【试驾报告】Honda“CB400 Super Four E-Clutch”！“优质白米”的Super Four回来了×全面革新引擎×14kg轻量化×E-Clutch
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新型CB400 Super Four E-Clutch 终于正式亮相，并已迅速接获超过全年预计销量一半的订单。从内容来看，它几乎没有继承前代车款的元素。然而，无论从哪个角度看，它都毫无疑问地呈现出我们所熟知的 Super Four 的样貌。新世代的 Super Four，是否依然是 Super Four，还是已经蜕变成一个全新的存在呢？？
●摄影：长谷川 彻／本田
内容大纲
衷心欢迎中国的“惊人势头”！
HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（99万8800日圆）
HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（99万8800日圆）
自1992年问世以来，CB400 Super Four 一直是400cc级距的顶尖车款，然而其生命周期于2022年结束。尽管基本设计已超过30年，但经过不断精炼的 Super Four，已达到独特的超凡平衡，即使是最后一款车型也毫不逊色。因此，许多人对于包括1300在内的 Super Four 品牌就此消失感到惋惜。
然而，这个空白期仅有短短四年。我们所热爱的 Super Four，以及过去30年来本田重要的品牌——Super Four，回来了。虽然CB1000F的登场让许多骑士为“F”的复活感到高兴，但 Super Four 的复活所带来的喜悦，其受众范围可能更为广泛。这份喜悦，以及本田经典品牌的回归，都让人感到欣慰。
1992年发售的初代CB400 Super Four（NC31）。在川崎Zephyr所引领的街车热潮中，凭借其堂皇的车格和卓越的综合性能，迅速成为该级距的中心。
1999年登场的NC39型，搭载了后来成为CB400SF代名词的“Hyper VTEC”。同时也更新了辐射层轮胎等悬吊系统和设计。
经过FI化等变革后，于2007年登场的传统型CB400 Super Four（NC42）。直至2022年停产为止，其不断精炼所达到的高度完成度，深受从新手到资深骑士的高度评价。
其背后，中国蓬勃发展的摩托车市场起到了重要影响。过去，传统型CB400 Super Four 曾以平行输入车的形式进入中国，并在那里获得了热烈的支持。如今，中国品牌也已纷纷确立，500cc左右的级距更是热点所在。
正是这种“中国的惊人势头”（技术说明中实际使用的词语），最初从当地对全罩式车款的偏好出发，企划了CBR500R FOUR，接着又企划了CB500 Super Four。然而，随着计画的推进，中国市场对无罩式车款的偏好也日益增长，预计实际销售比例将会是CB占多数。这种“逆转现象”的发生，或许正是因为过去平行输入的 Super Four 的存在，以及当地对其强烈的向往。
得益于中国的快速发展，使得CB/CBR（500）的销售量可观，也让新的挑战成为可能。如此一来，想要制造400cc版本也就成为了顺理成章的发展。在打造新的400 Super Four 时，并非模仿前代车款，而是重新提出“日本原创运动摩托车”的概念。目标是让任何骑士都能轻松驾驭，与骑士的感觉完美契合，实现全场景高性能。以此为概念，400cc版本也逐渐成形。
结果，最初仅以CBR500R FOUR一款车型起步的系列，如今已扩展到CB和CBR，以及各自的500cc和400cc，共四款车型。正是在这样的背景下，Super Four才能在日本国内复活。对于一位四十好几、正值Super Four世代核心的笔者来说，心中充满了“感谢Honda”、“感谢中国的惊人势头”。
