在Yamaha运动速克达“MAX系列”中，“XMAX”以其包含高速公路行驶在内的全方位操控便利性而广受好评。2026年式车型进行了颜色更新，除了既有的黑色、灰色之外，还新增了蓝色和消光深灰色两种新色，共推出四种颜色。这次我们试驾了蓝色车型，再次体验了“XMAX”的骑乘感受。

文：小川浩康　摄影：コイズミユウコ

精雕细琢的细节打造，实现高度舒适性

“XMAX”于2018年在日本国内上市，是自“Majesty”以来，睽违十年推出的全新大型速克达。它搭载水冷250cc“BLUE CORE”引擎，不仅能享受运动骑乘的乐趣，座垫下方还设有大容量置物空间，作为运动速克达和通勤车款都获得了高度评价。2023年，XMAX进行了风格革新并全面改款，“BLUE CORE”引擎也符合更严格的排放法规。LED头灯、智慧型手机连线功能等便利性也同步提升。

更在2025年进行了小改款。虽然延续了MAX系列独特的车身设计，但新增加了TFT显示器、电动风镜、急煞车时前后方向灯会闪烁的紧急煞车警示灯等配备，进一步提升了便利性。

2026年式车型在规格与配备上并无变动，但首次在“XMAX”上采用了象征Yamaha赛事精神的蓝色。此外，还新增了采用具有金属质感的涂料“Crystal Graphite”的消光深灰色。价格维持不变。

XMAX的双脚着地性检视

轻松享受运动骑乘乐趣！

2025年的小改款主要以提升便利性为主，“BLUE CORE”引擎、前后悬吊、车架均与前代车型相同。其“BLUE CORE”引擎的怠速约为1500rpm，在4000rpm时会涌现实用的扭力。在市区等地方要顺畅起步，大约会使用到4000rpm，但只要从怠速稍微转动油门，就能迅速达到4000rpm。

即使持续保持在4000rpm，也能发挥扎实的加速力，易于操控，且不会感受到自排变速箱反应迟钝的压力。若再将油门转动至5000rpm，甚至能发挥足以引领车流的加速力，便能体验到“XMAX”的强劲速度。

由于脚踏板宽度较宽，紧急放下脚时会呈现脚尖着地的状态，这时会感觉车身庞大，在操控上也会感到有些沉重。但是，一旦开始骑乘，前轮的接地感清晰明确，操控时有适度的转向手感，骑士可透过体重转移、手把与油门操作，实现轻快的车辆控制。此外，由于从低转速域就能涌现扭力，油门反应也毫不迟钝，只要稍微往前坐，增加前轮荷重，并用脚踝确实夹紧中央龙骨，便能感受到过弯的乐趣。

虽然没有搭载可改变引擎特性的“骑乘模式切换功能”或实现类似档车般锐利加减速的“降档功能”等最新电子控制装置，但“BLUE CORE”引擎本身的输出特性与车身平衡性良好，“XMAX”的骑乘调校相当运动化。而V型皮带式自动变速箱，则让广泛的骑士都能轻松享受这种运动骑乘乐趣。由于其高度的完成度，即使没有电子控制装置，骑乘感受也丝毫不会显得过时。

优质骑乘体验，深化旅行乐趣

“XMAX”的“BLUE CORE”引擎在全转速域都展现出易于操控的特性，并具有享受运动骑乘所需的灵敏反应。同时，身体也不会感受到不适的震动，可以持续舒适地骑乘。此外，电动风镜也对提升舒适性做出了贡献。即使在最低位置，行驶风也不容易吹到身体，在最高位置时，行驶风则更少。在最高位置时，视线会透过风镜，但由于风镜很清晰，也未感到压力。

不适的震动和风压得到有效降低，前后悬吊也能顺畅吸收路面冲击，座垫的舒适度也极佳，坐姿自由度高，不易造成臀部疼痛。长轴距的车身具有优异的直线稳定性，同时也兼备了能享受过弯乐趣的操控特性与引擎特性，即使没有离合器操作或换档动作，也不会感到乏味。反而让人觉得，想一直以这种舒适的状态骑下去。

如前所述，在紧急放下脚或低速行驶、回转等情况下，会感受到车身的大小和重量，以及修正平衡的难度。另一方面，由于是自动变速，没有意外熄火的风险，也能防止因熄火而导致的摔车。这种低速域的操控问题，应该可以透过熟悉车辆来改善。

在MAX系列中，“NMAX125/155”在轻巧操控性方面占优，“TMAX560”在高速巡航的余裕度方面占优，但我认为“XMAX”在全方位操控便利性方面是最佳的。虽然在操控性、高速巡航性、经济性方面虽不特别突出，但这些方面都达到了不会成为使用者重大缺点的水平，并且在这次试驾中，我清楚地体会到它在符合日本道路状况与交通环境下，作为通勤车款的便利性与作为自动运动车款的运动性能之间取得了良好的平衡。

如果您希望透过运动骑乘享受日常通勤，并希望一台车就能轻松享受周末的旅行，我会积极推荐“XMAX”。我个人认为，“XMAX”易于操控且舒适的骑乘感受非常适合双载旅行。

Yamaha XMAX 主要规格

・全长×全宽×全高：2180×795×1410mm（风镜升高时为1505mm）
・轴距：1540mm
・座高：795mm
・车重：183kg
・引擎：水冷4行程SOHC 4气门单缸 249cc
・最大马力：23 PS / 7000 rpm
・最大扭力：2.4 kgf·m / 5500 rpm
・油箱容量：13L
・变速系统：V型皮带式无段变速 / 自动变速
・煞车：前＝单碟盘，后＝单碟盘
・轮胎：前＝120/70-15，后＝140/70-14
・价格：737,000日圆

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【试驾】Yamaha“AEROX”日本首发！YECVT×VVA×降档功能×S/T模式×4.2吋TFT赛道模式×48万1800日圆

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CVT速克达也能降档—Yamaha NMAX155以YECVT系统让骑士按一下按钮就能体验类档车的引擎煞车与急加速！S模式弯道灵敏、T模式市区省油，加上23L大容量置物空间与TFT导航萤幕，完整试驾评测就在Webike！...

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“劲战X”时隔5年复活！Yamaha Cygnus X 七代劲战全面改款日本试驾，加速更敏锐、车架更稳固、新增牵引力控制系统，可收纳全罩安全帽＋700ml置物袋＋USB-C快充，通勤购物也能尽情享受运动骑乘。...

具备“可变气门机构”、“降档功能”、“行驶模式切换功能”等，能体验到如同MT车般运动操控乐趣的速克达“YAMAHA AEROX”首次在日本国内登场！本文将为您详细介绍其规格与实际骑乘表现。

文：小川浩康　摄影：コイズミユウコ

概念是“最接近超级运动跑车的速克达”

“AEROX”于1997年以水冷2行程50cc/100cc速克达之姿，专为欧洲市场推出。2016年改为水冷4行程125cc/155cc引擎，并更新为东南亚市场专用车款。2024年搭载“YECVT（YAMAHA电子控制CVT）”，并于2026年首次推出搭载其155cc引擎的日本国内车款。

最新款“AEROX”的开发概念是“最接近超级运动跑车的速克达”。此车款是为向往超级运动跑车，但因担心手动换档操作而犹豫购买的年轻族群所开发。其外型融入了超级运动跑车“YZF-R系列”的设计理念，LED鱼眼头灯下方采用碳纤维纹路设计，如同小翼翼造型，直立式LED尾灯则与车身一体化的后扶手相邻，强调其赛车风格。此外，将中央龙骨设计得较高，实现了与传统速克达不同的重心感与轮廓。

引擎采用兼顾环保与运动性能的YAMAHA独家“BLUE CORE”技术，并搭载6000rpm左右时进气阀会切换至中高速域的“VVA（可变气门）”系统。此外，透过切换传动系统的变速图谱，可实现兼顾燃油经济性、适合市区顺畅行驶的“T模式”，以及提供锐利加速感、适合山路弯道的灵敏骑乘体验的“S模式”等“行驶模式切换”功能。并且，透过操作“SHIFT按钮”或急加油门，可根据加速/减速状态进行最多3阶段的降档，有助于实现如同MT车般的锐利加速与有效的引擎煞车。

前后轮均采用兼具路面适应性与吸震性的14吋轮框。结合中央龙骨刚性提升的新车架，以及为配合该车架而优化弹簧设定的前叉，后避震器则配备了挂瓶(Remote Reservoir)“后避震器外置的氮气储油筒，提升避震器散热及行程稳定性）”以确保足够的行程，对运动骑乘时的稳定操控有很大贡献。

TFT显示萤幕为4.2吋，以“YZF-R系列”的世界观为主题，可显示可记录单圈时间的“赛道模式”。此外，透过与安装专用APP“Y-Connect”的智慧型手机连接，可显示来电通知、电子邮件通知及部分资讯，手机端则可显示骑乘纪录与保养提醒等。更可与Google Maps整合，利用“Turn by Turn导航”功能，以简单的箭头和距离显示行进方向及转弯提示。配备USB Type-C插座，以及容量24.5L的座垫下方收纳空间，作为通勤车的便利性也一应俱全。

Y’S GEAR制配件陆续登场！

防止加油口盖刮伤的“油箱盖保护贴”。碳纤维纹路设计，提升与车身的整体感。价格：4950日圆。此外，还有座面降低约30mm的“低座垫”、6颗灯泡流水式点亮的“序列式LED方向灯B”、铝合金制的“排气管护盖”等，众多配件已由Y’S GEAR发售。

检查AEROX的脚部着地性

AEROX独特设定提升运动性能

“AEROX”搭载的“BLUE CORE”引擎与“YECVT”是以“NMAX155”为基础。然而，“行驶模式切换”的“S模式”着重于锐利的加速感，并调整了“SHIFT按钮”操作时的引擎转速变化幅度。因此，“AEROX”相较于“NMAX155”，能维持更高转速并提供更锐利的加速，减速时引擎煞车效果也更明显，展现出“AEROX”独特的特性。

首先试驾“T模式”。 “AEROX”的怠速约为1500rpm，离合器接合点约在2800rpm。当油门开启以跟上车流时，引擎转速会攀升至4000rpm，扭力也随之涌现。若再进一步开启油门至5000rpm，便能展现出足以领先车流的加速力。约在6000rpm时，“VVA”会切换至中高速域，但在市区行驶时，即使未达到此转速，也能顺畅行驶。在“T模式”下松开油门时，引擎转速会平顺下降，引擎煞车效果也相当自然。引擎对油门操作的反应不会过于灵敏，扭力变化也较为平缓，因此车辆动态不会感到顿挫，提供了平顺的骑乘感受，是适合市区行驶与长途移动的理想模式。

另一方面，“S模式”的怠速、离合器接合点、扭力涌现的引擎转速与“T模式”相同。然而，引擎对油门操作的反应从一开始就变得更为灵敏，并能迅速提供领先车流的加速力。引擎转速上升速度也更快，很快就能达到6000rpm，比“T模式”更能感受到速度感。从此处开始，若将油门保持在6000rpm的定速（不加速也不减速的状态），便能维持速度巡航。松开油门时，引擎转速会在约5500rpm处暂停下降，此时引擎煞车不会过于强烈，有利于再次加速。由于引擎对油门操作的反应更为灵敏，扭力变化也较大，车辆动态会略显顿挫。但其加速的锐利感与延伸性良好，可透过油门操作实现敏捷的车辆控制，运动感比“NMAX155”更为突出。

兼具运动骑乘与通勤便利性

“AEROX”拥有低转速易于操控的扭力，以及对油门反应灵敏的特性，是一款名副其实的自动运动车款。其原因之一，或许也归功于便于操控车辆的骑乘姿势。虽然中央龙骨较高，上下车便利性不如平坦地板，但由于可进行脚踝抓握“（Ankle Grip，利用脚踝夹住车身中央龙骨以稳定车体的骑乘技术，有助于运动骑乘操控）”，因此能轻松摆出稳定车身的姿势。此外，脚踏区域也便于采取将脚向后收的“后蹬腿”“（将脚向后收缩贴近车身的骑乘姿势，有助于采取低伏紧凑的运动骑姿）”姿势，能轻松采取头部低伏的紧凑姿势。相对地，无法采取将脚向前伸展的姿势，但座垫前后长度有余裕，可透过改变坐姿来达到放松的状态。

其座垫虽然偏硬，但前后14吋的宽胎拥有足够的空气量，有助于吸收路面冲击，乘坐感并不差。前后轮胎与悬吊系统的设定也经过优化，在提供良好吸震性与直线稳定性的同时，也实现了无癖性的转向手感。无论是低速时的左右转弯，或是中高速弯道的倾角，都给人易于操控的操控特性。前后煞车在按压时能线性输出制动力，不易出现突兀的煞车感。本次试驾并未触发ABS、循迹控制系统，但标准配备这些功能大大提升了安心感。

虽然因中央龙骨的设计而没有挂钩，但配备了USB Type-C插座的置物袋，以及容量24.5L的座垫下方空间，收纳性并不差。此外，“Turn by Turn导航显示”以及可安静启动引擎的“智慧启动马达系统”等便利功能，也使其作为通勤车的实用性大大提升。除了作为在市区灵活移动的通勤车之外，“AEROX”独特的骑乘体验在于能以自动档的便利性，体验到如同MT车款般的运动骑乘乐趣。强烈推荐给寻求运动型速克达的骑士，同时也推荐给将其作为MT车款的第二部爱车，或是考虑更换为轻巧紧凑车款的骑士。

AEROX主要规格

・全长×全宽×全高：1980×765×1170mm
・轴距：1350mm
・座高：790mm
・车重：132kg
・引擎：水冷4行程SOHC 4气门单缸155cc
・最大马力：15PS/8000rpm
・最大扭力：1.4kgf・m/6500rpm
・油箱容量：5.5L
・变速系统：V型皮带式无段变速
・煞车：前＝碟式，后＝碟式
・轮胎：前＝110/80-14，后＝140/70-14
・价格：48万1800日圆

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2026国际重型机车展因台风顺延至7/12–7/14在南港展览馆二馆登场，回顾展场最具话题的青工厂主题特区——10辆年度改装作品、XMAX现场即时改装，以及日本重机歌手AYASEN的ESP客制吉他与主舞台演出。...

