【深度解析】Suzuki「GSX-R1000R」2027年式開發說明會！微米級加工精度×Smart TLR×碳纖維定風翼，實質速度超越前代
複製鏈接
Facebook
內容大綱
承襲40年歷史的新款「鈴木最佳之作」
距離2022年式停產四年後，鈴木的頂級超級運動車款GSX-R1000R終於強勢回歸。為此，鈴木於七月舉辦了「新款GSX-R1000R新車說明會」。六位開發人員參與其中，詳盡闡述了變更點與魅力所在。
新款的車型概念是「Designed to Perform, Built to Thrill」（追求性能的精湛工藝，激發無限駕馭樂趣）。以現行車款為基礎，大幅改良了引擎。不僅適應最新的Euro 5+廢氣法規，更重視引擎的「耐久性提升」以及隨之而來的「生產精度提升」。
新款GSX-R1000R以現行車款為基礎，主要大幅革新了引擎內部零件。價格為237萬6000日圓，於2026年7月17日發售。
出席說明會的開發人員。照片由左至右為加賀美先生（生產技術）、信太先生（引擎設計）、東郷先生（總工程師）、岩田先生（引擎實驗）、髙橋先生（車體設計）、大城先生（試車手）。
總工程師東郷先生致詞表示：「從引擎設計到生產、試乘，我們聚集了將人生奉獻給GSX-R的成員。希望大家能感受到我們對GSX-R的熱情。」
負責開發的總工程師東郷隼也先生。身為狂熱的鈴木車迷，為了參與開發於2007年中途入職。歷經MotoGP部門後，轉入二輪量產開發，開發了隼和GSX-8系列。愛車為隼、DR650SE、GSR250。
接著，回顧了從初代GSX-R750開始長達40年的GSX-R歷史，並表示：「之所以能獲得如此長期的支持，是因為從1984年初代GSX-R（400）的型錄開始就寫著，至今未變的GSX-R基本方針——不僅追求高性能，更追求『全面性能』。」
從初代GSX-R750到R1000長達40年的歷史。其核心理念在於「追求全面性能」。順帶一提，初代GSX-R（400）於1984年問世，但在全球通常以1985年的初代R750作為計算基準。
「我們認為，市售車的價值不能僅憑瞬間的速度來衡量。唯有具備能穩定維持高輸出的耐久性，以及讓騎士能輕鬆發揮性能的操控性，才能真正實現其性能。GSX-R1000在耐久賽中留下的成績，正是其在性能、耐久性與操控性方面達到綜合高水準的證明。」
近年來，超級運動車款普遍超過200PS，東郷先生坦言：「老實說，我們不認為單憑型錄規格就能吸引消費者。」但他補充道：「如果平日用於通勤或市區騎乘，週末則用於賽道，希望一輛車能滿足多種用途，或是享受連續跑山路的硬派運動旅行，那麼能與GSX-R1000R匹敵的摩托車可謂鳳毛麟角。」他對全面性能充滿信心。
那麼，實際的騎乘感受究竟如何呢？
「例如隼（Hayabusa），我們在質感和擁有感方面傾注了所有心力。而GSX-R，則是將我們在每個時代所追求的『跑、轉、停』極致表現融入其中。在龍洋測試賽道跑上好幾圈，你會感覺彷彿用自己的雙腳在奔跑，與身體完美契合，這就是GSX-R的特點。實際騎乘後，就能感受到R的特別之處。」
最後，他總結道：「這次我們進行了鈴木風格的紮實進化。這指的是『鈴木最佳之作』（Very Best of Suzuki），也就是鈴木的最高峰。希望大家能透過新款GSX-R1000R親自體驗。」
40週年特別塗裝靈感來自新舊GSX-R750。油箱和下整流罩的「R」、側整流罩的「SUZUKI」沿襲自1985年的初代。黑底紅色的點綴則讓人聯想到2000年式。
共有三種顏色。為呼應40週年主題，融入了令人聯想到歷代賽車的配色。藍色是廠隊配色，紅色是Lucky Strike，黃色則是HB配色。
【引擎設計】為了勝利而提升活塞與曲軸的耐久性，追求總體性能
引擎設計負責人信太先生，說明了如何在符合廢氣與噪音法規的同時，提升賽車性能。透過優化氣門機構、提升往復運動零件的可靠性、重構進氣系統、最佳化排氣系統，達成了目標。
