【试驾报告】Suzuki“GSX-R1000R（2027年式）”！Euro 5+日本复活×190PS×SR-VVT×全方位性能通勤/旅行/赛道皆适用×237万6千日圆
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符合废气排放标准，重新投入日本国内市场的新款GSX-R1000R。即使在现今许多公升级超级运动车款都更趋竞技化，这款车仍是少数坚守历代“全方位性能”基本理念的稀有车款。我们透过约250公里的单日骑行，实际验证了新款GSX-R1000R的实力。
●摄影：关野 温 ●采访协力：SUZUKI二轮
内容大纲
性能超越旧款，规格数据难以完全体现
SUZUKI GSX-R1000R（2027）
首先，我们想对符合Euro 5+（令和2年废气排放标准）并以国内车型之姿风光回归的GSX-R1000R说声“欢迎回来！”。尽管各家车厂在以市售车为基础的1000cc超级运动车款领域竞争激烈，但2023年旧款GSX-R1000R的国内车型停产，SUZUKI在公升级超级运动车款市场的缺席，让我们感到无比失落。因此，这次的复出绝对值得我们给予最高的赞赏。
此外，这次GSX-R的复出，也活用了参加铃鹿8耐的“Team SUZUKI CN Challenge”的赛事经验，不仅提升了速度，据悉也同时强化了作为耐久赛基础车辆的可靠性和耐用性。根据开发团队的说法，这次新款车型特别着重于零件和组装精度的提升，这都归功于来自赛事的经验回馈。看似毫无关联的“赛事活动”与“市售车”，赛事活动却大大有助于提升日常骑乘性能和旅行适性。
去年起，Team SUZUKI CN Challenge连续两年使用GSX-R1000R参赛铃鹿8耐。这次的改款也旨在透过赛事回馈，提升赛事潜力。（摄影：SUZUKI）
仅从规格数据来看，从197ps降至190ps，峰值马力下降了7ps，很容易让人注意到这一点。但新款车型透过提高压缩比和扩大节气门口径等方式，将因符合法规而降低的马力降至最低，并采用轻量化的锂离子电池等方式维持203kg的车重，再加上电子控制的精致化，整体性能反而比旧款有所提升。
引用总工程师的话来说：“在能够应付通勤、市区骑乘、激烈运动旅行以及赛道骑乘的‘全方位性能’方面，GSX-R1000R可说是无可匹敌。”那么，就实际带它去旅行，看看它的本事吧！
出发时间是清晨的东京市区。虽然飘着细雨，我们还是朝着房总半岛方向前进。
GSX-R1000R标配ETC车载器。首都高专用ETC入口也不再令人害怕！
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好骑又快速！传承GSX-R的哲学
骑上新款GSX-R1000R开始骑乘，最令人惊讶的是日常骑乘的易操控性。无论是拥挤的市区、顺畅的郊区道路，还是高速公路巡航，在这些日常骑乘范围内，都能在引擎转速4000rpm以下轻松完成。而且并非刻意要将转速维持在该范围，而是透过正常的换档操作，转速自然就会落在4000rpm以下。
起步或低速移动时无需紧张，即使在上坡路段稍微感到动力不足，也不需要降档，稍微加大油门就能顺利爬坡，展现出其韧性。这是因为日常骑乘时扭力充沛所致，但对于以高转速高输出为目标的超级运动车款来说，其日常骑乘的易操控性可说是异例。
这除了上述的改良点之外，将排气装置移至靠近消音器，使得排气压力控制更加精确，也是一大功臣。虽然将节气门口径从46mm扩大到48mm，可能会让人觉得低转速时的操控性会变得较差，但反而变得更容易操控，这点令人惊讶。
以往GSX-R1000R的日常骑乘易操控性就备受好评，新款更是进一步精进。
这次为了拍摄，我们也彻底体验了U型转弯、左右转弯等极低速操作，即使是超级运动车款较不擅长的场面，GSX-R1000R也能轻松应对。这不仅是引擎的输出特性，也适用于车身和悬吊。这次的改款虽然没有对主车架和后摇臂等车身部分进行改动，但其作为旅行车款的基础能力本来就很强。在公路上骑乘超级运动车款，还有什么比这更重要的呢？
