2026年式 Kawasaki Z900RS试驾报告｜首次大改款电子控制强化＋引擎高转速化三车型完整解析
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●摄影：小川裕之／KAWASAKI MOTORS 拍摄：东京德国村
畅销车款 Z900RS 改款登场。电子控制的强化是话题焦点，但实际上连凸轮轴曲线的变更、曲轴配重轻量化等硬件部分也进行了改良，动力与易驾驭性都获得提升。外观变化不大，但其扎实的进化令人赞叹。
内容大纲
令人由衷赞叹的完成度：Z900RS首次大改款电子控制全面强化
Z900RS SE（2026）自2017年问世以来，首次进行改款的Z900RS，本次将一口气试驾三款车型。
“这真是台完成度极高的摩托车啊”
这句话是在试驾过程中，毫无预警地自然脱口而出的。久违地再次骑上 Z900RS，虽然电子油门和定速巡航的导入等现代化更新是话题焦点，但并非仅止于此。它真正地将摩托车本质的“优点”与“平衡”完美体现。让人由衷感到佩服，同时也理解了它为何能多年蝉联畅销车款。
泪滴型油箱、圆形头灯、砲弹型仪表、舒适的坐垫以及高泛用性的骑乘姿势。任何人都能大致联想到的“摩托车就该是这种样子”的形象，正是 Z900RS 的写照。正统中的正统，不落俗套，仿佛在说“这才是摩托车该有的样子！”而骑乘感受也同样是正统派。以直球决胜负，并且屡战屡胜。
它的历史即将迈入第十年，但魅力丝毫未减，销售量也未曾下滑，这证明了其概念的正确性。
真的，无论是它的概念、存在，还是骑乘感受，都再次令人赞叹。
Z900RS SE（2026）
Z900RS Black Ball Edition（2026）
Z900RS CAFE（2026）
电子控制的强化：KCMF弯道管理、过弯ABS、快排系统与定速巡航全数导入
26年式最大的亮点是，所有车型都共通强化了电子控制。这使得安全性和运动性都提升了一个档次。
Z900RS 的标志当然是 Z1 (900SUPER FOUR)，而上一代车型不仅在风格上，甚至在引擎的感觉和骑乘姿势都追求着 Z1 的神韵。宽大的把手和低转速时涌现的强劲扭力，正是 Z1 的特色，对于当时的骑士来说，会心一笑，而对于不曾经历过的人来说，则是一台简单又充满动感且易于骑乘的摩托车。
对于 Z900RS 来说，这是首次进行大幅度的改款。话题焦点无疑是电子控制的强化。电子油门对于各种控制非常有效，但对骑士来说关系不大。相对地，透过将传统的循迹控制系统加入 IMU 的资讯，导入了支援过弯的全新“KCMF（KAWASAKI Cornering Management Function）”，这点非常值得肯定。它能在过弯时将引擎动力和煞车力道控制在最佳状态。能支援理想的过弯路线。
此外，搭载 IMU 后 ABS 也进化为过弯 ABS。即使在倾斜时也能适当作动，与 KCMF 结合，提升了安心感与安全性。
更日常实用的是，配备了快排系统和定速巡航。虽然有些资深骑士可能不太使用，但对于现代大排气量摩托车来说，这已是理所当然的配备，而对于新手骑士来说，更是理应存在的配备。这样的更新也预示著 Z900RS 将持续受到各世代骑士的青睐。虽然试驾当天未能实际测试，但增加了与智慧型手机的连接功能。
尽管电子控制配备如此丰富，但仍能维持传统的双眼类比仪表，这点令人赞叹，同时也让人感受到 KAWASAKI 的坚持与执著。
原厂调校是Kawasaki的拿手好戏：凸轮轴变更、曲轴配重轻量化硬件大幅改良
把手变得更窄，坐垫的缓冲性也提升了。此外，引擎在高转速域也得到了强化。
容易理解的新功能搭载是容易宣传的项目，但比这更重大的变化发生在硬件部分。
一眼就能看出来的是骑乘姿势的改变。过去，宽大的把手是 Z900RS 的标志，也是与 Z1 连动的永恒识别特征，但新款采用了全新设计的窄把手，与过去相比，握把位置向内缩进 50mm，高度降低 38mm。
同时，坐垫的菱格纹也加大，内部缓冲也增加了。这使得坐垫高度在数据上有所提升，但实际坐上去后，增加的缓冲会下陷，因此著座时的脚部着地性与上一代车型相同，只有舒适性有所提升。
脚踏位置则与过去相同，因此骑乘姿势的变化是上半身相较于上一代车型有了适度的前倾。然而，这大大改变了 Z900RS 的印象，（后述）骑乘感受也变得截然不同。