虽然是原二级距，却能展现出色的越野性能的“山叶WR125R”。然而，由于其本格派的车身设计，确实也有不少人因为座高而却步。在此之际，Webike Plus采访小组有机会试乘了搭载“Y’s Gear”制“低座高座垫”与“低座高连杆”后，座垫高度约降低70mm的“WR125R Low”！我们实际在铺装路面与泥土路面上，对“WR125R Low”的骑乘表现进行了测试。

文：小川浩康　摄影：コイズミユウコ

兼具日常便利性与越野性能的最新越野车款

山叶的越野赛车“YZ系列”透过宽广的齿比设定（Wide Ratio），开发出易于克服各种路况的越野耐力赛车“WR系列”。而“WR系列”的日本国内最新车款便是“WR125R”。

搭载水冷单缸124cc引擎的“WR125R”，于2009年首次登场，作为欧洲市场的入门车款。2019年，更推出了将排气量扩大至155cc的“WR155R”以拓展亚洲市场。以这款“WR155R”为基础，考量到日本国内的税制与驾照制度等因素，将排气量缩小至124cc的便是2026年式“WR125R”。

引擎与街跑车款“YZF-R125”大致相同，但最大扭力的输出转速从1.2kgf・m/8000rpm调整为1.1kgf・m/6000rpm，针对经常使用低中转速域的越野骑乘进行了最佳化。同时搭载了在7700rpm左右进气侧凸轮轴会切换至高转速模式的“VVA（可变汽门机构）”，实现了延伸性十足的加速性能。

配备方面，采用了显示档位、油量等资讯的液晶仪表。并支援与安装了专用App“Y-Connect(Yamaha Motorcycle Connect)”的智慧型手机连接，提升了日常通勤的便利性。

轮圈采用了与250级距同尺寸的前21吋、后18吋，并确保了265mm的最小离地间隙。ABS仅搭载于前轮煞车，有助于提升越野骑乘时的车辆操控性。然而，座高也达到了875mm，与250级距相当，确实让部分骑士对脚部着地性感到不安。

为了解决这个问题，专门开发销售山叶车款售后零件的“Y’s Gear”开发了“WR125R”专用的“低座高座垫”与“低座高连杆”。“低座高座垫”可降低座垫高度约30mm，“低座高连杆”可降低座高约40mm，两者同时安装可降低约70mm。两者皆可直接更换原厂零件安装，无需加工，因此也可恢复原厂设定。价格方面，“低座高座垫”为19,800日圆，“低座高连杆”为7,700日圆。

测试WR125R与WR125R Low的脚部着地性

让越野新手也能安心享受泥土路骑乘！

将座垫从原厂更换为“低座高座垫”，后悬吊连杆从原厂更换为“低座高连杆”后，“WR125R Low”的座高从875mm降至805mm。座高比“Serow 250”的830mm还要低。然而，“低座高连杆”透过改变后悬吊的连杆比例来降低座面，在坐姿骑乘时，会感觉车身略微后低前高。把手位置也相对感觉较高，但前轮的接地感并未变得模糊，操控感也未变得松散，这得益于大尺寸的21吋前轮。直线稳定性高，操控性不过于灵敏，感觉较为柔和，易于操控车辆。再加上脚部着地性的大幅改善，使得停车、回转时的安心感大大提升。

在铺装路面上，前后悬吊的感觉与原厂差异不大，能感受到悬吊在细微的上下运动中吸收路面颠簸。即使在较大的颠簸或泥土路面上行驶，后悬吊也没有明显的冲击感。不过，后悬吊的行程感觉较短。遇到颠簸或高低差时，虽然不会触底，但感觉弹簧会瞬间压缩至接近底部的程度。之后弹簧的回弹也很快，让人感觉骑乘感略显偏硬。

此外，“低座高座垫”的填充物较薄，骑乘感偏硬。不过，座垫前后长度充裕，坐姿的自由度也高，因此不会很快感到臀部疼痛。对于喜欢偏硬骑乘感的人来说，这应该会是个不错的座垫。

个人比较在意的是，降低的座面与相对变高的把手位置之间的关系。从坐姿转换到站姿时，臀部的移动量会增加，如果在泥土路骑乘中反复进行坐姿与站姿的转换，可能会让人觉得转换站姿有些麻烦。不过，站姿在泥土路骑乘时，能找到易于操控车辆的姿势，并能轻松修正高速骑乘时的平衡，因此在泥土路骑乘时，也可以一直保持站姿。另外，座高降低70mm后，紧急时更容易着地，即使保持坐姿，也能像Serow 250一样轻松地以“两轮两脚”的方式缓慢骑乘。“WR125R Low”最大的特色在于，在“WR125R”原有轻快的越野性能之外，还加上了“Serow 250”般的优异脚部着地性，扩展了泥土路骑乘的乐趣。

易于操控的引擎特性，提升脚部着地性的安心感

“WR125R Low”的引擎与原厂相同，特性也保持不变。怠速约在1500rpm，扭力从2500rpm开始涌现，3000rpm时便能提供加速力。虽然扭力本身不算强劲，但具备了怠速起步3档的韧性，并能在5000rpm时提供跟上车流的加速力。6档5200rpm左右可达60km/h，在市区骑乘中几乎不会用到“VVA”启动的7000～7400rpm。顺带一提，100km/h约在6档9000～9300rpm达成，70km/h以上时开始感受到引擎的震动。

从怠速到“VVA”启动的7000rpm为止，引擎转速的提升平顺，油门开度与加速力的增加感觉自然（线性），因此在全转速域都感觉易于操控。车重为138kg，对于125级距来说不算轻，但重心位置低，车身左右平衡的修正轻巧灵活。加上行驶中的直线稳定性高，因此从直线变换车道，或是精准地沿着预定路线过弯等操控都相当容易。

车重与悬吊的吸震性不及纯越野车款，因此建议避免在越野赛道上进行大跳跃，但在无跳跃的平坦泥土路或可通行的林道上，任何人都能感受到越野骑乘的乐趣。此外，降低70mm座高后，脚部着地性大幅改善，也能享受“两轮两脚”的缓慢骑乘乐趣。如果无法高速公路骑乘并非主要考量，那么“WR125R”会是想享受越野骑乘的骑士的推荐车款。而对于因脚部着地性而犹豫的骑士，“WR125R Low”将能让您无忧无虑地享受骑乘乐趣。“低座高座垫”与“低座高连杆”也可恢复为原厂零件，因此可以根据自己的技术和喜好调整座高，是一款可以长期享受骑乘乐趣的摩托车。

山叶WR125R主要规格

・全长×全高×全宽：2160×840×1195mm
・轴距：1430mm
・车重：138kg
・引擎：水冷4行程SOHC4汽门124cc单缸
・最高马力：15PS/10000rpm
・最大扭力：1.1kgf・m/6500rpm
・油箱容量：8.1L
・变速系统：6速往复式
・煞车：前＝单碟盘，后＝单碟盘
・轮胎：前＝2.75-21，后＝4.10-18
・价格：53万9000日圆

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以YAMAHA运动街车“MT-07”为基础，于2022年在日本国内首次登场的“YZF-R7”。搭载了山叶独创的“Crossplane Concept”所开发的并列双缸引擎“CP2”，兼顾了高水准的运动性能与环保性能，是一款能让广泛层级的骑士都能享受的超级运动车款。而这款YZF-R7，透过采用众多电子控制装置、新车架、新后摇臂等进行了首次的改款！本文将透过实际骑乘体验来介绍其进化之处。

大幅改款，扩展了更多元的骑乘乐趣

YZF-R7搭载688cc并列双缸CP2引擎，实现了以“YZF-R1”为首的“R系列”特有的运动骑乘感受。自2022年发售以来，每年都经过颜色变更，而在2026年迎来了首次的改款。

CP2引擎本身仅在进气导管形状、不等长喇叭口的平衡最佳化方面有所调整，但透过新采用的“YCC-T（Yamaha Chip Controlled Throttle，山叶电子控制节流阀）”技术，实现了与“YRC（Yamaha Ride Control）”系统的连动，该系统可选择引擎特性及电子控制的介入程度。让骑士能够根据路面状况和个人喜好来选择骑乘性能。这些引擎特性和循迹控制等各种设定，将显示于新配备的5吋全彩显示萤幕上，并可透过专用App“Y-Connect（Yamaha Motorcycle Connect）”在智慧型手机上进行操作，来电或电子邮件等通知也会显示在萤幕上。此外，若在智慧型手机上安装“Y-TRAC Rev”，还可将单圈时间和维修技师的指示显示在萤幕上。同时，若安装免费导航App“Garmin StreetCross”，则可将萤幕作为导航画面使用，大幅提升了功能性和便利性。

高张力钢管脊骨式车架透过最佳化管路设计、管径／厚度等，提升了扭转、纵向及横向的刚性。左右不对称设计的后摇臂也进行了全新设计，并重新检视了后悬吊连杆，提高了稳定性和路面贴合感。前后轮采用轻量化的旋压铸造轮框，并变更了前悬吊的设定。透过最佳化前轮轴支架的锁固刚性以及新形状三角台的轻量化，有助于实现轻快操控性与直线稳定性的兼顾。此外，手把位置也比旧款向上移动3.6mm、向后移动8.4mm，并变更了油箱形状，扩大了骑乘姿势的自由度。座高也降低了5mm，来到830mm。

头灯在继承“M字进气口”设计的同时，与定位灯一同采用了新设计。透过将M字进气口表面以镜片平滑化，提升了空气动力学性能。此外，还配备了支援升降档的第三代快排、定速巡航系统、“YVSL（Yamaha variable speed limiter）”等。提升了市区骑乘和长途旅行的便利性与舒适性，同时也具备了赛道骑乘和竞赛的易用性，使其成为一款在各种场合都能提供更丰富骑乘乐趣的车款。由于新车架、前后新款悬吊、电子控制装置等配备大幅增加，车辆价格从105万4900日圆上涨至116万6000日圆（70周年纪念版为125万4000日圆）。

YZF-R7的脚部着地性实测

YRC辅助操控乐趣

与旧款相比，车身宽度增加了20mm，质量增加了1kg，最高输出功率为73PS/8750rpm保持不变，但最大扭力从6.8kgf・m微幅增加到6.9kgf・m/6500rpm。然而，在推拉和操控时并未感受到质量增加，扭力差异也无法实际体验，这是笔者的真实感受。

与侦测车身姿态的6轴IMU（Inertial Measurement Unit）连动的YRC（Yamaha Ride Control），可从SPORT／STREET／RAIN／CUSTOM四种模式中选择引擎输出特性。车身控制则包括改变油门响应的PWR（动力输出模式）、有效输出后轮驱动力的TCS（循迹控制系统）、抑制后轮侧滑的SCS（滑移控制系统）、抑制加速时前轮抬头的LIF（抬头控制系统）、辅助加减速时换档的QS（快排）、透过煞车压力控制倾倒中的侧滑的BC（煞车控制）、控制引擎煞车强度的EBM（引擎煞车管理）；以及用于赛道上快速起步／加速的LCS（起步控制）、控制过度引擎煞车导致后轮锁死的BSR（反向滑移调节器）、可取消后煞车ABS的后ABS OFF、定速巡航系统、YVSL（山叶可变速度限制器）。这些功能的等级和介入程度都可以根据骑士的喜好进行调整。

怠速约为1400rpm，各模式下扭力约在2500rpm左右开始涌现。旧款车型从此处到6000rpm，油门开度和引擎响应都非常线性，扭力增加与加速的顺畅延伸相互连动，能充分体验到车辆操控的便利性和运动骑乘的乐趣。

新款的差异在于此处，SPORT模式下油门响应更为锐利，在全转速域都能感受到更强劲的扭力。引擎转速上升也更快。STREET模式下响应不过于锐利，也没有迟滞感，在全转速域都能输出充足的扭力。车辆动态不易产生顿挫，重视易于操控的特性。RAIN模式下响应较为柔和，转速上升也较慢。车辆动态变得平稳，骑乘感受更趋稳定。试驾期间恰逢下雨，路面开始湿滑时，将设定调整为RAIN，感觉后轮的抓地力优于扭力输出，抑制了可能发生的打滑现象，实际骑乘感受变得非常容易操控。

个人对STREET模式印象深刻。在3000～4000rpm时能产生厚实的扭力，能发挥引领车流的加速性能。而且响应不过于锐利，车辆动态也不会产生顿挫，骑乘感受也舒适。因为它很好地继承了旧款车型在易于操控性与享受车辆操控乐趣之间的平衡。

R系列特色更加鲜明，便利性也大幅提升

手把位置变高，且更靠近身体，上半身的前倾程度也感觉稍微缓和。即便如此，前轮仍能承受足够的荷重，在U型回转等低速弯道的转向时，手把操作会有些沉重，但随着速度提高，路面贴合感依然清晰，操控性也显得沉稳，过弯也更添乐趣。虽然没有实际感受到座高降低5mm的差异，但感觉到膝盖的侷促感比旧款减轻了，前倾姿势的紧绷感也随之降低，这可能是由于油箱盖形状变更，进而提高了骑乘姿势自由度的效果。

新设定的前后悬吊，在市区骑乘时也能感受到顺畅的行程作动。在路况良好的铺装路面上，骑乘感受舒适，并带有柔和感；在颠簸路面或通过坑洞时，能有效吸收冲击，并消除传递到身体的冲击尖锐感。车辆动态能迅速稳定，减轻了骑士的负担。虽然这次未能进行高速骑乘，但凭借良好的骑乘感受、整流罩的防风效果、定速巡航系统，以及在低转速或低速域也能顺畅换档的快排等新功能，相信在包含高速巡航在内的长途旅行也能更加舒适地进行。

旧款车型在引擎特性变更和循迹控制等电子控制装置几乎为零，骑士需要透过发挥CP2的潜力，才能深入体验车辆操控的乐趣，具有往昔纯粹运动车款的骑乘风格。另一方面，新款车型将CP2的引擎特性区分为三种鲜明模式，并可进行个人化设定，让骑士更容易体验到易于操控性和骑乘的舒适感。这些引擎特性和各种电子控制装置的调整系统与YZF-R9相同，尽管存在排气量造成的动力和扭力差异，但其支援赛道骑乘和竞赛的运动骑乘风格，以及骑乘风格的变化趋势，都与YZF-R9相似。此外，仪表板可显示导航功能，并标准配备快排等功能，市区骑乘和长途旅行的便利性也得到提升。

CP2原本易于操控的引擎特性依然不变，最新款YZF-R7透过电子控制装置的辅助，让任何人都能更容易体验到这种易于操控性。虽然车辆价格有所上涨，但其功能性和便利性却远超价格的涨幅，这才是名符其实的进化。

2026年式YAMAHA YZF-R7主要规格

・全长×全宽×全高：2070×725×1160mm
・轴距：1395mm
・车重：189kg
・引擎：水冷4行程DOHC 4气门并列双缸 688cc
・最高输出：54kW(73PS)/8750rpm
・最大扭力：68N・m(6.9kgf・m)/6500rpm
・油箱容量：13L
・变速机：6速循环档
・煞车：前＝双碟煞，后＝单碟煞
・轮胎：前＝120/70-17，后＝180/55-17
・价格：116万6000日圆

 

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2026 Yamaha YZF-R7 全新改款发表：电控大跃进！电子油门、6轴IMU与70周年限量版规格详解

2026 年式 Yamaha YZF-R7 正式登场！本次改款堪称“史诗级升级”，首度导入电子油门、6轴IMU、YRC骑乘控制与第三代快排，竞争力直指中量级SS顶点。车体配备旋压锻造轮框与高刚性车架，性能与质感兼具。内文详解 2026 R7 规格、台湾香港玩家关注的电控差异及 70 周年纪念版贩售资...

