Suzuki EICMA 2026预告新车｜引擎与DR-Z4S／SM的398cc单缸完全一致

预告图片以“SERIOUS FUN STARTS HERE.”为标语，大幅展示了引擎的右侧。首先映入眼帘的是印有SUZUKI标志的圆形离合器盖。

将其与DR-Z4S／SM的官方照片并列比对，从圆形盖上的T字形浮雕设计、标志位置，到盖子周围的螺丝配置都完全一致，铝制煞车踏板的形状也几乎相同。DR-Z4S／SM搭载的是398cc水冷DOHC四汽门单缸引擎，可输出最大马力38PS/8000rpm，最大扭力37N・m/6500rpm。新车也肯定是以这具398cc单缸引擎为基础打造！

Suzuki预告新车脚踏为越野款式｜后摇臂与后轮看似偏向DR-Z4SM街道取向

脚踏为带有齿纹的越野款式，支架为黑色。仅看此处，似乎与DR-Z4S的设计方向相同，但后方可见的铝制后摇臂，下垂角度似乎不像滑胎车款DR-Z4SM那样明显。越野车款DR-Z4S的最低离地高为300mm，比SM的后摇臂下垂角度更大。这个下垂角度不大，或许是因为悬吊行程较短，车体设计偏向街道使用。

图片左侧隐约可见的后轮，也与DR-Z4S的块状胎纹不同，看起来像是SM的街道用胎。虽然确定是以DR-Z4系列为基础，但预测这将是一款更偏向街道骑乘的车款。

Suzuki DR-Z4SM衍生旅行车款？｜11月3日EICMA 2026世界首发揭晓

Webike日本编辑部先前在DR-Z4S／SM发布时，曾询问过衍生车款的可能性，当时开发团队回应：“由于引擎和车体偏向越野取向，要完全转用于街道车款有难度。”变速箱为5速，这点也可能成为完全转向街道车款的瓶颈。

因此，综合以上推测，Webike日本编辑部预测这将是一款以DR-Z4S（SM）为基础，并加入些许旅行取向的车款。或许会成为一款比17吋轮框的DR-Z4SM更为温和的398cc单缸车款，能应付从市区通勤到长途旅行。

如此一来，预计会配备整流罩和提升舒适性的座椅等，但DR-Z4S／SM的油箱容量为8.7L，若要作为旅行车款，则希望能提升油箱容量。也有可能是单纯的DR-Z4SM低座高版本，但这样似乎不太需要特别事前预告，因此我们更期待这会是一款衍生车款。

答案将于11月3日上午9点30分（台港时间下午4点30分）公布。发表会将透过Suzuki全球官网进行直播，并在米兰罗菲拉展览馆的6号厅I30摊位展出。请期待11月3日的EICMA。

 

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搭载于SV650等车款的Suzuki名机——645cc的V型双缸引擎，竟然以跨界车（Crossover）的形式复活了。这次并非简约实用的街车SV650，也不是已确立中量级冒险车款地位的V-Strom 650，而是以全新的风格登场。本文将解析SV的新篇章，并提供试驾心得。

︎摄影：山内润也

Suzuki V型双缸险遭放弃？SV650停产后的逆转复活

SV650与V-Strom 650是Suzuki在中量级V型双缸车款中，无论日本国内外，尤其在欧洲获得极大支持的车型。据说自1999年问世以来，其引擎累计生产了50万具。90度V型双缸独特的脉动感与排气声浪、易于操控的动力与扭力、强劲的加速感等，深受热爱运动风格的骑士、玩家，以及通勤通学的日常使用者广泛喜爱。

SV系列车款在2025年因各种法规而下架停产，考虑到其长达25年的历史，这确实有些出乎意料。如此大获成功的引擎，为Suzuki带来如此丰厚的利润，且即便历经25年仍拥有广大忠实追随者的车款，竟要就此走入历史？

事实上，Suzuki内部似乎也有不少声音认为“不如就让这具名机引退吧”。由于设计老旧导致应对法规的难度极高、V型双缸高企的成本与制造难度，加上800cc并列双缸GSX-8系列的阵容日益完善等，放弃的理由要多少有多少。然而，无论是Suzuki内部还是外部，V型双缸粉丝的信念都异常强烈。原先早已倾斜向“干脆放弃”的讨论被逐渐推回，最终迎来了“还是顺应法规让它延续下去吧”的大转变。就这样，Suzuki这款名作V型双缸引擎得以再次延续生命。

如今，日本车厂中仅剩Suzuki还在生产V型双缸引擎。从这个意义上来说，SV650显然已成为Suzuki的品牌标志之一。放眼其他车厂，许多车款都以效率为最优先而使个性逐渐淡化，在此情况下，Suzuki的这项决定可谓是极具前瞻的果断，令人深感欢迎与肯定。

SV-7GX为何选择跨界车（Crossover）？介于SV650与V-Strom 650之间

这款中量级V型双缸的复活，并非以街车SV650或冒险车V-Strom 650的形式，而是采用了全新的跨界车风格。这可以说是SV650和V-Strom 650的“优点结合”，但另一方面，考虑到这两款车未来可能（？）也会复活，搭载相同引擎的车款之间可能会出现细分化的情况，这是否会造成问题呢？

开发团队说明，‘跨界车将成为新的标准，此趋势已然浮现。’SV650和V-Strom 650都有悠久的历史，其使用方式和粉丝群体都已确立。相对地，他们希望创造一些新的东西。

“当初冒险车款登场时，谁能预料到它会如此受欢迎并成为一个庞大的分类呢？市场的需求会随着时间逐渐改变。而现在，我们认为跨界车或许能取代街车或运动街车的地位。”

或许确实如此。街车骑乘时风阻较大，而冒险车又过于庞大，且并非打算骑去越野。跨界车正是结合了这两者的优点。这种趋势确实正在形成。

另一方面，身为骑乘着如今已是经典旧车——油冷Bandit 1200S（附半罩式整流罩）的笔者而言，不禁觉得“咦？难道是绕了一圈又回到原点了吗？”不过，这种万能型摩托车总是受欢迎的，而中量级V型双缸引擎也正好适合这种万能车款。

Euro 5+法规下，645cc V型双缸动力与扭力不减反增

各车厂都面临着“Euro 5+”的法规要求。以Suzuki为例，最近DR-Z400系列以DR-Z4S/SM的形式复活，听取说明后才深刻体会到其法规应对的艰辛。然而，DR-Z400由于燃料供应系统仍停留在Euro 2等级，需要提升至Euro 5+，因此付出了巨大的努力。而SV650系列引擎已支援到上一级法规（Euro 5），因此这次仅透过进排气系统的调校便成功应对。

进气系统采用了新的电子油门，不仅能更精细地控制进气，在物理上也实现了小型轻量化。排气系统则在触媒后方增加了O2传感器，能够侦测触媒的劣化情况，从而符合Euro 5+标准，同时也实现了更精密的空燃比控制。硬件方面，延续了双火星塞的V型双缸单元，并未进行重大变更，最显著的改动是为了支援快排系统而改变了变速箱的齿轮爪形状。

结果，尽管应对了法规，但与上一代SV650相比，动力和扭力都略有提升。而且转速保持不变，燃油经济性也得到了改善。这其中的奥秘何在？据说主要原因是采用了电子油门。透过前后汽缸的独立控制等微小调整的累积，才得以实现这些数值。

引擎负责人表示：“这几乎在误差范围内”，虽然他的语气并未特别强调动力提升的重要性，但能够从这具已有25年历史的引擎中持续榨取出更多潜在动力，仍然是一件令人赞叹的成就。

还有一点值得注意的是，SV-7GX的基础引擎是基于SV650系列，而非V-Strom 650系列。虽然同为水冷645cc V型双缸，但它采用了以享受高转速乐趣为主的SV650设定（而非V-Strom重视常用转速域的输出特性设定，后者为69PS/61N・m）。即使配备了半罩式整流罩，提升了长途旅行的舒适性，但这似乎也传达了希望骑士能充分享受这具V型双缸运动性能的讯息。

SV-7GX车体解析｜SV650骨架×电子油门×双向快排

车体方面几乎完全继承了SV650。虽然因为加装了整流罩、后货架，外观有了很大的变化，但钢制桁架式车架和前后悬吊几乎都沿用了SV650的配置。

车架在车头部分增加了安装整流罩的支架类，副车架则为了考虑双载或载物而加强了强度，但与行驶性能相关的刚性值和几何数据都直接沿用SV650的设定。

行程125mm的正立式前叉和后单枪避震，基本也与SV650相同，仅针对加装整流罩等造成的重量增加，进行了内部设定的调整。虽然目前的趋势是倒立式前叉，但考虑到与Gladius时代传承下来的桁架式车架的搭配等因素，沿用柔韧的正立式前叉是个明智的选择。不过，轮框则采用了新款的10幅式设计，比之前的5幅式轮框更轻。

骑姿方面，把手提高了27mm并向后拉了24mm，座高因坐垫厚度的差异增加了10mm。脚踏位置相同，因此着地性略有下降，但膝盖弯曲角度变缓，上半身也更加直立。

另一项值得一提的是，Suzuki罕见地采用了Pirelli轮胎（Angel GT II）作为原厂配胎。这意味着一款综合性能优异的轮胎，与一款综合性能优异的摩托车相结合。

总体而言，车身和悬吊系统基本与SV650相同，可以说几乎没有变化。仅针对跨界车风格进行了微调，这也证明了SV650本身优异的基础性能。虽然外观变化很大，但基本上可以认为它是SV650的衍生车型，并且尽管配置偏向旅行车，但其骨架明显比V-Strom更偏向SV650。

顺带一提，在电子控制方面，除了后述的驾驶模式选择器（SDMS）和电子油门，还搭载了据称能实现更平顺控制的STCS（Suzuki循迹控制系统）、双向快排系统，以及可与智慧手机连动、在仪表板上显示转弯导航等功能的新应用程式“Suzuki Ride Connect+”，进行了符合时代潮流的更新。

SV-7GX试驾心得｜街车的亲切感×冒险车的包容力

仅凭上述资讯，在骑乘之前就已确信“这绝对是台好车”。笔者过去对V-Strom 650也曾有同样的确信，并购买了它，结果确实非常棒，与它共度了6万公里。当时的感觉似乎又涌现了。

实车与SV650相比，由于加装了整流罩，存在感更强，但仍然只是在街车上加装了半罩式整流罩，并没有V-Strom那种庞大的尺寸感，因此没有令人却步的门槛，可以轻松跨上并出发。虽然座高比SV650增加了10mm，但与V-Strom的835mm相比，795mm的设定更加友善。跨上时，只需注意不要撞到原厂配备的后货架。

跨上后，骑姿紧凑，把手位置非常自然。然而，它又不同于SV650或V-Strom，拥有独特的平衡感，让人感觉这是一辆全新的交通工具。与SV650相比，骑姿非常轻松；与V-Strom相比，车身尺寸明显小巧，操控感更佳。

映入眼帘的整流罩不像冒险车款那样庞大，正如笔者的Bandit 1200S一样，只是在街车上加装了半罩式整流罩。不过，与GSX-S1000GT等旅行运动车款相比，挡风镜的角度相当直立，即使不趴下也能获得足够的防风效果。

彩色TFT液晶仪表板的第一印象是“有点小”。习惯了最近试驾的GSX-8TT的5吋仪表板，SV-7GX的4.2吋确实显得有些小。当然，各种显示资讯也较小，需要适应。如果再显示智慧手机连动应用程式的转弯导航，感觉会更小。不过，各种模式切换的清晰度一如既往的Suzuki风格，这一点值得赞赏。

新采用的驾驶模式选择器（SDMS）具备A、B、C三种模式。以往许多车款的模式差异仅在于油门反应，最高输出则维持不变；然而，SV-7GX如同Hayabusa，其C模式的最高输出从其他模式的54kW（73PS）降低至45kW（61.2PS），此设定旨在“支援首次升级至大排气量车款的骑士”。

645cc V型双缸引擎进化两点｜小开度油门精准度×超车加速

虽然前言冗长，但实际骑乘后，新生SV-7GX果然不出所料，表现非常出色。油门反应平顺、离合器接合自然、无论转速高低都有强劲的驱动力、安静且质感优良……25年以上累积的调校绝非浪得虚名。

