Ducati新款“Monster+”（2026年式）试驾报告｜890cc V2×175kg超轻量×775mm低座高，第五代是历代门槛最低一款
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曾是轻量高马力街车先驱的Ducati 杜卡迪 Monster，已进化至第五代。虽然亮点众多，但最吸引人的莫过于其大幅降低的入门门槛。可以说，这是一款“任何人都能轻松驾驭的 Monster”。
⚫︎摄影：小川裕之
※日本引进的是标配仪表导流罩与后座盖的Monster+等级。
※试驾车为日本规格，座高与悬吊设定与台港引进规格可能不同。
历代 Monster 的演变历程
DUCATI MONSTER（2026）
杜卡迪 Monster 系列拥有长达 34 年的历史，因此，不同世代的骑士对 Monster 的印象可能大相径庭。
例如，初代 M900 作为杜卡迪首款无整流罩车型，具有划时代的意义。它作为一辆能在公路上畅快奔驰的街车而广受欢迎，或许也有人对它在 BOTT（Battle Of The Twins）等赛事中的身影记忆犹新。如今，它也可能作为一辆价格相对亲民的中古车而受到关注。
由于曾有搭载 916 系列水冷引擎的 S4，以及其进阶版搭载 Testastretta 引擎的 S4R 等激进车型，许多人可能对其有着难以驾驭的强烈印象。然而，对于那些对第二代车型印象深刻的人来说，由于其更大的转向角度和更为精致的引擎调校，Monster 可能并没有那么高的门槛。此外，696 等排量和价格亲民的车型，也让 Monster 变得更加贴近大众。
第三代搭载了公升级引擎，车身尺寸也随之增大，朝向更高端的市场发展。然而，第四代则回归纤细紧凑的设计，并取消了传统的钢管车架。尽管搭载了传承传统 Desmo 气门机构的 V 型双缸引擎，但其引擎控制的进步使其非常易于操控，这与这次的第五代有着共通的发展方向。
回顾 Monster 系列的历史，会发现其一贯的理念似乎难以寻觅，而是根据时代的不同进行了各种尝试和提案。如今，即使是杜卡迪这样的顶级品牌，也确信易于亲近和友善是其应当选择的道路。第五代在继承上一代亲民路线的同时，更进一步打造成了适合大众的车型。
从左上顺时针方向，依序为初代（1993年登场）、第二代（2008年）、第三代（2014年）和第四代（2021年）的各世代 Monster。
此图对比了历代 Monster 的轮廓、油箱和头灯造型。可以看出，每一代都是在前一代的基础上，逐步累积进化而来。
环绕头灯左右两侧的 DRL 被称为 C 形，是近年杜卡迪的设计趋势。保留圆形头灯的氛围也展现了 Monster 的独特风格。方向灯为序列式。
新引擎与小型化
最大的亮点是采用了全新引擎。上一代搭载了传承传统 Desmo 气门机构的 937cc Testastretta 11° 引擎，虽然已相当成熟且易于操控，但新款在维持相同 111PS 马力的同时，排量缩小至 890cc。此外，透过将配气机构改为传统的阀门弹簧式，进一步实现了小型化和轻量化。
或许有人会对杜卡迪放弃传统的 Desmodromic 气门机构，改用阀门弹簧感到惋惜，但这款被称为“V2”的新型引擎，已搭载于 Panigale V2、Multistrada V2 和 Streetfighter V2 等车型上，并作为杜卡迪的下一代引擎逐渐普及。尽管排量变小，但这款平顺易于操控且维护周期更长的新动力单元，是顺应时代的正确进化。
这款引擎，特别是汽缸头的小型化，也使得车身设计得以重新审视。在继承上一代铝合金单体式车架等基本结构的同时，实现了 4kg 的轻量化。因此，其装备重量（不含燃料）仅为 175kg，达到了超轻量级车身。
进气侧配备可变气门正时机构的 890cc 90 度 V 型双缸引擎。在 3000rpm 时可输出最大扭力的 70%，并在 4000-10000rpm 之间维持 80% 以上。在宽广的转速范围内都能产生实用的扭力。
