2026年式 Kawasaki Z900RS試駕報告｜首次大改款電子控制強化＋引擎高轉速化三車型完整解析
複製鏈接
Facebook
●攝影：小川裕之／KAWASAKI MOTORS 拍攝：東京德國村
暢銷車款 Z900RS 改款登場。電子控制的強化是話題焦點，但實際上連凸輪軸曲線的變更、曲軸配重輕量化等硬體部分也進行了改良，動力與易駕馭性都獲得提升。外觀變化不大，但其紮實的進化令人讚嘆。
內容大綱
令人由衷讚嘆的完成度：Z900RS首次大改款電子控制全面強化
Z900RS SE（2026）自2017年問世以來，首次進行改款的Z900RS，本次將一口氣試駕三款車型。
「這真是台完成度極高的摩托車啊」
這句話是在試駕過程中，毫無預警地自然脫口而出的。久違地再次騎上 Z900RS，雖然電子油門和定速巡航的導入等現代化更新是話題焦點，但並非僅止於此。它真正地將摩托車本質的「優點」與「平衡」完美體現。讓人由衷感到佩服，同時也理解了它為何能多年蟬聯暢銷車款。
淚滴型油箱、圓形頭燈、砲彈型儀表、舒適的坐墊以及高泛用性的騎乘姿勢。任何人都能大致聯想到的「摩托車就該是這種樣子」的形象，正是 Z900RS 的寫照。正統中的正統，不落俗套，彷彿在說「這才是摩托車該有的樣子！」而騎乘感受也同樣是正統派。以直球決勝負，並且屢戰屢勝。
它的歷史即將邁入第十年，但魅力絲毫未減，銷售量也未曾下滑，這證明了其概念的正確性。
真的，無論是它的概念、存在，還是騎乘感受，都再次令人讚嘆。
Z900RS SE（2026）
Z900RS Black Ball Edition（2026）
Z900RS CAFE（2026）
電子控制的強化：KCMF彎道管理、過彎ABS、快排系統與定速巡航全數導入
26年式最大的亮點是，所有車型都共通強化了電子控制。這使得安全性和運動性都提升了一個檔次。
Z900RS 的標誌當然是 Z1 (900SUPER FOUR)，而上一代車型不僅在風格上，甚至在引擎的感覺和騎乘姿勢都追求著 Z1 的神韻。寬大的把手和低轉速時湧現的強勁扭力，正是 Z1 的特色，對於當時的騎士來說，會心一笑，而對於不曾經歷過的人來說，則是一台簡單又充滿動感且易於騎乘的摩托車。
對於 Z900RS 來說，這是首次進行大幅度的改款。話題焦點無疑是電子控制的強化。電子油門對於各種控制非常有效，但對騎士來說關係不大。相對地，透過將傳統的循跡控制系統加入 IMU 的資訊，導入了支援過彎的全新「KCMF（KAWASAKI Cornering Management Function）」，這點非常值得肯定。它能在過彎時將引擎動力和煞車力道控制在最佳狀態。能支援理想的過彎路線。
此外，搭載 IMU 後 ABS 也進化為過彎 ABS。即使在傾斜時也能適當作動，與 KCMF 結合，提升了安心感與安全性。
更日常實用的是，配備了快排系統和定速巡航。雖然有些資深騎士可能不太使用，但對於現代大排氣量摩托車來說，這已是理所當然的配備，而對於新手騎士來說，更是理應存在的配備。這樣的更新也預示著 Z900RS 將持續受到各世代騎士的青睞。雖然試駕當天未能實際測試，但增加了與智慧型手機的連接功能。
儘管電子控制配備如此豐富，但仍能維持傳統的雙眼類比儀表，這點令人讚嘆，同時也讓人感受到 KAWASAKI 的堅持與執著。
原廠調校是Kawasaki的拿手好戲：凸輪軸變更、曲軸配重輕量化硬體大幅改良