其实在试乘前，开发人员、熟识的Suzuki相关人士等都曾说过“引擎变得非常棒！”，确实如此。但这具引擎本来就“非常棒”，所以要说哪里好，反而变得困难。

骑乘一段时间后，发现了两点优势。第一点是油门极小开度下的精确度。即使仅仅是轻微地“触碰”油门（甚至无法称之为“开启”的区域），也能感受到极其平顺的反应。

从250-400cc级距升级，或初次骑乘双缸车款时，每缸排气量超过300cc的引擎反应有时会比想像中更“猛烈”。然而，SV-7GX在极小开度区域的调校比上一代SV650更为精致，将650cc V型双缸在怠速以上的爆发力，调教得毫不吓人。

这不仅对新手友好，在U型弯等低速情况下，对老手来说也非常实用。当然，这种易于操控性也得益于离合器接合的确切感。

第二点是从定速巡航状态下的超车加速。在6档以80km/h或100km/h巡航时，要进行超车加速只需轻轻转动油门。

特别是从70-80km/h开始，可能会下意识地降档，但这完全没有必要。只需打开油门，伴随着V型双缸特有的浑厚声浪，便能强劲地加速驶入超车道，这种可靠性是四缸车所没有的魅力，而且这种灵活性也超越了上一代车款。

这两点进化很可能都归功于电子油门的采用，但如果基础不够好，也无法实现。再次确信这是一具值得保留的经典引擎。

“老爸，果然还是V型双缸啊！”90度V型双缸的脉动感与包容力

如果以运动的心态来骑乘，在6000rpm之后动力会变得更加充沛。巡航时安静的引擎声，在动力区间大开油门时会发出响亮的进排气声，即使是跨界车，也能让人感受到运动的乐趣。在一般道路上符合常识的速度范围内，几乎不会拉到红线区，透过在8000rpm左右换档并再次大开油门，可以享受到车辆冲刺的扭力。

SDMS的三种模式，在低转速域的感觉差异不大，只有在拉高转速时，C模式才会感觉稍微温和一些。A和B模式在拉到动力区间时差异也不大，可以根据个人喜好选择。这让我看到了V型双缸引擎的深邃之处，能够将电子控制塑造出的性格完全包容。顺带一提，快排系统也非常优秀。特别是升档非常顺畅，即使是平常主张“不需要快排”的笔者，也乐于使用。

在动力区间，把手和脚踏会产生轻微的震动，但这种震动并非令人讨厌的特定转速下的震动，而是随着转速上升而增加的自然类型的震动，因此并不太在意。

更令人欣喜的是，90度夹角V型双缸特有的脉动感和包容力。如今，透过270度曲轴实现与90度V型双缸相同点火间隔的并列双缸已趋于主流，但果然还是“正宗”的与众不同。270度并列双缸当然也有出色的车款，但它们透过平衡器等方式消除固有震动，追求90度V型双缸的感觉，而无需这些辅助的纯正V型双缸，其动力感和触感则更加直接。

“纯粹的造车工艺”……这不仅限于摩托车，在追求效率的现代社会中，这或许是一种被遗忘的价值观。正因如此，SV-7GX的645cc V型双缸才拥有与众不同的个性和（或许有些夸张，但）能触动灵魂的感觉。

当然，这也可能与其设计较旧的引擎本身所保留的旧世代感觉有关。但笔者认为，这也正是“纯粹的感受”的一部分，而且它与现代的跨界车包装完美契合，这点也非常出色。

半罩式整流罩×后货架的“质量分散”，造就SV-7GX稳定车身

引擎透过电子油门的采用达到了新的高度，这令人欣喜。但真正让我着迷的，或许是车身。

无论哪个厂牌，加装了半罩式整流罩的街车车款，通常比其基础的街车版本给人的印象更好。原因（仅为个人观点）主要有以下几点：

① 加装半罩式整流罩后，前轮负载增加，前轮接地感增强。
② 仪表板和头灯等重物从把手固定改为整流罩固定，使得操控本身反而变得更轻盈。
③ 配合整流罩的加装，通常把手会升高，因此上半身会更直立，操作更从容。

……笔者认为是这样。目前拥有的Bandit 1200S之前拥有无整流罩的Bandit 1200，这三点完全适用。例如，CB400 Super Four及其半罩式整流罩版本Bold’or也同样如此。

在赛道骑乘等情况下，这些特点可能不一定能发挥作用，但在各种情况都会发生的一般道路骑乘中，笔者的观点大致不会错。此外，质量的分散也会为车身带来适度的迟钝感，也就是包容力。

相较于SV650，SV-7GX正是这种印象。把手升高，骑士无意识中施加在前轮的负载减轻，取而代之的是整流罩的重量提供了前轮的接地感。而骑士由于上半身更直立，操作更放松，不会对升高后的把手施加不必要的力道，使得车身原有的转弯能力更能发挥。由于上半身直立且座高升高，骑士的重心可能比SV更高。这使得车身比SV650更灵活，尽管车重增加了12公斤，但骑起来却非常轻快。

即使骑乘情境改变，这种良好的印象也始终保持。在市区低速骑乘时易于操控，转向角度也足够，转弯灵活。在郊区的干道上骑乘时，车辆仍在掌控之中，除了骑士期望之外的任何行为都不会出现，始终忠实回应骑士的意图。进入高速公路后，无论速度如何，始终保持着稳定的感觉，这不仅归功于车身的包容力，也得益于整流罩和护手产生的空气动力学效果。

带来这种良好印象的一个因素，正如前面略有提及，是质量的分散。不仅加装了整流罩，后座还增加了加厚的双座垫和后货架，重量平衡应该是前后分散的。

虽然这与强调质量集中的运动车款设定相反，但正是这种设定带来了适度的包容力，并提升了作为跨界车款的万能性。这种设定带来的温和感，让人联想到旧车，特别是对于资深骑士来说，可能会带来安心感。

此外，虽然时间很短，但也体验了双载骑乘。注意到的是，后座乘客的位置较高，而且意外地分开。即使是娇小的女性，如果能有更紧密的连结感会更安心。

后座乘客的坐姿较高，虽然能让骑士透过头盔看到前方视野，但骑士方面由于重心位置较高，可能会出现晃动，操作时需要小心。如果安装顶箱，让后座乘客靠在箱子上，后座乘客与车辆的一体感会增强，结果骑士在操作上也可能更有安心感。

SV-7GX与SV650、V-Strom 650比较｜差异在哪？

最初“这绝对是辆好车”的直觉果然没错，SV-7GX在试驾中没有任何令人不满之处。在此基础上，我们将从SV650和V-Strom的角度，再次审视两者之间的差异。

从SV650的角度来看，SV-7GX失去的可能只有赛道性能。例如，如果想参加赛道骑乘活动，SV-7GX的直立骑乘姿势可能过于不适合，而SV650更能满足运动精神。

然而，在其他一般道路骑乘方面，SV-7GX在各方面都是更好的选择。它轻松、灵活且舒适。双载和载物也没问题。在蜿蜒山路上，甚至可能比SV650更能从容地享受高速骑乘。虽然车身和引擎几乎相同，但在一般道路性能方面，SV-7GX可谓实现了完美的蜕变。

从V-Strom 650的角度来看，其压倒性的轻巧是其魅力所在。V-Strom确实是一辆非常出色的摩托车，但其尺寸感确实会挑选骑士的身材，庞大的整流罩和宽阔的把手在车库里也占据了不少空间。

在这方面，SV-7GX具有公路车的尺寸感，相较于V-Strom 650，它更加紧凑且易于亲近。虽然车架从V-Strom的铝合金变成了SV650基础的钢制，但在骑乘上并未感受到差异（或负面影响），SV-7GX也具备了V-Strom原有的包容力。尽管在厚实的坐垫、双载的舒适性，以及高大骑士所享受的大尺寸车身带来的从容感等方面，SV-7GX可能略逊于V-Strom 650，但这些差异也微乎其微。

SV-7GX缺点与选配｜安全帽锁、ETC与舒适高座垫

SV-7GX的试驾体验留下了极佳的印象，如果非要提出“如果这样会更好”的几点，那就是：

① 必须拆下坐垫并拉出钢索才能使用的安全帽锁很不方便，希望能有独立式的。
② ETC是否应该标配？

…这两点都是关于使用便利性的问题，也仅能想到这些。此外，考虑到着地性而设计的坐垫，给人一种限制了坐姿的感觉。

试着换上选配的“舒适高座垫（+25mm）”，虽然牺牲了着地性，但平坦的坐垫面积增加了，自由度也大大提高。与后座乘客的重心位置也更为接近，双载也会更舒适。如果对着地性没有疑虑，强烈推荐舒适高座垫。

另一方面，还有一些文中未曾提及的优点，我想在此列举：

① 油箱容量增加至17L（SV650为14L），续航里程更长。
② 前煞车的控制性和绝对制动力。
③ （或许会有人持不同意见，但）特意采用柔韧的正立式前叉，与车身达到了绝佳的平衡。

特别是油箱，要在高耸的V型双缸引擎上方安装，同时保持纤细的造型，并确保如此大的容量，想必付出了巨大的努力。

最后谈谈价格。试驾的白/蓝配色，以及带有红色轮框的灰色、带有蓝色轮框的黑色，售价均为117万7000日圆（约台币24万5千元／约港币5万9千元）。相较于售价83万6000日圆（约台币17万4千元／约港币4万2千元）的SV650，虽然给人价格有所上涨的印象，但与竞争对手相比，仍然维持在合理的范围内。加上电子油门等技术革新以及近期的涨价潮，这个价格设定令人感激。如果考虑到后货架也作为标准配备，反而显得更划算。

然而，这还不是全部。令人惊讶的是，舍弃图案的简约白色版本竟然便宜4万4000日圆，售价仅为113万3000日圆（约台币23万6千元／约港币5万6千元）。虽然有人可能会认为它过于简洁而缺乏魅力，但由于SUZUKI和SV-7GX的贴花没有在上面喷涂透明漆，如果将它们撕掉（怎么能这么说！），就会得到一辆非常无国籍感的摩托车。

以那纯白色为画布，贴上自己喜欢的贴花或切割贴纸线条等，就能轻松打造出专属风格。透过贴纸的品味，这辆针对行家的摩托车，或许也蕴藏着瞬间年轻化的可能性。在性能不变的情况下，仅透过颜色就提供了更实惠的选择，这非常符合Suzuki的风格，也深深打动了笔者。

※本文所有汇率（以发稿时汇率概算，实际售价请洽当地Suzuki授权经销商）。以上为日本市场售价与配件资讯，台港引进计画，请关注当地Suzuki授权经销商公告。

Suzuki V型双缸的未来｜SV650与V-Strom 650也可能复活

正如开头所述，SV-7GX以全新的跨界车形式复活，完美结合了SV650和V-Strom 650的优点。但这样一来，粉丝们可能会担心“那我们所爱的SV650（或V-Strom 650）还会出现吗？”对此，我们得到了积极的回应。

“在这个时代，为了单一车型而特地让引擎符合法规，这份辛劳是不会去做的，公司也不会允许。我想是这样吧（含笑）。”这意味着SV650和V-Strom 650都有很大的复活可能性！

甚至可能SV650会以“倒立式前叉配分离式把手！”等更运动化的规格出现，而V-Strom 650则可能进一步追求19吋轮框和长行程的越野性能。更进一步说，巡航车款也…？

重生后的SV令人印象深刻，甚至让人产生了这样的想法。我期待着未来Suzuki能继续编织这个V型双缸的故事，作为其重要的品牌识别。这次试驾让我深感，SV-7GX将成为一个契机，让更多人认识到它的魅力。

Suzuki已迅速准备了大量的试乘车，让大家能够亲身体验这款新车。请务必来体验一下回归的SV。

Suzuki SV-7GX主要规格

• 全长×全宽×全高：2,160×910×1,295mm
• 轴距：1,445mm
• 最低离地高：135mm
• 座高：795mm
• 装备重量：211kg
• 引擎：水冷4行程V型2汽缸DOHC 4汽门 645cc
• 最高输出：54kW（73PS）/8,500rpm
• 最大扭力：64N・m（6.5kgf・m）/6,800rpm
• 油箱容量：17L
• 变速箱形式：常时啮合式六速往复
• 煞车形式（F/R）：油压式双碟煞（ABS）/油压式单碟煞（ABS）
• 轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17M/C（58W）/160/60ZR17M/C（69W）
• 建议售价：117万7000日圆（Brilliant White为113万3000日圆）

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本企划从 Webike 社群中投稿的“我的爱车”里，挑选出编辑部感兴趣的车款进行介绍。这次要介绍的是 Suzuki“SV650”，车主是“よ”先生。

