【試駕報告】Suzuki「GSX-R1000R（2027年式）」！Euro 5+日本復活×190PS×SR-VVT×全方位性能通勤/旅行/賽道皆適用×237萬6千日圓
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符合廢氣排放標準，重新投入日本國內市場的新款GSX-R1000R。即使在現今許多公升級超級運動車款都更趨競技化，這款車仍是少數堅守歷代「全方位性能」基本理念的稀有車款。我們透過約250公里的單日騎行，實際驗證了新款GSX-R1000R的實力。
●攝影：關野 溫 ●採訪協力：SUZUKI二輪
內容大綱
性能超越舊款，規格數據難以完全體現
SUZUKI GSX-R1000R（2027）
首先，我們想對符合Euro 5+（令和2年廢氣排放標準）並以國內車型之姿風光回歸的GSX-R1000R說聲「歡迎回來！」。儘管各家車廠在以市售車為基礎的1000cc超級運動車款領域競爭激烈，但2023年舊款GSX-R1000R的國內車型停產，SUZUKI在公升級超級運動車款市場的缺席，讓我們感到無比失落。因此，這次的復出絕對值得我們給予最高的讚賞。
此外，這次GSX-R的復出，也活用了參加鈴鹿8耐的「Team SUZUKI CN Challenge」的賽事經驗，不僅提升了速度，據悉也同時強化了作為耐久賽基礎車輛的可靠性和耐用性。根據開發團隊的說法，這次新款車型特別著重於零件和組裝精度的提升，這都歸功於來自賽事的經驗回饋。看似毫無關聯的「賽事活動」與「市售車」，賽事活動卻大大有助於提升日常騎乘性能和旅行適性。
去年起，Team SUZUKI CN Challenge連續兩年使用GSX-R1000R參賽鈴鹿8耐。這次的改款也旨在透過賽事回饋，提升賽事潛力。（攝影：SUZUKI）
僅從規格數據來看，從197ps降至190ps，峰值馬力下降了7ps，很容易讓人注意到這一點。但新款車型透過提高壓縮比和擴大節氣門口徑等方式，將因符合法規而降低的馬力降至最低，並採用輕量化的鋰離子電池等方式維持203kg的車重，再加上電子控制的精緻化，整體性能反而比舊款有所提升。
引用總工程師的話來說：「在能夠應付通勤、市區騎乘、激烈運動旅行以及賽道騎乘的『全方位性能』方面，GSX-R1000R可說是無可匹敵。」那麼，就實際帶它去旅行，看看它的本事吧！
出發時間是清晨的東京市區。雖然飄著細雨，我們還是朝著房總半島方向前進。
GSX-R1000R標配ETC車載器。首都高專用ETC入口也不再令人害怕！
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好騎又快速！傳承GSX-R的哲學
騎上新款GSX-R1000R開始騎乘，最令人驚訝的是日常騎乘的易操控性。無論是擁擠的市區、順暢的郊區道路，還是高速公路巡航，在這些日常騎乘範圍內，都能在引擎轉速4000rpm以下輕鬆完成。而且並非刻意要將轉速維持在該範圍，而是透過正常的換檔操作，轉速自然就會落在4000rpm以下。
起步或低速移動時無需緊張，即使在上坡路段稍微感到動力不足，也不需要降檔，稍微加大油門就能順利爬坡，展現出其韌性。這是因為日常騎乘時扭力充沛所致，但對於以高轉速高輸出為目標的超級運動車款來說，其日常騎乘的易操控性可說是異例。
這除了上述的改良點之外，將排氣裝置移至靠近消音器，使得排氣壓力控制更加精確，也是一大功臣。雖然將節氣門口徑從46mm擴大到48mm，可能會讓人覺得低轉速時的操控性會變得較差，但反而變得更容易操控，這點令人驚訝。
以往GSX-R1000R的日常騎乘易操控性就備受好評，新款更是進一步精進。
這次為了拍攝，我們也徹底體驗了U型轉彎、左右轉彎等極低速操作，即使是超級運動車款較不擅長的場面，GSX-R1000R也能輕鬆應對。這不僅是引擎的輸出特性，也適用於車身和懸吊。這次的改款雖然沒有對主車架和後搖臂等車身部分進行改動，但其作為旅行車款的基礎能力本來就很強。在公路上騎乘超級運動車款，還有什麼比這更重要的呢？