继承了第四代采用的铝合金单体式车架，同时实现了 4kg 的轻量化。膝部夹持区域周围没有车架，因此显得非常纤细。
杜卡迪的单体式车架始于 2012 年的 1199 Panigale。它仅连接引擎和头管，车身后半部则由引擎本身承担车架功能。
宽大且有大量镂空设计的双侧摇臂，与 Panigale 等车型采用相同设计。
约 900cc 的排量，111PS 的马力，175kg 的车重，再加上 775mm 的座高，这些都是令人振奋的数据。“看起来很快”、“轻巧易于操控”、“这个座高就不会害怕”这些优点都集于一身。虽然不确定是否为 Monster 的竞争对手，但作为参考，Yamaha MT-09 为 120PS / 193kg / 852mm，Suzuki GSX-8TT 为 80PS / 203kg / 810mm。
杜卡迪特有的高马力与运动性，搭载于轻巧且入门门槛低的车身，这或许也算是 Monster 的传统。然而，其平衡性在性能和亲近性两方面都得到了提升，感觉上与以往的车型有着截然不同的层次。跨上这辆双脚能稳稳着地的轻巧车身，发动安静的引擎（没有了 Desmo 气门机构特有的机械声），然后驶向位于千叶县木更津市的保时捷体验中心赛道（全长约 2.1km）。
身高 171cm、体重 65kg 的骑士跨坐状态。手把的内缩角度和下垂角不大，骑乘姿势略微张开手肘，但由于座高较低，整体骑乘姿势很轻松。
座高比*意大利规格低了 40mm，脚部着地性也很好。
煞车总泵和离合器总泵均为 Brembo 制品。由于需要设定各种模式，开关类稍显复杂，但日常使用的开关（如方向灯和喇叭）操作良好。
仪表板为 5 吋全彩 TFT 显示器，模式切换等操作直观，没有难度。配件可选配手机连接功能、导航、定速巡航等。
快排系统并非透过连杆，而是透过在引擎本体上安装传感器来实现更线性的换档。然而，无法在全油门状态下降档，也无法在收油门状态下升档。
Road 模式＝国产车，Sport 模式＝意大利车！
如同现今的车款，Monster 也配备了多种行车模式。起步时选择标准的“Road”模式，它非常平顺，甚至连 Monster，乃至杜卡迪的独特风格都显得淡薄。从极低转速开始顺畅加速，让人难以置信这是一辆 V 型双缸引擎。即使在过去的车型会让链条发出“咔嗒咔嗒”声的 3000rpm 以下区域，它也能以平稳的姿态保持动力。
提高转速后，从极低转速开始平顺攀升。它不会过度地引诱你进入高转速区域，而是让你沉浸在扭力之中，顺畅地提升速度，这点也让人难以置信这是一辆 V 型双缸引擎。在 5500rpm 左右换档，再次大开油门，扭力浪潮便会再次推动车身。即使不使用高转速，仅凭借这股扭力也能够快速行驶。这样骑乘时，没有强烈的戏剧性，却能纯粹地享受高速骑乘的乐趣，感觉就像国产车一样。尽管速度相当快，但由于没有使用高转速，所以不会感到害怕。这让人联想到过去国产大排量街车的骑乘方式……我突然意识到，对啊，Monster 也是一辆大排量街车……我感到有些恍然大悟。
总之，极低转速下的良好调校，以及凭借扭力就能轻松愉快地高速骑乘的特性，是我对这辆车感到最亲近的部分，比以往任何一辆 Monster 都更甚。尽管是杜卡迪这个顶级品牌，但感觉上日常也能轻松驾驭。
从极低转速开始平顺加速，即使不使用高转速也能凭借扭力悠闲骑乘的表现，颠覆了传统的杜卡迪印象。
然而，杜卡迪并不会止步于此。切换到 Sport 模式后，油门响应变得更加积极，仿佛在诱惑你“试试看使用高转速吧！”在 6000rpm、7000rpm 时，转速持续攀升，毫无阻力地不断延伸。这种感觉我曾以为是 Desmo 的特点，但即使是采用阀门弹簧的新引擎，这种特点依然存在。这是否意味着，那并非 Desmo 的特点，而是杜卡迪引擎的特点呢？