把手變得更窄，坐墊的緩衝性也提升了。此外，引擎在高轉速域也得到了強化。
容易理解的新功能搭載是容易宣傳的項目，但比這更重大的變化發生在硬體部分。
一眼就能看出來的是騎乘姿勢的改變。過去，寬大的把手是 Z900RS 的標誌，也是與 Z1 連動的永恆識別特徵，但新款採用了全新設計的窄把手，與過去相比，握把位置向內縮進 50mm，高度降低 38mm。
同時，坐墊的菱格紋也加大，內部緩衝也增加了。這使得坐墊高度在數據上有所提升，但實際坐上去後，增加的緩衝會下陷，因此著座時的腳部著地性與上一代車型相同，只有舒適性有所提升。
腳踏位置則與過去相同，因此騎乘姿勢的變化是上半身相較於上一代車型有了適度的前傾。然而，這大大改變了 Z900RS 的印象，（後述）騎乘感受也變得截然不同。
引擎的變更也不容忽視。對比新舊的動力曲線，新款在常用轉速域的動力和扭力相較於上一代有所下降，但高轉速域卻有所提升。這意味著高轉速化，而據說這次變更很大程度上反映了市場的回饋。過去的 Z900RS 在低轉速域的扭力較強，因此在常用轉速域時，反而會比預期更往前衝，這點有意見認為「有點太過頭了」，另一方面，也有要求在高轉速域能有更強的延伸和動力輸出。為了回應這些意見，才有了這次新的引擎動力設定。
為了實現這一點，節氣門本體與 Z900 共用，凸輪軸也變更了作用角和揚程，壓縮比從 10.8 提升至 11.8，曲軸配重減輕了 10%。此外，變速箱齒比更緊密，終傳比也縮短，變更幅度相當廣泛。這些原廠調校的項目，想必比新搭載的電子控制系統花費了更多的成本。
電子控制的強化固然值得歡迎，但這次改款在硬體部分如此大的變動，讓人聯想到過去 Z1 透過 Z1000、Mark II 到 J 系列不斷進行原廠調校的歷史，令人興奮不已。
圖片說明 Black Ball／SE 的騎乘姿勢。雖然把手位置調低了，但上半身僅呈現微微前傾的狀態。雙腳後跟雖然會稍微浮起，但雙腿放下來時周圍沒有任何阻礙物，足著性（雙腳著地性）相當優異。由於懸吊（避震）設定的不同，SE 版的座高雖然比 Black Ball 高出 10mm，但實際跨坐時並不會感受到明顯差異。
圖片說明 CAFE 的騎乘姿勢。雖然同樣是街車把手（一體式把手），但上半身有著相當明確的前傾幅度，騎乘姿勢極具運動感（跑格）。座高雖然比 Black Ball 高出 10mm，但雙腳著地的感受在印象中並沒有太大變化。
※測試騎士模特兒身高 170cm／體重 70kg。身穿防摔衣為「Kawasaki × IXON M-Night WP A」，
精緻用心的黑色「Black Ball Edition」：全車黑化細節打造整體感
坐墊高度數據上從上一代的 800mm 提升至 810mm，這是因為加大了菱格紋坐墊的內部泡棉，坐上去後會下陷，因此著座時的坐墊高度和腳部著地性與上一代相同。由於緩衝增加，舒適性應該有所提升，但以我的感覺來說，與上一代差不多，甚至感覺坐骨有點頂到。這可能是因為把手降低後，上半身前傾，過去是坐在坐墊的尾端，但骨盆立起來後，坐骨就更容易壓迫到坐墊了。後座的寬度不僅適合雙載，也方便載運行李。像 KAWASAKI 這樣在固定行李鉤和安全帽鎖等實用配備上毫不馬虎，真是令人讚賞。
這次的試駕共有三款車型：搭載話題新色的新款 Z900RS “Black Ball”、配備彩虹線條讓 KAWASAKI 粉絲欣喜的 “Cafe”，以及配備豪華懸吊的 “SE”。
