【試駕報告】Honda「CB400 Super Four E-Clutch」！「優質白米」的Super Four回來了×全面革新引擎×14kg輕量化×E-Clutch
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新型CB400 Super Four E-Clutch 終於正式亮相，並已迅速接獲超過全年預計銷量一半的訂單。從內容來看，它幾乎沒有繼承前代車款的元素。然而，無論從哪個角度看，它都毫無疑問地呈現出我們所熟知的 Super Four 的樣貌。新世代的 Super Four，是否依然是 Super Four，還是已經蛻變成一個全新的存在呢？？
●攝影：長谷川 徹／本田
內容大綱
衷心歡迎中國的「驚人勢頭」！
HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（99萬8800日圓）
HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（99萬8800日圓）
自1992年問世以來，CB400 Super Four 一直是400cc級距的頂尖車款，然而其生命週期於2022年結束。儘管基本設計已超過30年，但經過不斷精煉的 Super Four，已達到獨特的超凡平衡，即使是最後一款車型也毫不遜色。因此，許多人對於包括1300在內的 Super Four 品牌就此消失感到惋惜。
然而，這個空白期僅有短短四年。我們所熱愛的 Super Four，以及過去30年來本田重要的品牌——Super Four，回來了。雖然CB1000F的登場讓許多騎士為「F」的復活感到高興，但 Super Four 的復活所帶來的喜悅，其受眾範圍可能更為廣泛。這份喜悅，以及本田經典品牌的回歸，都讓人感到欣慰。
1992年發售的初代CB400 Super Four（NC31）。在川崎Zephyr所引領的街車熱潮中，憑藉其堂皇的車格和卓越的綜合性能，迅速成為該級距的中心。
1999年登場的NC39型，搭載了後來成為CB400SF代名詞的「Hyper VTEC」。同時也更新了輻射層輪胎等懸吊系統和設計。
經過FI化等變革後，於2007年登場的傳統型CB400 Super Four（NC42）。直至2022年停產為止，其不斷精煉所達到的高度完成度，深受從新手到資深騎士的高度評價。
其背後，中國蓬勃發展的摩托車市場起到了重要影響。過去，傳統型CB400 Super Four 曾以平行輸入車的形式進入中國，並在那裡獲得了熱烈的支持。如今，中國品牌也已紛紛確立，500cc左右的級距更是熱點所在。
正是這種「中國的驚人勢頭」（技術說明中實際使用的詞語），最初從當地對全罩式車款的偏好出發，企劃了CBR500R FOUR，接著又企劃了CB500 Super Four。然而，隨著計畫的推進，中國市場對無罩式車款的偏好也日益增長，預計實際銷售比例將會是CB佔多數。這種「逆轉現象」的發生，或許正是因為過去平行輸入的 Super Four 的存在，以及當地對其強烈的嚮往。
得益於中國的快速發展，使得CB/CBR（500）的銷售量可觀，也讓新的挑戰成為可能。如此一來，想要製造400cc版本也就成為了順理成章的發展。在打造新的400 Super Four 時，並非模仿前代車款，而是重新提出「日本原創運動摩托車」的概念。目標是讓任何騎士都能輕鬆駕馭，與騎士的感覺完美契合，實現全場景高性能。以此為概念，400cc版本也逐漸成形。
結果，最初僅以CBR500R FOUR一款車型起步的系列，如今已擴展到CB和CBR，以及各自的500cc和400cc，共四款車型。正是在這樣的背景下，Super Four才能在日本國內復活。對於一位四十好幾、正值Super Four世代核心的筆者來說，心中充滿了「感謝Honda」、「感謝中國的驚人勢頭」。