引擎設計師信太弓弦先生。2007年入職，被分派至引擎設計課。負責海外小型機種的活塞、曲軸等往復運動零件設計後，約從2013年起開始參與包括GSX-R1000R在內的大型機種。
引擎的黃色部分為變更點。活塞、氣門、曲軸、凸輪軸、連桿等大部分活動部件都經過改良。
信太先生表示，特別著重於「活塞和曲軸的耐久性。因為這能更確保耐久賽的勝利。」
「我們根據排氣氣門直徑的增加，改變了活塞頭的形狀，並提高了壓縮比以提升燃燒效率。若單純提高壓縮比，活塞本身的體積會增加，承受的負荷也會增加，因此重量有增加的趨勢。為此，我們利用FEM（有限元素法分析）優化了活塞背面的肋條形狀，實現了3克的輕量化。」
此外，將曲軸的軸頸直徑從35mm擴大至37mm，增加了承受負荷的面積，提升了耐久性。連桿則考慮到耐久賽等高轉速、高負荷的環境，以更嚴格的公差管理製造，有助於減少尺寸和品質的差異。「這些改良都歸功於生產工廠不懈的努力。」
鍛造活塞取消了活塞裙部的補強，並改變了背面的肋條（圖左為新款，右為舊款）。因此實現了單個活塞減輕3克（！）的目標。
為了將壓縮比從13.2提高到13.8，改變了活塞頭的形狀（圖左為舊款，右為新款）。此外，更改了活塞銷卡環的材質，提高了耐久性。
曲軸的軸頸直徑擴大了2mm，提高了剛性。在高轉速、高溫、高負荷下，曲軸可能會變形，對引擎耐久性產生不良影響，但這種變形得到了改善。
徹底提升了進排氣效率。擴大了排氣氣門，改變了氣門重疊量。進氣漏斗方面，現有車型在1號和4號氣缸採用了雙級進氣系統，但基於對引擎輸出特性的整體重新評估，新款全部改為單級。雙級進氣系統是一種固定式的兩段結構漏斗，結構簡單輕巧，但具有可變漏斗的效果。透過最佳化各氣缸的進氣管長度，能產生更理想的動力曲線。
此外，持續採用了在MotoGP賽車上培養出的輕巧簡單的可變氣門機構「鈴木Racing VVT」以及鈴木指形從動件氣門機構。指形從動件則根據新的凸輪軸曲線進行了曲率最佳化。
為了提高進排氣效率，重新設計了進排氣埠的形狀，並將排氣氣門擴大了1mm。為了兼顧廢氣性能和輸出，調整了進排氣氣門的重疊量。指形從動件（下圖）也重新設計了形狀，使其接觸面更為理想。
進氣漏斗方面，現有車型在1號和4號氣缸採用了雙級進氣系統，但新款根據凸輪軸曲線等變更，全部改為單級。電子控制節氣門閥直徑從46mm擴大到48mm。
排氣系統則是從零開始全新設計。
「首先，我們擴大了排氣管直徑，減少排氣阻力，確保了高轉速區域的性能。排氣閥門方面，現有車型設置在排氣管的連接處，但新款改為在消音器側設置閥門來調整路徑。這樣一來，在低轉速區域可以縮小路徑以確保低速扭矩，達到了最佳設定。」
消音器為新作。是外觀上的一大變更點。
消音器縮小了34%。外觀更纖細時尚，也有助於實現緊湊的車體包裝。
信太先生總結道：「這次的引擎，並非針對單一項目進行最佳化，而是從整體引擎的角度出發，對個別零件進行調校，追求性能。」正如東郷先生所言，他們瞄準的是總體性能的頂峰。
【生產技術】實際上是新款的關鍵，精度提升帶來耐久性、平衡性和順暢度的提升
新款的一大特點是「生產精度的提升」。氣缸間的平衡得到改善，摩擦損失降低。這對提升耐久性和引擎感受起到了重要作用。
為此，生產技術部門的曲軸生產準備負責人加賀美先生出席了說明會。
車體完成生產部的加賀美瑛持先生。自2010年入職以來，一直負責二輪動力總成零件的生產技術。特別是在曲軸方面，擁有豐富經驗，曾負責過包括GSX-R1000R在內的隼、V-Strom等多款機種的生產技術。
加賀美先生介紹了此次新導入的「鈴木智慧工廠」。「我們挑戰在確保量產性的同時，實現賽車級的加工精度。」
具體來說，透過將SCME鍍鉻汽缸的缸徑加工精度提升至極限，抑制了氣缸間的差異，實現了平衡良好、順暢且強勁的引擎。