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【新车】终于等到了！Yamaha“YZF-R”系列 70 周年纪念版日本限量发表：R1/R9/R7/R3/R25 等 5 车款 1/30 起陆续开卖

“Yamaha 庆祝创立 70 周年！日本正式发表 YZF-R 系列纪念版，包含新款 R9、R1、R7、R3 及 R25。全车系采用经典 RD56‘白底红线’涂装与金色音叉标志，限量台数与日本售价资讯完整公开。”...

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YAMAHA YZF-R25新色登场！2026年式浅绿色实车细节与试驾解析

2026年式YAMAHA YZF-R25推出全新浅绿色，融入Y2K潮流配色与运动跑车设计。本文整理实车外观、双脚着地性、骑乘表现、操控感受与主要规格，带你看懂这款250cc运动车款的新色魅力。...

搭载了能辅助起步加速的“动力辅助”功能的125cc速克达“Yamaha Fazzio”。如同日常穿着般简约的设计深受女性骑士好评，据说自今年4月上市以来，市占率已接近50%。这次我们为Fazzio换上了能降低约20mm座垫高度的Y’S GEAR制“降低座垫”，并以市区骑乘为中心进行试驾。

文：小川浩康　摄影：コイズミユウコ

简约风格中蕴藏丰富便利功能

Fazzio作为一款面向东南亚市场的时尚速克达，于2022年在印尼上市。据说在当地改装也非常受欢迎。日本国内版本于今年4月首次登场。以“兼具功能性与时尚感，如同日常穿着般简约休闲的移动工具”为概念，车身设计以椭圆形为主题，简约大方，车身颜色也以明亮的色调为主。

引擎采用Yamaha独创的风冷124cc“Blue Core”，旨在实现高性能与环保性能的高度融合。搭载了启动马达和发电机功能一体的“Smart Motor Generator (SMG)”，可实现一键启动引擎。此外，也配备了“怠速熄火启动系统”，停车时引擎会自动停止，再启动时转动油门即可重新启动。还具备与安装了专用App“Yamaha Motor On”的智慧型手机的连动功能、USB Type-A插座、智慧钥匙系统，以及两个挂钩式便利挂勾等，作为通勤工具具备多项便利功能。

其中，最引人注目的配备是“动力辅助”功能。透过让Smart Motor Generator作为引擎的辅助马达运作，在停车状态下起步时，可提供长达约3秒的驱动力辅助。当油门开度较大或较快时，此功能便会启动。“从停车状态全开油门时，辅助功能启动与否会在30公尺处产生约半车身到一车身的差距”，这是开发人员的说法。

Fazzio兼具可爱的简约车身设计和原二级别中最快的起步加速性能。车重仅97kg，轻巧易于推拉，座垫高度为765mm，虽然较低，但由于脚踏空间宽敞且座垫面积较大，身高约160cm的骑士可能会觉得脚有点难以完全着地。为了改善这种着地性，Y’S GEAR推出了座垫高度降低约20mm的“降低座垫”。售价为11,000日圆，有棕色和黑色两种颜色可供选择。

检查Fazzio与降低座垫车型的着地性

降低座垫提升了操控性和安心感

身高172cm的笔者，使用原厂座垫时双脚可以完全着地，所以坦白说，降低座垫带来的20mm差异感受不大。但对于身高156cm的摄影工作人员来说，效果非常显著。

“虽然车身脚踏板的宽度没有改变，但我感觉脚更容易着地了。而且，在U型转弯等需要双脚着地操控车辆时，原厂座垫会让我有点失去平衡的不安感。换了降低座垫后，脚掌与地面接触的面积变大了，车辆的稳定性也提高了，我可以轻松地前后移动车辆。在紧急煞停后，可以更快速地将脚放下，操控也变得更容易，所以不仅是着地性改善，安心感也大大提升了。”

对笔者而言，着地性的提升感受不明显，但座垫高度降低后，相对而言把手位置变高，这反而是个优点。使用原厂座垫进行前倾骑乘时，需要弯曲上半身，但换了降低座垫后，由于把手位置变高，可以减少前倾的幅度，感觉更容易压下把手。前轮的接地感也更容易传达，过弯时的煞车安心感增加，更容易享受运动骑乘的乐趣。

另一方面，由于座垫厚度减少，乘坐的舒适度略有下降。坐下时座垫会下陷，可以感受到吸震效果，但颠簸路面的冲击比原厂座垫更强烈地传递到臀部。不过，降低座垫的座垫面积也宽敞，可以改变坐姿，所以并不像原厂座垫那样容易感到臀部疼痛。这款Y’S GEAR制降低座垫售价为11,000日圆，颜色可选择棕色和黑色。强烈推荐给希望改善着地性的人，同时也推荐给想享受运动骑乘或追求色彩搭配的骑士作为高性价比的改装选择。

“动力辅助”起步加速，在市区灵活穿梭

Fazzio兼具轻巧的操控性和精准的转向，其运动性能远超可爱的外观所给人的预期。其运动性能的提升，很大程度上归功于风冷Blue Core引擎和动力辅助功能。风冷Blue Core引擎在怠速附近就能产生强劲的扭力，即使在动力辅助功能未启动，仪表板上显示著“ECO”字样（表示节能状态）时，也能跟上车流顺畅行驶。

另一方面，起步时启动动力辅助功能，Blue Core的加速力再加上马达的驱动力，就能展现出领先车流的起步加速能力。动力辅助大约持续3秒，但如果持续开大油门，Blue Core的加速力会得到维持，马达的惯性力也会残留，之后也能顺畅加速。一旦达到能领先车流的速度，凭借其轻巧的车重和在全转速域都易于操控的Blue Core引擎特性，就能享受无压力的灵活骑乘。此外，对于经常载货或载人的骑士来说，动力辅助作为顺畅起步的辅助功能，将会非常实用。

令人在意的一点是，能感受到Blue Core引擎的震动。骑乘时不太在意，但在停车怠速时，身体会感受到“噗噗噗”的震动。不过，虽然具体原因不明，但煞后轮时震动会减轻。此外，启动怠速熄火功能后，震动就会消失。由于有对应方法，个人认为这并不是一个很大的缺点。

正如开发概念所示，Fazzio不仅能作为简约休闲的时尚速克达顺畅地在市区移动，还能透过Blue Core和动力辅助功能，享受运动骑乘的乐趣。降低座垫能改善着地性和操控性，推荐给因为座垫高度而犹豫的骑士。

Yamaha Fazzio 主要规格

・全长×全宽×全高：1820×685×1125mm
・轴距：1280mm
・车重：97kg
・引擎：风冷4行程SOHC 2气门单缸 124cc
・最大马力：8.3PS/6750rpm
・最大扭力：1.00kgf・m/5000rpm
・油箱容量：5.1L
・变速系统：V皮带式无段变速
・煞车：前＝碟煞，后＝鼓煞
・轮胎：前＝110/70-12，后＝110/70-12
・价格：36万8500日圆

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Yamaha Cygnus X日本试驾报告｜劲战时隔5年复活！全面改款加速及运动性大幅进化

“劲战X”时隔5年复活！Yamaha Cygnus X 七代劲战全面改款日本试驾，加速更敏锐、车架更稳固、新增牵引力控制系统，可收纳全罩安全帽＋700ml置物袋＋USB-C快充，通勤购物也能尽情享受运动骑乘。...

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YAMAHA Fazzio试驾｜125速克达首搭动力辅助，起步加速表现超有感

YAMAHA Fazzio实际试驾解析！搭载125cc Blue Core引擎、怠速熄火、Y-Connect与日本125速克达首次采用的动力辅助功能。整理起步加速、通勤骑乘、双脚着地性与主要规格，适合想找时尚又好骑速克达的车迷。...

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Yamaha NMAX155试驾评测｜YECVT降档功能×双萤幕×S/T骑乘模式，155cc速克达全方位易驾性为MAX系列之最！

CVT速克达也能降档—Yamaha NMAX155以YECVT系统让骑士按一下按钮就能体验类档车的引擎煞车与急加速！S模式弯道灵敏、T模式市区省油，加上23L大容量置物空间与TFT导航萤幕，完整试驾评测就在Webike！...

Yamaha“NMAX155”于 2025 年 2 月进行了首次大幅改款。继承了 Yamaha 运动速克达“MAX 系列”的设计风格，搭载了具备降档功能的电子控制 CVT“YECVT”、双萤幕配置显示器等独特机构，提升了运动性能。2026 年式将推出全 3 种新颜色，本次将针对其中的蓝色车款进行试驾评测。

文：小川浩康　摄影：コイズミユウコ

意外!? “蓝色”意外成为 NMAX 系列在国内首次采用的颜色

Yamaha“NMAX”作为一款兼具易于操控的车身尺寸与舒适骑乘姿势的 125cc 速克达，于 2016 年在国内首次登场。而“NMAX155”则是在维持相同车身尺寸的基础上，扩大排气量至 155cc，使其能行驶于高速公路。

2017 年在国内首次登场，2022 年将“Blue Core”引擎符合最新排放法规。搭载了实现安静引擎启动的“智能启动马达发电机”，以及有助于燃油经济性的怠速熄火功能。车架采用新设计，前后悬吊的设定也进行了变更，并丰富了与智慧型手机的连动功能等配备。采用了 MAX 系列特征的“回旋镖造型”侧面板的全新造型。

而 2025 年式则迎来了首次大幅改款。兼具燃油经济性和运动性的 Blue Core 引擎，采用了全新设计的曲轴箱、曲轴、机油泵等。凸轮链条张力器从扭力弹簧式改为油压式，以减少摩擦损耗，并改良了散热器与散热风扇，提升了冷却效率。此外，首次采用了“骑乘模式切换功能”，可选择适合市区顺畅骑乘的“T 模式”和享受弯道中灵敏反应的“S 模式”两种模式。

此外，透过操作“SHIFT 按钮”，可进行最多三段的换档下降，可在长下坡时利用引擎煞车，或在弯道出弯或超车时享受更敏锐的加速。为配合这套能根据骑士操作电子控制 CVT 减速比的“YECVT”系统，前后悬吊的阻尼特性也进行了调整，改善了接近触底时的乘坐舒适性。

显示萤幕采用 LCD 和 TFT 的上下双层显示结构。当连接安装了应用程式“Garmin StreetCross”的智慧型手机时，TFT 显示萤幕也可作为导航画面使用，日常使用的便利性也大幅提升。2026 年式在主要规格与配备并无变更，但采用了 3 种新颜色。令人意外的是，象征 Yamaha 精神的蓝色（Deep Purplish Blue Metallic C）是 NMAX 系列在国内首次采用。

检查 NMAX155 的脚着地性

“换档下降”功能实现了如同档车般的运动化骑乘

NMAX155 以 125cc 的 NMAX 为基础开发，车身尺寸维持不变。由于配备差异，车重增加了 3kg 来到 135kg，但最大马力从 12PS 提升至 15PS，最大扭力从 1.1kgf・m 提升至 1.4kgf・m，兼具了白牌轻型机车的轻快操控性与黄牌轻型机车的顺畅加速性。而让 NMAX155 骑乘体验更具运动感的，正是“换档下降”功能。

按下位于把手左侧的“SHIFT 按钮”，根据油门开度与角速度、车速、引擎转速等资讯，即时运算出最适合当前骑乘状况的 CVT 减速比。透过马达作动来控制 CVT 位置，使引擎转速提升。若再按下 SHIFT 按钮，最多可进行三段换档下降。这样可以在下坡时有效利用引擎煞车，或在超车时发挥顺畅的加速力，即使是 CVT 也能实现如同档车换档下降般的感受。此外，在换档下降过程中切换骑乘模式、持续巡航、关闭一定程度的油门、或进一步减速至低速时，换档下降将会取消，并恢复至先前的骑乘模式。

无论是“T 模式”或“S 模式”，怠速都在 1500～1600rpm，离合器接合点约在 2600rpm 左右。扭力在 3000rpm 时开始涌现，4000rpm 时展现实用的韧性。“S 模式”会在 VVA（可变汽门驱动）作动的 6000rpm 前快速拉升转速。骑乘中也会维持在 4000～6000rpm 的动力带，对油门操作的反应也更为直接，以灵敏的车身动态实现运动化的骑乘。

另一方面，“T 模式”的骑乘中则维持在 4000～5000rpm 左右，对油门操作的反应也更为温和。加速也较为温和，车身动态也更为平稳，带来顺畅的骑乘感受。

以 70km/h 骑乘时，引擎转速在“T 模式”下为 5000rpm，“S 模式”下为 6000rpm，“S 模式”比“T 模式”高出约 1000rpm 左右。在中低速域，转速拉升的差异会体现在加速性的不同；在高速域，转速的差异则会体现在反应与引擎煞车的不同。模式不同，骑乘感受会产生显著差异，可根据骑士的喜好和交通状况选择最合适的骑乘方式，这是 NMAX155 的特色。

实用性与运动性能的平衡是 MAX 系列首屈一指

前后悬吊的吸震性优异，在路况良好的铺装路面上，也能感受到充裕的作动行程，乘坐舒适性极佳。紧凑轻巧的车身在狭窄巷弄中也能轻松操控，即使在有较深车辙的路段上，车身也不易晃动，亦能感受到车身的高刚性。操控手感不过于轻浮，带有沉稳扎实的回馈感，这也体现了车身的稳定性。

切换至“T 模式”时，在发挥出足够的加速力的同时，车身动态会变得温和，可以享受悠闲的骑乘体验。此时若将双脚放在脚踏板前方，便能获得轻松的骑乘姿势，享受舒适的长途巡航体验。另一方面，若将脚放在一般的脚踏板下方，脚踝能自然地夹持中央龙骨，提升了与车身的一体感。如此一来，也更容易应对“S 模式”的动态变化，并能轻松控制利用换档下降功能所实现的运动化骑乘。

白牌轻型机车级距轻巧紧凑的车身具备良好的收纳空间，Blue Core 引擎的扭力输出充裕，在市区作为通勤车款，展现出极高的实用性。此外，骑乘模式切换与换档下降功能提供了类似档车的反应，也能享受作为运动速克达的骑乘乐趣。155cc 的排气量能行驶于高速公路，加上舒适的座垫与优异的悬吊系统，长途旅行也能舒适惬意。NMAX155 在实用性与运动性能之间取得了绝佳平衡，对于广泛的骑士族群而言，是一款全方位且易于操控的车款，可说是 MAX 系列中首屈一指。

虽然由于中央龙骨的设计，上下车便利性略逊于平坦踏板的速克达，但中央龙骨的存在使得车身更容易夹持，个人也感受到了操控车辆的乐趣。NMAX155 不仅是移动的交通工具，也是一款能让人感受到骑乘乐趣的伙伴，值得推荐。

NMAX155 主要规格

・全长×全宽×全高：1935×740×1200mm
・轴距：1340mm
・座高：770mm
・车重：135kg
・引擎：水冷 4 行程 SOHC 四汽门单缸 155cc
・最大马力：15PS/8000rpm
・最大扭力：1.4kgf・m/6500rpm
・油箱容量：7.1L
・变速机：V 型皮带无段变速
・煞车：前＝碟煞，后＝碟煞
・轮胎：前＝110/70-13，后＝130/70-13
・价格：45万9800日圆

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Yamaha Cygnus X日本试驾报告｜劲战时隔5年复活！全面改款加速及运动性大幅进化

“劲战X”时隔5年复活！Yamaha Cygnus X 七代劲战全面改款日本试驾，加速更敏锐、车架更稳固、新增牵引力控制系统，可收纳全罩安全帽＋700ml置物袋＋USB-C快充，通勤购物也能尽情享受运动骑乘。...

