去年Yamaha Motor先后发布了两款MT旗舰街车的换代升级车型，分别是MT-09和MT-07，除了标准版本外，还有Yamaha首次搭载手自一体变速箱的AMT版本。Y-AMT开启了一个新时代的驾驶选择方式，让Yamaha继续领于当下造车潮流。

 

 

Yamaha中大排量街车，2025款的MT-09和MT-07，与她们的Y-AMT版本，同属第四代MT系列迭代车型，外型和配置都进行了大量更新，特别是MT-07的避震、车架和电控方面升级。2013年随着直二引擎的MT-07和直三引擎的MT-09推出，Yamaha正式宣告取代直四引擎代表的FZ6和FZ8时代。

 

 

Y-AMT半自动变速系统(全称Yamaha Automated Manual Transmission)，系统无需操作进合器，仅需通过车把上的拨开关即可手动换档。这是继MT-09 Y-AMT之后，首次在CP2引擎的MT-07搭载此系统的车型。

 

 

 

新款MT-07和MT-09是共享Y-AMT系统，这系统最大特点就是将传统换档时手脚并用的肌肉记忆彻底改变。因为没有左边离牛角和换档杆，如今可以完全解放左脚，只需左手食指(加档)和拇指(减档)，拨车把左边按键进行推档操作。

对于MT(手动换档)和D与D+这两个自动档模式之间切换，可以通过车把右边的按键选择。其中D档更适合日常驾驶，它是综合各方面平衡的自动换档功能，而D +档则属于激进驾驶模式，意思引擎在更高转才会进行自动换档。

 

除此之外，Y-AMT与YRC(Yamaha Ride Control，Yamaha)可自定义骑行模式的电子辅助系统一起协同工作，互补协调动力曲线，以最佳引擎运作状态输出。与MT-07标准版相比，Y-AMT还具有巡航控制设置，在长途旅程中提供更轻松的骑行感受。

 

外型

与上一代相比，新款MT-09(Y-AMT)和MT-07(Y-AMT)运动街车，整体的视觉上，有一种未启动就震慑到心灵的感觉。新一代MT系列，继续延伸了“Dark Side of Japan”暗黑未机机甲战士风格，具象化的机甲面具车头造型，与车身锐利的几何切割线条，形成MT运动街车极具辨识度的设计语言。设计理念展现出机械所带来的运动力量感和未来神秘感。

除了造型大改变外，新款MT整个系列的配色，都以新设计的Ice Storm“ 暴风雪 ”为主题图案，而银灰色的车体主调，配粉蓝色的车轮，是第四代MT-07和MT-09的主打配色。其他配色还有蓝色和黑色。

 

引擎

新款MT-07的两个版本，共享一个CP2动力平台。继续沿用水冷四冲程直列两气缸DOHC引擎，每汽缸四气门。排气量为689c.c.，缸径和行程分别是80.0mm x 68.8mm，最大马力输出73.4ps/8,750rpm，最大扭力比旧款轻微提升，新款为6.8kg-m6,500rpm。

其中进气结构部件经过优调校，包括有空气过滤盒、进气管的参数经过重新修改，动力在保持原有的马力峰值之余，同时提高了少许扭矩输出，让引擎更具运动性和油门反应。新款还配置了F.C.C品牌的A&S滑动离合器。

 

 

MT家族更高性能的MT-09和MT-09 Y-AMT版本，动力为水冷四冲程直列三汽缸DOHC 4气门CP3引擎。缸径和行程分别是78.0mm x 62.0mm，排量量890c.c.，可输出最大马力119ps/10,000rpm及最大扭力9.5kg-m/7,000rpm，CP2和CP3引擎均符合欧五废气排放标准。

 

车架

作为第四代MT-07，不仅对外观进行了迭代变款，前车架也进行了大幅度优化。为了不影响原有结构下提升操控，钢管车架改善了管材的直径和厚度，从而增加了车架的抗扭性，巧妙之处是整体刚性数据比旧提升了约12%，但车架重量控制在原有挸格不变。

后摇臂为左右不对式设计，它与车架的链接件也是新设计，经过多项车架提升，配以强度更佳的倒立式前避震，让整体操控得到更最大化的稳定性和操控性。

 