「透過穩定鍍鉻膜的品質，我們能夠精準地控制缸徑的形狀。鍍鉻膜的硬度約為鑄鐵襯套的2.5倍，只能用鑽石砂輪來研磨，因此透過珩磨加工來達到微米級的加工精度非常困難。」
為此，穩定化了厚度和硬度有差異的鍍鉻膜品質，提高了珩磨加工精度，據稱能夠實現比現有車型更精確的圓度、圓柱度等形狀尺寸。
SECM鍍鉻膜非常堅硬，加工時砂輪和鍍鉻膜會相互消耗。為此，透過穩定鍍鉻膜的品質，抑制了加工精度的差異。
引擎組裝工序也提升了精度，旨在提升引擎感受。引擎產生的摩擦損失之一是來自滑動部的損失，其中曲軸主軸頸部的損失影響最大。
加賀美先生表示，為降低此損失，「曲軸主軸頸與主軸承之間的間隙非常重要。」「為了精確地達到輸出和聲音都令人滿意的油膜間隙，新款GSX-R1000R改變了主軸頸螺栓的鎖緊方法，致力於穩定曲軸主軸頸的鎖緊軸力。」
這使得鎖緊軸力的差異比現有車型得以抑制，進而降低了摩擦損失。
此外，現有車型透過技師的經驗判斷曲軸轉動扭矩（啟動引擎所需的扭矩），而新款則導入了設備測量，能夠以數值判定曲軸轉動扭矩。
透過這些多項精度提升，實現了即使是原廠車也具有賽車引擎般的平衡度。而且，過去常聽到的引擎「好壞差異」，在新款R1000上將不復存在。
為了降低摩擦損失，實現順暢的引擎，改變了曲軸主軸頸螺栓的鎖緊方法。
在將主軸頸軸承安裝到曲軸主軸頸座時，需要一定的壓潰高度。現在可以在壓潰到位的狀態下進行鎖緊，使得軸力比現有車型更穩定。
透過人員的經驗和設備來判定曲軸轉動扭矩。摩擦進一步減少。
據悉，曲軸箱和曲軸等也進行了降低摩擦損失的努力。「我們認為，團隊的努力成果轉化為引擎感受的提升。我們將繼續與製造部門攜手合作，並與設計開發部門合作，精益求精於微米級的製造技術，為客戶提供令人感動的優質產品。」
【引擎實驗】到達最高速的加速比現有車型更快，鈴木的實跑測試時間也更長！
引擎實驗的岩田先生表示：「新款的特點是高轉速區域的強勁加速和低轉速區域優異的油門響應。這是一款符合GSX-R風格的、沒有明顯低谷的右肩上揚的輸出特性。」
引擎調校實驗的岩田秀矢先生。2007年入職，近20年來一直從事二輪引擎調校工作。曾負責GSX-R600（L1）、R750的引擎調校，以及第三代隼的電子控制調校等。愛車均為GSX-R750。
引擎實驗的主要工作是評估各種規格的引擎，並進行調校以使其變得更好。這次，為了滿足從低中速到最高速的輸出特性，進行了從零開始的重新評估。
雖然最高輸出功率從197PS下降到190PS，但在龍洋測試賽道上比較現有車型和新款車型時，「在4000轉以下的加速，新款車型會瞬間向前推進。從那裡到最高速的到達加速，新款也更快。」
此外，這次改良了賽車規則中**不允許更換**的零件（活塞、曲軸、氣門尺寸等）。根據現行規定，若改裝成賽車規格，新款將能發揮更高的潛力。
消音器也經過精心打造，實現了從低轉速到高轉速都無雜訊的清晰音質。實際從怠速到6檔加速時的聲音差異很大，證實了新款音質的優良。
消音性能新舊比較（橫軸為頻率，縱軸為消音性能）。現有車型在消音性能上存在幾個低谷，而新款則沒有明顯的低谷，能均勻地發揮消音性能。
為應對平成32年廢氣規制，更新了ECU至最新規格，並變更了觸媒尺寸、引擎本體等。GSX-R應有的易操控性並未改變。
此外，岩田先生對「易操控性」充滿信心。「我們自豪的是，鈴木在開發過程中進行的車輛實跑距離和時間比其他公司更長。新款也進行了相當長的測試，並與試車手溝通，不斷完善調校。引擎本身平順的輸出特性，加上最大化發揮其性能的調校技術，使得在所有轉速區域都具有易操控的特性。」
新導入智慧TLR整合控制，根據車體姿態進行智慧且自然的控制
新款的電子控制系統「鈴木智慧騎乘系統」（S.I.R.S.）更加完善。新導入了「智慧TLR控制」。