SV650 (650cc) 车主：よ 先生

Suzuki SV650 自 1999 年初代车型推出以来，便以其轻巧紧凑的车身与易于驾驭的 V 型双缸引擎组合，赢得了众多骑士的支持，是一款备受推崇的中量级运动街车。

现行车型于 2016 年重新登场，采用钢制桁架车架，兼具纤细车身与优美造型。其特色在于低转速域的强劲扭力与高转速域的顺畅拉升，整体设计可在市区到蜿蜒山路等各种路况下享受轻快的骑乘乐趣。此外，还搭载了低转速辅助系统等电子控制系统，使其成为一款无论新手或资深骑士都能轻松驾驭的车款，在市场上建立了稳固的地位。

车主“よ”先生在考取大型二轮机车之际，开始考虑购买中量级街车车款，并在考量了车库尺寸及自身体型后，选择了 SV650。优美的桁架车架、良好的双脚着地性以及高性价比，是其决定的关键因素。从他周末骑乘出游的描述中，可以感受到他对这款车的喜爱。

＜我的爱车评论＞

■ 购买动机・用途・比较车型

考取大型二轮机车驾照之际，开始考虑购买大型重机。
主要用于周末长途旅行。
考量到平时停放车辆的车库尺寸及自身体型（168cm 体型偏瘦），认为中量级街车车款最为适合。在比较了 CB650R、Z650RS、XSR700 等车型后，最终被其高性价比、良好的双脚着地性以及优美的桁架车架所吸引，决定购入。

■ 优点

美丽的蓝色桁架车架与同色油箱、圆形头灯。
对骑士操控反应灵敏。
从低转速域到高转速域都能带来骑乘乐趣的引擎。
良好的双脚着地性。
新车价格约在 80 万日圆区间，性价比极高。

■ 缺点

完全没有。

■ 给未来购买者的建议

由于已停产，若有意购买，请务必加快脚步。

■ 未来的改装计画

购入后已安装 ETC、安全帽锁、把手加热器。未来为了长途旅行，正考虑加装减震座垫。

 

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Suzuki“V-Strom 250SX（250cc）”车主评价｜想要一台冒险车款×引擎性能优异×着地性不佳缺点【Webike爱车精选】

“想要一台冒险车款，所以选了V-Strom 250SX。”引擎性能优异，单缸引擎有独特的轻快骑乘感，缺点是着地性不佳，推荐加装引擎护杆，未来打算改装排气管。——Webike爱车精选就在这里！...

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Suzuki“SV650X（650cc）”车主评价｜Cafe Racer风格×V双引擎声浪×通用性高×已停产一见钟情即入手【Webike爱车精选】

“SV650X已经停产了——对引擎和外观一见钟情就要立刻入手！”90度V双引擎怠速声浪类似EJ20，换排气管后更明显，Cafe Racer风格不过于复古，从山道到高速公路通用性极高——想要硬派复古风格的话去买Triumph，但想要好开又帅气的话SV650X就对了！Webike爱车精选就在这里！...

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Suzuki“GSX-8R（776cc）”车主评价｜外型购入×爆裂加速凶猛×悬吊出色×椅垫偏高/油耗差缺点×运动轮胎改装计画【Webike爱车精选】

“别被那些说它温和的评论骗了——GSX-8R其实很凶猛！”yu先生第一手直言：270度双缸几乎无震动却爆裂加速，SHOWA悬吊全力支援你，后煞车拖曳进弯超爽快——但椅垫偏高要先处理，市区油耗只有10至12km也要有心理准备！Webike爱车精选就在这里！...

Yoshimura Japan 宣布推出适用于 Suzuki 2026 年式“GSX-R1000R”的“侧边反光片套件”。若与该公司推出的无土除套件搭配使用，即可符合最新的侧方反光器安全标准。预计将于 2026 年 12 月中旬起陆续上市贩售。

安装无土除套件后，符合安全标准

Yoshimura Japan 为 Suzuki 2026 年式“GSX-R1000R”新推出了“侧边反光片套件”。根据规定，二轮机车必须配备车宽灯和侧方反光器，此标准适用于 2023 年 9 月以后取得型式认证的新型车款。

在为该车款安装 Yoshimura 无土除套件时，若同时安装此侧边反光片套件，即可符合安全标准。此产品是为已安装或考虑安装该公司无土除套件的车主所设计。

Yoshimura Japan：https://www.yoshimura-jp.com/

摩托新闻

【Suzuki技术战略2026】放眼十年次世代技术发表！CN挑战GSX-R1000R×串联混合动力×直喷涡轮×轻巧行动科技

“Suzuki放眼十年——CN挑战赛版GSX-R和二氧化碳回收装置同台亮相！”技术战略2026涵盖混合动力×直喷涡轮×轻量化材料，二轮×四轮次世代方向一次公开——日本国内展开计画尚未明确，相关报导就在Webike！...

零件与用品

【适用追加】YOSHIMURA“SUZUKI 2026年式15款车型”零件对应！GSX-R1000R×隼×GSX-8R/S×V-Strom×GIXXER

“GSX-R1000R、隼、GSX-8R/S、V-Strom、GIXXER……Suzuki 2026年式15款车型通通有！”YOSHIMURA JAPAN大规模更新2026年式适用资讯，机油盖、煞车拉杆护弓、把手端子、后轮轴心座套件等多款质感提升零件开放选购，台港读者可直接于Webike依车型搜寻，...

新车．绝版车

【试驾报告】Suzuki“GSX-R1000R（2027年式）”！Euro 5+日本复活×190PS×SR-VVT×全方位性能通勤/旅行/赛道皆适用×237万6千日圆

“通勤骑4000rpm以下轻松完成，山道全开油门又过瘾——这才是GSX-R的‘全方位性能’！”2023年停产、睽违多年的GSX-R1000R以Euro 5+日本规格复活，190PS×SR-VVT×智慧T.L.R.循迹控制，从市区到赛道完全不输给任何场景——试驾250km完整实证就在Webike！...

YOSHIMURA JAPAN发表了适用于Suzuki GSX-8R、GSX-8S等车型的“汽缸头垫片 t=0.45mm”。此规格比标准薄，目前已可于Webike台湾与香港订购。

调整挤流高度（Squish Height）的赛车专用零件：YOSHIMURA汽缸头垫片 t=0.45mm（292-11A-0450）

YOSHIMURA JAPAN 最新将汽缸头垫片纳入产品线，适用于Suzuki 并列双缸引擎车型。零件编号为“292-11A-0450”。本产品是作为赛车专用零件开发，不适用于一般道路行驶。

产品厚度设定为0.45mm。与标准（STD）垫片厚度0.6mm相比，此规格更薄。这使得调整引擎内部的挤流高度（Squish Height）成为可能。

搭载同系列引擎的车款在赛车运动中表现亮眼，例如2026年8月，GSX-8R 在 MotoAmerica Twins Cup 的 Mid-Ohio 站包办冠亚军。此外，2026年9月也宣布推出Suzuki GSX-8R/S及V-Strom 800系列专用的“轻量化离合器释放臂”，持续扩充相关零件品项。

适用Suzuki GSX-8R／GSX-8S／GSX-8T／GSX-8TT：2023至2025年款车型

适用车型包括GSX-8R的2024年和2025年款，GSX-8S的2023年至2025年款。此外，也适用于GSX-8T的2025年款和GSX-8TT的2025年款。2026年9月也发表了YOSHIMURA JAPAN为Suzuki 2026年款15款车型提供的零件适用性。

预计于10月中旬交货。请注意，产品设计、规格和价格可能会在未经预告的情况下变更。

由于库存状况随时变动，即使订单显示“有现货”，也可能无法提供商品。官方网站也公开了产品手册的PDF档案。

YOSHIMURA JAPAN：https://www.yoshimura-jp.com/

赛事消息

【MotoAmerica Mid-Ohio】Suzuki GSX-8R包办Twins Cup冠亚军！Bodie Paige夺冠×Chapin第二，车队首次1-2完赛

“看到其他车手都比较谨慎，我决定从一开始就往前冲！”——Bodie Paige在雨后湿滑路面第一圈就取得领先，带领队友Chapin完成MotoAmerica史上首次GSX-8R的1-2完赛！Suzuki在美国赛场的完整报导就在Webike！...

零件与用品

【新产品】DAYTONA“Light Clutch release arm”Suzuki GSX-8R/S×V-Strom 800系列！离合器操作减轻约20%×铝合金黑色阳极×2023至2026年式适用

“离合器太重？换个释放臂就轻20%！”DAYTONA省力离合器释放臂只需更换引擎侧的一个小零件，透过改变臂比让GSX-8R/S/T/TT及V-Strom 800/DE离合器操作明显变轻，市区换档更舒适——铝合金黑色阳极还让引擎周边更好看！...

零件与用品

【适用追加】YOSHIMURA“SUZUKI 2026年式15款车型”零件对应！GSX-R1000R×隼×GSX-8R/S×V-Strom×GIXXER

“GSX-R1000R、隼、GSX-8R/S、V-Strom、GIXXER……Suzuki 2026年式15款车型通通有！”YOSHIMURA JAPAN大规模更新2026年式适用资讯，机油盖、煞车拉杆护弓、把手端子、后轮轴心座套件等多款质感提升零件开放选购，台港读者可直接于Webike依车型搜寻，...

本企划从 Webike 社群网站上投稿的“我的爱车”中，挑选出编辑部感兴趣的一台进行介绍。这次要介绍的是 SUZUKI 的“V-Strom 250SX”，车主是“非公开用户”。

V-Strom 250SX (250cc) 车主：非公开用户

SUZUKI 的“V-Strom 250SX”是一款搭载轻巧车身与油冷单缸引擎的轻量级冒险车款。采用了在运动街车 GIXXER 250 系列中备受好评的油冷SEP引擎，兼顾了低中速域充沛的扭力与高转速域顺畅的加速性。

车名中的“SX”代表着运动跨界 (Sport Crossover)，配备了前19吋、后17吋的多功能胎，设计上考量了在非铺装路面上的行驶能力。直立的骑乘姿势、大型风镜、护弓等，配备齐全，让长途旅行更加舒适，是一款从铺装路面到平坦泥土路，都能在各种路况下享受骑乘乐趣的魅力车款。

“非公开用户”表示，他选择 V-Strom 250SX 是因为想要一台冒险车款。他为爱车取名“Scarlet”，并乐在其中。单缸引擎独有的轻快骑乘感受，似乎也满足了车主的期待。

＜我的爱车评论＞

■购买动机・用途・比较车种

想要一台冒险车款

■优点

引擎性能优异

■缺点

着地性不佳（脚踏不到地）”

■给未来购买者的建议

推荐加装引擎护杆

■未来的改装计画

排气管

新车．绝版车

Suzuki“GSX1100S Katana（1100cc）”车主评价｜夫妻同骑Katana×新古典改装×现今仍能享受骑乘乐趣×旧车维护需费心缺点【Webike爱车精选】

“看着妻子骑Katana 400的身影，我也从Yamaha R6换成了GSX1100S Katana。”目标不是漂亮地保存旧款Katana，而是现今仍能享受骑乘乐趣的Katana。旧车需要定期保养，但投入的心力越多，就越增加爱意。——Webike爱车精选就在这里！...

新车．绝版车

Suzuki“V-Strom 250”车主评价｜30年爱车换购×油耗33km/L×缺点车重/动力不足/低速抖动ד能接受就好”购车哲学【Webike爱车精选】

Webike爱车精选本次介绍Suzuki“V-Strom 250”250cc，车主老Ranger先生从相伴30年的老车换购，暱称爱车“黑Strom”，主要用于历史遗迹文化财巡游单日旅行。优点：低转速扭力充足换档次数少、平均油耗33km/L以上（加满可行驶500km）、直立骑姿不易疲劳。缺点：高速动力...

摩托新闻

实用域优先，舍弃不常用速域 SUZUKI V-Strom 250车主真实心得 【Webike爱车精选】

SUZUKI V-Strom 250车主真实分享：重视油耗与载物性能、操控轻松、保养经济，每公升27-34公里油耗表现亮眼，适合长途旅行骑士参考的250cc冒险车购车心得。...