嗯，由於是Super Sports超級運動車款，騎乘姿勢前傾較嚴重，所以只能說是「不是不能去旅行」，但即便如此，其車身和引擎的易操控性仍值得特別稱讚。GSX-R1000R特有的日常騎乘時的紮實引擎感受也很舒適，悠閒騎乘時，甚至會讓人忘記這是一輛公升級的超級運動車款。
上半身不像過去的仿賽車那樣需要長時間前傾，旅行也變得可行。
座高為825mm，雙腳著地時腳跟離地約3-4公分，腳部著地性良好。座墊部分收窄，加上樞軸與腳踏的配合，使得腳部更容易伸出。（騎士身高175cm・體重75kg）
不論行駛模式，都能輕鬆加速的引擎
在充分感受到GSX-R1000R的公路適性後，讓我們將場景轉移到彎道。
使用低一到兩個檔位，將引擎轉速提升至4000rpm以上，就能一窺其原本的實力。…不過，在公路上能使用的範圍大概也只到這個轉速之上。雖然不可能用到峰值馬力產生的13200rpm，但仍能確實體驗到超級運動車款GSX-R1000R的性能。
進入這個轉速區間，與剛才感受到的扭力充沛的引擎感受不同，取而代之的是反應靈敏的加速。特別是在6000rpm以上的區域，會呈現二次曲線般的加速，一瞬間速度飛快。這種朝向峰值馬力銳利拉轉的感覺，可說是GSX-R1000R獨有的。
身為超級運動車款，在山路上騎乘當然是如魚得水。10段可調的循跡控制系統介入範圍廣泛，找到喜歡的設定後，就能暢快地加油門！
當然，GSX-R是超級運動車款。高轉速時的銳利加速感也更加精進。
這具引擎搭載了「SUZUKI Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)」，可根據轉速無縫切換進排氣閥的重疊時機。雖然騎乘時無法察覺其切換時機，但低轉速時的扭力厚實感、高轉速時的延伸性以及反應的靈敏度，都可歸功於SR-VVT的功勞。
然而，在高轉速區域騎乘時，感覺與記憶中上一代的騎乘感受相比，變得更為平順，或者說油門變得更容易開啟。開發團隊表示，他們不僅追求高轉速的馬力，還對噴射系統、空氣濾清器和引擎圖譜等部分進行了調整，實現了更直接有力的扭力特性，因此這種油門的易開啟性應該不是錯覺。
特別是在彎道出口加速的情況下，油門可以「恰到好處地」開啟。這點即使在輸出特性較溫和的「C模式」或「B模式」下，以及最銳利的油門反應的「A模式」下，都能透過切換引擎圖譜的SDMS（SUZUKI Drive Mode Selector）來體驗到，這點相當了不起。
新款GSX-R1000R的油門「易開啟性」令人印象深刻。彎道出彎加速非常暢快！
車身方面，新款GSX-R1000R沿襲了舊款在「常用域易於操控」方面的良好評價。再次強調其優點，就是在過彎或山道等速度範圍內，不會出現奇怪的操控困難。
作為超級運動車款，尤其是1000cc級別的車款，有些車型為了追求賽道性能，在公路上騎乘時可能會顯得不方便，但GSX-R1000R完全沒有這種問題。這與開頭總工程師所說的印象一致。
另一方面，在高速公路上，時速超過80km/h後，穩定性會增加，並出現穩定的直線穩定性，這點也很有趣。新款GSX-R1000R的亮點之一是可選配的乾碳纖維定風翼（本次試駕車未安裝），如果實際安裝後，穩定性會有多大提升？ 對過彎會不會有影響？ 這些都令人好奇。
車架和懸吊等部分沿襲了舊款易操控的評價。即使在中低速域也不會感到操控困難。
選配的乾碳纖維定風翼，單邊售價18萬7000日圓（含稅）。據說其形狀經過精心設計，能在不改變懸吊設定的情況下獲得最大效果。
電子控制的進化也能在公路上體驗！
此外，新款GSX-R1000R還進一步精進了整合控制SUZUKI循跡控制系統（T）、翹頭限制器（L）和後輪抬升限制器（R）這三個功能的智慧T.L.R.控制系統。
系統介入度依然可選擇10段階和OFF，這點與舊款相同，但透過8年的技術累積，實現了更精密的控制。
包括單色液晶儀表在內，手把周邊沿襲了舊款。
配合引擎的改動，SDMS模式也進行了最佳化，10段階的循跡控制系統也加入了更精密的控制。