這是結合了循跡控制、抬頭抑制（=翹頭控制）、傾倒扭矩控制（=根據傾角和速度控制引擎輸出）三種功能的控制系統。基於六軸感測器等資訊，根據傾倒中、彎道出彎、加速等車體姿態進行最佳化控制。其特點不僅是限制電子控制節氣門的介入，而是透過調整扭矩的產生方式，使其更加平穩，從而提供高度的操控性。
岩田先生回顧道：「在引擎調校實驗中，智慧TLR的調校尤其艱辛。我對能做出如此優秀的成果感到自豪。」
新導入智慧TLR控制。調整循跡控制的等級時，抬頭抑制和傾倒扭矩控制的等級也會隨之改變。可進行10段階調整及關閉。
在全傾角狀態下作動的是循跡控制，接著開油門時是傾倒扭矩控制，在彎道出口加速至直線時則是抬頭抑製作動。
【車體設計】源自8耐賽車的乾式碳纖維擾流翼，一般騎士也能感受到效果
GSX-R1000R的車體設計重點在於「不改變已具備良好平衡的基礎結構，而是專注於目標明確的有效更新」，高橋先生如此表示。改良點包括採用鋰離子電池實現輕量化、ABS升級，以及提供選配的碳纖維擾流翼。
二輪車輛設計部的高橋海斗於2002年入職。曾參與GSX-8T/8TT和DR-Z4S/SM的艤裝設計，並作為開發工作的一部分，有在德國高速公路（Autobahn）和義大利山區道路騎乘的經驗。私下則騎乘V-Strom 1050進行長途旅行，或騎乘Satria F150（印尼生產的彎樑車型）享受賽道騎乘。
電池方面，從傳統鉛酸電池改為日本エリーパワー公司生產的鋰離子電池。僅電池本身就實現了2.3公斤的輕量化，車重與舊款車型相同，維持在203公斤。
「這款電池在賽事現場也有使用，也搭載於參加鈴鹿8耐的Team Suzuki CN Challenge車輛上。」
鋰離子電池除了輕巧外，還具有壽命長、自放電少、充電快等優點不勝枚舉。
ABS單元升級為Astemo公司製，比舊款車型輕51克。此外，控制週期縮短，煞車壓力可進行更精細的控制。控制系統也根據車輛進行了重新設定。
而車體上最引人注目的就是定風翼。它能產生下壓力，提升過彎時的穩定感，並抑制彎道出彎時前輪抬起。實現了歷代GSX-R1000中最佳的空氣動力學性能。具體來說，預計在時速200公里時，下壓力可增加約8.4%。
日本市場規格為選配的乾式碳纖維定風翼。單側價格為18萬7000日圓。※照片中的定風翼為拍攝用，未安裝需鑽孔的固定螺栓。
定風翼經過多種形狀的測試。作為選配零件，在不需重新設定懸吊等部件的範圍內，追求能發揮最大效果的形狀。即使是並非專業試車手的高橋先生騎乘，也能感受到過彎時的穩定感增加，他表示「即使不是在賽道上追求極限的騎士，也能感受到其效果。」
定風翼的形狀主要考慮了三種類型。左側的形狀方案①下壓力過大，需要重新調整懸吊系統；形狀方案②則是在時速200公里以上的速度區間才能感受到效果；最終採用了介於兩者之間的形狀方案③。
由於定風翼過重會對操控性產生不良影響，因此開發時盡可能追求輕量化。採用碳纖維密度高、輕巧且高強度的乾式碳纖維，包含螺栓等固定部件，左右合計僅重110克。
這次的定風翼與2024年Team Suzuki CN Challenge賽車上搭載的定風翼形狀相同，對車迷來說是極具吸引力的配件。外觀方面，除了根據排氣管形狀略微改變下導流罩的形狀外，沒有其他變更之處。
【騎乘測試】整體完成度更上一層樓，全轉速域的銜接與質感更加順暢
測試車手大城先生表示：「騎乘這款新型車款，我感受到的就是『啊，這就是GSX-R』。」
二輪開發品質評價部的大城光先生。至今主要負責GSX-R1000/R750等大型運動摩托車。曾參加GSX-R1000R的鈴鹿8耐，並將在海外賽道騎乘的經驗、MotoGP賽車的測試開發經驗回饋到新型車款的開發上。2024年也以工作人員身分參與了Team Suzuki CN Challenge。