引擎的变更也不容忽视。对比新旧的动力曲线，新款在常用转速域的动力和扭力相较于上一代有所下降，但高转速域却有所提升。这意味着高转速化，而据说这次变更很大程度上反映了市场的回馈。过去的 Z900RS 在低转速域的扭力较强，因此在常用转速域时，反而会比预期更往前冲，这点有意见认为“有点太过头了”，另一方面，也有要求在高转速域能有更强的延伸和动力输出。为了回应这些意见，才有了这次新的引擎动力设定。
为了实现这一点，节气门本体与 Z900 共用，凸轮轴也变更了作用角和扬程，压缩比从 10.8 提升至 11.8，曲轴配重减轻了 10%。此外，变速箱齿比更紧密，终传比也缩短，变更幅度相当广泛。这些原厂调校的项目，想必比新搭载的电子控制系统花费了更多的成本。
电子控制的强化固然值得欢迎，但这次改款在硬件部分如此大的变动，让人联想到过去 Z1 透过 Z1000、Mark II 到 J 系列不断进行原厂调校的历史，令人兴奋不已。
图片说明 Black Ball／SE 的骑乘姿势。虽然把手位置调低了，但上半身仅呈现微微前倾的状态。双脚后跟虽然会稍微浮起，但双腿放下来时周围没有任何阻碍物，足著性（双脚着地性）相当优异。由于悬吊（避震）设定的不同，SE 版的座高虽然比 Black Ball 高出 10mm，但实际跨坐时并不会感受到明显差异。
图片说明 CAFE 的骑乘姿势。虽然同样是街车把手（一体式把手），但上半身有着相当明确的前倾幅度，骑乘姿势极具运动感（跑格）。座高虽然比 Black Ball 高出 10mm，但双脚着地的感受在印象中并没有太大变化。
※测试骑士模特儿身高 170cm／体重 70kg。身穿防摔衣为“Kawasaki × IXON M-Night WP A”，
精致用心的黑色“Black Ball Edition”：全车黑化细节打造整体感
坐垫高度数据上从上一代的 800mm 提升至 810mm，这是因为加大了菱格纹坐垫的内部泡棉，坐上去后会下陷，因此著座时的坐垫高度和脚部着地性与上一代相同。由于缓冲增加，舒适性应该有所提升，但以我的感觉来说，与上一代差不多，甚至感觉坐骨有点顶到。这可能是因为把手降低后，上半身前倾，过去是坐在坐垫的尾端，但骨盆立起来后，坐骨就更容易压迫到坐垫了。后座的宽度不仅适合双载，也方便载运行李。像 KAWASAKI 这样在固定行李钩和安全帽锁等实用配备上毫不马虎，真是令人赞赏。
这次的试驾共有三款车型：搭载话题新色的新款 Z900RS “Black Ball”、配备彩虹线条让 KAWASAKI 粉丝欣喜的 “Cafe”，以及配备豪华悬吊的 “SE”。
Black Ball 是最标准的车型。发表时的关注度不如经典的火之玉配色，但上市后，实际看到其精致的涂装，人气便迅速攀升。Z900RS 虽然推出了多种配色，但据说这次是“想制作一款特别用心的黑色”而决定了这个配色方案，强调黑色才能表现出的整体感。实际看到后，我才体会到照片可能难以传达其魅力。这是一款非常精致的配色。实车不仅将悬吊和排气系统的一部分也处理成黑色，连链条也采用黑色，细节之处都经过精心打造。
实际骑乘的感受，正如文头所写，再次让我赞叹“真是台完成度极高的摩托车”。它依然保有任何人都能轻松上手的低门槛，无论是长途旅行还是市区通勤，都能广泛享受各种用途的乐趣，这就是“标准”的价值所在。
无需阅读说明书，任何人都能直观地操作，无论是操控还是煞车，都没有任何“突兀”之处，总是能平顺地做出预期的反应。Z900RS 建立的魅力完整地传承到 2026 年式车型，在现今各品牌推出众多车型的时代，这种标准性更加闪耀。
骑乘姿势上最大的改变是把手，与上一代相比向内缩进 50mm，降低 38mm 的窄把手类型。车辆总宽度从上一代的 865mm 缩小到 815mm，整体感觉更加紧凑。上一代可能更有气势，但对于 17 吋前轮来说，这个把手宽度感觉很适当，不仅不会阻碍自然转向，还增加了自然的运动性，而且在市区骑乘时，变窄的宽度也很实用。双眼类比仪表很有气氛，但最重要的是，它能一目了然地读取所需资讯，感觉简单又安全。为因应电子控制的丰富化，却仍维持这个仪表，我必须给予掌声。个人来说，不采用电子钥匙，而是维持机械钥匙，这点也很符合摩托车的风格，我很喜欢。