2025年重庆摩托车展上，中国规格CB500 Super Four发表时的景象。Honda展位展出了多款历代CB400 Super Four。
据说中国的年轻骑士大多将摩托车视为沟通工具，追求速度的例子并不多。新款CB/CBR重视多功能性而非极致性能，正是考量到这类用户群。
中国的这种“惊人势头”，促成了400cc版本的问世。
完全不同却又相同？ Super Four的核心是什么
我曾以为街车的典型配置是双摇篮车架、两支后避震和正立式前叉。事实上，1990至2000年代的街车大多遵循此原则。然而，新款Super Four却采用了倒立式前叉、引擎悬吊式的钻石型车架，以及单支后避震，完全是现代化的配置。…然而，从外观上看，它却是Super Four，这真是令人费解。
尽管车身结构发生了巨大变化，但从外观上给人的印象仍然是“Super Four”本身。
请与历代车款比较。首先是前代NC42。
油箱的设计和外观配色等形象，或许反而更接近初代NC31？
那么，过去我们认为“这是理所当然”、“不这样就不是街车，不是Super Four”的要素，或许只是我们的刻板印象。气派的油箱。包括后座在内，位置较低且看起来舒适的座椅。饱满的尾部整流罩和双尾灯。单圆灯头灯、双喇叭，再加上Honda的标志，或许就足以构成一台Super Four了。
至于引擎，采用下吸式进气的侧置凸轮链条，完全是现代化的设计，与过去Super Four的痕迹仅剩下缸径×行程值（55mm×42mm，与前代车款完全相同）。但这确实是一台Super Four。
或许比我年轻的Super Four世代没有如此挑剔的坚持，但从一个略带狂热者性格的立场来看，我意识到过去无意识中抱持的“街车形象”、“Super Four形象”是毫无意义的，这让我深感反省。
据说对钢制质感相当讲究的油箱。巧妙地避开了从双摇篮变为钻石型的车架，实现了Super Four的造型，并以锐利的边缘展现现代感。
座高为780mm，比前代755mm略高，但透过收窄座垫前端和使脚部着地处的车身变细，确保了脚部着地性。面积宽大、适合双载的后座也是一大优点。
圆形双灯尾灯，是自初代（在方形灯罩内设置两个灯泡）以来不断进化的细节。尾部整流罩也具有十足的存在感（并非短尾）。
LED头灯的光体本身较小，透过设计和灯框形状来营造“大灯尺寸感”。为了收纳电子油门等线束，灯壳略大。双喇叭也是CB的传统细节。
〈试驾〉确实的“Super Four”
虽然还有很多想说的，但还是先来试驾吧。跨上车，低矮的座高、良好的脚部着地性、自然的把手位置、映入眼帘的油箱顶部视角等等，完全就是Super Four，没有任何违和感。最近的运动摩托车趋势走Streetfighter风格，其特点是高耸的骑姿、略微张开的把手和凶猛的外观，但CB400 Super Four却没有这些元素。尾部也较低，抬腿跨上车毫不费力，坐下时悬吊的轻微下沉感也带来了安心感。
试乘骑士为编辑部的松田（身高170cm・体重70kg）。把手位置略微前倾，脚踏位置使膝盖弯曲约90度，骑乘姿势非常自然且令人安心。虽然不如NC42紧凑，但任何人都能轻松适应。
同样是松田，脚部着地性良好，双脚脚跟完全着地。据说为了尽量缩窄副车架宽度，侧盖周围的车身宽度也显得纤细。
身高153cm的编辑部成员安小姐表示：“瞬间提起车身的轻盈感令人印象深刻。”她表示，单脚着地时脚掌前端（拇趾球部位）能触地，安心感很高。
同样是编辑部成员安小姐。双脚着地时，由于车身轻盈，仅需用脚尖轻点即可支撑。“身高153cm也完全没问题！”安小姐的脚部着地短影片请点这里。
它继承了不仅仅是运动性能，还兼顾了普适性和多功能性的理念，这一点非常出色。这也体现在外观上，没有任何突兀或令人畏惧的元素，尽管是最新车型，却呈现出任何人看到都会说“这是一台很棒的摩托车”的普遍而现代的样貌。对于像我这样（曾长期骑乘96年版Version S）在Super Four世代成长起来的作者来说，这让我感到高兴，心想“本田就应该是这样”。