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Yamaha XSR155日本试驾报告｜排气量提升至155cc 19PS长途巡航实测 RZ250致敬配色

Yamaha XSR155日本地区试驾报告，以XSR125为基础将排气量提升至155cc，最大马力提升至19PS，搭载VVA可变汽门系统，车重137kg着地性良好，实测可轻松达成100km/h长途巡航，售价53万9000日圆。...

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【试驾】Yamaha TMAX560：称霸 25 年的旗舰运动速克达，为何至今仍是同级标竿？

维持高人气长达 25 年的运动速克达代表作“Yamaha TMAX560”，长年以来始终站在自动变速（CVT）运动车款的顶点。本次改款的高阶版本“TMAX560 TECH MAX”，进一步强化舒适与科技配备，包含把手加热器与电动调整风镜等配置。我们也实际试驾了最新 2026 年式 TMAX560 T...

作为YAMAHA首款四行程速可达，于1982年登场的“XC180 Cygnus”在1984年将排气量变更为125cc，成为“Cygnus 125”。之后历经多次改款，于2003年首次推出“Cygnus X(七代劲战)”。2021年搭载了Cygnus系列首具水冷引擎，进化为“CYGNUS GRYPHUS（六代劲战）”。然而，本次的全面改款让“Cygnus X”的名称时隔五年再度复活！并朝向更运动化的方向进化。

文：小川浩康　摄影：コイズミユウコ

以“回归敏捷运动性能”为主题进行全面改款！CVT配重滚珠从11g减至9g、车架纵向刚性提升19%

在不损害水冷四行程125cc“Blue Core”引擎环保性能的前提下，将CVT的配重滚珠从11g减轻至9g，并优化离合器性能，提升了加速性能，特别是起步性能。同时，在不降低进气效率的情况下缩小了空气滤清器，并扩大了排气管尾管的直径，实现了强劲的低频声浪。其尾管的保护盖也进行了小型化，并将缝隙从20mm缩小至10mm，有助于车身线条的纤细化。

车架采用全新设计，将右侧的管材厚度从2.0mm增加到2.3mm，在优化整体刚性平衡的同时，纵向刚性提升约19%。为配合此改变，后悬吊的弹簧系数从14.5N/mm软化至12.8N/mm，兼顾了柔韧的骑乘感受与良好的吸震性能。此外，还新搭载了牵引力控制系统（TCS），以支援在湿滑路面、泥泞或砂石路面上的稳定行驶。

前轮轮框宽度从2.75英寸缩减至2.5英寸，轮胎宽度也从120mm改为110mm。为配合此纤细化，前悬吊的内管伸长了5mm，实现了冲击吸收性、路面追踪性与轻快操控性之间的良好平衡。

头灯采用了新设计的小型投射式头灯。亮度提升150%，照射范围也从5公尺大幅扩大至9公尺（左右合计18公尺）。LED尾灯延续了Cygnus系列传统的横向设计，搭配LED方向灯，提供了良好的辨识度。

延续了CYGNUS GRYPHUS(六代劲战)上广受好评的设计，包括将启动马达与发电机整合为一的智慧启动马达发电机（SMG）、6000rpm时，进气阀门会从低转速模式切换至中高转速模式的可变汽门致动（VVA）系统、容量约28公升的座垫下方收纳空间，以及后煞车（左侧拉杆）连动前煞车的联合煞车系统（UBS）。USB Type-A插座已变更为支援快充的Type-C插座，前置物袋的容量也扩大，可收纳700ml尺寸的饮料瓶。

本次全面改款，进一步融合了实用性与运动性。“兼顾通勤与运动骑乘”的Cygnus系列特色更加鲜明，因此再次命名为Cygnus X(七代劲战)。

七代劲战(Cygnus X)的着地性测试：座高785mm与六代(Cygnus Gryphus)相同，车身轻巧无不安感

转速攀升迅速“拉转骑乘”运动性能同级顶尖：VVA可变汽门6000rpm切换带来持续扭力

从Cygnus Gryphus 六代全面改款后，Cygnus X 七代的车身尺寸为：车宽增加25mm，车长缩短70mm，车高降低35mm，车重增加1kg至126kg。在不发动引擎的情况下进行推拉，车身尺寸感几乎没有变化，中柱也轻松架起，并未感受到重量增加的影响。

Gryphus X 七代的Blue Core引擎怠速约为1600rpm。为了寻找离合器接合点而缓慢转动油门，可以感觉到离合器在3000rpm时接合。然而，在现实情况下，例如跟随前车起步时，为了获得实用的加速力而转动油门，引擎转速会超过VVA切换点的6000rpm，瞬间攀升至7000rpm。这应该是配重滚珠从11g减轻至9g的效果。引擎的灵敏加速和快速的转速攀升比Cygnus Gryphus 六代更为进化，感觉扭力爆发后的加速也更加顺畅。

前轮为了追求轻快的操控性而进行了纤细化，但由于Cygnus Gryphus六代的操控性本身就很轻快，所以老实说并没有感受到明显的差异。然而，在起步加速时，以及在车流较快的干道行驶时，车把都没有出现晃动，过弯时车身稳定且操控手感流畅自然，是实际体验到的。

虽然前悬吊内管伸长了5mm，后悬吊弹簧系数约软化了12%，但在路况良好的铺装路面上，车身姿态能保持平稳，骑乘感受顺畅，即使是双载时，车身动态也不会过于剧烈，具有支撑感。另一方面，在通过较大颠簸路段时，感受到一些硬度。这次试驾时开启了循迹控制系统，后轮的路面追踪性良好，牵引力控制系统并未启动。前后煞车系统，煞车拉杆按压越深，煞车力道越强，且拉杆操作轻松。后煞车与前煞车连动，前后煞车力道的控制都容易，带来很大的安心感。

Cygnus X 七代战的引擎转速攀升迅速，其特性使得在市区骑乘也能常用VVA作动范围。虽然与怠速时就能产生强劲扭力、低转速就能快速骑乘的重型机车骑乘感不同，但可以说它具有能将引擎拉高转速的乐趣。

最适合通勤购物也想运动骑乘的您：座垫下28公升收纳＋USB-C快充＋700ml置物袋实用性兼具

在起步加速力方面，配备马达“动力辅助”的风冷125cc“Fazzio”略胜一筹，但实用扭力涌现后的加速延伸性，Cygnus X 七代则更胜一筹。在出弯、上坡或超车等需要额外负荷的情况下加深油门时，虽然加速延伸性会比平地略有减弱，但引擎不会感到力竭，还能再爆发一次，扭力也会持续输出，因此不易感到挫折。此外，一旦引擎转速达到VVA作动范围，即使将油门保持在部分开启状态（不会产生过度引擎煞车的开度），引擎转速也不会急剧下降，容易维持行驶速度，骑乘感受很快就会变得运动化。虽然感觉不将转速拉到VVA作动范围就难以获得实用骑乘感，但这正是透过以“回归敏捷的运动性能”为主题的全面改款所获得的运动骑乘感受，或许这才是Cygnus X的特色所在。

引擎转速攀升迅速，很快就能达到VVA作动范围的骑乘感受并不会让人感到忙碌，对于通勤或购物时也想运动骑乘的您来说，Cygnus X拥有可收纳全罩式安全帽的座垫下方空间，前置物区设有可收纳700ml饮料的置物袋、便利商店挂钩、USB Type-C插座，具备作为通勤车的便利性，因此将会是最佳选择。此外，也推荐给想在速可达上享受YAMAHA特有的运动感的骑士。

Cygnus X 主要规格一览

・全长×全宽×全高：1865×715×1125mm
・轴距：1340mm
・车重：126kg
・引擎：水冷四行程SOHC四气门单缸124cc
・最大马力：12PS/8000rpm
・最大扭力：1.1kgf・m/6000rpm
・油箱容量：6.1L
・变速系统：V型皮带式无段变速
・煞车：前＝碟煞，后＝碟煞
・轮胎：前＝110/70-12，后＝130/70-12
・价格：38万9400日圆

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2026 Yamaha CYGNUS X 日本5/22上市｜售价38.94万日圆、导入TCS循迹控制的运动125全面回归

2026 Yamaha CYGNUS X 正式于日本5月22日上市，售价38.94万日圆！全新导入TCS循迹控制、强化车架刚性与CVT加速设定，延续Blue Core水冷引擎并升级运动性能。本文整理CYGNUS X与GRYPHUS差异、三款新色与完整规格，快速掌握这台话题125速克达的进化重点。...

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新款“劲战X”上市 台湾山叶发表 采用TCS强化骑乘性能与实用性

YAMAHA发动机销售公司将于5月22日发售新款白牌速克达“CYGNUS X”。此车款经过全面革新，在高水准的运动骑乘性能、动感外观以及日常使用的便利性之间取得了完美平衡。含税售价为38万9,400日圆，预计日本国内年销量为4,000台。...

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【深度解析】2026 YAMAHA Fazzio 日规专属细节：座垫下藏秘密？轴距竟然与“劲豪”几乎相同！

Webike 深度剖析 2026 YAMAHA Fazzio 日规版！揭秘为何不称 Hybrid 而叫“动力辅助”？独家分析日规专属“挖空座垫”技术，让车厢容量大增至 19.1L。实测 1280mm 轴距竟然与台湾“劲豪”几乎相同！想知道这台 97kg 轻油电复古小车如何补足 12 吋平整踏板级距的...

Yamaha XSR系列以“新复古”车型开发，融合复古外观与最新科技。其日本国内车型于2016年发售XSR900、2017年发售XSR700、2023年发售XSR125，已成为人气系列。现在，以XSR125为基础扩大排气量，排气量扩大至轻型二轮车级距，可对应高速公路行驶的XSR155，作为日本国内车型全新上市。我们实际测试了它在高速公路上的行驶实力！

文：小川浩康　摄影：真弓悟史

回应“想去更远的地方”需求扩大排气量：缸径52mm扩至58mm 马力提升至19PS

XSR155继承了XSR系列“融合永恒风格与最新组件”的新复古风格，作为日本国内车型上市。其基础是2023年发售的XSR125，主要变更点在于汽缸内径（缸径）。内径从52.0mm扩大至58.0mm，使排气量从124cc增加到155cc。最大马力从15PS提升至19PS，最大扭力从1.2kgf・m提升至1.4kgf・m。

排气量的提升是为了回应使用者“想进行更长途的旅行”、“想享受更运动化的骑乘”的需求，是为了应对高速公路行驶和动力提升所做的改进。此外，后链轮也从52T变更为48T，有助于提升高速行驶时的操控性。

这款水冷SOHC四气门单缸引擎搭载了可变汽门（VVA, Variable Valve Actuation）系统，可在7000~7400rpm时将进气侧凸轮从低速用切换至高速用，实现了低中转速域易于掌握的扭力特性与高转速域的优异加速感。同时也采用了辅助式滑动离合器，实现了轻盈的离合器拉杆操作，并减轻了降档时的引擎煞车效应。

车重控制在与XSR125相同的137kg，比搭载相同引擎的超级运动车型YZF-R15轻了4kg。XSR125备受好评的轻巧牵引性也得以保留。

XSR155着地性测试：座高810mm单脚完全着地，车重轻巧无需担心

轻巧操控灵活度与原付二种(轻型机车)行驶性能兼具：VVA可变汽门让全转速域扭力表现更扎实

XSR155配备高把手，加上其复古风格，让人预期会是类似Scrambler的直挺骑乘姿势。实际上，把手位置感觉设定得稍远，若配合把手位置调整坐姿，会稍微有点前倾。

然而，这种前倾姿势有助于重心自然落在前轮，提升把手操作的稳定性，前轮的接地感也更清晰。由于把手宽度稍宽，把手操作轻巧，再加上稳定性，使其能享受快速且精准的操控。

引擎怠速约在1400rpm，从2000rpm左右开始扭力涌现，3000rpm时即可发挥充沛的扭力，4000rpm时即可顺畅地在市区行驶。若将转速拉升至6000rpm，也能无压力地行驶于快速道路等干线道路，即使在VVA未启动的转速域，油门反应也毫不迟滞，也能发挥敏锐的加速力。实际上，在市区骑乘时，几乎没有机会将转速拉升到VVA启动的7000~7400rpm。

XSR155的扭力特性比XSR125在更低的转速域就更易于操控，但并非扭力变得惊人地充沛，而是感觉其黏性（韧性）有所增加，足以稳定地进行二档起步。

再加上精准的操控感和辅助式滑动离合器带来的轻盈离合器拉杆操作，让骑士能够以※原付二种级别的轻盈骑乘感，体验到轻型二轮车级别的易于操控特性。前后悬吊的作动行程感较短，有时会感觉较硬，但这有助于双载时车辆的稳定性。