新款MT-07首次采用倒立式前避震，前避震升级为41mm叉芯直径倒立式避震，行程130mm。后单筒弹箕避震经过升级，行程130mm，具有预戴和回弹阻尼可调。前煞车首次配置放射式卡钳。

 

MT-09的车架与旧款区别不大，依然采用高强度的铝合金双翼梁式Deltabox铸造车架，配以左右不对称铝合金后摇臂。配置可调式KYB前后避震，41mm叉芯直径倒立式前避震，行程130mm，后单筒避震行程为117mm。前煞车配298mm直径双煞车碟配放射式对向四活塞卡钳。245mm直径后单碟配对向单活塞卡钳，均配置Brembo的前煞车上泵。

 

电控

新款MT-09和MT-07以及Y-AMT版本的辅助电控，概括而言就是“MT-09丰富，MT-07够用”。它们部分辅助电控是相互通用的，其中包括YRC(Yamaha Ride Control)骑行辅助系统，YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)电子控制油门。而YCC-T则是首次应用在MT-07上。

MT-09/Y-AMT版，在电控投入十分丰富。TFT全彩仪表板可提供四个不同主题选择。配备六轴IMU传感器，包括TCS防后输打滑牵引力系统、SCS防侧滑、BC煞车控制和LIF前轮起头控制等、为赛道而设的BSR(前后轮差速调节)，可提升在复杂路况下的稳定性。

还有巡航控制系统、电子快排(标准版)。动力模式方面有四项选择，分别是Sport(运动)、Street(街道)、Rain(雨天)及提供两个Custom(自定义)。keyless无匙启动装，省去插钥匙的传统操作，该设计还有油缸盖开启与关闭功能。

 

MT-07/Y-AMT版，较旧款增加不少电控配置。包括配置全新的智能互联的5英吋TFT全彩色仪表板咪表。

动力模式设有三项选择，其中有Sport(运动)、Street(街道)、Custom(自定义)之外，还配置TCS防后轮打滑牵引力系统，以及可额外选装的第三代双向电子快排，还有继承YZF-R7跑车的滑动式离合器，能有效减少退档操作的钝挫感，并减少约22%的离合拉杆力度。

 

Sunny试车感受

今次测试的是一款自动波电自行车，在骑仕们的心目中一直以来都认为自动波绵羊是使用CVT传动系统，但其实日本车厂研发了一种所谓DCT技术已经有10年时间，而今次这辆跃马全新MT07 Y-AMT就是配用上这种技术，以一个传统离合器再加上一个DCT电子系统，令到车辆能达至如自动波的操控效果，而且是十分之轻巧。笔者试车后就觉得很好玩，在此就向大家讲解一下这个“自动波”是如何运作的。

 

首先今次测试的是跃马在香港售卖得非常好的街车MT-07，其实这车款推出后都有很多车友会与同系更高一级的MT-09比较，因为当时两款车的车价只相差大约1万港元，于就人会问，何解买MT-07而不买MT-09呢？但是到最后大家都会在街上见到MT-07的数目是多过MT-09，究竟何解会这样呢？因为MT-07真是十分之适合平时代步、通勤，或游车河使用，而MT-09的引擎是比较高性能，如果于日常在街道上驾驶就需要较为专注。所以有时真的不是“有大买大”， 都要视乎自己的实际需要。

 

再说回MT-07的自动波(其实MT-09也是采用相同的系统)，也有问过今次借出这车辆的车主何解不买较高一级的MT-09？他表示，MT-07自动波车于驾驶时会比较休闲舒适。其次是如果购买MT-09于日常在街道上使用，可能3波及4波也用不上，反而MT-07于市区内也有机会使用3波及4波，前者在细小的城市里可说是无用武之地；最后车主补充说也因为其他多种因素所以选择了MT-07作为日常代步工具。

 