发动引擎时，精密的机械声和消音良好的排气声，再次展现了其优等生的特质。虽然品味和个性也很重要，但Super Four不需要花俏的噱头。成为一个优等生就足够了。优等生本身就带有纯粹的魅力。
“啊，就是这种感觉。”正如开头所写，一种安心感油然而生。Super Four依然是那个优等生，这让我感到高兴。在骑上车的瞬间，我意识到自己心中对Super Four的想像，就是本田的形象。
跨坐视角，特别是油箱的形状，充满了“Super Four感”。
采用电子油门。400cc直列四缸独有的运动感
入档、结合离合器、匹配油门，这些再平常不过的动作，都能以非常本田的方式完成。一切都轻巧、顺畅，且随心所欲。骑行不到一公里，我就兴奋地喊出了“啊，就是这个！”因为我很快就升到了六档。
之前的Super Four也是如此。尽管单缸排量只有100cc，但其扭力却令人难以置信，即使在市区骑行，也能很快地升到最高档位。新款也是如此，不知不觉中转速只用了2000-3000rpm，感觉就像在骑乘更大排量的摩托车。
即使在最高档六档，转速降至2000rpm，时速仅30公里，也能在不降档的情况下加速。多么可靠啊！由于扭力充沛，在跟随前车行驶时，我甚至会不自觉地想挂入虚拟的第七档。
3000-5000rpm的常用转速区间尤其友善，性格“不急不躁”。充沛的扭力让人想换到“七档”？！
另一方面，4000rpm之后进入了一个表现令人满意的平稳区间。这不仅仅是一台运动摩托车，Super Four的设计用途广泛，或许这也是其调校的缘故。可以说是一个不易受油门开闭或路面颠簸过度影响的转速区间，就像是加长了终传比一样稳定，让人可以想像其持续平稳骑行的使用情境。“这是一台可以广泛用于双载或露营旅行的摩托车”，我回想起开发人员的说明。
直列四缸特有的延展性在8000rpm之后才能感受到。从这里到12000rpm，可以享受到400cc独有的轻快拉转和持续上扬的动力感，这是大排量四缸摩托车无法体验到的。因此，在实用性和多功能性之外，确实存在一个能让运动爱好者会心一笑的区间。虽然最大马力为58ps，与前代NC42的56ps相比并无显著提升，但由于整体车身减轻了14公斤，且整体摩擦感较少，因此骑起来相当灵活。
平稳的骑乘性格，即使双载，后座骑士的头盔也不会碰撞，可以温和地骑行。
最大马力58ps在11500rpm产生，红线区从12500rpm开始。顺带一提，传统型NC42为56ps/11000rpm，红线区为13000rpm。
搭载电子油门也是一大亮点，并设有骑乘模式。循迹控制（Traction Control）、引擎煞车等级与之连动，有三种默认模式，此外还可根据用户喜好设定两种模式，共计五种模式可供选择。
标准模式顾名思义就是标准，运动模式则是根据右手油门开度更直接地开启节气门，循迹控制和引擎煞车较少；而城市模式则相反，对应右手油门开度，节气门开启较为温和，循迹控制和引擎煞车较多。预计的用法是，平时使用标准模式，在弯道中使用运动模式，雨天或疲劳时则使用城市模式。
然而，关于动力输出，各模式下的输出值相同，仅透过油门开度的控制来调整调校。这次在有限的试驾时间内，仅能试驾标准模式和运动模式，但即使在运动模式下骑乘市区也无违和感，在标准模式下骑乘弯道也十分有趣。
考虑到这一点，各模式之间的差异似乎并不大。此外，在弯道中，例如发夹弯等低速弯道，车身倾斜时从全关油门到缓慢开启的场景下，标准模式比运动模式感觉更顺畅，因此给人的印象是，各模式可根据骑士喜好使用，与速度并无直接关联。
骑乘模式设有默认3种+2种用户模式。引擎输出等级有1-3级设定，但在全油门达到最大输出转速时，所有模式的输出都相同。不同之处在于过程的调校。
另一个与前代车款共通的Super Four特色，是在超车加速时。如前所述，在3000rpm左右有易于使用的扭力，可以很快地挂入最高档，因此仅仅打开油门无法获得强劲的加速。当然，需要降档，但要将转速提升到8000rpm以上才能获得良好加速，需要降档两到三次。