前煞车在握下拉杆时，制动力会线性地逐渐增加，ABS介入不频繁，因此易于掌握。虽然与XSR125相比并未显著提升，但由于全转速域的扭力都变得更具黏性，因此操控性也随之提升。这也提升了骑乘的容易度，让骑士更容易感受到操控上的余裕，也更能享受稍微加快节奏的运动化骑乘。

※（注：日本“原付二种”为125cc以下轻型机车级距，“軽二轮”为126cc～250cc级距）

日本试驾车身稳定性高，可轻松达成100km/h长途巡航：6档7000rpm把手无晃动感

试驾的XSR155未配备ETC，因此在收费站暂停后，再加速进入车道。此时将油门开到接近全开，虽然没有感受到会将人甩开的强劲扭力，但引擎转速提升顺畅，很快便达到90km/h。

然而，从90km/h到100km/h感觉需要一些时间，引擎的震动也随之增加，但由于车身刚性很高，直线稳定性表现优异，把手完全没有晃动感。根据仪表板显示，6档时速100km/h约在7000rpm，虽然会感受到一些风压，但手部没有麻痺的感觉，能够实际感受到其具备100km/h巡航的潜力。

考虑到引擎转速的余裕度、车身传来的震动、行驶风压等因素，XSR155的最高速度还能再提高一些，但若以旅行中的舒适移动为目的，90~100km/h的巡航对骑士和车辆而言负担较轻。

如果决定不跑高速公路，那么XSR125凭借其轻巧的牵引性、易于掌握的动力和低廉的养护费用，足以充分享受摩托车生活。然而，XSR155能够轻松地在高速公路上以100km/h巡航，并透过增加单日移动距离来扩大旅行范围，这点是XSR155的一大魅力。

XSR155的独特之处在于，它拥有与XSR125相当的轻巧牵引性，同时又能从容享受运动化骑乘的全能性。如果你希望在不被强大动力所困扰的情况下，享受轻快的车辆操控感，那么XSR155可以说是XSR系列中平衡性最佳的车型。

Yamaha XSR155主要规格一览

・全长×全宽×全高：2005×805×1075mm
・轴距：1325mm
・车重：137kg
・引擎：水冷4行程SOHC 4气门单缸 155cc
・最大马力：19PS/10000rpm
・最大扭力：1.4kgf・m/7500rpm
・油箱容量：10L
・变速系统：6速国际档
・煞车：前＝碟式，后＝碟式
・轮胎：前＝110/70-17，后＝140/70-17
・价格：53万9000日圆

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YAMAHA YZF-R25新色登场！2026年式浅绿色实车细节与试驾解析

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2025 Yamaha Ténéré 700 海外试驾：Y’S GEAR 低座垫实测，座高降低 15mm 真的能拯救双脚着地性？

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【试驾】Yamaha TMAX560：称霸 25 年的旗舰运动速克达，为何至今仍是同级标竿？

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为满足“希望时尚舒适地进行日常移动”的需求，Yamaha Fazzio 作为一款更重视造型设计的速克达全新登场。车身设计简约，搭载风冷四行程125cc引擎，但功能却相当丰富，包括怠速熄火、与智慧型手机连动，以及实现宁静启动的智能启动马达发电机系统等。本文将实际试驾这款搭载国内首次采用的动力辅助功能之Fazzio！

文：小川浩康　摄影：コイズミユウコ

Hello, Simple设计概念：Fazzio简约外型与125cc Blue Core引擎亮点

Fazzio以“Hello,Simple”为概念进行车身设计。其主题是“如同日常服装般轻松骑乘，同时兼具高度时尚感，且易于与骑士的服饰搭配”，原本是为东南亚市场开发的时尚速克达。自2022年在印尼上市以来大受欢迎，并于2026年4月首次推出日本国内车型。

Fazzio搭载的124cc风冷单缸Blue Core引擎，是以2017年上市的AXIS Z所搭载的Blue Core引擎为基础。该引擎以“高效率燃烧”、“减少动力损耗”、“高冷却性”三点为目标进行开发，特点是将行驶性能与环境性能高度融合。

此引擎搭载了将启动马达与发电机功能整合为一的智能启动马达发电机（SMG），实现了只需按下启动按钮即可启动引擎的一键启动功能。停车时会自动停止怠速，再启动时只需转动油门即可重新启动引擎，并搭载了怠速自动启闭系统。此外，还配备了智慧型手机连动功能Y-Connect、USB Type-A插座、智能钥匙系统等丰富便利功能。

车身设计旨在让使用者长时间骑乘也不会感到厌倦，如同日常服装般简约，不受流行影响，同时将头灯、尾灯、仪表板等统一采用椭圆造型。将便利挂钩设计成登山扣环造型，并在各处配备椭圆造型元素，确立了Fazzio独特的风格。

Fazzio的特点在于同时兼顾了简约与多功能性，而最引人注目的是国内车型首次采用的“动力辅助”功能。此功能透过让SMG作为马达运作，辅助引擎扭力，在从静止状态起步时，若大幅度或快速转动油门，可提供长达约3秒的驱动力辅助。据开发人员表示，“从静止状态全开油门时，有辅助与无辅助相比，在30公尺处会有半个车身至一个车身左右的差距”。

Fazzio双脚着地性实测：97kg轻量车身对新手与通勤族更友善

城市通勤骑乘表现：轻巧车身、低速扭力与实用配备一次看

Fazzio的车身以日常服装般的简约设计受到瞩目，其外观罩壳在确保足够厚度与强度的前提下，进行了板厚最佳化。此外，引擎采用了兼顾行驶性能与成本的轻量化风冷Blue Core引擎，并将油箱设置在座垫下方等，透过全车的轻量化，实现了97kg的车重。这在Yamaha的125cc级距速克达中，仅次于JOG125的95kg。

轻巧的车身直接关系到牵引移动的便利性，中柱也易于使用。风冷Blue Core引擎从怠速开始，只需稍微转动油门就能感受到扭力的提升，并能提供足以跟上车流的加速力。在此油门开度下固定行驶时，仪表上会显示“ECO”字样。这表示“正在以对环境友善、燃油效率高的状态下行驶”，而Fazzio在此状态下仍能提供充裕的行驶性能。

前后轮均配备12吋宽幅轮胎，直线稳定性良好。由于车身轻巧，转向也较为轻盈，容易进行灵活的车身操控。前后悬吊在路况良好的铺装路面上，作动顺畅，乘坐舒适；但在颠簸路面上，偶尔会感受到明显的颠簸感传递到身体。

此外，在怠速状态下，引擎的震动会传递到把手。虽然还未达到令人不适的程度，但此时怠速自动启闭功能就显得相当便利。停等红灯时，怠速会停止，引擎的震动也会消失。再启动时，只要转动油门引擎就会立即重新启动，因此可以顺畅地持续骑乘，不会有任何迟滞。

轻巧且易于牵引移动的车身，即使在较小的油门开度下也能提供轻松无压力的骑乘体验，新手也能感受到其易于操作的骑乘感受。对于追求时尚且易于操控的通勤车款的人来说，Fazzio是最佳车款。

“动力辅助”试驾感受：Fazzio起步冲刺与125级距加速表现解析

Fazzio的风冷Blue Core引擎从怠速附近就能提供实用的扭力，之后的加速也平稳延伸。全速域易于操控的引擎特性，加上轻盈转向带来的车身操控便利性，使其成为一款完成度极高的城市通勤车款。

此外，与Yamaha现行速克达产品线不同的简约车身设计，将能吸引与以往主要目标客群不同的女性及年轻族群。更重要的是，可透过选购配件更换头灯、尾灯、前后方向灯的环状颜色，以及座垫套的颜色，享受个人化的色彩搭配乐趣。

然而，Fazzio最大的特色不仅止于其时尚外观。起步时若大幅度转动油门，动力辅助功能便能发挥敏捷的起步冲刺力，展现出与可爱外观截然不同的运动速克达般的快速。

Fazzio搭载了将发电机与引擎启动马达功能整合为一，并能实现宁静启动的智能启动马达发电机（SMG）。透过向发电机反向通电，使其作为马达运作，增加驱动力，这就是动力辅助。此系统将引擎产生的燃烧扭力与马达的驱动力结合，由于搭载相同Blue Core引擎的AXIS Z的加速力，再加上马达的驱动力，其加速性能自然不会慢。

马达的驱动力辅助最长约为3秒，但之后惯性力仍会持续，引擎的加速力也会持续，因此不会有突兀的动力下降感或失速感。反之，敏捷的起步冲刺与之后平稳的加速，给人一种在125cc级距速克达中顶级的表现。对于经常需要双载或载物的用户来说，Fazzio的动力辅助功能将能大大帮助他们实现平稳的起步。

个人认为，如果把手位置能再提高几公分，就能更容易施加前轮荷重，实现更运动化的骑乘，但这似乎偏离了其原本时尚速克达的设计理念。不过，Fazzio轻快且快速，利用动力辅助实现的起步冲刺相当敏捷。它不仅是一款可爱的时尚速克达，同时也能享受运动化的骑乘乐趣，这正是Yamaha的独特之处。

Yamaha Fazzio 主要规格：车重、引擎 与日本售价整理

・全长×全宽×全高：1820×685×1125mm
・轴距：1280mm
・车重：97kg
・引擎：风冷四行程SOHC两汽门单缸124cc
・最大马力：8.3PS/6750rpm
・最大扭力：1.00kgf・m/5000rpm
・油箱容量：5.1L
・变速系统：V皮带式无段变速
・煞车：前＝碟煞，后＝鼓煞
・轮胎：前＝110/70-12，后＝110/70-12
・价格：36万8500日圆

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【独家解析】2026 YAMAHA“七代劲战 Cygnus X”大阪摩托车展发表！全新车架搭配运动化平整地台，实现更高层次的驾驭体验

Yamaha 于 2026 大阪摩托车展正式公开新型 Cygnus X（劲战七代）日本版。这款 125cc 运动速克达采用全新车架、平整地台与水冷 Blue Core 单缸引擎，并导入 VVA、SMG、28L 车厢与彩色 LCD 仪表，重新强化劲战系列的轻巧运动定位。...

文：小川浩康　摄影：コイズミユウコ

2026 Yamaha WR125R 是什么车？定位与特色解析

自从“Serow 250 Final Edition”之后，Yamaha 针对日本国内市场搭载单缸引擎的 Trail 车款（可合法上路的林道越野车 / 日用越野车）便处于空窗期。经过约 5 年后，搭载水冷单缸 124cc 引擎的“WR125R”终于登场！让我们立刻来体验这款最新越野车的骑乘感受！

车体设计继承了 Yamaha 越野车款标志性的基准——“水平线条（Horizontal Line）”。配备前 21 吋、后 18 吋与全尺寸（250cc 级别）同等的轮胎规格，进一步提升了越野地形的克服能力

车辆配备了触媒转换器、O2 含氧感知器、活性碳罐、ABS 防锁死煞车系统以及定位灯等，不仅符合最新的环保法规与安全基准，更搭载了智慧型手机连线功能。车色阵容提供照片中的蓝色与黑色两种选择。

“WR”车系最初是以 Yamaha 越野摩托车（Motocross）厂车“YZ 系列”为基础，针对耐力赛（Enduro，在海外有时会行驶于一般道路的越野耐久赛）所开发的赛车。“WR”代表 Wide Ratio（宽齿比变速设计），意指针对多地形骑乘所设定的广泛齿比配置。

虽然“WR”车系中也曾推出配备道路合法灯具的车款，但在 2007 年，搭载全新开发水冷单缸 249cc 引擎的 Trail 车款“WR250R”正式问世。接着在 2009 年推出了针对欧洲市场、搭载水冷单缸 124cc 引擎的入门车款“WR125R”，2019 年更推出了排气量扩大至 155cc、针对东协市场的“WR155R”。“WR”车系已不仅限于追求耐力赛的胜利，更陆续推出了以“享受骑乘乐趣”为目标的车款阵容。

以该款“WR155R”为基础，考量到日本国内的税制、驾照制度以及经济性等因素，在白牌（125cc 级别）市场全新登场的，正是 2026 年式的“WR125R”。虽说以“WR155R”为基础，但除了座垫与车尾整流罩之外，其余外观车壳零件皆全面更新。

WR125R 核心规格解析：引擎调校、底盘配置与电控系统

引擎基本与搭载“VVA（可变汽门扬程机构）”的道路跑车“YZF-R125”相同，但将最大扭力从 1.2kgf・m/8000rpm 调整为更偏向低转速的 1.1kgf・m/6500rpm，实现了最适合频繁使用中低转速域的越野动力特性。此外，比起“WR155R”进一步扩大的空滤容量，也对提升越野时的操控性有所贡献。引擎的安装角度也经过调整，实现了车体的紧凑化。

前悬吊（避震）采用内管径 φ41mm 的正立式前叉，作动行程为 215mm。后悬吊则为多连杆设计，作动行程为 187mm。轮框采用前 21 吋、后 18 吋的配置，并确保了 265mm 的最低离地高。煞车（制动）系统为前 φ267mm 碟盘、后 φ220mm 碟盘，仅前轮配备 ABS。整体的底盘设定让人能充分享受越野骑乘的乐趣。

仪表板采用液晶显示，提供时速、引擎转速、档位与剩余油量等资讯。透过切换还可显示时钟、单趟里程、总里程以及瞬间／平均油耗。VVA 系统作动时也会有相应的提示。此外，支援与安装了专属应用程式“Y-Connect (Yamaha Motorcycle Connect)”的智慧型手机进行连线。最新款的“WR125R”在重视越野能力的同时，也符合了最新的环保法规，成为一款兼顾市区代步等日常实用性的“可合法上路越野车（On-Off Model）”。

WR125R 座高与脚着地性实测：875mm 对骑士的影响

市区骑乘实测：WR125R 加速特性与整体操控表现

实际骑乘下，WR125R 展现出以低转速易控性与稳定操控为核心的动态特性，在市区通勤与日常骑乘中具备高度亲和力。

为了符合最新的废气排放法规与安全基准，“WR125R”配备了触媒转换器（Catalytic Converter）与 ABS 等装置。车辆重量来到 138kg，在下车推行时确实能感受到一定的份量，但一旦跨坐上车，重心却呈现“下盘稳固、上半部轻盈”的低重心特性，使整体稳定性与可控性表现相当出色。

即使座高达 875mm、双脚着地需以脚尖支撑，但由于车体纤细、重心集中，支撑时并不会有明显负担感。对于约 170cm～175cm 骑士来说，实际骑乘的不安感会低于数据直觉。