本企划从 Webike 社群网站上投稿的“我的爱车”中，挑选出编辑部感兴趣的一款来介绍。这次要介绍的是 SUZUKI“GSX1100S Katana”，车主是“SUZUKI”先生。

GSX1100S Katana (刀) (1100cc) 车主：SUZUKI 先生

SUZUKI“GSX1100S Katana”于 1981 年登场，是一款由德国 Target Design 设计、以其前卫的造型震撼世界的传奇名车。据说以日本刀为灵感设计的锐利头罩与油箱流畅的线条，颠覆了当时的机车设计常识。搭载气冷直列四汽缸 DOHC 四汽门引擎，展现出优异的动力性能。其强烈的个性和存在感跨越时代持续受到喜爱，从 1980 年代到 2000 年的最终版本，历经数次再生产，成为一款长销车型。至今仍拥有众多狂热粉丝，在中古车和停产车市场上享有极高的人气和价值。

这次要介绍的 SUZUKI 先生，有一个很棒的插曲：他的妻子骑着 Katana 400 的身影让他着迷，进而自己也从 YAMAHA R6 换成了 Katana 1100。他将爱车称为“Tanaka”，并以“新古典”为主题进行了全方位改装，以 1988 年式为基础融入现代的骑乘性能。夫妻俩并肩骑乘 Katana 的身影，可说是理想的机车生活。

＜我的爱车评论＞

■ 购买动机・用途・比较车种

结婚前，妻子购买 Katana 400 是个契机。

当时我骑的是 YAMAHA R6，完全没想过自己会骑 Katana。

然而，看着妻子骑 Katana 的身影，Katana 独特的风格，尤其是妻子跨上 Katana 骑乘的身影，让我感觉非常帅气，让我强烈地被“Katana 竟是如此帅气的机车”所吸引。

我卖掉了之前骑的 R6，为了能和妻子一起骑着 Katana 400 出游，我购买了 Katana 1100。

妻子先选了 Katana，她的身影影响了我，我也选择了 Katana。

这是我购买这台 Katana 1100 的最大理由。

现在我们夫妻各自骑着 Katana，一起骑乘的时间成了珍贵的回忆。

■ 优点

以 1988 年式的 GSX1100S Katana 为基础，在保留旧车风格的同时，融入现代骑乘性能，以“新古典”为主题进行改装。

前轮采用倒立式前叉，后轮改为单枪避震，并将底盘改为 17 吋轮径配置，搭配 OHLINS 后避震器。

制动系统采用 Brembo 4P 卡钳，进气系统改为 TMR-MJN，点火系统改为 AS Uotani SP2。

排气系统安装了 NITRO Racing 4in1 手工钛合金排气管，引擎周边追加了机油冷却器等。

外观以黑色为基调，搭配碳纤维零件和 NK1 后视镜等，在不破坏 Katana 原本的轮廓下，营造出现代感。

目标不是“漂亮地保存旧款 Katana”，而是“即使在现今时代也能享受骑乘乐趣的 Katana”。

制作时，并非只追求速度，而是以保留 Katana 独特的风格和骑乘感，同时能与现代机车一同奔驰的车体为目标。

■ 缺点

因为是旧车，维护保养需要花费心思，但我认为这也是与这台机车相处的乐趣之一。

■ 给未来购买者的建议

虽然是旧车，需要定期保养，但我认为 Katana 的魅力之一就是投入的心力越多，就会增加越多的爱意。

■ 未来的改装计画

基本改装已大致完成。今后将着手调整各部位的设定和细节，朝着能更畅快骑乘的 Katana 目标迈进。

零件与用品

新世代之刀！Suzuki KATANA改装零件推荐10选｜排气管、把手、短牌架、轮框、后移脚踏

“改装KATANA，最怕破坏它的原厂设计。”从致敬初代GSX1000S的B-77排气管、80年代风格的Megaphone喇叭型排气管，到让骑姿更低趴的把手套件与Gale Speed锻造轮框，10款零件让新世代KATANA更有初代的味道。相关改装零件就在Webike！...

新车．绝版车

Suzuki“KATANA（1000cc）”车主评价｜CBR250RR升级首辆大型重机×GSX-R1000R比较后被风格征服×舒适改装计画【Webike爱车精选】

“虽然比较了GSX-R1000R，但KATANA外型最棒！”——BOOSTERSHOT先生从CBR250RR直接升级大型重机，第一台就选了这把刀。流线车身让老车迷怀旧、让新世代骑士惊艳，油箱偏小是唯一遗憾，下一步要为长途旅行提升舒适性！Webike爱车精选就在这里！...

零件与用品

SUZUKI KATANA 经典“掀灯刀”复活！Moto-Dowell 自动掀盖头灯套件直击【2026 东京摩托车展】

2026 东京摩托车展 (Tokyo Motorcycle Show) 重磅消息！日本 Moto-Dowell 推出针对现行 SUZUKI KATANA 开发的“KATANA Forever Retra”外装套件。完美重现 1984 年三代刀掀盖式头灯，透过 Arduino 微电脑与自动感应技术突破...

本企划将从 Webike 社群中投稿的“我的爱车”里，挑选出编辑部感兴趣的一款来为各位介绍。这次要介绍的是 SUZUKI 的“GSX-R125”，车主是“えむ”先生。

GSX-R125 (125cc) 车主：えむ 先生

SUZUKI 的“GSX-R125”作为 125cc 级距的全罩式运动车款登场。它继承了 GSX-R 系列的 DNA，拥有正统的超级运动风格，并以轻巧紧凑的车身为特征。搭载水冷单缸引擎，拥有顺畅拉转至高转速的特性，是一款能让从新手到老手都能在街头骑乘到弯道等各种场景享受运动骑乘乐趣的车款，受到许多骑士的支持。特别是，尽管是 125cc 级距，却采用了正统的分离式把手，并能采取前倾的骑乘姿势，这对喜爱运动骑乘的骑士来说是个很大的魅力。

えむ 先生为了通勤和轻松骑乘而购买了这辆 GSX-R125。他为爱车取了个可爱的暱称“みにぺけ”，显见对爱车的疼爱。他对车辆的燃油效率、帅气的外观和灵活的操控性感到满意，但同时也表示，由于接近纯种 SS (Supersport）的骑乘姿势，有时也会对身体造成负担。虽然将其作为日常代步工具，但也能充分体验到运动车款独特的魅力。

＜来自“我的爱车”的评论＞

■购买动机・用途・比较车款

为了通勤和轻松骑乘而购买。

■优点

平均油耗为 38km/L，即使在最近的油价下也能省下一点钱。
外观太帅了。
接近 SS 的骑乘姿势。灵活的操控性是压倒性的。

■缺点

由于接近 SS 的骑乘姿势，不习惯的话会伤身。(目前腰部受伤中…)
就只有这样。

■给未来购买者的建议

要注意里程数高的车辆！
电池可能容易没电。

■未来的改装计画

购买全段排气管。

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BMW“G310GS（310cc）”车主评价｜越野车太重改寻中型冒险车×设计不愧是BMW×高速公路超车OK×单缸加速力有限缺点【Webike爱车精选】

“设计不愧是BMW。”车主伽罗舰被越野车的重量劝退，比较过Benelli、Honda、V-Strom后，最后在经销商推荐下入手G310GS。高速公路超车没问题，单缸引擎虽然谈不上爆发力，但他已经准备装上降低车身套件——Webike爱车精选就在这里！...

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Suzuki“BURGMAN 200（200cc）”车主评价｜动力充沛长途旅行好伙伴×长风镜防风佳×油箱10L需频繁加油缺点【Webike爱车精选】

“日本车主实测：200cc速克达也能在高速公路上以120km/h轻松巡航！”BURGMAN 200动力充沛、长风镜防风效果好，但油箱只有10L得常加油、怠速震动不小，车主跑了2万公里无故障，建议多花一点买ABS版——Webike爱车精选就在这里！...

新车．绝版车

Suzuki“Gixxer 150（150cc）”车主评价｜便宜入手×去哪里都可以×NG4BG初期型机油耗尽注意×侧箱改装期待【Webike爱车精选】

“有没有便宜的摩托车啊——找到了！”すかライナー先生的Gixxer 150选车理由就这么简单，优点只写“去哪里都可以”，缺点栏空白，初期型NG4BG有机油问题但还是豁出去买了——Webike爱车精选就在这里！...

Suzuki直营店“SUZUKI WORLD”的机车租赁服务，新增了新款跨界车款“SV-7GX”。租赁费用为4小时1万日圆（约台币2,079元／约港币498元），8小时1万1,500日圆（约台币2,391元／约港币573元），并将于2026年10月24日(六)上午10点开始接受预约。可在世田谷、葛饰、多摩、浦和、滨松、守山、千里等共7家提供租赁服务的店铺租借。

日本SUZUKI WORLD机车租赁新增SV-7GX：2026年10月13日发售、买车前可先租借试驾

SV-7GX规格与定位：继承GSX-S1000GX设计理念的645cc V型双缸跨界车

SV-7GX 继承了高阶车款“GSX-S1000GX”的设计理念与动感外型，是一款结合了街车的运动性与冒险车款的舒适性的跨界车款。搭载645cc V型双缸引擎，于2026年10月13日在日本上市，售价为113万3,000日圆起（约台币23万6千元／约港币5万6千元）

这是个在购买前，能仔细试驾这款刚上市新车的好机会。租赁费用为4小时1万日圆（约台币2,079元／约港币498元），8小时1万1,500日圆（约台币2,391元／约港币573元）

SV-7GX租赁车辆配备：ETC、USB Type-C与保险内容

● 配备 ETC
● 配备 USB (Type-C)
● 免费租借胸部护具
● 由持有国家资格的技师整备的车辆
● 基本费用已包含任意保险（日本的自愿性车险）、失窃险、故障排除客服中心使用费、道路救援服务

预约受理开始时间

2026年10月24日(六) 上午10点起

租赁费用

・4小时：1万日圆（约台币2,079元／约港币498元）
・8小时：1万1,500日圆（约台币2,391元／约港币573元）
※本文所有汇率（以发稿时汇率概算，实际价格以官方网站为准）。

设置店铺

SUZUKI WORLD机车租赁实施店铺全店（2026年10月24日起）。所有店铺的公休日均为星期二、星期三（可能变动）。
SUZUKI WORLD 世田谷店
地址：东京都世田谷区八幡山2-24-9（TEL：03-5707-9819）
https://suzukiworld.jp/setagayaminami/

SUZUKI WORLD 葛饰店
地址：东京都葛饰区青户8-22-15（TEL：03-3601-2735）
https://suzukiworld.jp/katsushika/

SUZUKI WORLD 多摩店
地址：东京都府中市白糸台1-39-1（TEL：042-369-6351）
https://suzukiworld.jp/tama/

SUZUKI WORLD 浦和店
地址：埼玉县埼玉市南区内谷1-3-5（TEL：048-710-8198）
https://suzukiworld.jp/urawa/

SUZUKI WORLD 滨松店
地址：静冈县滨松市中央区将监町37-3（TEL：053-464-8198）
https://suzukiworld.jp/hamamatsu/

SUZUKI WORLD 守山店
地址：爱知县名古屋市守山区大谷町1-40（TEL：052-792-4771）
https://suzukiworld.jp/moriyama/

SUZUKI WORLD 千里店
地址：大阪府吹田市岸部北5-12-6（TEL：06-6388-2581）
https://suzukiworld.jp/senri/

SUZUKI WORLD集团首页：https://suzukiworld.jp/
预约网站：https://reserva.be/suzuki2rinrental
预约网站支援客服中心：0120-107-819（8:00～20:00）

摩托新闻

SUZUKI WORLD机车租赁日本新增世田谷店、浦和店｜GSX-8R、V-Strom等多车款租借

铃菌去日本骑车前先看这篇！SUZUKI WORLD机车租赁新增世田谷、浦和两店，GSX-8R、V-Strom 800、GSX-8TT通通能租，标配ETC与USB插座，保险道路救援全包，旅日骑士必收藏。去日本骑车前先看这篇！SUZUKI WORLD机车租赁新增世田谷、浦和两店，GSX-8R、V-Str...

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新世纪福音战士涂装摩托车日本全国租赁｜Rental 819 AIRPORT TOUR 2026北海道大阪福冈熊本巡回

初号机、2号机、零号机实际上路！新世纪福音战士涂装机车2026年日本全国机场巡回租赁，北海道6月率先登场，大阪、福冈、熊本接力展开，EVA迷骑士不容错过。...

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YAMAHA经典车租赁服务登场！SR400、Serow 250、R1-Z可骑乘体验

YAMAHA推出经典车款租赁服务！SR400、Serow 250与R1-Z可透过官方Bike Rental体验骑乘。整理租赁费用、保险内容、据点与条件，让车迷轻松重温经典名车魅力。...