虽然Super Four的红线区为12500rpm，与同为400cc四缸车的川崎Ninja ZX-4R的16000rpm相比偏低，但降档后全油门时的拉转感，仍是中量级直列四缸独有的快感。两次、三次地踩下换档踏板，用词不当但可以说是“冲入高转速区间！”享受动力带的骑乘，与3000rpm左右的温和与可靠形成鲜明对比，展现了Super Four的多功能性。
即使从常用转速区间直接开油门也无法获得锐利加速，但降档两到三次后全开油门！约8000rpm后，可以获得400cc四缸独有的轻快且令人愉悦的转速提升和加速感。这或许是400cc四缸独有的乐趣。
全新设计的引擎采用了下吸式进气、紧凑的汽缸头，以及主要三轴的三角形配置等现代技术。以500cc版本为基础，反推最适合400cc的缸径×行程值，结果竟与传统型完全相同，这点相当有趣。
顺带一提，取消Hyper VTEC也是基于“以最新技术重新打造400cc四缸引擎”的概念。VTEC在汽缸头周围需要许多零件，也会增加摩擦损失。然而，开发团队透过将空气箱的进气管设计成左右不等长等方式，致力于打造油门操作时声音的变化，营造出“可变的乐趣”。
采用E-Clutch，创造全新价值
尽管构成要素已全面更新，新款引擎的调校却依然保有Super Four的独特风格。然而，其中一个全新的元素就是E-Clutch。虽然市面上已有许多搭载E-Clutch的车款，但Super Four搭载的是与电子油门协作的最新型号。这使得在降档时会自动进行补油，让骑士能更直接地体验四缸引擎的畅快感。
E-Clutch系统本身的使用方式与以往相同。系统启动时，无需握住离合器拉杆即可从空档切入一档，之后也无需操作离合器拉杆即可起步和换档。不使用离合器拉杆，仅需骑士操作换档的方式与Super Cub类似，这样理解会比较容易。
新款引擎是以搭载E-Clutch为前提开发的。电子油门与E-Clutch的组合，是继CB750 Hornet／XL750 Transalp之后的又一应用。
与电子油门结合后，降档时也会进行补油操作。
另一方面，E-Clutch的特点是，想要手动操作离合器的骑士也能选择手动操作。即使E-Clutch系统启动中，握住离合器拉杆即可立即切换为手动离合器，在一定时间内不触碰拉杆后，E-Clutch系统会自动恢复。熟练的骑士在回转或极低速行驶时，可能会想自己操作。E-Clutch也能满足这种需求。
此外，对于不想进行这种模糊的自动/手动切换，而是希望始终手动操作离合器的骑士，也可以将E-Clutch系统本身关闭。但请注意，关闭E-Clutch系统时，快排也会同时关闭。这是因为E-Clutch车辆上搭载的快排与离合器控制是联动的。
据说，透过最新的电子油门协作E-Clutch系统，特别是降档操作有了很大的进步。即使在压弯时降档，补油等控制也能确实执行，引擎煞车引起的车身晃动也大大减轻。
然而，在这次有限的试驾时间内，并没有太多这样的场景，要充分体验最新E-Clutch系统在运动骑乘中的优异表现，还需等待下次机会。
透过离合器控制，实现比快排更顺畅的升档/降档的E-Clutch。据说即使在全倾角时也能换档。
在众多厂商推出的无离合器系统中，本田正将E-Clutch作为继DCT之后的又一提案，快速进化。特别是这款引擎是以E-Clutch为前提设计的，因此将约增加3公斤的E-Clutch单元巧妙地隐藏在启动马达后方（曲轴箱上方），以追求质量的集中。开发人员表示：“我们希望尽可能自然地安装它。理想状态是让人感觉不到它的存在，如果可以的话，甚至不想贴上E-Clutch的标志。”
与以往E-Clutch安装在车身右侧给人“后加感”不同，新款Super Four上搭载的最新型号与引擎、车身完美融为一体。不仅是无离合器系统的功能进化，这种自然的安装感都让人感受到本田领先一步。