2025年重慶摩托車展上，中國規格CB500 Super Four發表時的景象。Honda展位展出了多款歷代CB400 Super Four。
據說中國的年輕騎士大多將摩托車視為溝通工具，追求速度的例子並不多。新款CB/CBR重視多功能性而非極致性能，正是考量到這類用戶群。
中國的這種「驚人勢頭」，促成了400cc版本的問世。
完全不同卻又相同？ Super Four的核心是什麼
我曾以為街車的典型配置是雙搖籃車架、兩支後避震和正立式前叉。事實上，1990至2000年代的街車大多遵循此原則。然而，新款Super Four卻採用了倒立式前叉、引擎懸吊式的鑽石型車架，以及單支後避震，完全是現代化的配置。…然而，從外觀上看，它卻是Super Four，這真是令人費解。
儘管車身結構發生了巨大變化，但從外觀上給人的印象仍然是「Super Four」本身。
請與歷代車款比較。首先是前代NC42。
油箱的設計和外觀配色等形象，或許反而更接近初代NC31？
那麼，過去我們認為「這是理所當然」、「不這樣就不是街車，不是Super Four」的要素，或許只是我們的刻板印象。氣派的油箱。包括後座在內，位置較低且看起來舒適的座椅。飽滿的尾部整流罩和雙尾燈。單圓燈頭燈、雙喇叭，再加上Honda的標誌，或許就足以構成一台Super Four了。
至於引擎，採用下吸式進氣的側置凸輪鏈條，完全是現代化的設計，與過去Super Four的痕跡僅剩下缸徑×行程值（55mm×42mm，與前代車款完全相同）。但這確實是一台Super Four。
或許比我年輕的Super Four世代沒有如此挑剔的堅持，但從一個略帶狂熱者性格的立場來看，我意識到過去無意識中抱持的「街車形象」、「Super Four形象」是毫無意義的，這讓我深感反省。
據說對鋼製質感相當講究的油箱。巧妙地避開了從雙搖籃變為鑽石型的車架，實現了Super Four的造型，並以銳利的邊緣展現現代感。
座高為780mm，比前代755mm略高，但透過收窄座墊前端和使腳部著地處的車身變細，確保了腳部著地性。面積寬大、適合雙載的後座也是一大優點。
圓形雙燈尾燈，是自初代（在方形燈罩內設置兩個燈泡）以來不斷進化的細節。尾部整流罩也具有十足的存在感（並非短尾）。
LED頭燈的光體本身較小，透過設計和燈框形狀來營造「大燈尺寸感」。為了收納電子油門等線束，燈殼略大。雙喇叭也是CB的傳統細節。
〈試駕〉確實的「Super Four」
雖然還有很多想說的，但還是先來試駕吧。跨上車，低矮的座高、良好的腳部著地性、自然的把手位置、映入眼簾的油箱頂部視角等等，完全就是Super Four，沒有任何違和感。最近的運動摩托車趨勢走Streetfighter風格，其特點是高聳的騎姿、略微張開的把手和兇猛的外觀，但CB400 Super Four卻沒有這些元素。尾部也較低，抬腿跨上車毫不費力，坐下時懸吊的輕微下沉感也帶來了安心感。
試乘騎士為編輯部的松田（身高170cm・體重70kg）。把手位置略微前傾，腳踏位置使膝蓋彎曲約90度，騎乘姿勢非常自然且令人安心。雖然不如NC42緊湊，但任何人都能輕鬆適應。
同樣是松田，腳部著地性良好，雙腳腳跟完全著地。據說為了盡量縮窄副車架寬度，側蓋周圍的車身寬度也顯得纖細。
身高153cm的編輯部成員安小姐表示：「瞬間提起車身的輕盈感令人印象深刻。」她表示，單腳著地時腳掌前端（拇趾球部位）能觸地，安心感很高。
同樣是編輯部成員安小姐。雙腳著地時，由於車身輕盈，僅需用腳尖輕點即可支撐。「身高153cm也完全沒問題！」安小姐的腳部著地短影片請點這裡。
它繼承了不僅僅是運動性能，還兼顧了普適性和多功能性的理念，這一點非常出色。這也體現在外觀上，沒有任何突兀或令人畏懼的元素，儘管是最新車型，卻呈現出任何人看到都會說「這是一台很棒的摩托車」的普遍而現代的樣貌。對於像我這樣（曾長期騎乘96年版Version S）在Super Four世代成長起來的作者來說，這讓我感到高興，心想「本田就應該是這樣」。
