先前在日本社會引起兩極化反應的「電動滑板車限制放寬」一事，來到了即將正式導入實施的階段。日本警察廳於近日公佈了道路交通法的修法細節，日本政府亦於2023年1月20日開始募集公眾意見。若無意外，本次修法預期將在7月正式上路。

明明是擁有動力機構而非依靠人力的交通工具，卻不需要駕照與安全帽，也沒有後照鏡與車速表。甚至違規的罰金也和自行車採用相同標準。比起50cc以下的原付車款，電動滑板車在本次修法中可謂受到了顯著優待。

新設「特定原付」、「特例原付」雙級距，現行的原付級距則改為「一般原付」！

在2023年1月19日，警察廳公佈了道路交通法修正案的詳細內容，其中包含了放寬電動滑板車的相關限制，並預計在7月1日正式實行。

雖然修法的內容大多與本誌先前的報導相同，但本次也出現了數個新重點，將在本篇文章內一一解說。

總而言之，便是相當大膽地鬆綁了許多現有限制。極速20km/h以下的電動滑板車等，自身具備動力來源的小型代步工具，被劃入「特定小型原動機付自轉車」(下稱「特定原付」）這個新設級距。不用駕照，只要年滿16歲便可駕駛，且佩戴安全帽更被劃為努力義務，即使不戴也不構成違法。

此級距的車身尺寸條件為總長190cm以下、寬度60cm以下，且必須領有特定原付車牌及辦理強制險。雖然車上必須設有符合日本保安基準的煞車、方向燈，但後照鏡及速度表則無須配備。而作為速度表的替代方案，車上必須裝設會閃爍綠色光芒的極速指示燈。

雖然示意圖是以電動滑板車為例，但只要符合法規條件的車型，包括電動滑板車，二輪自行車、三輪電動代步車也屬於特例和特定原付的適用範圍。

能夠合法行駛的範圍則與自行車相同，是一般車道與自行車專用道。

關於右轉（相當於左駕國家的左轉），與自行車等「輕型車輛相同」。換句話說，像現行的原付級距一樣，需要進行兩段式右轉。

此外，新設立了「特例特定小型原動機付自轉車」（以下簡稱為「特例特定原付」）的分類。這種車輛限制最高速度為66km/h，可以行駛自行車通行的人行道。綠色的極速指示燈必須閃爍。

此外，最高速度超過20km/h的電動滑板車，則同樣需要考取駕照及佩戴安全帽。現行法規中的原付一種（50cc以下）級距，被新的修改案稱為「一般原動機付自轉車（一般原付）」。

特定原付級距的車款，必須在車身上張貼型式認證貼紙。如果不張貼則將在執法時不被認定為特定原付。但這張尺寸僅有40x15mm的貼紙，能夠讓執法者立即判定車輛是否合法嗎？

很容易違規？ 由於毋須駕照，因此也沒有違規記點制度！

本次修法的問題，除了本誌Webike＋以外，也有不少媒體進行列舉，本次便不再贅述。但能肯定的是，騎士本身的安全疑慮絕對存在。

雖然特定原付的20km/h極速限制與部分較快的自行車相同，但這也代表往後的車道上，除了現行的原付級距車款及自行車以外，也會出現許多平均車速不同的車輛。尤其電動滑板車的重心較高，面對路面起伏也相對不穩定，因此騎乘摩托車從它們的右側進行超越時，務必小心。而車輛極速只有10km/h左右的原付騎士，往後可能會更加感到壓力。

「無需駕照」這點也相當值得探討。雖然購車的店家或許會對客人進行交通法規的指導，但光是自行車就有許多違規的騎士了，本身便具有動力的特定原付車輛如果也無需駕照，相信危險駕駛的情況會經常發生。且駕駛特定原付車輛的民眾，也很可能不會加入強制險以外的保險方案，因此若是發生事故，或許會需要背負較重的過失責任。