Black Ball 是最標準的車型。發表時的關注度不如經典的火之玉配色，但上市後，實際看到其精緻的塗裝，人氣便迅速攀升。Z900RS 雖然推出了多種配色，但據說這次是「想製作一款特別用心的黑色」而決定了這個配色方案，強調黑色才能表現出的整體感。實際看到後，我才體會到照片可能難以傳達其魅力。這是一款非常精緻的配色。實車不僅將懸吊和排氣系統的一部分也處理成黑色，連鏈條也採用黑色，細節之處都經過精心打造。
實際騎乘的感受，正如文頭所寫，再次讓我讚嘆「真是台完成度極高的摩托車」。它依然保有任何人都能輕鬆上手的低門檻，無論是長途旅行還是市區通勤，都能廣泛享受各種用途的樂趣，這就是「標準」的價值所在。
無需閱讀說明書，任何人都能直觀地操作，無論是操控還是煞車，都沒有任何「突兀」之處，總是能平順地做出預期的反應。Z900RS 建立的魅力完整地傳承到 2026 年式車型，在現今各品牌推出眾多車型的時代，這種標準性更加閃耀。
騎乘姿勢上最大的改變是把手，與上一代相比向內縮進 50mm，降低 38mm 的窄把手類型。車輛總寬度從上一代的 865mm 縮小到 815mm，整體感覺更加緊湊。上一代可能更有氣勢，但對於 17 吋前輪來說，這個把手寬度感覺很適當，不僅不會阻礙自然轉向，還增加了自然的運動性，而且在市區騎乘時，變窄的寬度也很實用。雙眼類比儀表很有氣氛，但最重要的是，它能一目了然地讀取所需資訊，感覺簡單又安全。為因應電子控制的豐富化，卻仍維持這個儀表，我必須給予掌聲。個人來說，不採用電子鑰匙，而是維持機械鑰匙，這點也很符合摩托車的風格，我很喜歡。
此外，與上一代車型的變化，有趣的是，實際上差異相當大。改款時，低轉速域變得更柔和，高轉速域則更具活力，這點我已經提過，而我本人也曾有同樣的想法。低轉速域的反應有點太靈敏，感覺有點頓挫，反之，在高轉速域，既然是 DOHC 四缸，為何不能像基礎車款 Z900 那樣更上一層樓呢……。
這些問題都得到了完美的解決。低轉速域的扭力並沒有消失，而是變得更平順，這點非常令人感激。就像是直拉式化油器變成了負壓式，油門開啟的瞬間增加了柔和感，從那裡開始加速，扭力就會跟上來。尤其是在塞車時，低速域頻繁開關油門的情況下，這種進化非常實用。上一代車型由於把手較高，加上油門反應靈敏，上半身容易前後晃動，低速時需要稍微滑動離合器來緩解油門的靈敏度，這點就像是使用大排氣量雙缸車時會用到的小技巧，但新款就不需要了。這不僅對低速域有幫助，在迴轉時也同樣受用，任何人都能欣然接受。
相反地，高轉速域則增加了右肩上揚的動力感。上一代車型在 7500RPM 以上時，轉速上升會變慢，感覺會平順地拉到極限，而新款則能有力地拉升到 9500RPM。規格上，上一代在 8500RPM 時輸出 111PS，新款在 9300RPM 時輸出 116PS。但實際感受到的差異似乎更大，高轉速化的感覺很強烈，而且高轉速域的摩擦力也感覺減輕了。
透過這兩點的改變，常用轉速域的親切感和易駕馭性都提高了，同時，當想要進行積極的騎乘，需要使用高轉速域時，也增加了能夠充分回應的爽快感。這是紮實的進化，讓人感覺優秀的標準車款 Z900RS 變得更加直率了。
從Z1到Zephyr：低轉速更平順、高轉速更有力，2026年式引擎調校的進化意義