發動引擎時，精密的機械聲和消音良好的排氣聲，再次展現了其優等生的特質。雖然品味和個性也很重要，但Super Four不需要花俏的噱頭。成為一個優等生就足夠了。優等生本身就帶有純粹的魅力。
「啊，就是這種感覺。」正如開頭所寫，一種安心感油然而生。Super Four依然是那個優等生，這讓我感到高興。在騎上車的瞬間，我意識到自己心中對Super Four的想像，就是本田的形象。
跨坐視角，特別是油箱的形狀，充滿了「Super Four感」。
採用電子油門。400cc直列四缸獨有的運動感
入檔、結合離合器、匹配油門，這些再平常不過的動作，都能以非常本田的方式完成。一切都輕巧、順暢，且隨心所欲。騎行不到一公里，我就興奮地喊出了「啊，就是這個！」因為我很快就升到了六檔。
之前的Super Four也是如此。儘管單缸排量只有100cc，但其扭力卻令人難以置信，即使在市區騎行，也能很快地升到最高檔位。新款也是如此，不知不覺中轉速只用了2000-3000rpm，感覺就像在騎乘更大排量的摩托車。
即使在最高檔六檔，轉速降至2000rpm，時速僅30公里，也能在不降檔的情況下加速。多麼可靠啊！由於扭力充沛，在跟隨前車行駛時，我甚至會不自覺地想掛入虛擬的第七檔。
3000-5000rpm的常用轉速區間尤其友善，性格「不急不躁」。充沛的扭力讓人想換到「七檔」？！
另一方面，4000rpm之後進入了一個表現令人滿意的平穩區間。這不僅僅是一台運動摩托車，Super Four的設計用途廣泛，或許這也是其調校的緣故。可以說是一個不易受油門開閉或路面顛簸過度影響的轉速區間，就像是加長了終傳比一樣穩定，讓人可以想像其持續平穩騎行的使用情境。「這是一台可以廣泛用於雙載或露營旅行的摩托車」，我回想起開發人員的說明。
直列四缸特有的延展性在8000rpm之後才能感受到。從這裡到12000rpm，可以享受到400cc獨有的輕快拉轉和持續上揚的動力感，這是大排量四缸摩托車無法體驗到的。因此，在實用性和多功能性之外，確實存在一個能讓運動愛好者會心一笑的區間。雖然最大馬力為58ps，與前代NC42的56ps相比並無顯著提升，但由於整體車身減輕了14公斤，且整體摩擦感較少，因此騎起來相當靈活。
平穩的騎乘性格，即使雙載，後座騎士的頭盔也不會碰撞，可以溫和地騎行。
最大馬力58ps在11500rpm產生，紅線區從12500rpm開始。順帶一提，傳統型NC42為56ps/11000rpm，紅線區為13000rpm。
搭載電子油門也是一大亮點，並設有騎乘模式。循跡控制（Traction Control）、引擎煞車等級與之連動，有三種預設模式，此外還可根據用戶喜好設定兩種模式，共計五種模式可供選擇。
標準模式顧名思義就是標準，運動模式則是根據右手油門開度更直接地開啟節氣門，循跡控制和引擎煞車較少；而城市模式則相反，對應右手油門開度，節氣門開啟較為溫和，循跡控制和引擎煞車較多。預計的用法是，平時使用標準模式，在彎道中使用運動模式，雨天或疲勞時則使用城市模式。
然而，關於動力輸出，各模式下的輸出值相同，僅透過油門開度的控制來調整調校。這次在有限的試駕時間內，僅能試駕標準模式和運動模式，但即使在運動模式下騎乘市區也無違和感，在標準模式下騎乘彎道也十分有趣。
考慮到這一點，各模式之間的差異似乎並不大。此外，在彎道中，例如髮夾彎等低速彎道，車身傾斜時從全關油門到緩慢開啟的場景下，標準模式比運動模式感覺更順暢，因此給人的印象是，各模式可根據騎士喜好使用，與速度並無直接關聯。
騎乘模式設有預設3種+2種用戶模式。引擎輸出等級有1-3級設定，但在全油門達到最大輸出轉速時，所有模式的輸出都相同。不同之處在於過程的調校。
另一個與前代車款共通的Super Four特色，是在超車加速時。如前所述，在3000rpm左右有易於使用的扭力，可以很快地掛入最高檔，因此僅僅打開油門無法獲得強勁的加速。當然，需要降檔，但要將轉速提升到8000rpm以上才能獲得良好加速，需要降檔兩到三次。