新款400的E-Clutch单元，以逆L字型配置在启动马达后方，并延伸至发电机背后（照片为兄弟车CBR400R FOUR）。
最令人感兴趣的车体进化
尽管引擎是全新的，但却保留了Super Four的独特魅力。同样地，车体也继承了Super Four的亲切感和宽容度。然而，与前代车款相比，许多地方都发生了变化，令人玩味再三。
最值得强调的是彻底的轻量化。尽管搭载了约增加3公斤的E-Clutch系统，但整体车重比前代减轻了14公斤。令人惊讶的是，即使是四缸引擎，单体重量也仅为52公斤，与双缸的CBR400R相同。我本以为不可能，但车架竟然比CBR400R还轻了7公斤。
这得益于从根本设计阶段就采用了电镀汽缸、后悬吊改为单避震，以及引擎和车架的全新设计，从一开始就实现了彻底的轻量化设计。此外，开发团队之间还展开了一场“你削了多少克？”“我再削几克！”的轻量化竞赛，也让轻量化的意识更为高涨。这些对细节的彻底追求，造就了减轻14公斤的成果。
作为一个例子，他们在现场拆下了左脚踏让我拿，确实感觉很轻。虽然我没有其他车款的脚踏重量作为参考，但开发人员们一个个拿起脚踏，兴奋地说“果然很轻！”“这太厉害了！”“我们真努力啊！”，由此判断，它确实很轻。
照片中展示了两项彻底轻量化的实例。压铸制的脚踏板（左）采用了彻底的偷轻与2mm的薄壁设计，包括脚踏杆和前端的倾角传感器在内，实测仅345g，设计极为轻巧。此外，后悬吊连杆的三角连杆，更是Honda车款中首次采用的镂空设计（右）。
车架果然比双缸车型轻了7公斤。透过优化受力方式和采用大口径薄壁化实现了这一点。与CBR角度不同的副车架采用焊接结构，这也是为了优先考量轻量化。
CBR400R从今年车型开始标配E-Clutch，车重195kg，比CB400SF重8kg。即使考量到其全罩式设计，以及基本设计可追溯至2013年，CB400SF的轻量化设计依然亮眼。
14公斤的轻量化也让操控更灵活、牵车更轻松。推行时明显比传统400cc车款更轻。
尽管悬吊系统采用了与前代不同的倒立式前叉和单枪避震等组件，但其操控性仍保有Super Four一贯的通用性，巧妙地兼顾了轻快与稳定。前代车款重心较低，后轮采用5英吋宽轮框搭配160宽轮胎，形成柔和的圆弧形状，借此获得稳定性。即便如此，仍能展现运动性能，这或许归功于前轮使用了60扁平比的轮胎，其外径相当于16英吋轮框的尺寸，达到了精妙且独特的平衡感。
相对地，新款前轮采用了一般常见的70扁平比轮胎，后轮同样是160宽轮胎，但轮框宽度则缩窄至4.5英吋。前后轮框与双缸的CBR400R相同，采用了现代化的设定。这不仅扩大了前轮的轮胎选择范围，也使后轮实现了轻量化。由于后轮轮胎的圆弧形状比前代更尖锐，因此灵活度也随之提升。
挺直的骑乘姿势，即使在初次接触的蜿蜒山路也能从容享受骑乘乐趣，这是继承自前代的魅力。与前代相比，感觉明显更加轻快，这应归功于14公斤的轻量化和重心集中。
尽管采用了现代化的悬吊系统，却实现了如同过去60扁平比轮胎般灵活的转弯操控，这或许归功于比CBR400R更偏向运动设定的25°前倾角/98.4mm拖曳距数值（CBR400R则为25°30′/102mm）。座高和重心较低，使得骑士重心也随之降低，车辆稳定性高，同时也确保了运动性能。这种方法与前代“精妙且独特的平衡感”不同，是一种现代且更具逻辑性的方式，但我认为其结果却殊途同归。
据说，这种自在的操控性不仅得益于轻量化，重心集中也发挥了巨大作用。E-Clutch系统靠近曲轴箱，以及单枪避震化等都发挥了作用。
前煞车的易用性与制动力也令人留下深刻印象。或许是倒立式前叉的刚性也起了作用，得以自由自在地减速与调节速度。
其前煞车采用NISSIN制辐射式对向四活塞卡钳。搭配的前叉为KYB制，而非同属Astemo集团的Showa制。轮胎则是经过专属调校的Pirelli Diablo Rosso IV（Quattro），且OEM轮胎仅此一种。