對大城先生而言，GSX-R是「能與自己的意志同步騎乘的摩托車」。在應對最新的排放法規的同時，GSX-R的優點絲毫未減，反而引擎的運轉更為順暢，油門開啟時的動力銜接極佳，並且更容易發揮出動力。
這次採用的Smart TLR，在騎士逐漸開啟油門的過程中，介入得非常自然，因此可以安心地開啟油門。
「從結論來說，我認為這次的車型整體完成度更上一層樓。GSX-R特有的、隨心所欲操控的直接感受依然保留，作為一次正常的進化，全轉速域的銜接和質感都明顯變得更好。」他充滿自信地表示。
其中最令人印象深刻的是引擎。4000轉以下的扭力明顯增加，在市區日常使用或山路過彎出彎時的操控性有所提升。從此到高轉速的銜接也非常良好。即使在1萬3000轉以上，依然能持續強勁加速，即使在時速200公里附近，速度也能繼續攀升。
「雖然這是型錄規格上無法看出的部分，但實際同時騎乘新舊車款時，從彎道出彎到達到最高速的時間有所縮短。另一方面，在中速域（5000～8000轉）的動力銜接特性非常自然，感覺不到所謂的動力空窗期。」
Team Suzuki的津田拓也選手等人也評論說，操控性、以及中速到高速的動力銜接都非常順暢且易於操控。
此外，透過引擎部件規格的變更和加工精度的提升，轉速提升的順暢度和反應品質也得到提升。
「當摩托車無法按照騎士預期對油門操作做出反應時，騎士往往會傾向於進一步開啟油門，這可能導致突然的側滑或浮頭。新型車款在開啟油門的瞬間，能順暢地向前加速，因此無需過度開啟油門。這大大提升了操控性和安心感，尤其是在彎道出彎時。這一變化在多位騎士的比較評估中，都獲得了好評。」
任何人都能感受到的變化是「震動」。舊款車型尤其是在1萬轉以下，有種粗糙、傳統的感覺，但新型車款則變得滑順。微小的震動帶來順暢運轉的感覺，據說長途旅行時手部麻痺感也減少了。
定風翼在抑制操控性變重、最高速下降、側風影響等不利因素的同時，在騎乘測試中選定了能維持GSX-R原有輕快操控性的規格。結果，在時速100公里以上的速度區間，能感受到前輪的接地感和穩定性，有助於提高高速區間的車體穩定性。
當然，GSX-R原有的輕快感絲毫未減，在整個彎道中，其穩定性與變換方向的靈活度達到了高水準的兼顧。關於這一點，也獲得了多位騎士的一致好評。
【總結】凝聚鈴木匠心的一款車，因迴響熱烈已接近完售！
新款GSX-R1000R的改良點眾多，其中最為突出的是以克為單位的輕量化和加工精度的提升。其結果是耐久性提升，騎乘感受也得到改善。它沒有華麗的外觀變更，也沒有世界首創的劃時代技術。然而，卻是透過漫長而扎實的工序累積，不斷追求速度的極致。
此外，與現今尖銳化的公升級SS不同，開發團隊強調了對旅行和市區易操控性、雙腳著地性的考量，以及能廣泛享受從日常到運動騎乘的特性，這也令人印象深刻。
大城先生最後表示：「我認為鈴木的強項在於堅持到底，並傾注匠心精心打造摩托車。」新款R1000正是鈴木風格最充分體現的車款。這次的變更點在很大程度上觸動了騎士的感性，親自騎乘便能直接體驗其真正價值和驚人之處。
雖然預計年銷售量為300台，但由於迴響熱烈，預訂數量已接近此數字。要等到交車可能需要相當長的時間，因此想要購買的人最好盡早行動。
鈴木GSX-R1000R 主要規格
・全長×全寬×全高：2075mm✕705mm✕1145mm
・軸距：1420mm
・前傾角／拖曳距：23°20′／95mm
・座高：825mm
・裝備重量：203kg
・引擎：水冷4行程並列4汽缸DOHC 4氣門 999cc
・缸徑✕衝程：76mm✕55.2mm
・壓縮比：13.8
・最高輸出：190PS/13200rpm
・最大扭矩：11.0kg-m/11000rpm
・燃油箱容量：16L
・變速機形式：常時嚙合6速往復式
・煞車形式（前/後）：油壓式雙碟煞/油壓式單碟煞
・輪胎尺寸（前/後）：120/70ZR17 R＝190/55ZR17
・銷售價格：237萬6000日圓