加速表现与低转速动力输出

WR125R 虽然没有那种从背后狠狠推一把的狂暴扭力，但引擎转速的攀升非常滑顺，展现出能轻松带动车身、引领车流的加速力道。震动微小，乘坐舒适度也相当优异。

引擎的怠速大约落在 1500rpm，转速到达 2500rpm 时扭力便开始涌现，3000rpm 时就能输出推动车身加速的实用扭力。扭力本身并不狂暴，真要说的话甚至带点纤细感，即使维持在怠速状态以 3 档起步，引擎也拥有不会熄火的韧性，加上离合器（极力子）拉杆的手感轻盈，造就了从极低转速域就非常好驾驭的引擎特性。在市区经常需要跟随前车起步，这时只要维持在 4000rpm 并顺势升档，就能轻松跟上车流；若拉高至 5000rpm，更能发挥出带领车流的加速感。

VVA 可变汽门机构与实用转速带

“VVA（可变汽门扬程机构）”会在 7000~7400rpm 时，将进气侧凸轮切换为中高速导向，但在市区骑乘时几乎没有机会转到那么高。原因在于 5000~6000rpm 之间就是能明显感受到加速力的动力好球带，只要维持在这个转速区间，就能享受毫无压力、轻快俐落的骑乘节奏。

换言之，WR125R 的设定重点并非高转爆发，而是让骑士能在中低转速区间持续维持轻快、稳定且不需频繁换档的骑乘节奏。

顺带一提，从仪表目视来看，6 档 6000rpm 时时速约为 60km/h，7000rpm 时约为 70km/h，个人认为作为一台四行程 125cc 的越野车，已经能感受到相当充足的“速度感”了。

车身稳定性与操控回馈

起步后依然能感受到直立的稳定感，这得归功于 21 吋大直径前轮所带来的陀螺仪效应。此外，在通过干道上较深的车辙或破败铺装路面的坑洞时，前轮也不易受到拉扯，展现出高度的直线循迹性，这同样是 21 吋轮框的优势。相对地，在进入弯道倾倒车身时，或是对应转向操作的车身动态反应上，并不会感觉到特别敏锐。

不过，把手（Handlebar）的操控手感自然，没有多余阻尼或迟滞感。“WR125R”呈现出一种不过于神经质、也不会过于迟钝的宽容动态反应，这正是正统越野车款该有的调校风格。

悬吊、煞车与日常骑乘舒适性

前后悬吊具有越野车款典型的长行程设定，在路况良好的铺装路面上，虽然不会像道路跑车那般平稳服贴，偶尔会感受到细微的上下起伏。但另一方面，在通过破碎路面或坑洞时，长行程能顺畅地吸收冲击，发挥极高的稳定性，让车身动态不易紊乱。

这次我也测试了双载（载人）骑乘，即使在双载状态下后悬吊也不易过度下沉，在横越铺装路面较深的车辙时，不会出现明显触底情况。阻尼性能发挥得相当称职，双载时也能感受到安稳感。

此外，前后煞车在双载时依然能提供充足的制动力，前轮的 ABS 介入时机偏晚，制动力容易控制，给人满满的安心感。不过，受到避震器行程长短与设定差异的影响，重煞车时因重心转移造成的车身动态（车头点头下沉）会比道路跑车来得明显。

座高、视野与夜间照明表现

875mm 座高对部分骑士来说需要适应，但骑乘时感受到的车身十分轻盈，较高的座高也带来了较高的视线点，提供了非常优异的视野。

结束试驾时刚好遇上日落，近光灯的照射范围左右宽广且明亮，但照射深度稍嫌不足；切换远光灯后则补足照射深度，整体照明范围变得相当广阔。对比过去常被戏称为“灯笼”的旧式越野车头灯，如今已能提供数倍清晰的夜间视界。

市区试乘小结：偏向“可控性与稳定感”的现代 Trail 设定

WR125R 的整体特性并非追求爆发力，而是强调从低转速开始的稳定扭力输出与高容错操控性。无论市区通勤或轻度林道，都能维持轻松、可预测且不易疲劳的骑乘节奏。

虽然双脚着地性需要一点时间适应，但在挺立且放松的骑乘姿势下，仍能享受轻快俐落的操驾感。“WR125R”对新手而言易于上手，对资深骑士则提供足够的操控乐趣，是一款完成度相当均衡的现代 125cc 越野街车。

向广大骑士族群传递泥地越野的乐趣

中规中矩的操控手感与不过度神经质的车身动态，使 WR125R 在泥地与非铺装路面同样能维持稳定表现。加上从低转速域就具备韧性的扭力输出，使其在林道或碎石路等环境中依然具备良好的可控性。

由于引擎在怠速附近仍保有足够扭力，WR125R 能以接近步行速度在泥地中以极低速缓缓前进，不易熄火的特性也降低了低速操控难度。搭配良好的直立稳定性，使 U 型回转或林道探索时都非常轻松。

同时，原本在铺装路面感受到的悬吊细微起伏，在非铺装路面上转化为有效吸收地形凹凸起伏的行程回馈，使车身动态维持稳定且可预测。

越野姿势与车体设计支援

较高的座高虽然对双脚着地性带来挑战，但反而提供更自然的膝部角度，使站立骑乘（Standing）更加顺畅。站姿骑乘时，骑士可透过身体前后左右移动进行更大幅度的重心控制（Body Action）。

WR125R 在设计上刻意采用纤细座垫与紧凑车身线条，外壳亦采用平滑化处理，减少越野时与骑士装备之间的干涉，让身体移动更加自由，有助于提升越野操控性。

轻量级越野实力与路况适应性

结合前 21 吋、后 18 吋轮框组合，以及长行程悬吊与坚韧阻尼设定，即使在 125cc 级距中，WR125R 仍具备相当成熟的泥地越野基础能力。

虽然在面对跨越圆木、碎石坡或陡坡攀爬等高负荷地形时，仍会受限于排气量与整体输出，但在避免飞跃跳台的前提下，仍具备足以应付正规越野场地（Motocross）的实力，若是行驶于一般可通行的林道，更是能游刃有余地畅快奔驰。

动力特性与骑乘弹性

“WR125R”的优势在于低转速域即具备稳定扭力输出，不易熄火，使其在技术较低或复杂路况中依然容易控制。搭配“VVA”系统又能顺畅拉升至中高转速，使动力输出具备一定弹性，可对应不同骑士技术及骑乘节奏。

它不仅是最适合刚开始接触林道旅行或越野骑乘的新手之完美座驾，其极高的完成度，也强烈推荐给渴望在泥地上享受车辆操驾乐趣的中高级别玩家。

总结：兼顾入门与进阶的现代 Trail 设定

虽然受限于 125cc 级距无法行驶高速公路(于日本情境之下)，但在笔者实际骑乘体验中，WR125R 在道路与非铺装路面之间取得良好平衡，展现出高度完整性。

整体设定兼具现代配备与传统越野车的稳定性，使其不仅适合入门骑士，也能满足希望享受低负担越野乐趣的进阶使用者。

2026 年式 Yamaha WR125R 主要规格

• 全长×全高×全宽： 2160×840×1195mm

• 轴距： 1430mm

• 车重： 138kg

• 引擎形式： 水冷四行程 SOHC 4汽门 124cc 单缸

• 最高出力 (最大马力)： 15PS / 10000rpm

• 最大扭力： 1.1kgf・m / 6500rpm

• 燃料箱容量： 8.1L

• 变速机： 往复式 6 档（Return Type）

• 煞车系统： 前＝单碟盘，后＝单碟盘

• 轮胎尺寸： 前＝2.75-21，后＝4.10-18

• 价格： 53万9000日圆

2025 Ténéré 700 电控全面升级：YCC-T 电子油门与长途舒适度解析

与原厂状态相比，唯一的更动仅是换上“低座垫”。外观与标准版几乎无异。测试车基底为 2025 年式，除了图中的消光灰外，还有蓝色与浅蓝色共三种配色。

Ténéré 700 自 2020 年上市以来，便以搭载“CP2”（以十字曲轴概念设计、强调扭力效率的 688cc 并列双缸引擎）为核心。透过专属调校与轻量化车体，这款车比起一般多功能冒险车（Adventure），其性格更接近早期风靡一时的“Big Off”（大型越野车），深受欧洲与日本越野玩家的高度评价。

随后在 2022 年，为了符合新排放法规，马力与扭力分别小幅提升至 73PS与6.9kgf·m / 6500rpm。2023 年 8 月则升级了可关闭前后轮的 ABS、5 吋 TFT 仪表及 LED 方向灯。而最新的 2025 年 2 月版本，更导入了 YCC-T 电子油门，提供两种动力模式与循迹控制系统（TCS）。

此外，前后避震器也经过重新优化，进一步强化越野性能。TFT 仪表放大至 6.3 吋，并支援手机 App“Y-Connect”连线功能。经典的四灯式头灯形状也有所调整，大幅提升了便利性。本次试乘车在 2025 年式的基础上，换装了座面降低约 15mm 的 Y’S GEAR 低座垫（提供黑、蓝两色，售价皆为 33,000 日圆）。以下先介绍车辆细节。

仪表从 5 吋升级至 6.3 吋。图中为“EXPLORER”模式，另有指针式转速表的“STREET”模式可供切换。

脚着地性实测：座高 875mm vs 860mm，低座垫带来的安心感差距

对于亚洲骑士而言，Ténéré 700 的座高一直是入门门槛。本次测试重点在于 Y’S GEAR 出品的 低座垫（Low Seat）。

172cm 骑士体验：从“脚尖点地”到“脚掌稳定支撑”

在原厂 875mm 座高状态下，172cm 测试者仅能以脚尖点地，在路面凹陷或停车时极易不安。换上 860mm 低座垫后，虽然仍是脚尖着地，但脚掌接触地面的面积明显增加。最关键的优化在于 座垫侧边收窄，让大腿更服贴，使支撑车体变得更容易。

编辑总结： 仅仅 15mm 的差距，却让骑士不再需要刻意挪动屁股即可顺势着地，对于市区频繁走走停停的疲劳减轻有显著帮助

2025 年式操控性更佳。低座垫带来的安心感，让骑士能更轻快地享受过弯乐趣。

不过，刚开始试乘进行左转或 U-Turn 时，曾出现把手舵角打不开、转弯半径变大的情况。这可能是因为著座点降低，导致把手位置相对变高，在坐姿骑行时压制把手的手感稍有改变。但随着时间推移便能习惯，且这点小副作用远不及“安心感”带来的优点。即使装了低座垫，座高仍有 860mm，但由于车身重心配置优异，过弯倾倒依然非常流畅。

林道越野实测：低座垫对操控性的影响与选购建议

越野时多采用站姿（Standing），此时低座垫完全不会造成阻碍，反而在需要落脚支撑时提供更多信心。

在需要频繁变换 站姿（Standing） 的林道环境中，低座垫几乎没有任何负面影响。由于脚踏与把手间的相对位置不变，站姿操作感与原厂一致。

追求极致足著性？“Ténéré 700 Low”原厂套装最划算

若 15mm 降幅仍不足，可考虑同时搭配 降低连杆（Low Down Link），总座高可降低达 30mm。

单独选购： 座垫 + 连杆合计约 52,800 日圆。

Low 套装版： 直接选购官方套装车仅需比标准版多付约 22,000 日圆，现省超过 30,000 日圆。

作者提醒： 虽然降低连杆能大幅提升信心，但由于改变了后避震的杠杆比（Link Ratio），是否会影响避震平衡及动态表现？这点仍有待后续透过实车验证，对在意极限操驾平衡的专业骑士，建议需多加考虑。

2025 年式电控加持：SPORT 与 EXPLORER 模式实测

2025 Ténéré 700 导入的动力模式，让骑士能根据技术与路况灵活应对：

• SPORT 模式： 关闭 ABS 与循迹控制（TCS）后，Ténéré 700 展现出如轻型越野车（Trail Machine）般的灵活性，适合进阶骑士享受精准的油门甩尾控制。

• EXPLORER 模式： 循迹系统介入程度较高，能有效抑制轮胎空转，让新手也能稳健、从容地征服土路。

在实测中，2025 年式原厂设定的避震器平衡度极佳，路感清晰且稳定，无论是想关闭 ABS/TCS 进行甩尾操作，还是开启模式轻松漫游林道，它都能完美胜任。

避震规格与 Y’S GEAR 配件细节

同场加映：给重度玩家的Y’S GEAR“拉力座垫”

除了降低方案，Y’S GEAR 还推出了竞技取向的 “拉力座垫（Rally Seat）”。这款座垫将座高提升约 40mm、座面更趋近水平，方便视野变得更开阔，并能大幅缓解长途骑乘的臀部压力。不过，其座高将来到挑战体能极限的 915mm，适合对腿长与技术极具自信的资深玩家。

维持高人气长达 25 年的运动速克达代表作“Yamaha TMAX560”，长年以来始终站在自动变速（CVT）运动车款的顶点。本次改款的高阶版本“TMAX560 TECH MAX”，进一步强化舒适与科技配备，包含把手加热器与电动调整风镜等配置。我们也实际试驾了最新 2026 年式 TMAX560 TECH MAX，以下将从产品进化、配备差异与实际骑乘感受，为各位进行完整解析。

文：小川浩康  图：コイズミユウコ

提升环保性能，丰富舒适与便利配备

Yamaha TMAX 自 2001 年问世以来，成功融合运动操控与通勤舒适性，长年维持极高人气。历经多次配色更新与车体进化后，2013 年迎来大改款，排气量扩大至 530c.c.，并更名为 TMAX530；2020 年再度提升至 561c.c.，正式成为 TMAX560。

随着世代演进，倒立式前叉、智慧钥匙系统、电子节气门、轻量化铝合金车架等配备陆续导入。2022 年起，更换上 Yamaha 独家的 SPINFORGED WHEEL（旋压锻造轮圈），并导入电动油箱盖与支援手机连线的 7 吋高亮度 TFT 仪表，让整体外型与科技感全面进化。

本次试驾的高阶版本“TMAX560 TECH MAX”，在既有基础上进一步强化豪华与实用取向。包含发丝纹切削处理的 SPINFORGED WHEEL、可即时监测胎压的 TPMS 胎压监测系统，以及升级后导热效率更佳的把手加热器。定速巡航系统、电动调整风镜、主座垫加热器、可调式后悬吊、把手开关背光与一键启动等配备，则完整保留。