此外，与上一代车型的变化，有趣的是，实际上差异相当大。改款时，低转速域变得更柔和，高转速域则更具活力，这点我已经提过，而我本人也曾有同样的想法。低转速域的反应有点太灵敏，感觉有点顿挫，反之，在高转速域，既然是 DOHC 四缸，为何不能像基础车款 Z900 那样更上一层楼呢……。
这些问题都得到了完美的解决。低转速域的扭力并没有消失，而是变得更平顺，这点非常令人感激。就像是直拉式化油器变成了负压式，油门开启的瞬间增加了柔和感，从那里开始加速，扭力就会跟上来。尤其是在塞车时，低速域频繁开关油门的情况下，这种进化非常实用。上一代车型由于把手较高，加上油门反应灵敏，上半身容易前后晃动，低速时需要稍微滑动离合器来缓解油门的灵敏度，这点就像是使用大排气量双缸车时会用到的小技巧，但新款就不需要了。这不仅对低速域有帮助，在回转时也同样受用，任何人都能欣然接受。
相反地，高转速域则增加了右肩上扬的动力感。上一代车型在 7500RPM 以上时，转速上升会变慢，感觉会平顺地拉到极限，而新款则能有力地拉升到 9500RPM。规格上，上一代在 8500RPM 时输出 111PS，新款在 9300RPM 时输出 116PS。但实际感受到的差异似乎更大，高转速化的感觉很强烈，而且高转速域的摩擦力也感觉减轻了。
透过这两点的改变，常用转速域的亲切感和易驾驭性都提高了，同时，当想要进行积极的骑乘，需要使用高转速域时，也增加了能够充分回应的爽快感。这是扎实的进化，让人感觉优秀的标准车款 Z900RS 变得更加直率了。
从Z1到Zephyr：低转速更平顺、高转速更有力，2026年式引擎调校的进化意义
从过去的 Z1 性格，转变为与 Zephyr 有延续性的调校。感觉是适度的变化，能感受到正统的进化。
虽然标题可能引起争议，但如果说 Z1 是绝版车的王牌，那么 Zephyr 现在也差不多是王者级别了。从 Z1 汲取灵感的车型来说，它算是 Z900RS 的前辈，同样是名车。
之所以提到 Zephyr，是因为这次改款在某种程度上让人感觉像 Zephyr。在引擎部分，我写了一些比较专业的内容，说“像是负压式化油器”，但那种负压式化油器的感觉，加上把手变低变窄后，我心想“咦？怎么有点像 Zephyr 了？”反过来说，宽大的把手和低转速时涌现的强劲扭力，并非 Z900RS 的调校，而是真正追求 Z1 那种感觉，这点让我再次确认了。
把手变低，与车身的融合感更高，引擎的反应也变得更直接、更具现代直列四缸的风格（虽然说从 Z1 到 Zephyr 的时代已经是很久以前了），因此在这里强调“2026 年 Z900RS 的感觉从 Z1 转变为 Zephyr”是非常积极的意义。某种程度上可以说是摆脱了 Z1 的束缚……。
这是因为，上一代的宽大把手和低转速扭力确实很有趣，也再次确认了它的 Z1 特质，但 Z1 本身就拥有 19 吋前轮等与现代摩托车截然不同的尺寸设定。相较之下，Zephyr（750）前后 17 吋，车身布局更接近现代感。无论是骑乘姿势还是引擎反应，2026 年式车型都比车身设定更显自然，再加上高转速域的活力，适度的前倾也是可以理解的。
这次的变革让 Z900RS，虽然仍是现行车款，但感觉上已经位居 Z1 和 Zephyr 之后，像是 Jack 的位置了。
Cafe与SE各具特色：彩虹配色运动版与Öhlins＋Brembo豪华版骑乘感受比较
作为衍生车型，配备整流罩的 Cafe 和配备豪华悬吊的 SE 也将继续销售。功能性内容与标准版相同，但两款车型在配色上都别具特色。
Cafe 的是所谓的“彩虹配色”。从 KAWASAKI 的历史来看，这是一种能让粉丝感到高兴的图案，但提到彩虹，人们可能会联想到 Mach，而不是 Z。然而，开发团队表示：“从 KAWASAKI 的历史来看，提到运动且高性能的摩托车，大家可能会联想到 Mach！”确实如此，而且 Cafe 车型过去也曾推出莱姆绿配色，有着将非 Z1 配色融入 KAWASAKI 传统色的历史。此外，由于 Cafe 车型定位于运动路线，因此“我认为立体铭牌有点不太适合”，他们认为对于运动车型，KAWASAKI 的铭牌采用烤漆或贴纸可能更好。我从未这样想过，但仔细想想，似乎也有道理。因此，2026 年 Cafe 车型采用了彩虹配色和 KAWASAKI 铭牌。