雖然Super Four的紅線區為12500rpm，與同為400cc四缸車的川崎Ninja ZX-4R的16000rpm相比偏低，但降檔後全油門時的拉轉感，仍是中量級直列四缸獨有的快感。兩次、三次地踩下換檔踏板，用詞不當但可以說是「衝入高轉速區間！」享受動力帶的騎乘，與3000rpm左右的溫和與可靠形成鮮明對比，展現了Super Four的多功能性。
即使從常用轉速區間直接開油門也無法獲得銳利加速，但降檔兩到三次後全開油門！約8000rpm後，可以獲得400cc四缸獨有的輕快且令人愉悅的轉速提升和加速感。這或許是400cc四缸獨有的樂趣。
全新設計的引擎採用了下吸式進氣、緊湊的汽缸頭，以及主要三軸的三角形配置等現代技術。以500cc版本為基礎，反推最適合400cc的缸徑×行程值，結果竟與傳統型完全相同，這點相當有趣。
順帶一提，取消Hyper VTEC也是基於「以最新技術重新打造400cc四缸引擎」的概念。VTEC在汽缸頭周圍需要許多零件，也會增加摩擦損失。然而，開發團隊透過將空氣箱的進氣管設計成左右不等長等方式，致力於打造油門操作時聲音的變化，營造出「可變的樂趣」。
採用E-Clutch，創造全新價值
儘管構成要素已全面更新，新款引擎的調校卻依然保有Super Four的獨特風格。然而，其中一個全新的元素就是E-Clutch。雖然市面上已有許多搭載E-Clutch的車款，但Super Four搭載的是與電子油門協作的最新型號。這使得在降檔時會自動進行補油，讓騎士能更直接地體驗四缸引擎的暢快感。
E-Clutch系統本身的使用方式與以往相同。系統啟動時，無需握住離合器拉桿即可從空檔切入一檔，之後也無需操作離合器拉桿即可起步和換檔。不使用離合器拉桿，僅需騎士操作換檔的方式與Super Cub類似，這樣理解會比較容易。
新款引擎是以搭載E-Clutch為前提開發的。電子油門與E-Clutch的組合，是繼CB750 Hornet／XL750 Transalp之後的又一應用。
與電子油門結合後，降檔時也會進行補油操作。
另一方面，E-Clutch的特點是，想要手動操作離合器的騎士也能選擇手動操作。即使E-Clutch系統啟動中，握住離合器拉桿即可立即切換為手動離合器，在一定時間內不觸碰拉桿後，E-Clutch系統會自動恢復。熟練的騎士在迴轉或極低速行駛時，可能會想自己操作。E-Clutch也能滿足這種需求。
此外，對於不想進行這種模糊的自動/手動切換，而是希望始終手動操作離合器的騎士，也可以將E-Clutch系統本身關閉。但請注意，關閉E-Clutch系統時，快排也會同時關閉。這是因為E-Clutch車輛上搭載的快排與離合器控制是聯動的。
據說，透過最新的電子油門協作E-Clutch系統，特別是降檔操作有了很大的進步。即使在壓彎時降檔，補油等控制也能確實執行，引擎煞車引起的車身晃動也大大減輕。
然而，在這次有限的試駕時間內，並沒有太多這樣的場景，要充分體驗最新E-Clutch系統在運動騎乘中的優異表現，還需等待下次機會。
透過離合器控制，實現比快排更順暢的升檔/降檔的E-Clutch。據說即使在全傾角時也能換檔。
在眾多廠商推出的無離合器系統中，本田正將E-Clutch作為繼DCT之後的又一提案，快速進化。特別是這款引擎是以E-Clutch為前提設計的，因此將約增加3公斤的E-Clutch單元巧妙地隱藏在啟動馬達後方（曲軸箱上方），以追求質量的集中。開發人員表示：「我們希望盡可能自然地安裝它。理想狀態是讓人感覺不到它的存在，如果可以的話，甚至不想貼上E-Clutch的標誌。」
與以往E-Clutch安裝在車身右側給人「後加感」不同，新款Super Four上搭載的最新型號與引擎、車身完美融為一體。不僅是無離合器系統的功能進化，這種自然的安裝感都讓人感受到本田領先一步。