整合控制三個功能的智慧T.L.R.。改變循跡控制的設定，其他功能也會連動改變介入程度。
我們立即嘗試了最大介入的10段階。…果不其然，在最大介入的10段階下，當我們在彎道出口全開油門時，智慧T.L.R.控制系統會明顯介入。但在此時，不應認為「這個系統不好用」。在此階段，重要的是掌握「在切入點就能全開油門的感覺」。然後，在同樣全開油門的同時，逐漸降低智慧T.L.R.控制系統的介入程度。
透過反覆這個過程，可以學會「在循跡控制介入的同時實現最大加速的技巧」。而這個過程，是我認為至今為止騎乘過的SUZUKI車款中最容易做到的。當系統介入度降至5段階時，我們判斷「再下去就不適合在公路上進行了」。接下來的部分，我們希望能穿著完善的裝備，在封閉賽道上進行嘗試。
GSX-R1000R不僅適合賽道，在市售車的公路上騎乘也同樣充滿樂趣。這是一輛峰值馬力接近200ps的怪物級車款，卻能在公路上如此暢快地加油門享受騎乘樂趣，實在是令人驚嘆。在GSX-R1000R的新款上，我們深刻體驗到了SUZUKI所說的「全方位性能」這個GSX-R的哲學。
SUZUKI GSX-R1000R（237萬6000日圓）
因應2023年排放法規，國內規格一度停產的GSX-R1000R。這次成功符合Euro 5+（令和2年廢氣排放標準）並以國內車型之姿復活。新款的排氣管以及配合排氣管形狀改變的下整流罩是與舊款的主要區別。
舊款GSX-R1000R。引擎蓋顏色也從黑色改為新款的銀色。
引擎為了符合Euro 5+並提升賽事性能，主要針對「往復運動零件的可靠性提升」、「進氣系統的重建」、「排氣系統的最適化」進行了改良。
排氣管為噴砂處理的鈦合金製。透過擴大排氣管徑提升反應速度，將排氣閥從排氣管移至消音器側以提升扭力。
沿襲了Astemo株式會社製BFF和Brembo製煞車系統等。2027年式車型的標誌是金色陽極處理的內碟盤。
後避震器採用Astemo株式會社製BFRC lite，阻尼平順啟動，兼顧了高循跡性能和舒適的騎乘感受。
採用Eliiy Power製鋰離子電池，減輕了2.3kg！ 而且搭載了即使短路導致保險絲熔斷也能自行復原的新型「HY93SS」。
油箱上也有「ELIIY Power」的貼紙。外觀和鑰匙上都刻有GSX-R誕生40週年的紀念標誌。（從1985年登場的GSX-R750開始計算。新款GSX-R1000R於2025年發表，因此是40週年。）
ETC2.0車載器收納在座墊下方。需要拆卸側蓋和座墊才能取出，但使用的工具則裝在後座墊下方。
配合引擎的改動，SDMS模式也進行了最佳化，10段階的循跡控制系統也加入了更精密的控制。
車身顏色有三種。從左起分別為「珍珠大藍/珍珠科技白」、「糖果紅/珍珠科技白」、「珍珠閃耀黃/消光星藍金屬」。對老粉絲來說，是否會讓人聯想到「※Lucky Strike」或「※HB」？！（照片為選配車款）
※「Lucky Strike（1990年代Suzuki贊助商，著名的黃色×紅色×白色塗裝）/HB（1980至90年代Suzuki德國贊助商，藍色×白色塗裝）」
SUZUKI GSX-R1000R（2027年式）主要規格
・全長✕全寬✕全高：2075mm✕705mm✕1145mm
・軸距：1420mm
・Caster／Trail：23°20′（前叉傾角） / 95mm（拖曳距）
・座高：825mm
・裝備重量：203kg
・引擎：水冷4行程並列4汽缸DOHC 4汽門 999cc
・缸徑✕衝程：76.0mm × 55.1mm
・壓縮比：13.8：1
・最高輸出：140kW（190PS）/13200rpm
・最大扭力：108N・m（11.0kg-m）/11000rpm
・油箱容量：16L
・變速箱形式：常時嚙合式6段往復
・煞車（F／R）：雙碟煞／單碟煞
・輪胎尺寸（F／R）：120/70ZR17／190/55ZR17
・價格：237萬6000日圓／約新台幣57.8萬元／約港幣14.2萬元（依匯率浮動）
⚠️本篇為日本國內試駕，台港讀者定位為GSX-R1000R車款資訊參考。