在积极运用动力区间的骑乘方式下，原本以 Lean With 方式骑乘的我，开始变得更想积极地骑乘，并采用 Hang-on 的姿势。于是，原本轻松地左右倾倒车身的低重心骑乘方式，瞬间变得充满活力，即使路面部分湿滑，也能享受狂野的骑乘乐趣。
透过 Sport 模式，让骑士成为主体，积极地享受摩托车这项运动的乐趣。这才是杜卡迪的特色，意大利制造商的特色！我感到高兴，并觉得自己理解了新款 Monster 不仅易于亲近，更具备的独特魅力。
轻巧易于操控，兼具对骑士的顺从性和杜卡迪特有的运动性，这就是新款 Monster 的魅力。
打造专属自我的乐趣
775mm 的极低座高是日本市场专属设定。意大利规格比这高 40mm，为 815mm（尽管如此也不算高）。日本规格透过座垫降低 20mm，悬吊降低 20mm，才达到这个数值。
座垫的低矮直接转化为降低的入门门槛，因此我非常乐见这个座高。身高 185cm / 体重 75kg 的笔者骑乘时，感觉座垫相当低，但这并没有造成侷促或不自然的感觉。此外，虽然悬吊本身也降低了 20mm，但并未出现倾角不足的情况。
然而，在 Sport 模式下积极骑乘时，有时会觉得后悬吊需要更强的支撑力。后悬吊可进行预载调整，稍微增加预载或许能提升车身稳定感。对于希望以运动心态骑乘的骑士，或者想享受赛道走行会的人，可以考虑更换为意大利规格的悬吊，或者更换为调整功能更丰富的售后零件。
排气管也提供原厂配件等，Monster 作为基础的标准车型，因此也存在着动手改造的乐趣。特别是初代车型，许多人会加装赛车化油器，这辆车也受到了相当程度的客制化。相信第五代也将以同样的方式，让众多骑士乐在其中。
上一代 Monster 的亲民路线已经相当明显。搭载新世代 V2 引擎的第五代，将这条路线磨练得更加精致。即使是意大利车，即使是杜卡迪，也不必感到拘谨。无论是刚考取大型重型机车驾照的新手，还是希望享受意大利车特有运动性的资深骑士，这都是一款可以毫不犹豫推荐的车型。
日本规格标配 20mm 低座垫，但座垫的缓冲性没有不足的感觉。搭配纤细的车身，脚部着地性极佳。
后避震为无连杆直推式。日本规格的 20mm 低趴悬吊是专用品，不仅仅是弹簧或预载的改变。想要尽情奔驰的骑士，可以考虑更换为意大利规格或售后悬吊。
前叉为 φ43mm 的 SHOWA SFF-BP，无调整机构。前煞车为 Brembo M4.32 单体式对向四活塞卡钳搭配 320mm 碟盘。结合标配轮胎 Pirelli Rosso 4 的抓地力，即使在湿滑路面上也能安心使用前煞车。
右侧双出的排气管，排气口采用 MotoGP 赛车般的蜂窝网状设计。
Ducati Monster+（2026年型）主要规格
・全长×全宽×全高：未公开
・轴距：1,492mm
・座高：775mm
・装备重量：175kg（不含燃料）
・引擎：水冷 4 行程 V 型 2 汽缸 DOHC 4 气门
・最高输出：81.6kW〈111PS〉 / 9,000rpm
・最大扭力：91.1N・m〈9.3kgf・m〉 / 7,250rpm
・燃油箱容量：14L
・变速箱形式：常时啮合式 6 段往复式
・煞车形式（F/R）：双碟盘/ 单碟盘
・轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 180/55ZR17
・建议售价：1,662,000 日圆〜1,762,000 日圆
价格因涂装不同而异，试驾车的红色为 166万2000 日圆。轮圈为红色的“Iceberg White”加价 2 万日圆为 168万2000 日圆。灰色/黑色双色调的“Sport Livery”加价 10 万日圆为 176万2000 日圆。顺带一提，引进日本的是标配仪表导流罩和后座盖的“Monster+（Plus）”等级。
Iceberg White
Sport Livery