即使在低速下也能保持稳定，U型回转轻松自如，在市区骑乘毫无顾虑，在蜿蜒山路则能随心所欲地操控。Super Four即使成为新款，其综合实力依然非常强劲。但若硬要形容其特性，我认为它给人留下的印象，是比搭载辐射层轮胎的NC39型之后的Super Four，更接近其前身NC31型Super Four的轻快感。
NC31型Super Four前后采用细窄的斜交轮胎，与追求稳定性的NC39相比，重心较高，给人一种轻盈飘逸的操控感。新款Super Four也同样采用了※Pirelli Diablo Rosso IV这种本身就偏运动的轮胎，后轮则刻意搭配较窄的轮框，进一步强化了这种轻盈飘逸的印象。
结合车体的轻量化，这种轻快感，与前代（NC39〜NC42）相比，是我实际感受到有所不同的部分，也是我觉得它成功现代化的部分。此外，作为历代Super Four的狂热爱好者，它让我联想到NC31，这也让我感到是对历史的致敬，因而感到欣喜。不过，当我带着这种想法，兴奋地向开发团队询问“你们是否参考了NC31的操控性呢？”时，他们却回答“不，我们并没有与NC31进行比较…”（笑）。
由于采用了变细的后轮和运动型轮胎，其操控感，比起NC42，更令人印象深刻的是初代NC31那种细窄斜交轮胎所带来的轻快感。
目标是未来10年、20年的车型寿命
复活的Super Four，继承了过去30年的历史，我们听到了开发团队强烈的愿望，他们表示“未来10年当然不在话下，我们更希望能以20年为目标”。如果实现，总车型寿命将超过50年。
既然是全新打造的引擎和车体，我向开发团队探询“这款引擎和车体，难道只为Super Four独有吗…？？”时，他们给出了意味深长的回答：“在现今社会，为了单一车型而全新打造引擎，恐怕…不太可能吧（笑）。”他们表示，这款新引擎虽然目前是为了配合Super Four的性能而推出，但设计时留有相当大的余裕，未来有无限的发展潜力。
他们表示：“目前根据Super Four的特性设定为58ps，但无需对引擎本体进行大幅改动，就可以实现更高转速、更高输出的规格，或者反之，制造出低转速扭力更充沛的规格，也都是完全可能的。”
这次，Webike Plus有机会从CB400SF／CBR400R FOUR的开发团队那里听取了许多资讯。关于这部分，我们将择期再行介绍，不过…
其中之一，是安装在车架支架与引擎之间的长型垫片。据说，这不仅是为了操控性，也是在考量减轻传递给骑士的振动等因素后，最终采用的形状。他们自嘲道：“这看起来有点粗犷，搞不好会有人推出铝制的改装零件呢。”然而，这番话的背后，也显露出“这就是最佳方案！”的自信。
还有一个例子。车架的颈部周围和引擎吊架管（参见上图）随处可见孔洞。据说，他们透过这些位置和孔径来调校操控性，在开发阶段，他们反复在不同位置开孔或填补。车架上可以开孔的位置可谓无限。在如此多的可能性中，最终由测试车手凭借其敏锐的感性，决定了“在这个位置，开这个孔径，开这个数量”！
接下来的内容纯属笔者妄想，这意味着，仅透过进排气系统和凸轮轴等相对容易变更的部分，就有可能推出更具运动感的热血版本（例如Version R或Version S？），甚至像过去的日系巡航车那样，推出“Custom”或“Custom Exclusive”版本的可能性也并非没有。
更进一步而言，1997年登场的CB400FOUR那样的经典版本，也并非不可能实现。或许现在说这些还为时过早，但既然是全新的平台，我们也期待其发展版和多样化的车型展开。
会场展示的“铁马”赛车别具深意？！
试驾会场也展示了预计参加九州业余赛事“铁马”的赛车。这是否暗示著“未来的车型多样化发展”呢？
前叉更换为CBR600RR专用，后避震器为Ohlins，轮框则换装为Gale Speed。排气系统则为R’s Gear制造。