攤開實際數據來看，電動滑板車的事故也有增加的趨勢。在2020年時，日本全國僅有4件電動滑板車事故，但到了隔年便增加至29件，2022年則是至6月為止已有16件。而在2022年9月25日，東京都內更發生了日本史上第一件電動滑板車的死亡事故。原因是一位酒醉騎乘電動滑板車的騎士，撞上了停車場的擋車板並摔倒。

並且，由於特定原付級距不需要考取駕照，因此將無法對違規行為進行記點，若是酒駕等嚴重違規，則會以藍色罰單或刑事罰則（16歲以下可處6個月以下有期徒刑、10萬日圓以下罰金，16歲以上可處5年以下有期徒刑、100萬日圓以下罰金）等制度進行處罰。

但即使如此，行駛於禁行地帶的罰金僅有3000日圓。若是3年以內違規2次以上，則和自行車騎士相同，必須參加駕駛講習（若未參加講習，則處5萬日圓以下罰金）。

而速限方面，雖然車輛在出廠時會安裝限速器，但也存在著購買後被車主擅自解除的疑慮。

現行的原付級距，往後預定改成「一般原付」。電動滑板車等特定原付車款，由於極速在10km/h左右，因此無需考取駕照及配戴安全帽。※本表為筆者以警察廳資料為基礎製作

原付一種制度將近70年都未修改，為何電動滑板車卻能......

為何電動滑板車會受到如此優待？在現行的道路交通法中，由於電動滑板車屬於「原付一種」級距，因此必須考取駕照和配戴安全帽才可騎乘。面對如此的門檻，電動滑板車業者們則向政府提出了「無需駕照、不強制配戴安全帽」這類鬆綁規定的需求，這便是一切的開端。

而在2020年時，經濟產業省更將這些鬆綁需求，以「強化日本的產業競爭力」為名目進一步推動。

針對這些鬆綁制度，從2021年開始，經營電動滑板車共享服務的業者，也進行了相關的測試、實驗並進一步推動，最後的結果便是本次的修法。

雖然有經過測試、實驗，但本次的修法依舊讓不少人認為是大刀闊斧地放寬限制。像這樣的大幅鬆綁本應經過長久的時間逐步實行，因此日本社會中也出現了不少質疑背後實際用意的呼聲。

讓筆者相當有感的是，現存的燃油引擎原付車款相關的制度，在本次修法中也未如電動滑板車那樣放寬。

50cc摩托車的30km/h速限，在二戰結束後不久的1955年便被寫入法令中。那個時代的原付一種摩托車，幾乎都只是將自行車裝上燃油引擎而已。而原付專屬的二段式右轉法規，則是在1986年上路（在那之前則允許像汽車一樣直接右轉）。

雖然原付一種的法規框架，目前似乎也有即將有所變動的跡象（https://news.webike.net/bikenews/281652/），針對原付車款，確實也有延長排氣法規適用期間的措施。但整體而言，在這數十年間摩托車的性能已有飛躍的成長，而原付一種則依舊是難以滿足業界與騎士需求的過時法規。

另一方面，電動滑板車等特定原付車款，卻只花了3年便實現了制度的鬆綁。

50cc以下的原付一種車款，雖然持有成本相當低廉，但極速卻被限制在30km/h，相當不便。而此一速限更是以1955年時的車輛性能為基準，其過時程度相當受到詬病。

結論

即使存在著上述的眾多問題，電動滑板車相關的制度鬆綁仍舊順利推行。不過，本次的道交法修法目前尚在「改正案」階段，因此從2023年1月20日到2月18日這段期間，日本政府將會開始募集公眾意見。因募集公眾意見而有所變動的修法案例，在筆者印象中相當稀少。例如2006年國土交通省提出了無視實際狀況的二輪車款噪音管制法案，若是順利實施，許多逆輸入車款及外國車款將會無法在日本國內販售。但當時也出現了許多表達反對的公眾意見，因此該法案最後並未實施。

以上資料，給大家參考

撰文／沼尾宏明

資料來源「Webike Plus+編輯部」

「 Webike台灣」編輯部編譯