新款400的E-Clutch單元，以逆L字型配置在啟動馬達後方，並延伸至發電機背後（照片為兄弟車CBR400R FOUR）。
最令人感興趣的車體進化
儘管引擎是全新的，但卻保留了Super Four的獨特魅力。同樣地，車體也繼承了Super Four的親切感和寬容度。然而，與前代車款相比，許多地方都發生了變化，令人玩味再三。
最值得強調的是徹底的輕量化。儘管搭載了約增加3公斤的E-Clutch系統，但整體車重比前代減輕了14公斤。令人驚訝的是，即使是四缸引擎，單體重量也僅為52公斤，與雙缸的CBR400R相同。我本以為不可能，但車架竟然比CBR400R還輕了7公斤。
這得益於從根本設計階段就採用了電鍍汽缸、後懸吊改為單避震，以及引擎和車架的全新設計，從一開始就實現了徹底的輕量化設計。此外，開發團隊之間還展開了一場「你削了多少克？」「我再削幾克！」的輕量化競賽，也讓輕量化的意識更為高漲。這些對細節的徹底追求，造就了減輕14公斤的成果。
作為一個例子，他們在現場拆下了左腳踏讓我拿，確實感覺很輕。雖然我沒有其他車款的腳踏重量作為參考，但開發人員們一個個拿起腳踏，興奮地說「果然很輕！」「這太厲害了！」「我們真努力啊！」，由此判斷，它確實很輕。
照片中展示了兩項徹底輕量化的實例。壓鑄製的腳踏板（左）採用了徹底的偷輕與2mm的薄壁設計，包括腳踏桿和前端的傾角感測器在內，實測僅345g，設計極為輕巧。此外，後懸吊連桿的三角連桿，更是Honda車款中首次採用的鏤空設計（右）。
車架果然比雙缸車型輕了7公斤。透過優化受力方式和採用大口徑薄壁化實現了這一點。與CBR角度不同的副車架採用焊接結構，這也是為了優先考量輕量化。
CBR400R從今年車型開始標配E-Clutch，車重195kg，比CB400SF重8kg。即使考量到其全罩式設計，以及基本設計可追溯至2013年，CB400SF的輕量化設計依然亮眼。
14公斤的輕量化也讓操控更靈活、牽車更輕鬆。推行時明顯比傳統400cc車款更輕。
儘管懸吊系統採用了與前代不同的倒立式前叉和單槍避震等組件，但其操控性仍保有Super Four一貫的通用性，巧妙地兼顧了輕快與穩定。前代車款重心較低，後輪採用5英吋寬輪框搭配160寬輪胎，形成柔和的圓弧形狀，藉此獲得穩定性。即便如此，仍能展現運動性能，這或許歸功於前輪使用了60扁平比的輪胎，其外徑相當於16英吋輪框的尺寸，達到了精妙且獨特的平衡感。
相對地，新款前輪採用了一般常見的70扁平比輪胎，後輪同樣是160寬輪胎，但輪框寬度則縮窄至4.5英吋。前後輪框與雙缸的CBR400R相同，採用了現代化的設定。這不僅擴大了前輪的輪胎選擇範圍，也使後輪實現了輕量化。由於後輪輪胎的圓弧形狀比前代更尖銳，因此靈活度也隨之提升。
挺直的騎乘姿勢，即使在初次接觸的蜿蜒山路也能從容享受騎乘樂趣，這是繼承自前代的魅力。與前代相比，感覺明顯更加輕快，這應歸功於14公斤的輕量化和重心集中。
儘管採用了現代化的懸吊系統，卻實現了如同過去60扁平比輪胎般靈活的轉彎操控，這或許歸功於比CBR400R更偏向運動設定的25°前傾角/98.4mm拖曳距數值（CBR400R則為25°30′/102mm）。座高和重心較低，使得騎士重心也隨之降低，車輛穩定性高，同時也確保了運動性能。這種方法與前代「精妙且獨特的平衡感」不同，是一種現代且更具邏輯性的方式，但我認為其結果卻殊途同歸。
據說，這種自在的操控性不僅得益於輕量化，重心集中也發揮了巨大作用。E-Clutch系統靠近曲軸箱，以及單槍避震化等都發揮了作用。
前煞車的易用性與制動力也令人留下深刻印象。或許是倒立式前叉的剛性也起了作用，得以自由自在地減速與調節速度。
其前煞車採用NISSIN製輻射式對向四活塞卡鉗。搭配的前叉為KYB製，而非同屬Astemo集團的Showa製。輪胎則是經過專屬調校的Pirelli Diablo Rosso IV（Quattro），且OEM輪胎僅此一種。