Suzuki SV-7GX × stonemaker003

咦？ Suzuki出了新款旅行车吗？搭载 SV650 的引擎，是一款稍微大一点的旅行车呢。嗯嗯，原来如此。

……那么，我能骑这台车吗？

因此，这次我竟然受邀参加了 Suzuki 的试乘会。Suzuki，您是不是搞错人了？ 带着这样的多余担心，我在山梨县山中湖周边试乘了新款 SV-7GX。

作者平时骑乘 Honda CB1000F。我完全着迷于公升级摩托车的魅力，甚至卖掉了以前骑的 Kawasaki Eliminator 400。

我自以为已经充分了解大型摩托车的魅力了。

而这次的 SV-7GX。排气量 645cc，最大马力 73PS，车重 211kg。

喂喂，这种数字的摩托车，不就大概能想像出来了吗？

然而。

试乘结束后，我开始思考，如果买了这台车，可能会引发严重的家庭问题。

Suzuki SV-7GX规格：645cc水冷V型双缸×73PS×车重211kg×座高795mm

SV-7GX 是 Suzuki 于 2026 年 10 月在日本发售的新款跨界车型。

它继承了高阶车型 GSX-S1000GX 的概念，并搭载了 SV650 系列熟悉的 645cc 水冷 90 度 V 型双缸引擎。

最大马力为 73PS，最大扭力为 64N・m。车重为 211kg，座高为 795mm。

油箱容量为 17L。而且适用普通汽油。

总而言之，这是一款将摩托车本来的行驶、转弯、煞车性能，与旅行所需的舒适性和实用性融为一体的车款。

仅仅如此还能理解。

但是，上下快排、循迹控制、骑乘模式切换、USB-C 电源、护弓、后货架竟然都是标准配备。

……嗯？

等一下。

这些配备如果事后加装，可是要花不少钱的吧。

而且价格从含税 113 万 3,000 日圆起（约台币23万6千元／约港币5万6千元）（以发稿时汇率概算，实际售价请洽当地Suzuki授权经销商）。

Suzuki，您是不是太过火了？

带着这样的疑问，终于要与实车见面了。

尺寸感：座高795mm，172cm身高单脚稳踩地面

首先让我惊讶的是它的尺寸。

从 GX 这个名字，我本来就想像它会是一台更大气的摩托车。有风镜，有整流罩，还有货架。一副就是为了长途旅行而设计的大型摩托车的样子。

我当时有这样的先入为主观念。

然而，实际看到实车，却意外地紧凑。

然后，跨坐上去更是让我惊讶。

这是什么？ 有一种骑乘 400cc 等级摩托车的协调感！

当然，实际排气量和重量都是扎实的大型摩托车。

但是，车身很协调。加上纤细的 V 型双缸引擎，不会让人感觉比实际需要来得更大。

而且座高 795mm。

身高 172cm 的我，只要稍微倾斜车身，单脚就能稳稳地踩到地面。

这点真的非常感激。

旅行不仅仅是骑乘的时间。还有停红灯、塞车、停车场牵车、去便利商店等等。

这些看似平常的瞬间，疲劳就会一点点累积。

从这点来看，SV-7GX 从一开始就给人安心感。

不像大型旅行车那样需要“嘿咻”一下的力气。

骑乘姿势：上半身直立、屁股与腰肩负担小

而这次，作者最感动的就是骑乘姿势。

简直就是舒服。

总之就是舒服。

有多舒服呢？ 舒服到仿佛可以一边看 Netflix，一边享用拿铁和可颂一样舒服。

简直就是我家客厅了。

把手位置自然，上半身可以轻松直立。膝盖弯曲也不会感到侷促，坐上座垫的瞬间，就让人想一直骑下去。

前几天试乘的 Napoleon Bob 250，作者以牺牲屁股疼痛换取了帅气。

然而，这台车却是完全相反。

骑摩托车，可以这么舒适吗？

总之，对屁股、腰部、肩膀都很友善。

当然，这次的试乘时间是 2 小时，由两人轮流骑乘，作者实际骑乘时间约为 1 小时。

我不会仅凭这 1 小时就断言长途旅行的疲劳程度，但至少这 1 小时，非常舒适。

这是会让人堕落的骑乘姿势。

山中湖弯道试驾：舒适姿势下的过弯乐趣

这次的试乘地点是山梨县山中湖周边。

试乘时间为 2 小时，由两人轮流骑乘，作者的骑乘时间约为 1 小时。

骑乘了山中湖周边的旅行路线，然后从 Panorama 台前往山中湖小山线的弯道。

这是一个能够确认旅行车的舒适性，以及过弯乐趣的有趣舞台。

而在那条路上，SV-7GX 的印象发生了巨大的改变。

引擎感受：SV650系列V型双缸的脉动感，与CB1000F四缸比较

首先是引擎的感觉。

喔，就是这个！

SV650 广受好评的水冷 90 度 V 型双缸的脉动感依然存在。

从低转速就有足够的扭力，起步也很顺畅。在市区所需的加速没有不足，催动油门就能顺畅地提升速度。

不过，排气声浪比想像中要安静。

感觉上可以再多一点 V 型双缸应有的张扬，但作为长途旅行车来说，或许这样反而比较恰当。

那么，在这里与爱车 CB1000F 进行比较。

CB1000F 的水冷四缸引擎运转非常顺畅。

习惯了它的我，对于 SV-7GX 的 V 型双缸，稍微有点在意它的震动。

但是，这并不讨厌。

反而让人怀念。

“啊，V 型双缸就是这种引擎啊。”

它让人产生这样的感觉。

有些人觉得四缸的顺畅感是高级感，有些人则觉得双缸的脉动感是摩托车的特色。

这点可能会有喜好上的差异。

但有一点可以肯定的是，SV-7GX 的 V 型双缸，拥有不只是实用性以上的魅力。

过弯表现：上半身直立仍有运动车款的操控乐趣

接着从 Panorama 台进入山中湖小山线的弯道。

在这里我惊讶了。

它竟然能如此顺畅地过弯。

上半身直立，坐在舒适的座垫上，轻松地骑乘。

然而，过弯时却有着像骑乘分离式把手运动车款一样的乐趣。

这到底是怎么回事？

它不是为了攻弯而生的摩托车。

但是，过弯依然充满乐趣。

倾斜车身的感觉很自然，让人期待下一个弯道。

因为太过舒适，我曾担心骑乘的乐趣是否会因此牺牲，但事实并非如此。

轻松骑乘，却能确实地享受运动乐趣。

这是不是有点犯规了？

电子配备：Suzuki驾驶模式选择器、循迹控制与上下快排

SV-7GX 搭载了 Suzuki 驾驶模式选择器，可选择 A、B、C 三种模式。

另外，循迹控制系统也有三段调整和 OFF 可选。

试乘时切换了一下，发现 A 和 B 模式的差异并不大。

而 C 模式则明显更为平稳。

对油门操作的反应被抑制，可以非常温和地骑乘。

在雨天或不熟悉的道路上骑乘时，应该会很受用。

还有，上下快排。

作者之前也在 Suzuki 的 Hayabusa 上体验过快排，这次也一样非常顺畅。

不过，在低转速区域从 1 档换到 2 档时，偶尔会感觉到较大的冲击。

这纯粹是个人喜好，但我觉得用到 3 档为止使用离合器，然后再交给快排，骑起来感觉更好。

话说回来，这个价格竟然连上下快排都是标准配备。

身为骑乘 CB1000F 的作者，心情有点复杂。

风镜：三段调整需要工具

风镜可以三段调整高度。

喔，真方便！

我这么想，但调整需要工具。

也就是说，这不是那种可以在短暂休息时随意调整高度的设计。

如果问我，在旅行途中想改变风的阻力时，是否会拿出工具来调整，老实说有点麻烦。

这点希望能再多点工夫。

既然是追求舒适性的摩托车，如果风镜调整也能一键完成，那就更棒了。

仪表与转弯导航：4.2吋全彩TFT与智慧型手机连动

仪表板是 4.2 吋全彩 TFT 液晶萤幕。

习惯了 CB1000F 的仪表板，觉得有点小，但显示的资讯足够。

而 Suzuki 大力推销的是与智慧型手机连动的转弯导航功能。

这是一种会指示转弯方向的系统，即使没有将智慧型手机直接安装在把手上也能使用导航。

我知道这很方便。

我知道，但是……

抱歉。我个人不太喜欢这种导航方式。

我想看地图全貌，确认接下来要走的路线和周边地形。

对我来说，仅指示前进方向的导航，总觉得不够。

我个人认为，如果直接采用智慧萤幕，使用上会更没有压力。

当然，这部分完全是个人喜好问题。

标准配备与价格：后货架、护弓、USB-C，续航里程超过400公里

好了，骑了这么久，再次回顾一下配备。

有 USB-C 电源。

有护弓。

也有后货架。

还有上下快排。

电子控制也很丰富。

而且，价格从含税 113 万 3,000 日圆起（约台币23万6千元／约港币5万6千元）（以发稿时汇率概算，实际售价请洽当地Suzuki授权经销商）。

……喂喂喂。

如果考虑到事后加装配备的费用，这不是太过慷慨了吗？

对于喜欢旅行的骑士来说，后货架和护弓是非常贴心的配备。

如果一开始就配备，交车隔天就可以带着行李出发旅行了。

而且，油箱容量是 17L。

根据型录上的 WMTC 模式油耗为 24.6km/L，单纯计算的话续航里程可以超过 400 公里。

当然，实际续航里程会因骑乘条件而异，而且也不能把油箱骑到完全没油，但可以看出这是为长途旅行而设计的。

它不是一台只追求速度的摩托车。

也不是一台只追求舒适的摩托车。

它是一台为了“骑着摩托车，去某个远方”这个行为，而从一开始就准备好所需一切的摩托车。

可怕的 Suzuki。

试驾结论：为假日旅行而生的Suzuki SV-7GX

试乘结束后，我再次打量 SV-7GX。

如果只追求速度，还有其他选择。

引擎的顺畅度方面，有时会怀念 CB1000F 的四缸。

风镜的调整和导航等，也有一些希望能做得更好的地方。

但是。

总而言之，我爱上了这台 SV-7GX。

怎么说呢，它太过实用了。

年轻的时候，我会对马力、最高速、赛道单圈时间等感到兴奋。

当然，现在我依然喜欢高性能的摩托车。

但是，50岁的现在，我对假日的摩托车有了不同的要求。

清晨早早出发，骑往陌生的道路。

品尝美味的食物。

看到感兴趣的风景就停下来。

然后，傍晚了还觉得意犹未尽。

我想要这样的旅行。

SV-7GX 简直就像是为这样的“大叔”而生的摩托车。

比起虚荣和浪漫，更看重实际。

但是，又不想让它成为一台只有实用性而无趣的摩托车。

对于旅行中毒者，也就是所谓的“里程累积狂”来说，这是一台无法抗拒的车。

购车前一句话：SV-7GX让人想天天骑的魅力

这台摩托车有着一种危险的魅力。

那就是它太过舒适，而且骑乘乐趣十足。

让人想从早骑到晚。

星期六、星期日都想骑。

甚至平日也想骑。

春天、夏天、秋天、冬天，如果可以的话，希望能一年 365 天都骑摩托车。

我感觉它认真地想实现骑士们的愿望。

然后，我突然想到。

如果我买了这台 SV-7GX，会怎么样呢？

我想我大概会开始寻找每个周末出门的理由。

“去箱根一下”

“今天就绕富士山一圈”

“不，既然都来了，干脆去伊豆好了”

我很容易就能想像自己这样说著，从早到晚到处骑乘的样子。

……这可不行。

如果买了，可能会导致家庭失和。

它是一台能让人把所有假日都奉献给摩托车的车。

前几天试乘的 Napoleon Bob 250，让我重新认识了骑摩托车的帅气。

相对地，SV-7GX 则让我体会到了持续骑乘摩托车的乐趣。

两者都很棒。

但是，方向性却完全不同。

而这次，我确信了一件事。

享受摩托车，并不一定需要 1000cc 或 100 匹马力。

刚刚好的动力，刚刚好的车身，以及绰绰有余的配备。

不知不觉就骑得很远，还不想回家。

这样的摩托车，或许才是最可怕的。

Suzuki，拜托了。请再制作一台让人想回家的摩托车吧。

感谢您阅读到最后。

希望这篇文章能为您的摩托车生活带来一点乐趣。

我是 stonemaker003！

※本文基于厂商主办试乘会约 1 小时的试乘体验所写的个人感想。车辆规格与价格参考 2026 年 10 月的日本厂商公布数据。

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摩托车换机油滤芯、补一颗遗失的螺丝、更换摔车刮伤的车壳，原厂零件最怕的就是买错。原厂零件是靠“料号”订购的，只要料号正确，就能买到和原车相同规格的零件；但不少车主不知道料号要怎么查，查到之后又不知道要去哪里下单。