嗯，由于是Super Sports超级运动车款，骑乘姿势前倾较严重，所以只能说是“不是不能去旅行”，但即便如此，其车身和引擎的易操控性仍值得特别称赞。GSX-R1000R特有的日常骑乘时的扎实引擎感受也很舒适，悠闲骑乘时，甚至会让人忘记这是一辆公升级的超级运动车款。
上半身不像过去的仿赛车那样需要长时间前倾，旅行也变得可行。
座高为825mm，双脚着地时脚跟离地约3-4公分，脚部着地性良好。座垫部分收窄，加上枢轴与脚踏的配合，使得脚部更容易伸出。（骑士身高175cm・体重75kg）
不论行驶模式，都能轻松加速的引擎
在充分感受到GSX-R1000R的公路适性后，让我们将场景转移到弯道。
使用低一到两个档位，将引擎转速提升至4000rpm以上，就能一窥其原本的实力。…不过，在公路上能使用的范围大概也只到这个转速之上。虽然不可能用到峰值马力产生的13200rpm，但仍能确实体验到超级运动车款GSX-R1000R的性能。
进入这个转速区间，与刚才感受到的扭力充沛的引擎感受不同，取而代之的是反应灵敏的加速。特别是在6000rpm以上的区域，会呈现二次曲线般的加速，一瞬间速度飞快。这种朝向峰值马力锐利拉转的感觉，可说是GSX-R1000R独有的。
身为超级运动车款，在山路上骑乘当然是如鱼得水。10段可调的循迹控制系统介入范围广泛，找到喜欢的设定后，就能畅快地加油门！
当然，GSX-R是超级运动车款。高转速时的锐利加速感也更加精进。
这具引擎搭载了“SUZUKI Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)”，可根据转速无缝切换进排气阀的重叠时机。虽然骑乘时无法察觉其切换时机，但低转速时的扭力厚实感、高转速时的延伸性以及反应的灵敏度，都可归功于SR-VVT的功劳。
然而，在高转速区域骑乘时，感觉与记忆中上一代的骑乘感受相比，变得更为平顺，或者说油门变得更容易开启。开发团队表示，他们不仅追求高转速的马力，还对喷射系统、空气滤清器和引擎图谱等部分进行了调整，实现了更直接有力的扭力特性，因此这种油门的易开启性应该不是错觉。
特别是在弯道出口加速的情况下，油门可以“恰到好处地”开启。这点即使在输出特性较温和的“C模式”或“B模式”下，以及最锐利的油门反应的“A模式”下，都能透过切换引擎图谱的SDMS（SUZUKI Drive Mode Selector）来体验到，这点相当了不起。
新款GSX-R1000R的油门“易开启性”令人印象深刻。弯道出弯加速非常畅快！
车身方面，新款GSX-R1000R沿袭了旧款在“常用域易于操控”方面的良好评价。再次强调其优点，就是在过弯或山道等速度范围内，不会出现奇怪的操控困难。
作为超级运动车款，尤其是1000cc级别的车款，有些车型为了追求赛道性能，在公路上骑乘时可能会显得不方便，但GSX-R1000R完全没有这种问题。这与开头总工程师所说的印象一致。
另一方面，在高速公路上，时速超过80km/h后，稳定性会增加，并出现稳定的直线稳定性，这点也很有趣。新款GSX-R1000R的亮点之一是可选配的干碳纤维定风翼（本次试驾车未安装），如果实际安装后，稳定性会有多大提升？ 对过弯会不会有影响？ 这些都令人好奇。
车架和悬吊等部分沿袭了旧款易操控的评价。即使在中低速域也不会感到操控困难。
选配的干碳纤维定风翼，单边售价18万7000日圆（含税）。据说其形状经过精心设计，能在不改变悬吊设定的情况下获得最大效果。
电子控制的进化也能在公路上体验！
此外，新款GSX-R1000R还进一步精进了整合控制SUZUKI循迹控制系统（T）、翘头限制器（L）和后轮抬升限制器（R）这三个功能的智慧T.L.R.控制系统。
系统介入度依然可选择10段阶和OFF，这点与旧款相同，但透过8年的技术累积，实现了更精密的控制。
包括单色液晶仪表在内，手把周边沿袭了旧款。
配合引擎的改动，SDMS模式也进行了最佳化，10段阶的循迹控制系统也加入了更精密的控制。
