Bimota“Rimini”&“Tesi H2 Tera”试驾报告！ZX-10RR手工赛车底子×机械增压轮毂转向冒险车，顶级手工车的真实骑乘体验
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BIMOTA 在与 Kawasaki 建立合作关系后，从原本仅限于少数狂热者才能拥有的品牌，瞬间变得触手可及。这家意大利的顶级品牌，现在可以像一般车款一样购买，也能获得正常的售后服务。能够推出 400cc 车型，全归功于与 Kawasaki 的合作。这次我们试驾了这两款新生 BIMOTA 的旗舰车型。
内容大纲
工厂手工打造
BIMOTA 品牌历经波折，长期以来一直致力于制造车架。许多粉丝可能知道，过去曾有许多搭载各家引擎的车型。BIMOTA 的据点位于意大利东部，许多小型制造商聚集的“Motor Valley”地区的小镇 Rimini。自 2018 年起，BIMOTA 开始了与 Kawasaki 的新合作关系。
虽然近年来的 BIMOTA 车型搭载了 Kawasaki 的引擎，但实际上 Kawasaki 并未强制要求。有趣的是，BIMOTA 与 Kawasaki 的合作关系相当松散，BIMOTA 至今仍可自由选择搭载任何品牌的引擎来制造车辆。尽管与日本大型制造商 Kawasaki 合作，但生产仍旧在 Rimini 的工厂进行，每批仅生产 5 台的手工生产系统并未改变。这不是工业品，而是无限接近艺术品。BIMOTA 的历史在其官方网站的“Heritage”栏目中有详细介绍，欢迎查阅。
RIMINI
RIMINI（2026）搭载了 ZX-10RR 的 998cc 引擎，并置于 BIMOTA 的原创车架上。这是自 2025 年开始参战 WSBK 的 KB998 的认证车型。
TESI H2 TERA
TESI H2 TERA（2026）于 2023 年发表，搭载源自 Ninja H2 的机械增压引擎，并采用系列标志性的轮毂转向系统的冒险车型。
RIMINI 与 TESI TERA
这次我们试驾了搭载 ZX10R 引擎并参战 WSB 的 RIMINI，以及 BIMOTA 首款冒险车型 TESI TERA。
RIMINI 的推出，意味着 BIMOTA 将承担 Kawasaki 在 WSB 参赛的任务，其赛事专注度甚至超越 ZX10R。一般而言，会以量产车为基础打造赛事规格车，但 RIMINI 的存在，使得赛事车辆得以优先开发，并以此为基础推出公道规格车，采取了截然不同的开发方向。
其优势在于使用铬钼钢车架而非铝合金。量产车为了兼顾性能与生产效率，会仔细考量车架设计，而 BIMOTA 的车架则更容易进行细微调整，以应对赛事中的各种需求。另一方面，这次试驾的公道规格车型，引擎和电子控制系统沿用了 Kawasaki 的原厂配置，BIMOTA 并未在此注入自身理念。 BIMOTA 方面甚至表示：“ Kawasaki 的可靠性比我们自己制造的更高。”这也展现了他们专注于车架制造的信念。
RIMINI（2026）
另一款是 TESI TERA。这是 BIMOTA 首款冒险风格车型。BIMOTA 方面一直希望打造一款搭载其成熟的轮毂转向系统的长行程车型，并将其与 H2 强劲而精致的引擎结合，催生了这款车型。尽管采用轮毂转向系统，但为了满足冒险车型所需的转向角度，并开发出兼具越野胎纹和超高速性能的专用轮胎，其投入的热情相当浓厚。
TESI H2 TERA（2026）
RIMINI 沉醉于纯粹的赛车机器
RIMINI 拥有独特的碳纤维外观设计，搭配 BIMOTA 的经典配色，散发出独特的魅力。虽然头灯和仪表等部件沿用了 ZX10R 的零件，但其独特感却无法掩饰。公布售价为 693 万日圆。考虑到其几乎手工打造、大量使用碳纤维零件，以及可以直接参加 WSB 比赛的规格，这个价格或许是合理的。
然而，近距离观察，无论好坏，都充满了“手工感”。碳纤维外壳不像市售车的整流罩那样边缘圆润，而是保留了赛车整流罩的风格。甚至有些部分非常薄，仿佛在行驶中可能会出现裂痕。其结构似乎更追求轻量化和极致性能，而非耐用性和精细度。