本文把在 Webike 找原厂零件的方法整理成 2 种：已经有料号的，直接输入料号查询报价；还没有料号的日本四大厂车主，可以从车型一路找到需要的零件。照着步骤操作，第一次买原厂零件也不怕。

原厂零件查询方法一：有料号，直接输入查询报价

已经知道零件料号的话，用这个方法最快。台湾、日本、欧美各大厂牌的原厂零件都可以查询。

步骤 1：从选单进入“我有料号，点我查询报价”

点上方选单的【原厂零件】，在下拉选单中点【我有料号，点我查询报价】。

还不知道料号？先到原厂零件手册查询

进到查询页面后，可以在左侧的【零件料号查询】列表找到自己车辆的品牌，点进该品牌的原厂零件手册查询页面，找到零件料号后，再接着进行步骤 2。日本四大厂的手册有分美规、欧规、日规，请选择和自己车辆相同的规格。

步骤 2：选择车厂，填入料号与数量

往下滑到【查询摩托车原厂零件厂牌选择】，依车厂点选【台湾原厂零件】、【日本原厂零件】或【欧美原厂零件】分页，再点选品牌（这边以 HONDA 为例）。

接着在下方的字段填入零件料号和数量，右边的备注栏可以写零件说明，方便自己确认。料号请用半角英文和数字输入，英文一律大写，不要留空格。

步骤 3：点选“送出查询”

料号和数量都填好后，往下滑点【送出查询】。一次要查的零件比较多时，可以点【追加更多字段（50 项）】增加字段。

步骤 4：到“原厂零件报价履历”查看回复

送出查询后，回到页面上方，在左侧【原厂零件功能与说明】区块点选【原厂零件报价履历】，查询结果会回复在这里。回复时间依厂牌而定。

步骤 5：点选“查看报价”

厂商回复后，在【原厂零件查询履历】列表中，点选该笔查询的【查看报价】。报价资料只保留 7 天，过期请重新查询。

步骤 6：确认价格与交期，加入购物车

在报价明细确认价格和预估交期后，勾选需要的零件并加入购物车，就可以购买。只有勾选的零件才会放进购物车，数量变更或删除请在放入购物车后再调整。

原厂零件的价格会随原厂售价和汇率变动，不同时间查询的价格可能不一样。报价过期的话，点【此商品已过期，按此重新查询】就能重新查询。

（图中价格已遮蔽）

原厂零件查询方法二：没有料号，用车型找零件

目前车型资料以日本四大厂最齐全，建议 HONDA、YAMAHA、SUZUKI、KAWASAKI 车主使用；其他品牌请使用方法一，先查零件手册找到料号。

步骤 1：从选单点选车厂图示

点上方选单的【原厂零件】，在下拉选单中点【没有料号吗？点以下厂牌查询】，再点自己车厂的图示（这边以 HONDA 为例）。

步骤 2：选择排气量

进到【HONDA 原厂零件】页面后，从上方或左侧的排气量选单，选择爱车的排气量区间。车型名称后方括号内的数字，是可以查询的零件数。

步骤 3：点选自己的车型

点选排气量区间后，在下方的车型列表点选自己的爱车（这边以 401cc–750cc 区间的 CBR600RR 为例）。

步骤 4：选择年式与型式

进到车型页面后，可以在下方【原厂零件】分页选择自己车辆的年式与型式；不选也可以，默认为“全年式・全型式”。选择年式后，列出的零件会更精准。

步骤 5：选择零件部位

往下滑到【分类探索】，点选需要的零件部位（这边以油箱为例）。左侧的【年式・型式】和【分类探索】选单，也可以用来切换年式或部位。

步骤 6：找到零件，点进商品页

进到选取的部位后会列出零件商品，可以往下滑找需要的零件，也可以用上方的搜寻栏输入关键字搜寻。找到后点进商品页面（这边以油箱密封件 17543-MEE-000 为例）。

步骤 7：立即购买或加入购物车

确认是需要的零件后，可以点【立即购买】或【加入购物车】；一次要买 10 个以上的话，可以点【10 件以上优惠】，会有比较优惠的价格。

原厂零件下单前注意事项

• 查询报价完全免费，但需要先登入会员。
• 料号需自行透过原厂零件手册确认，Webike 不提供料号代查服务；查询时只能使用正确的零件料号，中英文名称或其他编号都无法查询。
• 外观零件请确认好料号，避免买错颜色。
• 手册上标注“整组”或“整套”贩售的料号，无法拆开单买；螺丝、垫片等小零件数量未达原厂包装标准时，可能是单独包装，也可能无法贩售。
• 2001 年以前出厂的车辆，部分零件已停止供应，可能会断料。
• 预估交期是单项零件下订后的预估到货时间，不含国定假日和厂商休假；一次购买多项时以交期最长的为准，确切交期以“订单交期”为准。
• 查询结果显示“废盘”（停产）、“交期未定”（暂时无法订购）或“不明”（料号不正确）的零件，无法订购。
• 原厂零件属于客制化代购商品，除了商品本身瑕疵、故障、损坏之外，不提供退货；是否属于瑕疵，由原厂判定。
• HRC 制品、原厂工具、海外 HONDA 的产品可能无法查询订购；材积过大、危险品（电瓶、锂电池、气瓶等）和需商检的商品（轮胎）无法进口。
• 和车身号码相关的零件无法订购，包含车台（车架），以及其他打有车身号码钢印的部位。

原厂零件找料号教学结语

在 Webike 买原厂零件，有料号就直接输入查询报价，没有料号的日本四大厂车主可以从车型一路找到零件。

手边已经有零件手册或料号的，选方法一最快；不知道料号、车子是 HONDA、YAMAHA、SUZUKI、KAWASAKI 的，用方法二直接从车型找零件。在 Webike 订购原厂零件，价格已包含国际运费、报关与关税，日本库存件约一周到货，也可以开立正式发票。

下单前请再次确认料号、年式与数量。

现在就来找你需要的原厂零件：

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与BSB（英国超级摩托车锦标赛）并行的英国运动摩托车锦标赛（British Sportbike Championship），最终站在Brands Hatch（布兰兹哈奇）举行，Asher Durham（亚舍·德拉姆）荣获 2026 年冠军。这是 Suzuki GSX-8R 继去年 Cas Beekmans（卡斯·贝克曼斯）夺冠后，连续第二年拿下这项冠军头衔。

Asher Durham在Brands Hatch最终站封王，GSX-8R连两年夺冠

Power Slide Suzuki 车队的 Durham 以积分领先者的身份迎来最终站。

周末的第一场比赛中，他虽然在最后一个弯道以领先姿态出弯，但在冲线前的加速竞争中被后方车辆利用尾流超越，最终以些微差距获得第三名。不过，由于争夺冠军的对手未能得分，他在最后一场比赛只要进入前十名即可确定封王。

在混合天候条件下的最后一场比赛中，他采取保守策略，以第七名冲过终点线。凭借本赛季五场胜利和四次登上颁奖台的成绩，确定拿下冠军。

对 Suzuki GSX-8R 而言，这是继 2025 年 Beekmans 夺冠后，连续第二年蝉联冠军。此外，队友 Cameron Dawson（卡麦隆·道森）也获得总排名第三名，前三名中有两位是 GSX-8R 车手。ROKiT Rookies 车队的 Karl Harris（卡尔·哈里斯）也骑乘同款车型拿下一场胜利和四次登台，充分证明了这款车的潜力。

GSX-8R 在英国的售价为 8,999 英镑（约台币39万1千元／约港币9万4千元）（以发稿时汇率概算，实际售价请洽当地Suzuki授权经销商），标配可选择的动力模式、循迹控制系统、双向快排以及彩色 TFT 仪表，在日本车主之间也以强劲的加速表现获得好评。

Suzuki GB与Power Slide Suzuki车队谈GSX-8R夺冠

Suzuki GB 的市场经理 Jak Tyrrell 赞扬了车队和车手的努力。他表示，在胜负只在一线之隔的激烈级别中，能拿下如此多的胜利和登台次数，不仅展现了 Durham 的才华，也证明了 GSX-8R 赛车套件的实力。

Power Slide Suzuki 车队领队 Brad Clarke 回顾了本赛季同时经营五辆赛车的艰钜任务。他认为从技师、车队经理到车手，所有人都付出了努力，而 Durham 的速度与稳定性带来了冠军。他补充说，前三名中有两位是 GSX-8R 车手，证明了 Suzuki 车辆的优秀。

Durham 拿下了职业生涯第一座英国锦标赛冠军，他也透露了因病缺席季前测试的艰辛。他表示，从 Knockhill 站开始找回节奏，之后状态逐渐提升。他回顾了这段漫长的旅程，并向 Suzuki GB、车队和赞助商表达感谢。

在赛事中持续活跃的 GSX-8R，改装零件也日益丰富，例如取得日本 JMCA 认证的 Akrapovič 全段排气管，以及 YOSHIMURA 的汽缸头垫片等。

Suzuki GB：https://bikes.suzuki.co.uk/bikes/sport/gsx-8r/

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【新产品】Akrapovič“GSX-8S/R/T/TT（2025-2026年式）日本政府认证全段排气管”！下置式×轻量化2.2kg×9500rpm+1.8kW×原厂侧箱对应

PLOT开始贩售Akrapovič“Racing Line不锈钢JMCA”全段排气管，适用Suzuki GSX-8S/8R/8T/8TT（2025至2026年式，8BL-EM1AA，2个O2传感器车型）。设计灵感来自2024年EICMA概念车，采下置式布局，手工碳纤维蜂窝结构保护盖×红白Akrapo...

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【新产品】Daytona“GSX-8T/TT/S/R（’23至’26）专用把手端后视镜转接座”Highsider/Daytona端子镜对应

“GSX-8系列想装端子镜，就靠这个转接座搞定！”Daytona专车专用设计，M12×P1.25内螺纹×Highsider/Daytona端子镜都能装，黑色阳极处理×附不锈钢螺栓，台湾Webike现已上架，相关改装保养内容就在Webike！...

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【新产品】DAYTONA“Light Clutch release arm”Suzuki GSX-8R/S×V-Strom 800系列！离合器操作减轻约20%×铝合金黑色阳极×2023至2026年式适用

“离合器太重？换个释放臂就轻20%！”DAYTONA省力离合器释放臂只需更换引擎侧的一个小零件，透过改变臂比让GSX-8R/S/T/TT及V-Strom 800/DE离合器操作明显变轻，市区换档更舒适——铝合金黑色阳极还让引擎周边更好看！...

本企划将从 Webike 社群网站上投稿的“我的爱车”中，精选出编辑部感兴趣的车款进行介绍。本次要介绍的是 SUZUKI“WOLF 125”，车主为“あかまむし”先生。

WOLF 125 (125cc) 车主：あかまむし 先生

SUZUKI 的“WOLF 125”是一款于 1991 年问世的街车运动车款。它以全罩式跑车 RG125 Gamma 为基础，拆除整流罩并配备直立式钢管把手，兼顾了市区骑乘的便利性与侵略性的外型。

动力核心搭载水冷二行程单汽缸引擎，并采用 SUZUKI 独特的排气装置“AETC”。这使得它在低转速时拥有充沛扭力，在高转速时则能爆发强劲动力。此外，倒立式前叉和弯曲式后摇臂等，配备了当时 125cc 级距中堪称异例的豪华底盘系统，也是其一大特色。如今，作为一款已属稀有的本格派二行程轻型运动机车，它在二手市场上仍旧拥有稳固的人气。

车主あかまむし先生是在整理遗物时，入手了这台当时处于无法发动状态的 WOLF 125。他为爱车取了个暱称叫做“修好一处就会坏三处的摩托车”，从中可以深刻感受到老车特有的维护辛劳，以及那份超越困难的深厚情感。

＜我的爱车评论＞

■ 购买动机・用途・比较车款

整理遗物时购入，当时处于无法发动状态。

■ 优点

骑乘感受极佳。

■ 缺点

不适合市区骑乘 好想念四行程车。

■ 给未来购买者的建议

请务必仔细检查排气装置。

■ 未来的改装计画

确保车辆正常运作，不再故障。

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排气量50cc以下的“原付一种”，是日本特有的机车级别。