外观方面，车头造型略为收敛、视觉重心下移，并换上全新线条式定位灯，呈现 T 字意象。尾灯与煞车灯以“T”为主题排列，彰显“TMAX”特色，辨识度极佳。
车色编成上，TMAX560 TECH MAX 提供深磨砂灰与灰色两款；基本版 TMAX560 则仅有磨砂黑，25 周年纪念版本则限定深磨砂灰。

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Yamaha TMAX560 25周年纪念版登场！红色座垫、售价150万7000日圆，2026年2月上市

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传承与进化：兼顾环保法规与骑乘质感

重新检视吸排气系统，实现清澈进气声与线性拉转。远心式多片离合器的设定也经过变更，极低速行驶更顺畅。

最新 2026 年式 TMAX560 TECH MAX，针对环保法规进一步优化 ECU 设定，并采用全新设计的进气喇叭口（Intake Funnel），排气管接合处则改以 TIG 焊接方式处理。在不牺牲原有性能的前提下，排气声浪更为清澈，油门反应也更加线性。

此外，透过重新调整远心式多片离合器的配重与弹簧数量（由 12 组调整为 10 组），有效改善极低速行驶时的顿挫感，使起步与加速过程更加平顺，对于市区骑乘与双载行驶尤为有感。

科技与安全配备升级

7 吋大型 TFT 显示器，将速度与引擎转速配置在中央位置，周围显示单次里程、总里程、水温等资讯。

科技配备方面，7 吋 TFT 仪表支援 Yamaha 专属 App“Y-Connect”，可搭配 Garmin Motorize 显示导航资讯，并整合来电、社群通知与车辆状态显示。手机端亦可查看机油更换周期与最后停车位置等实用资讯。

安全系统则加入 ESS 紧急煞车警示系统，并透过 6 轴 IMU 结合煞车控制系统（BC），即时整合前后轮速度与车身姿态资讯，让 ABS 与制动力分配更加精准，提升紧急状况下的行车稳定性。

骑乘姿势与着地性表现

试驾骑士身高 172cm，座高 800mm。由于座垫本身相当宽敞，单脚着地时后脚跟会稍微浮起；双脚同时落地则呈现外八姿势，初期需要一点适应。不过，宽大的座垫与平整踏板提供多样化的脚部与坐姿变化空间，只要稍微调整臀部位置，即可轻松完成单脚全脚掌着地。

骑乘感受：灵活如运动车款

虽然能感受到车体的份量与踏板宽度，但坐姿自由度高且重心易转移。170cm左右的骑士只要稍微挪动屁股，单脚即可完全踩地。

TMAX560 TECH MAX 车重为 221kg，静止牵车时能明显感受到份量感，但一旦起步后，整体操控感受却出乎意料地轻快。其关键在于“引擎悬吊于车架上”的结构设计，让重量集中化效果显著，行驶中车身平衡相当出色，即使穿梭于市区窄巷也能轻松驾驭。

动力模式方面，D-MODE 提供“T 模式”与“S 模式”两种设定。T 模式下，转速上升较为线性，扭力自 3,000rpm 开始涌现，在 4,000～5,000rpm 区间提供平顺而从容的加速感，车身姿态变化小，十分适合日常通勤与长途巡航。

切换至 S 模式后，油门反应明显变得积极，2,500rpm 起即能感受到扭力上升，3,000～4,000rpm 区间便能轻松取得领先车流的加速力道。由于无需操作离合器或换档，加速过程一气呵成，甚至让人产生加速延伸感优于部分运动型档车的错觉。

虽然无法像档车一样进行标准的膝部夹持，但透过脚踝夹住中央龙骨，仍能在激烈操驾时稳定车身。前后煞车控制容易、制动力稳定，搭配高刚性车架与悬吊设定，即便在 S 模式下也能维持良好的操控信心。

不需分心于离合器与换档操作，让骑士能更专注于转向与油门控制，正是运动速克达的核心魅力。Yamaha 将 TMAX560 定位为运动速克达旗舰，实际骑乘后确实令人信服。

双载与长途舒适性

本次亦进行双载测试。受惠于宽大的座垫与良好的车身平衡，即使急加速或急煞车时姿势变化较大，悬吊仍能有效吸收路面冲击，维持车身稳定。无论前后座乘员，长时间骑乘都不易感到疲劳。

在舒适配备中，把手加热器、座垫加热器与电动调整风镜的实用性尤为突出。三者皆可透过左侧把手摇杆与萤幕进行操作，接口直觉，加热器提供三段温度设定，升温速度快。电动风镜采无段调整，即便在最低位置也能有效分散迎面风压；升至最高位置后，前后座乘员的风切声几乎完全消失。即使试驾当天气温降至 10℃，行驶过程仍能维持相当舒适的体感。

结语

笔者虽然过去曾试驾过 MAX 系列其他车型，但此次初次体验 TMAX560，仍能清楚感受到其作为旗舰的完成度。无论在车体刚性、操控表现、动力衔接或舒适机能上，TMAX560 TECH MAX 都成功将运动性与巡航舒适性推向高水准。

在 MAX 系列之中，能够将这两者融合得如此成熟且全面的，正是 TMAX560 TECH MAX。即便历经 25 年市场考验，它依然站在运动速克达领域的标竿位置。

2026 TMAX560 TECH MAX 主要规格

全长 × 全宽 × 全高：2195 × 780 × 1525mm
轴距：1575 mm
车重：221 kg
引擎：水冷四行程 DOHC 4 汽门 并列双缸 561 c.c.
最大马力：48 PS / 7,000 rpm
最大扭力：5.6 kgf・m / 5,250 rpm
油箱容量：15 L
变速系统：CVT 自动变速
煞车：前双碟 / 后单碟
轮胎尺寸：前 120/70R15、后 160/60R15
日本建议售价：1,644,500 日圆(含税)

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Yamaha TMAX 25周年纪念版亮相｜2026 TMAX“25th Anniversary”鲜红座垫新登场

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跃马最新款NMAX 155 Tech MAX都市绵羊新增“降档”按钮

跃马在新推出的NMAX 155 Tech MAX，透过其全新的YECVT系统，增强了骑仕对绵羊无段变速器的控制能力，车把上还配备了一个方便的“降档”按钮。...

在 2024 年米兰车展(EICMA)发表的 Yamaha 全新型号超级跑车“YZF-R9”，于 2025 年首度参战“世界超级摩托车锦标赛 (WorldSSP)”即夺下年度系列赛冠军，印证其强悍战斗力。这款备受期待日规车型已于 10 月底在日本上市，我们马上就为各位送上试乘它的驾驭感受。

（文：小川浩康 图：关野 温）

历代最轻主车架、风阻系数最小的超级跑车

引擎以“MT-09”的 CP3 为基础，重新进行专属调校；铝合金主车架采新设计。前叉为 KYB 与“YZF-R1”同规格，但后避震为全新开发，并搭载全球摩托车首见的“微低速阀门”机构。

外观导入提升空率的“定风翼（Winglet）”，同时保留“M字进气口”与俐落线条等 R 系列特色。车色共有三款：消光深灰（照片所示）、蓝、白。

Yamaha 搭载直列四缸 600cc 引擎的超级跑车“YZF-R6”在赛事中屡创佳绩。而“YZF-R9”的开发目标，就是具备与“YZF-R6”匹敌的性能，同时不仅限于赛道，在各种情境下都能让更广泛的骑士轻松驾驭。

为了平衡性能与成本，引擎采用与街跑车“MT-09”相同的“十字曲轴概念 (Crossplane Concept)”直列三缸 888cc“CP3”引擎，但为了营造超级跑车的驾驭感受，针对节气门蝴蝶阀开度、燃油、点火时机等设定进行了调整。

全新设计的铝合金 Deltabox 主车架为，车架单体重量约 9.7kg，是历代 Yamaha 超级跑车型号 (YZF-R1/YZF-R6) 中最轻的。透过将调整前倾角（前倾角从 MT-09 的 25°20′ 变更为 22°35′），实现了超级跑车所需的前轮扎实负重感。同时，车架的几何形状经过调整，避免干涉把手，并确保所需的转向角度。车架刚性也经过重新审视，与基础车型“MT-09”相比，扭转刚性、垂直刚性、水平刚性分别提升了18%、37%、16%，平衡了低负载时的柔韧性与高负载时的稳定性。

悬吊与空力科技加持

前悬吊采用与“YZF-R1”同级的 KYB SDF (Separate Damping force Function) 左右独立阻尼控制结构，且压缩侧具备高速与低速的 2-WAY 调整功能。KYB 后避震器则配备全新设计的摆动阀 (swing valve) 结构，有助于提升路面回馈感。

车头配备“定风翼 (winglet)”，结合YZF-R 系列”共通的“M 字形进气口”设计，有效抑制前轮升力。其空气动力性能指标“Cd·A 值”优于“YZF-R6”，达成 Yamaha 超级跑车中最小的空气阻力，使得接地感与操控平衡，同时兼顾高速行驶的稳定性与低速行驶的灵活性。

尽管配备了这些装置，车重仍控制在 195kg，仅比“MT-09SP”增加 1kg，比搭载 Yamaha 专属 AT 功能的“MT-09 Y-AMT”轻 1kg，比配备经典风格整流罩的“XSR900 GP”轻 5kg。

采用 5 吋全彩 TFT 仪表，可切换白底（日间）与黑底（夜间），显示主题共有 4 种。

把手按键采柔性电路板（FPC）导入，可直觉操作多项功能。上方按键为定速巡航与“YVSL 可变速限系统”。

检查 YZF-R9 的双脚着地性

CP3 引擎的运动性能与“人车一体感”的骑乘体验

YZF-R9 透过更明显的前轮荷重，提供精准操控与稳定车身支撑，让骑士能以舒适节奏享受过弯乐趣。

Yamaha 独特的引擎设计理念“十字曲轴概念”旨在“减少惯性扭矩，有效提取燃烧扭矩”。基于此概念开发的直列双缸 688cc 引擎被称为“CP2”，并搭载于“MT-07”、“Tenere 700”等多种运动车型上。“YZF-R7”是采用超级跑车车体和骑乘姿势的车款，由于其在城市、山路、乃至赛道都能提供运动化的驾驭乐趣，成功地将超级跑车的世界观带给更多人，在北美和欧洲销售表现强劲。借鉴“YZF-R7”的成功，Yamaha 着手开发一款更具运动感的车型，经过多次测试，最终诞生了“YZF-R9”。

Yamaha 的“YZF-R 系列”超级跑车有赛车直系的“YZF-R1/YZF-R6”，若要完全发挥并享受其性能，需要骑士具备相当的骑乘技术。“YZF-R9”的设计理念是让更广泛的骑士层都能轻松驾驭，因此开发之初就决定搭载比“CP2”更强劲、同时兼具易用性的直列三缸 888cc“CP3”引擎。骑乘姿势方面，在保持超级跑车主轴的同时，也考虑了旅行等街道使用的舒适性。

实际骑乘，YZF-R9 的前倾姿势比“XSR900 GP”更深，类似“YZF-R7”的紧凑感，但脚踏位置稍低，减轻了膝盖的侷促感。然而，脚踏位置比“YZF-R7”稍低，膝盖弯曲度略微缓和。前轮负重感扎实，同时膝盖又不至于太过侷促，对于习惯前倾姿势的骑士来说，应该不会感到“辛苦”。笔者虽然不常骑超级跑车，但并未感到“YZF-R9”的前倾姿势有压力，反而对其操控的稳定性和精准度感到安心。

然而，由于前轮负重扎实，在原地推车或U型转弯时会感觉到些许重量感。在极低速下进行 U 形转弯或窄巷锐角转向时，虽然脚着地性没问题，但有时需要将舵角加大才有办法操作转向。

不过，在常用速度区间，这种重量感消失。高速行驶时的直线稳定性极高，入弯或变换车道时，车身倾倒轻快，把手操作精准。无论速度快慢，操控性和车身反应保持一致，易于预测车辆动态，让一般骑士在公路上也能感受到超级跑车的过弯极大乐趣。

前后悬吊在高速下表现稳定，没有多余的摆动，给人稳定感。但在市区崎岖路面或小坑洞，路面冲击有时仍会传到手上。相较之下“MT-09SP”笔者认为在常用域的舒适度更胜一筹。不过，“YZF-R9”扎实的前轮负重带来的精准操控、人车一体的骑乘感以及高速稳定性更具优势。

结合街道亲和性与赛道实力的平衡模式

座垫长度余裕充足，可采较挺胸姿势，市区或巡航亦能轻松骑乘。

“YZF-R9”透过变更二次减速比(45/16 → 43/16)和优化 ECU 的点火时间设定，提供 10 种骑乘模式（YRC/ Yamaha Ride Control），其中“SPORT”、“STREET”、“RAIN”三种默认模式以及骑士自订的“CUSTOM1/2”两种模式，再加上赛道专用的“TRACK1/2/3/4”四种模式。运动、街道和雨天这三种模式（通常在街道上使用）的引擎特性似乎与其他配备CP3的车型没有显著差异。

• SPORT： 节气门反应最灵敏，转速上升迅速，加速强劲，高转速延伸感最强，适合激烈运动化骑乘。
• STREET： 反应略微温和，全速域扭力充足，易于控制，适合全能骑乘。
• RAIN： 节气门反应最慢，加速最温和。笔者认为此模式在市区能轻松舒适地骑乘。

“YZF-R9”标配快速换档系统(Quick Shift)、定速巡航，并具备优良的挡风性能，高速公路骑乘舒适。此外，透过与智慧型手机连线，TFT 显示屏上可显示导航画面，使移动更加轻松。“定风翼”带来的下压力效果虽然不明显，但完全没有感觉到对车辆动态的负面影响。综合而言，“YZF-R9”具备街道车款的易用性和骑乘性。它延续了“R1/R6”的潜力，并以“CP3”引擎实现，在2025 世界超级摩托车锦标赛 (WorldSSP)上夺冠战斗实力和一般街道易驾驭性之间取得了完美平衡，适合广泛对超级跑车感兴趣的骑士。

然而，由于年度销售计划仅 300 台，刚发售就已面临供不应求的状况。期待能够改善生产数量，让更多向往的骑士能拥有它。

Yamaha YZF-R9 主要规格

・全长 × 全宽 × 全高：2070 × 705 × 1180 mm
・轴距：1420 mm
・车重：195 kg
・引擎：水冷 4 行程 DOHC 4 汽门并列 3 缸 888cc
・最大马力：120 PS / 10000 rpm
・最大扭力：9.5 kgf·m / 7000 rpm
・油箱容量：14 L
・变速系统：6 速往复式
・煞车：前＝双碟、后＝单碟
・轮胎：前＝120/70-17、后＝180/55-17
・售价：149 万 6000 日圆