MT-07的引擎表现就无需多讲，因为现时已经有很多用家在使用中，更是好评如潮。今次主要讲解的是车辆配用的自动波，与及更换了的避震系统。自动波是使用传统的有极力子片及有波牙的波箱，再加入了一个电子系统，于骑仕入波之前将离合器分开，当再扭动油门时就会慢慢与离合器接合，令车辆行驶。另外电子系统于引擎达至某一个转数时，就会自行转波。整个过程好像很复杂，但只要查看这个系统的结构图表，其实也十分简单，所以当系统运作时是十分之轻巧，在引擎外观上是完全看不到添加了任何东西。

 

而自动波系统就分为D及D+两个模式，D模式是于较低转数时就会转高波，是一个比较休闲及悭油的驾驶模式，D+模式则是将转数拉高了才会转高波，令驾驶时有明显的分别。另外亦设有一个MT模式，即手动模式，同样无需使用离合器，是由设在左边軚把的掣盒顶端设的一个+/-按键来操作，食指控制转高波，拇手就负责转低波。笔者试车时曾尝试用1波推高转数，引擎就即时俾到一个较强的爆发力。不过在试车时就没有使用过高波及进入“红区”，全因车辆仍是很新净，所以笔者只是用手动转回高波。途中也曾使用过2波及3波，反应很像于日常驾驶的普通街车的反应，当然拖波亦都可以，于高转数时拖低波，亦有拉高转数的反应出现。

 

同样也曾尝试于慢车时抵达某一个低转数段时，就算不用手动模式，系统也会协帮转回低波。笔者认为去到高转数的某一个范围都会跳上高波，因为真的不想强行测试这个系统，所以并没有尝试去到很高转数令系统自行跳高波。但相信系统已设有一个保护程式，于太高转数时也会自动跳高波。

 

前文也曾提MT-07 Y-AMT已换了新避震系统，前避震已经用上了倒立式前避震，虽然不能调校，但刚性已加强了。不过笔者就觉得前后避震可能因为尚未完成Run-in期，所以感到有点偏硬(个人就喜欢较舒适的避震设定)，尚算可以接受，因为试车时也遇上一些凹凸不平的路面及坑渠盖，避震系统也能承担应负的责任。至于弯向性方面，个人就觉得有很高的玩乐性，可能因为不用兼顾操控离合器及拖波的动作，进入弯位时只需专注于油门及入弯动作，就可以甚为畅顺。当然前题是于入弯前先做好手动拖波，因为如果使用D模式时，系统就会转用高波及较低的转数，之后才跳至低波。但如果在弯中仍想保持一定的转数，就要以手动拖低一个波段。笔者于试车初时也不太习惯，因为日常要做前述的动作时是惯用左脚，但试车时就需要改用左手拇指负责操控。

 

最后就是Y-Connect及Garmin StreetCross应用程式，同厂也有一些车款使用，不过笔者之前就未试用过，所以今次就尝试使用这个导航系统。首先在电话下戴了一个App应用程式及亚洲版地图，大约有2G数据。但笔者今次就不是采用全个地图，只是使用语音部份及“箭嘴”提示，因为萤幕未够大令笔者的“老花眼”能看清楚地图，所以采用较为简单的语音，因为可以使用随身携带的蓝牙耳机，与及萤幕显示箭嘴来导航，于前行几多米后转左或转右，个人就觉得更容易查看。指示尚算准确，因为笔者并不是时常观看地图，且要同时兼顾试车时的其他事情。

 

总括来说，个人就觉得今次这款跃马MT-07 Y-AMT的自动波系统是有很高的玩乐性，可以令人很有信心及简易地操控车辆。不过就发觉原来没有了极力子，遇上塞车要摄车罅时，就不能再做半极力子的动作。亦有些朋友问及，代理会否返了这款自动波MT-07就不再引入有离合器的版本，在此可以说给大家知，当日笔者在代理取车时，普通版MT-07(有极力子)已抵达陈列室，大家不妨到陈列室睇睇。笔者也问及代理MT-09会否返普通版，他们说MT-09只会返有离合器的SP版，而普通版就只有自动波版本。笔者相信购买MT-09的用家都是钟爱其高性能表现，SP版更是不二之选。

 

总结

在整个MT车型家族里，旧款MT-07受欢迎程度，不及入门级的MT-03和准公升级的MT-09，所以第四代新款采取重大革新方案，包含引擎、车架、避震系统和造型都获得全面升级，运动性能大幅提升。Yamaha对新款MT-07/Y-AMT的诸多技术投入，可以窥见出有意提升知名度，从而增强在同级中的竞争力。