整合控制三个功能的智慧T.L.R.。改变循迹控制的设定，其他功能也会连动改变介入程度。
我们立即尝试了最大介入的10段阶。…果不其然，在最大介入的10段阶下，当我们在弯道出口全开油门时，智慧T.L.R.控制系统会明显介入。但在此时，不应认为“这个系统不好用”。在此阶段，重要的是掌握“在切入点就能全开油门的感觉”。然后，在同样全开油门的同时，逐渐降低智慧T.L.R.控制系统的介入程度。
透过反复这个过程，可以学会“在循迹控制介入的同时实现最大加速的技巧”。而这个过程，是我认为至今为止骑乘过的SUZUKI车款中最容易做到的。当系统介入度降至5段阶时，我们判断“再下去就不适合在公路上进行了”。接下来的部分，我们希望能穿着完善的装备，在封闭赛道上进行尝试。
GSX-R1000R不仅适合赛道，在市售车的公路上骑乘也同样充满乐趣。这是一辆峰值马力接近200ps的怪物级车款，却能在公路上如此畅快地加油门享受骑乘乐趣，实在是令人惊叹。在GSX-R1000R的新款上，我们深刻体验到了SUZUKI所说的“全方位性能”这个GSX-R的哲学。
SUZUKI GSX-R1000R（237万6000日圆）
因应2023年排放法规，国内规格一度停产的GSX-R1000R。这次成功符合Euro 5+（令和2年废气排放标准）并以国内车型之姿复活。新款的排气管以及配合排气管形状改变的下整流罩是与旧款的主要区别。
旧款GSX-R1000R。引擎盖颜色也从黑色改为新款的银色。
引擎为了符合Euro 5+并提升赛事性能，主要针对“往复运动零件的可靠性提升”、“进气系统的重建”、“排气系统的最适化”进行了改良。
排气管为喷砂处理的钛合金制。透过扩大排气管径提升反应速度，将排气阀从排气管移至消音器侧以提升扭力。
沿袭了Astemo株式会社制BFF和Brembo制煞车系统等。2027年式车型的标志是金色阳极处理的内碟盘。
后避震器采用Astemo株式会社制BFRC lite，阻尼平顺启动，兼顾了高循迹性能和舒适的骑乘感受。
采用Eliiy Power制锂离子电池，减轻了2.3kg！ 而且搭载了即使短路导致保险丝熔断也能自行复原的新型“HY93SS”。
油箱上也有“ELIIY Power”的贴纸。外观和钥匙上都刻有GSX-R诞生40周年的纪念标志。（从1985年登场的GSX-R750开始计算。新款GSX-R1000R于2025年发表，因此是40周年。）
ETC2.0车载器收纳在座垫下方。需要拆卸侧盖和座垫才能取出，但使用的工具则装在后座垫下方。
配合引擎的改动，SDMS模式也进行了最佳化，10段阶的循迹控制系统也加入了更精密的控制。
车身颜色有三种。从左起分别为“珍珠大蓝/珍珠科技白”、“糖果红/珍珠科技白”、“珍珠闪耀黄/消光星蓝金属”。对老粉丝来说，是否会让人联想到“※Lucky Strike”或“※HB”？！（照片为选配车款）
※“Lucky Strike（1990年代Suzuki赞助商，著名的黄色×红色×白色涂装）/HB（1980至90年代Suzuki德国赞助商，蓝色×白色涂装）”
SUZUKI GSX-R1000R（2027年式）主要规格
・全长✕全宽✕全高：2075mm✕705mm✕1145mm
・轴距：1420mm
・Caster／Trail：23°20′（前叉倾角） / 95mm（拖曳距）
・座高：825mm
・装备重量：203kg
・引擎：水冷4行程并列4汽缸DOHC 4汽门 999cc
・缸径✕冲程：76.0mm × 55.1mm
・压缩比：13.8：1
・最高输出：140kW（190PS）/13200rpm
・最大扭力：108N・m（11.0kg-m）/11000rpm
・油箱容量：16L
・变速箱形式：常时啮合式6段往复
・煞车（F／R）：双碟煞／单碟煞
・轮胎尺寸（F／R）：120/70ZR17／190/55ZR17
・价格：237万6000日圆／约新台币57.8万元／约港币14.2万元（依汇率浮动）
⚠️本篇为日本国内试驾，台港读者定位为GSX-R1000R车款资讯参考。