從過去的 Z1 性格，轉變為與 Zephyr 有延續性的調校。感覺是適度的變化，能感受到正統的進化。
雖然標題可能引起爭議，但如果說 Z1 是絕版車的王牌，那麼 Zephyr 現在也差不多是王者級別了。從 Z1 汲取靈感的車型來說，它算是 Z900RS 的前輩，同樣是名車。
之所以提到 Zephyr，是因為這次改款在某種程度上讓人感覺像 Zephyr。在引擎部分，我寫了一些比較專業的內容，說「像是負壓式化油器」，但那種負壓式化油器的感覺，加上把手變低變窄後，我心想「咦？怎麼有點像 Zephyr 了？」反過來說，寬大的把手和低轉速時湧現的強勁扭力，並非 Z900RS 的調校，而是真正追求 Z1 那種感覺，這點讓我再次確認了。
把手變低，與車身的融合感更高，引擎的反應也變得更直接、更具現代直列四缸的風格（雖然說從 Z1 到 Zephyr 的時代已經是很久以前了），因此在這裡強調「2026 年 Z900RS 的感覺從 Z1 轉變為 Zephyr」是非常積極的意義。某種程度上可以說是擺脫了 Z1 的束縛……。
這是因為，上一代的寬大把手和低轉速扭力確實很有趣，也再次確認了它的 Z1 特質，但 Z1 本身就擁有 19 吋前輪等與現代摩托車截然不同的尺寸設定。相較之下，Zephyr（750）前後 17 吋，車身佈局更接近現代感。無論是騎乘姿勢還是引擎反應，2026 年式車型都比車身設定更顯自然，再加上高轉速域的活力，適度的前傾也是可以理解的。
這次的變革讓 Z900RS，雖然仍是現行車款，但感覺上已經位居 Z1 和 Zephyr 之後，像是 Jack 的位置了。
Cafe與SE各具特色：彩虹配色運動版與Öhlins＋Brembo豪華版騎乘感受比較
作為衍生車型，配備整流罩的 Cafe 和配備豪華懸吊的 SE 也將繼續銷售。功能性內容與標準版相同，但兩款車型在配色上都別具特色。
Cafe 的是所謂的「彩虹配色」。從 KAWASAKI 的歷史來看，這是一種能讓粉絲感到高興的圖案，但提到彩虹，人們可能會聯想到 Mach，而不是 Z。然而，開發團隊表示：「從 KAWASAKI 的歷史來看，提到運動且高性能的摩托車，大家可能會聯想到 Mach！」確實如此，而且 Cafe 車型過去也曾推出萊姆綠配色，有著將非 Z1 配色融入 KAWASAKI 傳統色的歷史。此外，由於 Cafe 車型定位於運動路線，因此「我認為立體銘牌有點不太適合」，他們認為對於運動車型，KAWASAKI 的銘牌採用烤漆或貼紙可能更好。我從未這樣想過，但仔細想想，似乎也有道理。因此，2026 年 Cafe 車型採用了彩虹配色和 KAWASAKI 銘牌。
車身給人的印象與 Black Ball 車型幾乎沒有差別。把手稍微偏低且異常寬大是繼承自上一代的特徵，但由於標準車型的把手也降低了，所以換到 Cafe 車型時，違和感也較少。坐墊形狀獨特，全油門加速時，臀部被固定住的感覺帶來了運動感，同時，對於像我這樣身高較高的人來說，日常騎乘也不會感到侷促，這點非常巧妙。
大型的Bikini頭罩造型古典，與圓形頭燈非常搭配。這次試駕未能達到足以評論防風性的速度，但應該可以期待其耐候性。此外，也很有塗裝和貼紙改裝的樂趣。
寬大的把手也是 Cafe 的特徵。這次標準車型的把手也降低了，所以換到 Cafe 車型時違和感不大，但突出的後照鏡特別讓人感受到車寬。標準車型的把手安裝座是粗把，而 Cafe 車型則是普通把手，這點很有趣。