组装也是如此，各部件的间隙和接合处的异响，也与市售车不同，更具赛车的风格。市售车的整流罩会兼顾强度和耐用性，并考虑到减少风切声和震动。固定处通常会使用橡胶垫圈或衬套，但 RIMINI 并非如此。轻量化、易于拆装、简洁性。赛车所需的性能被放在首位。
可变式尾翼也是如此。它配备了根据速度改变角度的尾翼，市售车可能会发出“咻！”或“嗡！”的声音作动，而 RIMINI 则是发出“啪！”、“喀！”的声音。虽然听起来不够高级，但只要能发挥功能，就足够了！这也展现了 BIMOTA 的干脆。
所有这些元素都构成了 BIMOTA 和 RIMINI。这并非量产车 ZX10R，而是仅仅为了符合公道行驶标准而最低限度改装的 WSB 赛车。这也正是其价值所在。
RIMINI（2026）骑乘姿势
RIMINI（2026）
不愧是车架制造商的坚持
开始骑乘后，之前提到的各部件的异响从车身各处传来。仪表和后视镜都在震动，这确实是一辆赛车，仅仅加上了最低限度的合法零件，充满了认证车型的感觉。说是特别还是粗糙…至少与我们熟悉的量产车完全不同。
然而，骑乘表现却是名副其实的。
引擎方面，由于进排气系统的关系，动力略有提升的 ZX10R 引擎本身就没有问题。如前所述，电子控制系统沿用了可靠的 Kawasaki 原厂配置，因此易于操控。当然，速度也很快。
车体才是 BIMOTA 发挥实力的所在。感觉上坐姿稍高，但重心却很低，轴距也长，尽管规格上的差异很小。然而，与一般超级运动车型常见的硬朗感不同，这款极致的车辆却让人感到亲切。唯一与 ZX10R 在规格上有较大差异的是前倾角，ZX10R 为 25°，而 RIMINI 则为 23.5°，角度较为直立。但这并没有让操控变得灵敏或神经质，即使在颠簸的路面上，前轮的抓地感也相当不错。在公道弯道上也能积极地骑乘。
RIMINI（2026）
特别是在高速行驶中压过颠簸路面导致车身晃动时，更能感受到车架的优异。它不会像弹簧一样硬朗地弹跳，而是像过去的钢管车架一样，一次大范围的摆动就能吸收冲击，这种从容的反应并不会让骑士感到害怕。…至少我感觉是这样。虽然仅在公道上短暂骑乘，可能无法深入了解，但它似乎隐藏着可靠的包容力，并让我觉得这种包容力在极限性能下也能发挥作用，这就足以让人感受到 BIMOTA 的厉害。
然而，对于习惯量产车的骑士来说，在公道上骑乘确实存在一些障碍。骑乘一段时间后，我注意到强烈的热气排放。大腿两侧持续受到热风的吹拂，即使试驾当天并非特别炎热，也让我忍不住喊出“太辛苦了…”。这款顶级车辆，最适合的场合果然还是赛道吧。
TESI H2 TERA 柔和却强劲，冒险车的新基准
换乘 TESI TERA 时，让我感到欣慰的是，这款车是为公道行驶而精心打造的。它同样拥有 RIMINI 那样的顶级感和高级感，并且轮毂转向系统一眼就能看出其“与众不同”的氛围。然而，骑乘感受却极其平顺，外壳的组装和震动的减少等方面，都具有良好的量产车特性。
整流罩各处都设有衬套和加固支架，因此异响极少，整体都散发著高级感。跨坐上去的柔软感、较低的座高、自然的骑乘姿势、安静的排气声等等，其细腻的触感如同丝绒一般。
这份良好的印象，很大程度上归功于引擎。H2 的机械增压引擎在高转速区域爆发出无敌的动力，而在常用转速区间也提供强劲的扭力，并且非常精致，震动少且噪音低。节气门响应的平顺性和自然的动力输出特性，实际上非常适合冒险车型。
TESI H2 TERA（2026）骑乘姿势
TESI H2 TERA（2026）
车体也同样出色。尽管引擎特性完全不同，但骑士重心与车辆重心非常接近，这种稳定且低重心的感觉，与 BMW 的水平对卧双缸引擎有共通之处。悬吊系统非常柔软，乘坐舒适性极佳，但即使高速骑乘也不会感到软绵绵，而是能稳稳地抓住路面并向前推进。抓地感极佳，透过提前升档并从低转速区间大开油门，可以轻松利用 H2 引擎的扭力带骑乘，这种顺畅且毫不费力的维持高速度的感觉，就像驾驶大型豪华四轮车一样。
冒险车型通常以大排气量双缸引擎为主，而 Kawasaki 透过 Versys 也提出了四缸引擎也能营造出冒险车的世界观。然而，TESI TERA 似乎更进一步，展现了四缸冒险车的完成形态。难道有如此精致而豪华的二轮车吗？我为之深深感动。