本文将回顾取代四行程引擎CB50登场、可谓激进的Honda二行程50cc公路跑车，长达20年的发展历史。

※本型录为个人收藏，如有污损敬请见谅。
※文中台币、港币金额依2026年10月19日台湾银行牌告汇率概算，为当年日本售价的参考换算。

MB50登场前夜：CB50与Yamaha RD50的四行程对二行程

1978年，Honda的50cc公路跑车市场上，正贩售著经过不断改良的CB50 JX-Ⅰ。

相对地，Yamaha则推出了二行程引擎的RD50系列车款。

两款车的决定性差异在于引擎。

当时的年轻人偏好加速良好的二行程引擎。

Honda虽然以四行程引擎见长，但1976年发售的二行程引擎Roadpal却大受欢迎。在原付一种级别中，采用二行程引擎的家庭用机车市场正不断扩大。

CB50在燃油经济性、耐用性及可靠性方面获得稳固支持，但若要抓住年轻人的心，加速性能优异的二行程机车势在必行。

1979 Honda MB50：Honda首款50cc二行程公路跑车

1979年4月，MB50发售。

其外型简洁俐落，极具斯巴达式的硬派风格。

引擎为新开发的气冷二行程活塞阀单汽缸49cc。

其设计大胆挑战，刻意将独特的X型脊骨式车架造型展现于外。

MB50可发挥7PS/9,000rpm的最大马力，仪表显示时速超过90km/h，展现其卓越的速度性能。

此外，排气声浪虽然是50cc，却奏出充满魄力的二行程声响。

这是Honda Collection Hall收藏车的介绍影片。请享受MB50的声浪。

Honda官方YouTube 提供

一年后，于1980年6月发售的车型中，追加了配备半高把的“MB5”。

这也成为MB50的最后一款车型。

1981年对手崛起：Kawasaki AR50、Yamaha RZ50、Suzuki RG50Γ

进入1981年，各竞争厂商纷纷推出极具野心的50cc运动车款。

4月，Kawasaki推出了首款50cc公路跑车“AR50”。

其气冷二行程单汽缸引擎，拥有7.2PS的最大马力。

6月，Yamaha推出了水冷二行程的“RZ50”。后轮配备Monocross（Yamaha的单枪后悬吊），可发挥7.2PS的最大马力。

Suzuki也蓄势待发，推出了水冷二行程单汽缸的“RG50Γ（Gamma）”。

后轮采用Full Floater（Suzuki的全浮式后悬吊），最大马力为7.2PS。

Honda当时虽有四行程的CB50S和二行程的MB50两款车型，但竞争对手厂商的引擎开发速度极快，且将赛事中使用的先进技术投入到悬吊系统中。

此外，与Yamaha之间激烈的出货竞争（被称为HY战争）也已展开。

对Honda而言，这是一场在所有级别都不能输的战役。

1982 Honda MBX50：Pro-Link后悬吊与6速变速箱

1982年3月，Honda发售了全新开发的二行程50cc车型“MBX50”。引擎和车架均为新设计。

1982年是WGP 500cc级别二行程引擎NS500首次亮相的年份，由此可见Honda在二行程引擎领域全力以赴的决心。

Honda的二行程赛车，在越野摩托车领域，于1979年获得了最高级别500cc的世界冠军，此后也一直保持强势地位。

在公路赛方面，这一年则是Honda二行程赛车的出道年份。

MBX50可发挥7.2PS的最大马力，至此四家车厂的50cc公路跑车全都并列7.2PS。

这是Honda Collection Hall收藏车的介绍影片。请感受MBX50的魅力。

Honda官方YouTube 提供

MBX50的变迁：1984年降至5.6PS与MBX50F

1984年4月发售的车型，不仅加装了下整流罩，涂装也焕然一新。

为了抑制日益激烈的50cc运动车款性能竞争，此车型的引擎从AC03E变更为AC08E，并透过化油器等部件的调整，将最大马力降至5.6PS。

变速箱也从6速改为5速，更注重操作的便利性。

1985年11月发售的MBX50F，将最大马力恢复至7.2PS，变速箱也改回6速。

对年轻人来说，型录上的数字似乎比易用性更重要。

1987 Honda NS50F Aero：HRC NS50R的基础车型

1987年，作为MBX50F的后继车，NS50F AERO（Aero）诞生了。

车名中的“NS”继承自NS250R，而“AERO”则沿袭了CBR400R（Aero）的空气力学造型。

其特点是半整流罩，以及从侧盖延伸至后整流罩的空气力学造型，设计新颖。轮圈也从Comstar轮圈改为铝合金铸造轮圈。

继承了AC08E水冷二行程活塞簧阀单汽缸引擎，最大马力仍为7.2PS。

这是Honda Collection Hall收藏车的介绍影片。请感受NS50F Aero的魅力。

Honda官方YouTube 提供

1989年，Honda推出了配备双头灯的NS50F。从此车型开始，“Aero”从车名中移除。

这本型录是1990年2月发售、涂装有所变更的车型。

NS50F的此款车型为最终型号。

NS50F凭借其强劲的引擎和优异的操控稳定性，也作为HRC市售赛车“NS50R”的基础车型，受到赛车迷的广泛支持。

HRC提供了各种套件零件，NS50R也在可轻松参与的迷你摩托车赛事中长期贩售。

1991 Honda NS-1：可收纳安全帽的50cc公路跑车

1991年，Honda的50cc二行程公路跑车为了开创新的市场，推出了可收纳安全帽的“置物箱式”公路跑车“NS-1”。

NS-1配备了全整流罩的赛车风格外型，以及实用性高的油箱中央置物箱。其可收纳全罩式安全帽的功能令人惊叹。

车架采用新设计的双管式钻石型。轮圈为前后17吋。

最大马力与NS50F相同，为7.2PS。

NS-1尽管价格较高，但凭借其完善的配备和超越50cc的车身尺寸，成为一款长销车型。

这是Honda Collection Hall收藏车NS-1的介绍影片。也包含安全帽收纳的场景。

Honda官方YouTube 提供

NS-1在不断精进后，于1998年1月发售的车型成为最终型号。

由于废气排放法规的实施，二行程机车已无法再推出新车款。

2000年代起，Honda转向搭载四行程引擎的车型。

这是1999年6月发行的综合型录。轻型运动车款页面刊载了与NS-1同为二行程的NSR50。NS-1因废气排放法规问题，于1999年停产。

50cc运动车款方面，则有四行程的Benly和Magna 50等新车型登场。

Honda搭载二行程引擎的全尺寸50cc公路跑车，从MB50到NS-1，约20年间一直是年轻人入门机车的热门选择。

在各家车厂的激烈竞争中，50cc车型也融入了先进的科技。

从型录中，仿佛能感受到当时那令人兴奋的世界。

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本企划从 Webike 社群网站上投稿的“我的爱车”中，挑选出编辑部感兴趣的车款进行介绍。这次要介绍的是 SUZUKI 的“Bandit 1200S”，车主是“やまなる”先生。

Bandit 1200S (1200cc) 车主：やまなる 先生

SUZUKI Bandit 1200S 是一款搭载传统油冷直列四缸引擎的大型运动街车。透过配备半罩式整流罩，提高了高速巡航时的防风性能，同时也具备了旅行车的特性。其特点是低中速域扭力充沛的输出特性，以及虽然排气量大但车身尺寸易于操控，因此作为一款能广泛应对长途旅行到市区骑乘的全方位车款而受到支持。如今，作为一款能体验现已稀有的油冷引擎独特骑乘感的车型，在二手市场上仍然保有相当高的人气。

やまなる 先生选择这款车，是考量到能舒适地进行双载骑乘、油冷引擎、公升级以上的排气量，以及其宽大柔软的座椅。2003年式特有的规格和可爱的外观也是他决定的因素。从他的分享中，可以感受到他充分享受双载长途旅行的乐趣。

＜我的爱车评论＞

■ 购买动机・用途・比较车款

考量到双载、油冷、公升级以上的需求，加上宽大柔软的座椅、此年份车款非负压式化油器，以及可爱的外观，因此选择了它。

■ 优点

虽然看起来车身很大，但轴距意外地短，手把转向灵活，低速操控没有不安。U型回转也非常容易。
而且座高也不高，脚踏实地性良好，车重约250公斤，即使稍微倾斜也能用单脚稳住。最重要的是，对后座乘客的臀部也很友善，长途骑乘非常舒适。
虽然油耗不算特别好，但也能达到13-17km/L左右，高速行驶时甚至超过20km/L，相较于大型车来说不算贵。

■ 缺点

引擎声听起来像挖掘机。虽然很有趣，但如果追求四缸引擎平顺如马达般的声音，可能会觉得“？？？”
而且过了温暖的季节后，引擎会变得非常热，如果鞋子不够厚实，可能会有点难受。

■ 给未来购买者的建议

如果追求改装乐趣的人可能不太推荐，但对于比起改装更想骑乘、想出游、想双载的人来说，非常推荐。发电量足够，夏天只要装上像 Komine 的风扇冷却器等，就能非常舒适地享受骑乘乐趣。

■ 未来的改装计画

如果找到零件，会安装侧箱支架。

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Suzuki在荷兰为其新款跨界车型“SV-7GX”推出了原厂配件——定速巡航系统。该系统可在40～150km/h的范围内维持速度，提升长途骑乘的舒适性。

进一步提升骑乘性能的追加配备

Suzuki在荷兰扩充了新款车型 SV-7GX 的配件阵容，并新增了定速巡航系统。这项选配装备使得在长距离高速公路骑乘时，能够自动维持固定速度。只需按下按钮即可轻松启动，减轻右手负担。

SV-7GX 是一款结合了 645cc V 型双缸引擎与最新电子控制系统的跨界车型。配备了支援智慧手机连接功能的 4.2 吋彩色显示萤幕、双向快排系统、循迹控制系统等。该车型于 2025 年 11 月以座高 795mm 的中量级旅行车之姿发表，并于 2026 年 3 月在大阪摩托车展上首次公开亮相。

此次追加的定速巡航系统，与 SV-7GX 的舒适直立骑姿、护弓、可调式风镜、17.4L 油箱等配备结合，进一步强调了其旅行导向的特质。售价为 448.99 欧元（约 8 万日圆，不含工资）。

速度调整仅需透过手边按钮即可完成

新增的定速巡航系统可在 40～150km/h 的速度范围内运作。设定速度可透过把手上的控制开关精确调整。每次点击可调整 2km/h，持续按住按钮则可进行 10km/h 的速度变更。

骑乘中若操作煞车或离合器，或手动关闭开关，系统将立即失效。此外，还配备了便利的记忆功能，可轻松重新启用上次设定的速度。

在荷兰，此系统已作为 SV-7GX 的原厂配件立即提供，安装服务仅限于认证的Suzuki经销商。

值得注意的是，该车型已于2026年10月13日 在日本国内上市，售价为 113 万 3000 日圆起，台湾则由台铃工业于2026年7月发表，建议售价36.8万元，但此次的定速巡航系统是否会在亚洲地区推出，目前尚未公布。

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SUZUKI 米兰车展震撼弹！SV-7GX 登场，经典 V-Twin 引擎导入 S.I.R.S. 电控！

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【速报】独家直击 2026 大阪车展：SUZUKI SV-7GX 日本首发、GSX-8T/TT 复古新作与 1:1 KATANA 模型盒开箱

今日起于大阪国际展览馆（Intex Osaka）盛大开幕的“第 42 届大阪摩托车展 2026”。会场内早已挤满大量车迷，尽情享受最新的二轮盛宴！其中，SUZUKI 展区设置了极其吸睛的“1:1 模型版 KATANA”拍照点等令粉丝惊喜的体验区。除了去年才公开的“SV-7GX”，还有新型新古典车款“...