所謂的「彩虹」配色，我原以為是 Mach 的，但這次證明了它也很適合 Z 的風格。作為 Z900RS 的運動版定位的 Cafe，採用非立體的銘牌似乎比較好。
只有騎士座部分有菱格紋，後座部分隆起，呈現單座墊的風格。坐墊後端起到止擋作用，伏低身體鑽入整流罩時，一體感很高。
SE 車型則是經典的火之玉配色，但特別的是，原本的棕色部分變成了黑色，這點很新穎。一般的火之玉配色是橘色和棕色，所以棕色部分變成黑色，感覺有點奇妙。但據說這是為了讓橘色更加突出，橘色本身也變得更加鮮豔。
騎乘感受與其他兩款車型有明顯差異，一跨上車就能感覺到後懸吊偏高。施加體重時的下沉感較少，或者說阻尼感更強，總之後輪部分非常紮實，相對地，前輪感覺偏低，降低的把手也顯得更低。
悠閒騎乘時，與標準版相比，可能會感覺有點顛簸，這也是無可避免的。畢竟這款配備 Öhlins 和 Brembo 的豪華規格，本來就不是設定來悠閒騎乘的。但當加快速度時，精準地循跡過彎的感覺非常棒。前輪荷重增加，強力過彎的感覺就像是分離式把手一樣，而且如此積極地騎乘，自然也會常用到高轉速域，這就更加讓人腎上腺素飆升。而且高轉速域的感覺真棒！粗糙的轉速感，這次進氣導管長度的改變也起到了作用。讓人感受到 KAWASAKI 的風格，簡直是「官能的」。
這感覺真棒！速度加快了，但這時卻有著紮實的街車手感，讓人感到充實。雖然運動，但並不像仿賽車那樣有著硬質的切削感，取而代之的是豪邁且包覆感十足的感覺。與其說是騎在車身上，不如說是與車身融為一體，衝入彎道的興奮感。引擎在高轉速域的咆哮聲，以及適度震動的車身，讓人感覺就像是 TOT 賽車手。如果考慮賽道騎乘，SE 絕對是首選。
SE 車型標配 Brembo 卡鉗，與 Nissin 的輻射式總泵搭配良好，可以實現隨心所欲的煞車。原廠也採用了鋼網煞車油管。
後懸吊採用 Öhlins S46 避震器。不僅全可調，還配備了遠端預載調整器。
SE 車型標配 Mitsuba Sanko 公司的 GPS 支援前後雙鏡頭行車記錄器系統。原廠安裝的簡潔設計令人欣喜。
把手左側設有 USB Type-C 電源插座。雖然看起來是個稍大的單元，但這也是原廠品質的防水性和防震性所致。此外，所有等級（不僅限於 SE）都標配 ETC 2.0，其作動可在儀表內確認。
「永恆」的意義：Z900RS體現Kawasaki守護本質價值、持續邁向新時代的哲學
2026 年式 Z900RS，體現了 KAWASAKI 所倡導的「永恆」。
2026 年式 Z900RS 的試駕，讓人聯想到 Z1 的神韻、Zephyr 的風格，或是各時代的 Z 系列車款。或許有人會覺得「你在說什麼啊」、「不可能吧」。但 KAWASAKI 在 Z1 之後的歷史如此濃厚，開發者、使用者，以及我們這些記者，都能以各種不同的詮釋來享受時光的流逝，這也是 KAWASAKI 的魅力所在。
KAWASAKI 所倡導的「永恆」一詞，
「永恆並非一成不變。而是在守護本質價值的前提下，持續邁向新時代。當您與 Z900RS 一同啟程時，您將成為將 Z 所編織的復古運動哲學傳承至未來的存在。」
如此定義。
Z1、Zephyr、彩虹配色與 Cafe 的存在、TOT…… 確實讓人聯想到各種事物，並在其中尋找故事，這或許是哲學的體現。感覺像是落入了 KAWASAKI 的圈套，有點不甘心。