车身给人的印象与 Black Ball 车型几乎没有差别。把手稍微偏低且异常宽大是继承自上一代的特征，但由于标准车型的把手也降低了，所以换到 Cafe 车型时，违和感也较少。坐垫形状独特，全油门加速时，臀部被固定住的感觉带来了运动感，同时，对于像我这样身高较高的人来说，日常骑乘也不会感到侷促，这点非常巧妙。
大型的Bikini头罩造型古典，与圆形头灯非常搭配。这次试驾未能达到足以评论防风性的速度，但应该可以期待其耐候性。此外，也很有涂装和贴纸改装的乐趣。
宽大的把手也是 Cafe 的特征。这次标准车型的把手也降低了，所以换到 Cafe 车型时违和感不大，但突出的后照镜特别让人感受到车宽。标准车型的把手安装座是粗把，而 Cafe 车型则是普通把手，这点很有趣。
所谓的“彩虹”配色，我原以为是 Mach 的，但这次证明了它也很适合 Z 的风格。作为 Z900RS 的运动版定位的 Cafe，采用非立体的铭牌似乎比较好。
只有骑士座部分有菱格纹，后座部分隆起，呈现单座垫的风格。坐垫后端起到止挡作用，伏低身体钻入整流罩时，一体感很高。
SE 车型则是经典的火之玉配色，但特别的是，原本的棕色部分变成了黑色，这点很新颖。一般的火之玉配色是橘色和棕色，所以棕色部分变成黑色，感觉有点奇妙。但据说这是为了让橘色更加突出，橘色本身也变得更加鲜艳。
骑乘感受与其他两款车型有明显差异，一跨上车就能感觉到后悬吊偏高。施加体重时的下沉感较少，或者说阻尼感更强，总之后轮部分非常扎实，相对地，前轮感觉偏低，降低的把手也显得更低。
悠闲骑乘时，与标准版相比，可能会感觉有点颠簸，这也是无可避免的。毕竟这款配备 Öhlins 和 Brembo 的豪华规格，本来就不是设定来悠闲骑乘的。但当加快速度时，精准地循迹过弯的感觉非常棒。前轮荷重增加，强力过弯的感觉就像是分离式把手一样，而且如此积极地骑乘，自然也会常用到高转速域，这就更加让人肾上腺素飙升。而且高转速域的感觉真棒！粗糙的转速感，这次进气导管长度的改变也起到了作用。让人感受到 KAWASAKI 的风格，简直是“官能的”。
这感觉真棒！速度加快了，但这时却有着扎实的街车手感，让人感到充实。虽然运动，但并不像仿赛车那样有着硬质的切削感，取而代之的是豪迈且包覆感十足的感觉。与其说是骑在车身上，不如说是与车身融为一体，冲入弯道的兴奋感。引擎在高转速域的咆哮声，以及适度震动的车身，让人感觉就像是 TOT 赛车手。如果考虑赛道骑乘，SE 绝对是首选。
SE 车型标配 Brembo 卡钳，与 Nissin 的辐射式总泵搭配良好，可以实现随心所欲的煞车。原厂也采用了钢网煞车油管。
后悬吊采用 Öhlins S46 避震器。不仅全可调，还配备了远端预载调整器。
SE 车型标配 Mitsuba Sanko 公司的 GPS 支援前后双镜头行车记录器系统。原厂安装的简洁设计令人欣喜。
把手左侧设有 USB Type-C 电源插座。虽然看起来是个稍大的单元，但这也是原厂品质的防水性和防震性所致。此外，所有等级（不仅限于 SE）都标配 ETC 2.0，其作动可在仪表内确认。
“永恒”的意义：Z900RS体现Kawasaki守护本质价值、持续迈向新时代的哲学
2026 年式 Z900RS，体现了 KAWASAKI 所倡导的“永恒”。
2026 年式 Z900RS 的试驾，让人联想到 Z1 的神韵、Zephyr 的风格，或是各时代的 Z 系列车款。或许有人会觉得“你在说什么啊”、“不可能吧”。但 KAWASAKI 在 Z1 之后的历史如此浓厚，开发者、使用者，以及我们这些记者，都能以各种不同的诠释来享受时光的流逝，这也是 KAWASAKI 的魅力所在。
KAWASAKI 所倡导的“永恒”一词，
“永恒并非一成不变。而是在守护本质价值的前提下，持续迈向新时代。当您与 Z900RS 一同启程时，您将成为将 Z 所编织的复古运动哲学传承至未来的存在。”
如此定义。
Z1、Zephyr、彩虹配色与 Cafe 的存在、TOT…… 确实让人联想到各种事物，并在其中寻找故事，这或许是哲学的体现。感觉像是落入了 KAWASAKI 的圈套，有点不甘心。