顺带一提，虽然引擎内部维持原厂状态，但进气系统似乎流用了500cc的纯正零件。他们表示：“透过组合纯正零件，性能可以大幅提升，一般骑士也能轻松享受乐趣。”这让笔者回想起1990年代盛行的纯正零件改装风潮，不禁热血沸腾！
惊人的百万日圆有找
正如开头所述，CB400 Super Four 的复活，很大程度上归功于中国的“惊人势头”。在此基础上，还推出了400cc版本，而且含税价仅为99万8800日圆，这真是令人惊艳。
无论多好的摩托车，如果价格过高，也很难入手，特别是对于年轻骑士来说，能将价格压在100万日圆以下，意义重大。然而，全新设计的四缸引擎能以这个价格推出，恐怕并不容易。
探究其原因，得知是透过整体资源的重新评估来实现的。仅从车身来看，例如前避震器从CBR400R（双缸）的Showa改为KYB，后避震器采用中国厂商的产品，链条也是CHOHO 征和，同样是中国厂商。
链条和齿盘采用了CHOHO 征和，这是一家在中国拥有80%市占率的巨大制造商。本田与其有着深厚的渊源，包括联合开发和赞助MXGP。顺带一提，标准轮胎采用Pirelli，除了性能优异外，采购的便利性（Pirelli也产自中国）也是一个因素。
近年来，这些中国制供应商的品质也变得非常高。因此，抛开有色眼镜，接触各种供应商，并彻底调查和探究不仅是检测方法，甚至是进行检测的仪器后，他们发现“许多供应商的各种零件经过彻底测试后，都非常出色！”。因此，他们能够积极采用符合本田全球标准的产品。
当然，全球范围内四个系列合计预计年销量为2万至2万5千台，这庞大的市场规模也是一个因素。但更重要的是，可以看出他们在制定具有竞争力的价格方面付出了巨大的努力。事实上，以这样的品质和价格来说，可谓是破格之举。作为一款拥有30年历史、适合大众的全能运动摩托车，Super Four 在新世代依然能触手可及，这确实是一件令人欣慰的事情。
顺带一提，传统型CB400SF（NC42）的最终售价，黑色素色为88万4400日圆，红白或照片中的白蓝色为92万8400日圆。全新设计且配备E-Clutch的99万8800日圆，新款的价格极具战略性（但传统型标配ETC）。
“优质白米”Super Four ・第二季
新款的优点…是美味的白米？！
Super Four之所以能受到30年的喜爱，正是因为它是优秀的标准。而新款虽然融入了众多最新技术，内在也发生了巨大变化，但“优秀的标准”这一点并未改变。开发团队曾说：“它就像白米一样的摩托车。但是，是优质的白米。”我非常同意。
由于其极佳的易驾驭性和亲和力，过去曾有人对Super Four 提出过“太好骑，缺乏趣味性”或“太过优等生，任何人都能骑得很快”等反讽的评论。然而，好骑、易于相处，这绝对是“优点”。在此基础上，如何使用它、如何骑乘，才能展现骑士主导的个性。
从这个意义上来说，新款Super Four确实是Super Four。它可能没有像什锦饭或炒饭那样浓郁的味道和冲击力。但是，制作“优质白米”是否比制作什锦饭或炒饭更难呢？进入第二季的Super Four品牌，站在起跑线上的2026年款CB400 Super Four E-Clutch，无论是外观还是其所承载的意义，都显得气势十足。
Honda CB400 Super Four E-Clutch・主要规格
- 全长×全宽×全高：2,110 x 770 x 1,085 mm
- 轴距：1,405 mm
- 最低离地高度：135 mm
- 座高：780 mm
- 装备重量：187kg
- 引擎：水冷四行程并列四缸DOHC 4气门 399cc
- 最高输出：43kW（58PS）/ 11,500rpm
- 最大扭力：38N・m（3.9kgf・m） / 9,750 rpm
- 燃油箱容量：15L
- 变速机形式：6段往复式（E-Clutch）
- 煞车形式（F/R）：双碟盘/碟盘
- 轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 160/60ZR17
- 价格：99万8800日圆