 

而对于Y-AMT半自动变速系统的加持，的确确降低了驾驶的门槛，吸引更多喜欢简单驾驶操作的车迷加入。其实每一样新科技的推广都需要时间去适应，就像当年的电子快排刚出现时一样。

 

 

而MT-09/Y-AMT，是MT车系里的明星车型，直列三气缸引擎的出色低扭表现，一直受到好评。增加Y-AMT版本，可谓是如虎添翼。

 

Caption(图说）

Y-AMT半自动变速系统无需操作进合器，仅需通过车把上的拨开关即可手动换档。

Y-AMT系统只需左手食指(加档)和拇指(减档)，拨车把左边按键进行推档操作。

对于MT(手动换档)和D与D + 这两个自动档模式之间切换，可以通过车把右边的按键选择。

D档更适合日常驾驶，是综合各方面平衡的自动换档功能。

而D+档则属于激进驾驶模式，意思引擎在更高转才会进行自动换档。

与MT-07标准版相比，Y-AMT还具有巡航控制设置，在长途旅程中提供更轻松的骑行感受。

 

新一代MT系列，继续延伸了“Dark Side of Japan”暗黑未机机甲战士风格，具象化的机甲面具车头造型，与车身锐利的几何切割线条，形成MT运动街车极具辨识度的设计语言。设计理念展现出机械所带来的运动力量感和未来神秘感。

 

新款MT-07的两个版本继续沿用689c.c.水冷四冲程直列两气缸DOHC引擎，每汽缸四气门，最大马力输出73.4ps/8,750rpm及最大扭力6.8kg-m6,500rpm。

新款还配置了F.C.C品牌的A&S滑动离合器。

 

MT-09和MT-09 Y-AMT版本的动力同样源目一台890c.c.水冷四冲程直列三汽缸DOHC 4气门CP3引擎，可输出最大马力输出119ps/10,000rpm及最大扭力9.5kg-m/7,000rpm。

 

第四代MT-07的前车架也进行了大幅度优化，钢管车架改善了管材的直径和厚度，从而增加了车架的抗扭性，巧妙之处是整体刚性数据比旧提升了约12%，但车架重量控制在原有挸格不变。

 

后摇臂为左右不对式设计，与车架的链接件也是新设计。

强度更佳的倒立式前避震，让整体操控得到更最大化的稳定性和操控性。

 

新款MT-07首次采用倒立式前避震，前避震升级为41mm叉芯直径倒立式避震，行程130 mm。

后单筒油压弹簧减震经过升级，行程130mm，具有预戴和回弹阻尼可调。

 

MT-09依然采用高强度的铝合金双翼梁式Deltabox铸造车架，配以左右不对称铝合金后摇臂。

配置可调式KYB前后避震，41mm叉芯直径倒立式前避震，行程为130mm。

后单筒避震行程为117mm。

前煞车配298mm直径双煞车碟配放射式对向四活塞卡钳。

245mm直径后单碟配对向单活塞卡钳，均配置Brembo的前煞车上泵。

 

MT-09/Y-AMT版所配备的TFT全彩仪表板可提供四个不同主题选择。

keyless无匙启动装，省去插钥匙的传统操作，该设计还有油缸盖开启与关闭功能。

 

MT-07/Y-AMT版配置了全新的智能互联的5英吋TFT全彩色仪表板咪表。

继承YZF-R7跑车的滑动式离合器，能有效减少退档操作的钝挫感，并减少约22%的离合拉杆力度。

 

Sunny

自动波系统就分为D及D+两个模式，D模式是于较低转数时就会转高波，是一个比较休闲及悭油的驾驶模式，D+模式则是将转数拉高了才会转高波，令驾驶时有明显的分别。

 

在左边軚把的掣盒顶端设的一个+/-按键来操作，食指控制转高波，拇手就负责转低波。

“笔者试车时曾尝试用1波推高转数，引擎就即时俾到一个较强的爆发力。不过在试车时就没有使用过高波及进入“红区”，全因车辆仍是很新净，所以笔者只是用手动转回高波。”