即使在低速下也能保持穩定，U型迴轉輕鬆自如，在市區騎乘毫無顧慮，在蜿蜒山路則能隨心所欲地操控。Super Four即使成為新款，其綜合實力依然非常強勁。但若硬要形容其特性，我認為它給人留下的印象，是比搭載輻射層輪胎的NC39型之後的Super Four，更接近其前身NC31型Super Four的輕快感。
NC31型Super Four前後採用細窄的斜交輪胎，與追求穩定性的NC39相比，重心較高，給人一種輕盈飄逸的操控感。新款Super Four也同樣採用了※Pirelli Diablo Rosso IV這種本身就偏運動的輪胎，後輪則刻意搭配較窄的輪框，進一步強化了這種輕盈飄逸的印象。
結合車體的輕量化，這種輕快感，與前代（NC39〜NC42）相比，是我實際感受到有所不同的部分，也是我覺得它成功現代化的部分。此外，作為歷代Super Four的狂熱愛好者，它讓我聯想到NC31，這也讓我感到是對歷史的致敬，因而感到欣喜。不過，當我帶著這種想法，興奮地向開發團隊詢問「你們是否參考了NC31的操控性呢？」時，他們卻回答「不，我們並沒有與NC31進行比較…」（笑）。
由於採用了變細的後輪和運動型輪胎，其操控感，比起NC42，更令人印象深刻的是初代NC31那種細窄斜交輪胎所帶來的輕快感。
目標是未來10年、20年的車型壽命
復活的Super Four，繼承了過去30年的歷史，我們聽到了開發團隊強烈的願望，他們表示「未來10年當然不在話下，我們更希望能以20年為目標」。如果實現，總車型壽命將超過50年。
既然是全新打造的引擎和車體，我向開發團隊探詢「這款引擎和車體，難道只為Super Four獨有嗎…？？」時，他們給出了意味深長的回答：「在現今社會，為了單一車型而全新打造引擎，恐怕…不太可能吧（笑）。」他們表示，這款新引擎雖然目前是為了配合Super Four的性能而推出，但設計時留有相當大的餘裕，未來有無限的發展潛力。
他們表示：「目前根據Super Four的特性設定為58ps，但無需對引擎本體進行大幅改動，就可以實現更高轉速、更高輸出的規格，或者反之，製造出低轉速扭力更充沛的規格，也都是完全可能的。」
這次，Webike Plus有機會從CB400SF／CBR400R FOUR的開發團隊那裡聽取了許多資訊。關於這部分，我們將擇期再行介紹，不過…
其中之一，是安裝在車架支架與引擎之間的長型墊片。據說，這不僅是為了操控性，也是在考量減輕傳遞給騎士的振動等因素後，最終採用的形狀。他們自嘲道：「這看起來有點粗獷，搞不好會有人推出鋁製的改裝零件呢。」然而，這番話的背後，也顯露出「這就是最佳方案！」的自信。
還有一個例子。車架的頸部周圍和引擎吊架管（參見上圖）隨處可見孔洞。據說，他們透過這些位置和孔徑來調校操控性，在開發階段，他們反覆在不同位置開孔或填補。車架上可以開孔的位置可謂無限。在如此多的可能性中，最終由測試車手憑藉其敏銳的感性，決定了「在這個位置，開這個孔徑，開這個數量」！
接下來的內容純屬筆者妄想，這意味著，僅透過進排氣系統和凸輪軸等相對容易變更的部分，就有可能推出更具運動感的熱血版本（例如Version R或Version S？），甚至像過去的日系巡航車那樣，推出「Custom」或「Custom Exclusive」版本的可能性也並非沒有。
更進一步而言，1997年登場的CB400FOUR那樣的經典版本，也並非不可能實現。或許現在說這些還為時過早，但既然是全新的平台，我們也期待其發展版和多樣化的車型展開。
會場展示的「鐵馬」賽車別具深意？！
試駕會場也展示了預計參加九州業餘賽事「鐵馬」的賽車。這是否暗示著「未來的車型多樣化發展」呢？
前叉更換為CBR600RR專用，後避震器為Ohlins，輪框則換裝為Gale Speed。排氣系統則為R’s Gear製造。