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【新车】Suzuki“SV-7GX”10月13日日本发售！645cc V型双缸跨界×S.I.R.S.×113万3000日圆起×GSX-S1000GX一半价格

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关于“最终座驾”

你曾想过“最终座驾”，也就是人生最后一台要骑的机车吗？笔者本人也即将迈入花甲之年，时常会思考这个问题。这本《最终座驾》正是集结了9位可谓机车界重量级人物的访谈，他们在书中畅谈了关于“最终座驾”这个对高龄骑士来说堪称经典话题的内容。在此，我想稍微介绍一下书中的部分内容。

前MotoGP车手・中野真矢

曾在MotoGP等赛事活跃的中野真矢，真正开始骑乘自己购买的机车奔驰于公道，是在他赛车生涯的最后一个时期，也就是Aprilia时期，可说是相当晚熟。对中野先生而言，机车仅仅是追求速度的工具。引退后，他一度无法理解周遭车友所说的“风很舒服”的感受。

因为对身为赛车手的他来说，风只是需要克服的对象。然而，随着中野先生开始在公道上进行长途旅行，他渐渐体会到“风很舒服”的感觉，现在正享受着他的第二段机车人生。

中野先生曾驾驭过堪称运动车款顶峰的MotoGP赛车和超级跑车，但令人意外的是，他目前的爱车是Ducati Monster 400。这款已可称得上是老爷车的机车，他却用来通勤或前往附近的咖啡厅。

让中野先生难以忘怀的是他在Kawasaki厂队时期的MotoGP赛车Ninja ZX-RR的“某种”设定，而他选择的“最终座驾”，正是因为其循迹性感觉与ZX-RR相似。究竟中野先生选择了什么样的机车作为他的“最终座驾”呢？

演员／电影导演・大鹤义丹

大鹤义丹可说是机车爱好者演员的代表，他的机车人生是从越野车开始的。高中时期越野车一直是他的主力，经常在林道间奔驰。

20多岁时，他迷上四轮车改装而暂时离开机车界；30多岁时，偶然看到一台CB750FBB而重拾机车。在经历过全改Hayabusa和GSX-R750的赛道骑乘后，他最终拥有了两台堪称其代名词的爱车：GSX-R1100和GSX1100S Katana。

此外，他也重新开始骑乘越野车，近年来也拥有了冒险车款。他将两台公路车款保存在家中，甚至亲手进行修复，可见其对爱车的热爱。有趣的是，对于越野车，他却是像更换装备般不断汰换新车款。

他的“最终座驾”理所当然是GSX-R1100和GSX1100S Katana，但似乎还不满足，还想增加其他车款。究竟大鹤先生的下一个计画是什么呢？

摄影师・伊势 悟

摄影师伊势 悟，曾担任Harley-Davidson的官方摄影师，擅长拍摄骑士照片。从Harley-Davidson还不普及的时代起，他就将美国的骑士活动介绍到日本，一直以来都追求着道地的美国骑士文化。

伊势先生骑乘过无数机车，当然也包括Harley-Davidson，但他目前的爱车是一台将CB750Four引擎搭载于硬尾车架的Chopper。伊势先生也曾制作过Harley-Davidson的Chopper，但这台CB的Chopper是在美国的跳蚤市场上遇到的。他知道在日本骑乘这台车的难度很高，一度放弃，但实在无法忘怀，最后还是请当地朋友帮忙进口了这台车。

伊势先生说：“机车的设计，是人骑上去之后才算完成”，而这台CB的Chopper，在他骑乘时看起来非常帅气。虽然他曾想过要卖掉这台车，但最终还是决定继续骑乘，因此很有可能成为他的“最终座驾”。不过，他过去骑乘过的Harley-Davidson中，也有让他难以忘怀的一台，那也可能是“最终座驾”的候选之一。

赛车手／制作人・丸山 浩

丸山 浩被称为“CB的丸山”，即使年过60，至今仍活跃于各项赛事。正如其名，他以Honda的CB系列赛车闻名，最近更是在2025年的铁马赛中，骑乘最新的CB1000F夺下冠军。丸山先生的代名词是他在杂志《Biker’s Station》连载期间打造的“Final F”，这当然是他“最终座驾”的首选。

然而，丸山先生不希望这台他倾注心血打造的机车在他死后不知去向，因此如果有人愿意继承，他也愿意转让。这台“Final F”的标价为2300万日圆，当时也曾在社群媒体上引起话题。

不过，考量到连载当时丸山先生投入的热情，以及从引擎到车架的全面翻修，并根据骑士进行重新调校，这样的价格或许也是情有可原的。除了这台“Final F”之外，丸山先生还准备了几台同样是“最终座驾”候选的“CB”。

前Yamaha公关・宫本义信

在车厂相关人士中，Yamaha的宫本义信先生以其对机车的深厚情感而闻名。他曾是Yamaha总公司公关，现任职于Yamaha国内销售公司本部。宫本先生的爱车自然以Yamaha居多。

然而，他热爱所有品牌的机车，高中、大学时期都沉浸在机车的世界里，即使现在已是两个孩子的父亲，似乎也没有太大改变。他目前拥有TX650、RZ350、Serow、Vmax1200等一系列独特的Yamaha车款，他的妻子也是机车骑士，一家四口经常一同出游，享受充实的机车生活。

宫本先生将他高中时期骑乘轻型机车时，对一台奔驰而过的车款留下了深刻印象，并将其列为“最终座驾”的候选之一。此外，他也怀抱着在缴回驾照后，能载着孩子们一同出游的梦想。

前Honda公关・高山正之

以Honda传奇公关闻名的高山正之先生，在从Honda退休后，也以撰稿人的身分活跃于Webike+等平台。高中毕业后，高山先生进入Honda狭山工厂工作，后来因缘际会下，在原宿的Honda总公司参与了赛车运动的推广活动。

他参与了许多使用越野机车的企划，例如越野摩托车和Trial，并成功企划并推动了热销的Trial车款EHRATHOVE的诞生。之后，随着Honda总公司迁至青山，他担任公关，策划了各种机车活动，并成功举办了总公司八耐转播等活动。

目前，高山先生也扮演着Super Cub传教士的角色，他目前的爱车是60周年纪念款的红色Super Cub 110。这位一生奉献给Honda的高山先生，他的“最终座驾”又会是什么呢？

二轮／四轮记者・近田 茂

近田 茂先生，从机车到大型巴士，他经手过各种车辆的试驾和解说。由于考取四轮驾照的年龄限制，他“被迫”考取了二轮驾照，却因此被机车深深吸引，并以传奇机车杂志《MOTO RIDER》的编辑展开了他的职业生涯。

在担任编辑的同时，他也曾参与全日本125cc级别赛事和直线加速赛。即使年过70，近田先生至今仍活跃于机车界。他目前的爱车是XR230。虽然以他的年纪和持有大型机车驾照的资格，可以骑乘大型车款，但他拥有的许多爱车，都是符合他骑乘风格的中小型车款，他尤其喜爱Super Cub 90。

近田先生基本上是以“工具”的角度来选择机车，但令人意外的是，他将大型运动车款和冒险车款列为“最终座驾”的候选。在人生的最后，近田先生会做出什么样的选择呢？

二轮记者／教练・山田 纯

山田 纯先生是日本首位获得BMW官方教练资格的人，并以此身分活跃。因此，人们对山田先生的印象多与BMW相关，但在遇见BMW之前，他的机车经历可说是运动车款的天下。他曾将1100cc的引擎搭载于日规750 Katana，并将TZR250和GSX-R750RK等仿赛车款作为爱车。

在美国的赛车活动后，他成为《MOTO RIDER》的编辑，并是1970年代轰动机车界的“Road Bomber”的策划人之一，也曾以车手身分参加铃鹿耐久赛。

年过70的山田先生，目前的爱车是BMW R1200GS的最终型和Yamaha Serow 225，这两款车乍看之下似乎是理想的“最终座驾”选择。然而，山田先生似乎认为这并非他的“最终座驾”。

Special Parts Tadao会长・铃木忠男

铃木忠男先生以“忠先生”的暱称闻名，以“Special Parts Tadao”社长的身分，以及在杂志等媒体上活跃。他本人曾是Yamaha的越野摩托车厂队车手，并带领“Tadao RACING”培养出包括本书登场的中野真矢在内的众多名车手。

在结束“Tadao RACING”的活动，并将“Special Parts Tadao”社长一职交棒后，铃木先生现在正充实著自己的机车生活。他的收藏不断增加，Ducati Mike Hailwood Replica、YDS-3、3XV和1KT TZR等各式各样的机车都聚集在他的手中。

此外，他年轻时就开始的机车改装，例如Turbo Katana，至今仍在持续。他最新的作品是为了庆祝80岁生日而制作的，将初代SRX搭载二代附启动马达的引擎，并命名为“SRX-8”。这台车的“8”代表的不是800cc，而是80岁。80多岁依然对机车充满热情的“忠先生”，是否会有选择“最终座驾”的那一天呢？

以上是快速介绍登场人物的内容，在实际的书籍中，他们更深入地分享了各自的机车历程等。本书不仅能让你思考自己的“最终座驾”，更是机车前辈们珍贵的记录。若您有兴趣，欢迎翻阅。

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“阿部选手总能轻松做到令人惊艳的事”前山叶公关宫本义信忆阿部典史 Norick｜连载#36

阿部典史 Norick连载第36回，由前Yamaha公关宣传部宫本义信先生分享珍贵回忆。涵盖：Sports Shop ISHII店主称赞Norick甩尾天赋的初相遇、2004年YZF-R1发表会未预告直接翘孤轮（Wheelie）飞驰冲出去的明星气场、出演台湾F4成员周渝民主演电影《战神-Vic's ...

本企划将从 Webike 社群网站上投稿的“我的爱车”中，精选出编辑部关注的车款进行介绍。本次要介绍的是 SUZUKI 的“BURGMAN 200”，车主是“りょう。。”先生。

BURGMAN 200 (200cc) 车主：りょう。。先生

SUZUKI 的“BURGMAN 200”是一款兼具都市机动性与高速公路长途骑乘性能的轻型二轮速克达。相较于 250cc 级距的大型速克达，它拥有更紧凑轻巧的车身，同时搭载 200cc 水冷单缸引擎，实现了充裕的动力表现。大容量的座垫下方置物空间、防风效果极佳的大型风镜、以及方便双脚着地的座高，都使其具备高度的实用性，能广泛适用于日常代步到周末的长途旅行。此外，也提供搭载 ABS 系统的车型，在安全方面也做了考量。

车主りょう。。先生选择 BURGMAN 200 是因为它能够轻松应对长途旅行、高速公路 120km/h 的巡航，以及市区骑乘。他对其高速公路上的强劲表现和长风镜的防风效果感到非常满意。另一方面，他也提出了油箱容量、油耗、怠速震动等实际的缺点，对于正在考虑购买的读者来说，是非常有参考价值的评价。

＜我的爱车评论＞

■ 购买动机・用途・比较车款

长途旅行。
能够在高速公路上以 120km/h 巡航的速克达。
也能轻松进行市区骑乘的摩托车。

■ 优点

总之就是动力充沛，高速骑乘时无可挑剔。
长风镜的防风效果非常好。
双脚都能着地。
置物空间足够。
车灯很亮，但建议更换为 LED。

■ 缺点

市区骑乘油耗约 25km/L，长途旅行约 33km/L。
油箱只有 10L，必须频繁加油。
常被误认为是 Skywave (令人不悦)。
配件很少。
高速骑乘多时，轮胎磨损较快。
怠速时震动相当大，但一起步就完全停止了。
(L7 以后车型，L4～L6 不确定)

■ 给未来购买者的建议

行驶 2 万公里无故障，由于重量较重，轮胎需勤于更换，高转速引擎需要勤于更换机油。
即使贵一点，也推荐购买 ABS 版本。

■ 未来的改装计画

将外观改为消光银金属色。

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Suzuki“DR-Z4SM（400cc）”车主评价｜磨合期油门半开就比Serow全速还快×换低座垫但脚着地性仍是缺点【Webike爱车精选】

“磨合期油门只开一半，但速度已经跟Serow全开一样——这辈子大概都习惯不了（笑）！”GSX-8TT比较后选了越野滑胎车DR-Z4SM，换了低座垫脚踏着地性还是不理想，但峠道/山路弯道骑乘太好玩——Webike爱车精选就在这里！...

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Suzuki“Grasstracker Big Boy（249cc）”车主评价｜露营旅行×免验车×钢丝轮框换越野胎×速度慢缺点×保留原厂可逆改装计画【Webike爱车精选】

“太慢了吧……但渐渐地就觉得这样就很好了！”Gao Gao先生用最诚实的文字描述Grasstracker Big Boy——原厂排气管跑很慢、把手太宽右转卡手、没有Trip Meter，但钢丝轮框换越野胎、改装包容力超强、免验车、车身轻巧山道灵活。他的结论：“犹豫的话就买吧，而且这台车未来只会越来越...

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Suzuki“V-Strom 250”车主评价｜30年爱车换购×油耗33km/L×缺点车重/动力不足/低速抖动ד能接受就好”购车哲学【Webike爱车精选】

Webike爱车精选本次介绍Suzuki“V-Strom 250”250cc，车主老Ranger先生从相伴30年的老车换购，暱称爱车“黑Strom”，主要用于历史遗迹文化财巡游单日旅行。优点：低转速扭力充足换档次数少、平均油耗33km/L以上（加满可行驶500km）、直立骑姿不易疲劳。缺点：高速动力...