“途中也曾使用过2波及3波，反应很像于日常驾驶的普通街车的反应，当然拖波亦都可以，于高转数时拖低波，亦有拉高转数的反应出现。”

“笔者认为去到高转数的某一个范围都会跳上高波，因为真的不想强行测试这个系统，所以并没有尝试去到很高转数令系统自行跳高波。”

“试车时也遇上一些凹凸不平的路面及坑渠盖，避震系统也能承担应负的责任。至于弯向性方面，个人就觉得有很高的玩乐性，可能因为不用兼顾操控离合器及拖波的动作，进入弯位时只需专注于油门及入弯动作，就可以甚为畅顺。”

“总括来说，个人就觉得今次这款跃马MT-07 Y-AMT的自动波系统是有很高的玩乐性，可以令人很有信心及简易地操控车辆。不过就发觉原来没有了极力子，遇上塞车要摄车罅时，就不能再做半极力子的动作。”

 

当日笔者在代理取车时，普通版MT-07(有极力子)已抵达陈列室，大家不妨到陈列室睇睇。

笔者也问及代理MT-09会否返普通版，他们说MT-09只会返有离合器的SP版，而普通版就只有自动波版本。笔者相信购买MT-09的用家都是钟爱其高性能表现，SP版更是不二之选。

 

2025 Yamaha MT-07 Y-AMT规格表

全长：2,065mm

全阔：780mm

全高：1,110mm

轴距：1,395mm

座高：805mm

最低离地距：150mm

湿重：187kg

油箱容量：13L

引擎：水冷四冲程直列双汽缸DOHC 8气门

缸径x行程：80.0 x 68.5mm

容积：688c.c.

压缩比：11.5:1

最大马力：73ps/8,750rpm

最大扭力：6.9kg-m/6,500rpm

供油系统︰电子燃油喷注

点火：TCI

起动：电动

驱动模式：链条

离合器/波箱︰湿式多片6前速

波箱比︰(1)2.846 (2)2.125 (3)1.631 (4)1.300 (5)1.090 (6)0.964

1/2次减速比︰1.925/2.687

前倾角︰24.2度

拖恵距︰93mm

耗油量︰4.1L/100km

碳排放量︰97g/km

车架：钻石型钢管

前悬挂系统：41mm正立前叉，行程130mm

后悬挂系统：炼接摇臂，行程130mm

前制动系统：298mm双钻孔碟配四活塞卡钳

后制动系统：245mm液压单钻孔碟配两活塞卡钳

前轮胎：120/70 ZR 17M/C(58W)

后轮胎︰180/55 ZR 17M/C(73W)

 

2025 Yamaha MT-09 Y-AMT规格表

全长：2,090mm

全阔：820mm

全高：1,145mm

轴距：1,430mm

座位高度：825mm

最低离地距：140mm

湿重：196kg

油箱容量：14L

引擎型式：水冷四冲程前倾并列三汽缸DOHC 12气门

缸径x冲程：78.0 x 62.1mm

容积：888c.c.

压缩比：11.5:1

最大马力：120ps/10,000rpm

最大扭力︰9.5kg-m/7,000rpm

供油系统︰电子燃油喷注

点火：电子

起动：电动

驱动模式：链条

离合器/波箱：湿式多片6前速

波箱比︰(1)2.571 (2)1.947 (3)1.619 (4 1.380) (5)1.190 (6)1.037

一/二次减比︰1.680/2.812

前倾角︰24.4度

拖恵距︰108mm

耗油量︰5L/100km

碳排放量︰116g/km

车架︰钻石形CF铝合金车架

前悬挂系统：KYB 41mm倒立前叉,行程130mm

后悬挂系统︰Ohlins单筒油压弹簧,行程117mm

前制动系统：298mm双钻孔碟配Brembo Stylema径向四活塞卡钳

后制动系统︰245mm单钻孔碟配单活塞卡钳

前轮胎：120/70 ZR17 M/C(58W)

后轮胎︰180/55 ZR17 M/C(73W)

 

撰文︰Aden

试车︰Sunny

摄影︰Sunny/Francis

车辆提供︰万里达车行