順帶一提，雖然引擎內部維持原廠狀態，但進氣系統似乎流用了500cc的純正零件。他們表示：「透過組合純正零件，性能可以大幅提升，一般騎士也能輕鬆享受樂趣。」這讓筆者回想起1990年代盛行的純正零件改裝風潮，不禁熱血沸騰！
驚人的百萬日圓有找
正如開頭所述，CB400 Super Four 的復活，很大程度上歸功於中國的「驚人勢頭」。在此基礎上，還推出了400cc版本，而且含稅價僅為99萬8800日圓，這真是令人驚豔。
無論多好的摩托車，如果價格過高，也很難入手，特別是對於年輕騎士來說，能將價格壓在100萬日圓以下，意義重大。然而，全新設計的四缸引擎能以這個價格推出，恐怕並不容易。
探究其原因，得知是透過整體資源的重新評估來實現的。僅從車身來看，例如前避震器從CBR400R（雙缸）的Showa改為KYB，後避震器採用中國廠商的產品，鏈條也是CHOHO 征和，同樣是中國廠商。
鏈條和齒盤採用了CHOHO 征和，這是一家在中國擁有80%市佔率的巨大製造商。本田與其有著深厚的淵源，包括聯合開發和贊助MXGP。順帶一提，標準輪胎採用Pirelli，除了性能優異外，採購的便利性（Pirelli也產自中國）也是一個因素。
近年來，這些中國製供應商的品質也變得非常高。因此，拋開有色眼鏡，接觸各種供應商，並徹底調查和探究不僅是檢測方法，甚至是進行檢測的儀器後，他們發現「許多供應商的各種零件經過徹底測試後，都非常出色！」。因此，他們能夠積極採用符合本田全球標準的產品。
當然，全球範圍內四個系列合計預計年銷量為2萬至2萬5千台，這龐大的市場規模也是一個因素。但更重要的是，可以看出他們在制定具有競爭力的價格方面付出了巨大的努力。事實上，以這樣的品質和價格來說，可謂是破格之舉。作為一款擁有30年歷史、適合大眾的全能運動摩托車，Super Four 在新世代依然能觸手可及，這確實是一件令人欣慰的事情。
順帶一提，傳統型CB400SF（NC42）的最終售價，黑色素色為88萬4400日圓，紅白或照片中的白藍色為92萬8400日圓。全新設計且配備E-Clutch的99萬8800日圓，新款的價格極具戰略性（但傳統型標配ETC）。
「優質白米」Super Four ・第二季
新款的優點…是美味的白米？！
Super Four之所以能受到30年的喜愛，正是因為它是優秀的標準。而新款雖然融入了眾多最新技術，內在也發生了巨大變化，但「優秀的標準」這一點並未改變。開發團隊曾說：「它就像白米一樣的摩托車。但是，是優質的白米。」我非常同意。
由於其極佳的易駕馭性和親和力，過去曾有人對Super Four 提出過「太好騎，缺乏趣味性」或「太過優等生，任何人都能騎得很快」等反諷的評論。然而，好騎、易於相處，這絕對是「優點」。在此基礎上，如何使用它、如何騎乘，才能展現騎士主導的個性。
從這個意義上來說，新款Super Four確實是Super Four。它可能沒有像什錦飯或炒飯那樣濃郁的味道和衝擊力。但是，製作「優質白米」是否比製作什錦飯或炒飯更難呢？進入第二季的Super Four品牌，站在起跑線上的2026年款CB400 Super Four E-Clutch，無論是外觀還是其所承載的意義，都顯得氣勢十足。
Honda CB400 Super Four E-Clutch・主要規格
- 全長×全寬×全高：2,110 x 770 x 1,085 mm
- 軸距：1,405 mm
- 最低離地高度：135 mm
- 座高：780 mm
- 裝備重量：187kg
- 引擎：水冷四行程並列四缸DOHC 4氣門 399cc
- 最高輸出：43kW（58PS）/ 11,500rpm
- 最大扭力：38N・m（3.9kgf・m） / 9,750 rpm
- 燃油箱容量：15L
- 變速機形式：6段往復式（E-Clutch）
- 煞車形式（F/R）：雙碟盤/碟盤
- 輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 160/60ZR17
- 價格：99萬8800日圓