BIMOTA 的复兴
在与 Kawasaki 合作之前，我对 BIMOTA 的定位并不熟悉，但现在与 Kawasaki 合作，我认为是非常积极的发展。这种顶级品牌变得触手可及，可以实际购买并获得售后服务，这是一个巨大的安心因素。此外，透过 Kawasaki 的物流网络，零件供应也能顺畅进行。
更重要的是，近年来欧洲一些老牌品牌只是被交易名称，然后独立发展。而 Kawasaki 在 BIMOTA 制造核心的同时，建立合作关系并给予支持，这也值得赞赏。
尽管价格门槛依然很高，但从实际购买并能安心持续骑乘的角度来看，BIMOTA 变得更加亲近了。光是在街上看到它行驶，就足以让人感到高兴。
RIMINI / TESI H2 TERA 细节检查
RIMINI
虽然灯具沿用了 Kawasaki ZX10R 的零件，但整流罩采用了独特的碳纤维造型。其精致的工艺，让人联想到意大利工厂的手工制作，令人感动。另一方面，随处可见的手工感也是事实。中央的大型进气口内，螺栓突出并用螺帽固定，但螺帽突出的螺栓长度却异常长，令人在意。整流罩边缘的处理和接合处的间隙，也与量产品的标准不同，让人感受到这是一款纯粹的赛车。
配备了行驶中自动变换角度的尾翼。启动时握住前煞车，会发出“喀！”、“喀！”的声音进行作动确认，其动作可爱。然而，在这次公道骑乘中，很难感受到其效果。
悬吊系统采用 SHOWA 制品，以应对 Superbike 赛事，但前叉下部的轴座部分是专门切削加工而成。将如此精致的切削零件隐藏在碳纤维盖之下，可谓奢侈。
车架采用铝合金切削加工的支架作为枢轴部分，主车架部分则由铬钼钢构成。特别是铬钼钢部分，可以根据赛事需求方便地调整粗细和厚度，这是一个很大的优势。但不仅如此，在公道骑乘时，也感受到与 ZX10R 的铝合金车架不同的、难以言喻的柔软度和包容力。
下方带有支架的后摇臂也是切削加工的逸品。后轴的链条调整机构等，令人赞叹。轮框为 Marchesini 制品。
较硬的坐垫也很有赛车风格。前后长度足够，不受骑士体型限制，并允许积极的重心转移。座高为 830mm，比 ZX10R 高 5mm，但整体车身却感觉重心更低，真是不可思议。
仪表与灯具一样，沿用了 ZX10R 的原厂零件。引擎及电子控制系统并未采用 BIMOTA 的原创设定，而是直接继承了 Kawasaki 的配置。据说 BIMOTA 方面表示：“ Kawasaki 的可靠性比我们自己制造的更高。”
主钥匙当然也是 BIMOTA 的规格，整流罩前方也标有序列号。
TESI H2 TERA
搭载了机械增压的 H2 引擎。除了 200 马力的最大输出外，常用转速区间的充沛扭力和直接易懂的油门响应也是其魅力所在，这些特性非常适合冒险车型。当然，这并非为轮毂转向系统而设计的引擎，但 BIMOTA 透过从头部延伸出的大型支架，巧妙地将轮毂转向系统与这款引擎结合。
在一般情况下后避震器所在的位置，却并列著两根避震器，景象奇特。前轮的轮毂转向系统透过各种连杆将悬吊功能集中在此。然而，没有任何间隙、传递感或延迟，这点非常出色。
作为一款冒险车型，坐垫相当纤细，这或许也体现了对运动性的追求。同时，这种纤细感让车身感觉更小，脚部着地性极佳。后座部分则较宽，看起来更舒适。
TESI H2 TERA 配备了固定式尾翼。轮毂转向系统的传统缺点是转向角度较小，但 TESI H2 TERA 的转向角度从 TESI H2 的 27° 增加到 35°。U 型转弯也变得轻松。煞车系统强劲，整体骑乘感受虽然柔和，但在重煞车时却能像黏在路面上一样稳固，这种奇妙的感觉或许是轮毂转向系统独有的。
开发了专用的轮胎，虽然具有较大的胎纹，但首次达到了 ZR 规格。轮胎产自土耳其，胎壁上印有 BIMOTA 的标志。TESI H2 TERA 虽然强调考虑了越野走行，但是否真的会有人想将这款车开到非铺装路面上呢？
轻松的骑乘姿势、宽大的手把转向角度，以及亲切的 Kawasaki 原厂仪表和开关，让驾驶舱视野没有违和感。内侧整流罩等也都是碳纤维材质，充满高级感，组装的精致度和低震动性等，都达到了接近量产车的高品质水准。唯一可惜的是，一些细小的线路仍然可见。