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（文：小川浩康 图：关野 温）

作为YAMAHA 的LMW（Leaning Multi Wheel=倾斜多轮系统）系列一员，于2017年在日本国内发售的“TRICITY 155”以焕然一新的外观设计登场。配备方面也更加充实，包括可与智慧型手机连线的4.2吋TFT显示器、USB Type-C插槽，以及循迹控制系统等等。

文：小川浩康　图：关野　温

兼具稳定性与转向回旋性的TRICITY系列特有的新造型

YAMAHA将车轮及车身体整都可倾斜过弯的三轮以上移动载具称为LMW。作为LMW系列的首发第一弹，TRICITY 125以“对二轮车不感兴趣者”、“追求操控灵活的通勤车四轮用户”为目标，于2014年在日本国内开始销售。TRICITY 125也获得传统摩托车用户支持，并开发出能对应高速公路行驶的车型。2017年追加了 TRICITY 155，2020年再推出TRICITY 300。“TRICITY 系列”作为通勤车与运动速克达，深受到广泛族群喜爱。

作为LMW系列第二弹在日本国内发售的TRICITY 155，于2023年进行了改款，搭载了符合新排放法规的新型“BLUE CORE引擎”与新型车架。配备智慧型手机连动功能、座垫下收纳空间(车厢)的LED照明等。

接着在2025年9月以全新造型亮相。车头正面采用承袭TRICITY 300的“Y字设计元素”。车体设计也沿用TRICITY 300的特征“倒梯形轮廓”，并配备了：新形状后座扶手、无需钻孔即可安装原厂行李箱的后货架等等，据称是以“SUV元素”为设计主题。

新配备的4.2吋TFT显示器，可透过已安装了智慧型手机应用程式“Y-Connect”的智慧型手机连线，与应用程式的导航功能连动。实现了以箭头图标与距离等方式显示行进方向的“Turn- by-Turn 转弯导航显示”功能。充电插槽标配了 USB Type-C。新增了当车辆侦测到紧急煞车操作时会点亮闪烁的前后方向灯“ESS＝Emergency Stop Signal（紧急煞车警示灯）”，以及侦测到后轮打滑迹象时会修正供燃油供给量的“TCS＝Traction Control System（循迹控制系统）”。其特色在于提升便利性与安全性。

融入“水平基调”，强调TRICITY 形象的新造型。除图中白色外，还包含消光浅绿、消光灰等共3种颜色可供选择。

车头正面采用“Y字设计元素”，强化了 TRICITY 系列的特色。头灯采远近光分离设计，定位灯、方向灯，灯具也全面LED化。

尾灯与“NMAX”形状相同，但后整流罩采用原创设计，赋予车尾独特的 TRICITY 风格。可视性亦良好。

新配备的4.2吋TFT显示器。类比式转速表、油量表、远光灯等指示灯配置，清晰易读。

也可选择将转速表以条状显示的模式。显示器背景可切换为图中白色（白天）与黑色（夜间）两种模式。

与安装“Y-Connect”的智慧型手机连动，可于显示器上查看来电或邮件文字等内容。手机端则可显示车辆资讯与最后停车位置等。

还具有新的“Turn by Turn 转弯导航显示”功能与应用程式导航功能（Google Map）连动使用，并在显示器上使用箭头图示显示交叉路口和其他位置的行驶方向。

为塑造车头部位更加紧凑的形象，风镜从旧款的蓝色燻黑改为黑色燻黑。

座垫前后长度充裕、方便变换坐姿。缓冲性佳，即使长时间骑乘也不易造成臀部疼痛，有助于提升长途旅行的舒适度。

座垫下的收纳置物空间(车厢)配备LED照明。容量约23.5L，可收纳本次试乘佩戴的全罩式安全帽，还有空间可以放一些随身物品。

后座扶手以SUV车顶行李架为设计灵感，变更为更易握持的形状。后货架无需钻孔即可对应原厂后行李箱的安装。

内装饰板右侧的置物袋最大承重为0.15kg，但容量较旧款有所增加。挂钩耐重约1.0kg。

取代DC电源插孔，新配备USB Type-C。龙头锁与座垫锁可透过前饰板上的开关操作。引擎启动支援Smart Key 智慧型钥匙。

检视 TRICITY 155 的双脚着地性

骑士身高172cm。座高770mm。脚底可稳稳地踩在地上。鞋码为26.5cm，但前脚踏位置较窄，所以放置脚的地方似乎很侷促。

轻快且安心的操控感，让过弯充满乐趣

采用YAMAHA独家“LMW 阿克曼几何结构”，实现左右轮不同的倾斜角度，使左右前轮的轨迹描绘出同心圆。配备了使左右前轮与车体倾斜同步的“平行连杆”，可以体验自然流畅的转向回旋性能。

2025年式着重于造型变更，并在配备上进行了充实，例如采用了 TFT显示器、循迹控制等，但车架与悬吊基本上没有更动。前两轮各自配备独立的“Cantilevered Telescopic Suspension（单臂伸缩悬吊）”，其特点是左右轮可以独立作动，能有效吸收路面不平整等冲击。然而，为实现“LMW Ackermann Geometry (阿克曼几何结构)”而采用的“Parallelogram Link 平行连杆”、“Tie Rod 转向控制”、“单臂伸缩悬吊”等机构，导致前部结构较同排气量的一般通勤车更重。受此影响，故前悬吊的骑乘感受略偏硬。

尽管如此，操控并不沉重，在过弯时最初的转向操作亦无违和。随后的车体倾倒，由于前两轮的倾斜与车体倾斜连动，因此具有一体感且能流畅进行。此外，前两轮的接地感较一般二轮车更为鲜明，因此在过弯时也能获得稳定感。TRICITY 155的造型虽看似一般的通勤车，但其操控特性却如同能享受过弯乐趣的运动车款。

TRICITY 155的前两轮也展现出高度的直行稳定性，即使在崎岖不平或易打滑的路面上，仍能感受到稳定，让骑乘更加轻松。如此的骑乘感受也得到了YAMAHA实证实验的结果支持：“前两轮的LMW能减轻骑乘时的精神负担”，这也成为“LMW骑乘不易疲劳”的优点。

单臂伸缩悬吊安装于“Tie Rod”，“Tie Rod”将操舵轴和车轮的倾斜轴错开。据说“Tie Rod”与其上方的“平行连杆”保持平行，，使得左右前轮在过弯时能描绘出同心圆的轨迹。。

排气管追加了O2传感器，管径加粗且触媒增大。喷射系统的设定也进行了最佳化，确保不损及轻快且充沛的骑乘感受。

LMW在通勤车上兼顾便利性与运动性！

即使在铺有砖块的路面过弯时仍具接地感，能安心骑乘。反应灵敏、扭力强劲的引擎，亦有助于在市区中实现无压力的骑乘。

兼顾骑乘乐趣与低油耗、环保性能的“BLUE CORE引擎”，透过变更排气管形状并优化了燃油喷射设定。将调整凸轮链条张力的链条张力器改为油压式以减少摩擦。实现了与前代车型相同的规格：最大马力15PS/8000rpm、最大扭力1.4kgf・m/6500rpm。

搭载整合引擎启动马达与发电机一体化的“SMG＝Smart Motor Generator System（智慧启动马达发电机系统）”，按下启动钮后，引擎能平顺且安静地发动。怠速约1500rpm，离合器在2500rpm左右接合，车体开始前进。实用扭力在约4000rpm涌现，若保持这个转速域可以加速至约40km/h。之后，即使不急遽转动油门，让显示器上显示“ECO”字样逐渐开启，也能在5000rpm加速到50km/h、6000rpm加速到60km/h，能跟上车流向前行驶。因有“ECO”显示，可以期待有优异的油耗表现。

油门反应无迟滞感，迅速开启油门时，转速会顺畅地上升到6000rpm，展现出无压力的加速力。煞车系统为右拉杆控制前轮、左拉杆控制后轮与连动前轮的“UBS＝Unified Brake System（联动煞车系统）”。虽然煞车制动力的初始表现较为温和，但随着拉杆握紧，制动力就越强劲且容易控制。本次虽无机会在湿滑路面或未铺装路面骑乘，因此无法亲身体验循迹控制，但在路况不佳的铺装路面上，前两轮依然保持直行稳定性，后轮也没有出现弹跳等不稳定现象，展现出稳定的越野能力。

在移动车辆时会感觉到“LMW”独特结构带来的重量，但把手的操控性与回旋转向性没有违和感，可以像一般通勤车一样进行操驾。此外，在走走停停频繁的市区中，能享受155cc级距特有的无压力骑乘感受，而“LMW”独有的稳定性也降低了骑乘疲劳度。储物空间也得到了确保，并配备能获取多种资讯的显示器等，相信“对二轮车不感兴趣者”或“寻求操控灵活通勤车的四轮用户”也能充分感受其便利性与舒适性。

另一方面，兼具高度直行稳定性、流畅回旋转向性与安心操控感的“LMW”，使TRICITY 155在过弯时的车身动态保持稳定，对于像笔者这类的传统二轮车用户来说，也感受到一种能积极享受过弯乐趣的骑乘调性。TRICITY 155兼具了让二轮车新手也能感受到易骑乘性和便利性的通勤车样貌，以及即使是通勤车也能享受运动化骑乘的运动型速克达样貌，而实现这两者兼顾的机构，个人认为为就是“LMW”。TRICITY 155 作为一款能同时满足通勤也能享受运动化骑乘乐趣的车型，绝对是推荐、请务必亲身体验一试的车型。

显示器画面切换、各项设定变更可透过手把左侧开关盒按键执行。直觉易懂，操作性良好。

兼顾低油耗与运动性能的“BLUE CORE引擎”。虽将链条张力器改为油压式，但基本上承袭了前代车型，确保其可靠性。

2025年式YAMAHA TRICITY 155主要规格

・全长×全宽×全高：1995×750×1215mm
・轴距：1410mm
・车重：173kg
・引擎：水冷4行程SOHC 4汽门单汽缸155cc
・最大马力：15PS/8000rpm
・最大扭力：1.4kgf・m/6500rpm
・油箱容量：7.2L
・变速机：V型皮带式无段/自动
・轮胎：前＝90/80-14、后＝130/70-13
・价格：61.6万日圆

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“YZF-R125”作为 YAMAHA 超级跑车“YZF-R系列”中的最小排量车型，搭载了水冷 125cc 单缸引擎。而 YZF-R15 则与 YZF-R125 共用车架和避震系统，但将排气量扩大至 155cc。

YZF-R125 和 YZF-R15 车重一样，排气量增加30cc后，扭力和马力都获得提升

2023 年 10 月，YZF-R15 与 YZF-R125 一同于日本首次登场。在海外市场中，125cc 通常作为入门车型，150cc受欢迎程度与日本 250cc跑车相当。YZF-R15 在海外首次亮相于 2008 年，并在 2023 年进行了全面改款，成为第三代长寿车型。

YZF-R15 搭载水冷 SOHC 4 气门单缸引擎，通过将 YZF-R125 的缸径扩大 6mm，使排气量从 124cc 增加至 155cc，最大扭力从 1.2kgf·m/8000rpm 提升至 1.4kgf·m/7500rpm，最大马力从 15PS/10000rpm 提升至 19PS/10000rpm。尽管排气量增加，但 YZF-R15 仍巧妙地沿用了 YZF-R125 的 Deltabox车架、倒立式前叉和铝制摇臂，使得车体尺寸几乎维持不变（仅后挡泥板长度不同），车重也维持在 141kg，轻巧灵活的车身特征得以保留。

YZF-R15 配备了在湿滑道路上提高稳定性的循迹控制系统、抑制引擎过度制动的辅助式滑动式离合器，以及在 7400rpm 时切换气门扬程的可变气门技术 (Variable Valve Actuation, VVA) 和多功能液晶仪表等丰富装备。在车身外型的设计上，YZF-R15 完美继承了 YZF-R1 的家族风格，展现出 YAMAHA 超级跑车的形象。

前大灯设置于 M 字形进气口内，营造出最新 YZF-R 系列的形象。图中为深蓝灰金属色，此外还有深紫蓝金属色和黑金属色，共三种颜色可供选择。

前大灯采用单颗 LED 的双功能型设计，可切换远近光灯。方向灯同样也采用LED设计。

尾灯／煞车灯采用了与 R 系列相同的垂直 LED 灯。前后方向灯则采用传统的灯泡。

仪表提供两种显示模式。这是转速表起始于 1000rpm的STREET MODE。7400rpm 以上会显示“VVA”字样，还能显示行车里程。

这是转速表起始于 6000rpm的TRACK MODE，适合赛道驾驶，可显示单圈圈速。

采用分离式把手，且将把手下移，形成前倾姿势。把手冠座采用与 R 系列共通的轻量化设计，提升了操控性。

座椅有足够的空间，提供了更高的骑乘自由度，且舒适性良好。

油箱的容量为 11L，采用特别突出的黄色涂装。纤细且立体的造型延续了 R 系列的运动风格。

YZF-R15 的骑乘感受！

骑士身高 172cm，座高 815mm 与 YZF-R125 相同。虽然车把稍显狭窄，但前倾姿势不会让人感觉太过辛苦。也可以选择稍微抬起上身，呈现放松的姿势。

座椅较为细窄，双脚可以完全贴地。骑乘姿势与 YZF-R125 相同，感觉相当紧凑，能轻松骑乘。

骑士身高 156cm，需单脚踮起脚尖。骑士表示：“已经习惯了前倾姿势，车身重心也感觉较低，所以不会感到不稳。若座椅能再低一些会更有安全感，但已经很不错了。”

尝试双脚着地时需踮起脚尖。骑士表示：“座高和车重与 YZF-R125 相同，因此脚着地感也相似。由于 YZF-R25 的座高低了 35mm，因此脚着地感更好。”

VVA 技术使得操控性和运动性得以兼顾

既有低转速时的良好响应，也有高转速时的延伸感，能够在全转速范围内享受灵敏的驾驶乐趣。

由于车重仅有 141 公斤，与 YZF-R125 相同，因此推动车辆时并不觉得沉重。配备的辅助式滑动式离合器让离合器拉杆操作变得格外轻松。此外，引擎在约 2000rpm 时便能爆发出充沛扭力，明显优于 YZF-R125，使得起步加速更加轻快。到了 5000rpm，加速力道更是凌驾同级车款，虽然与 YZF-R125 相似，但由于 YZF-R15 的扭力更强，因此可以让换档时机提前，巡航变得更加轻松惬意。尽管引擎在 7400rpm 时会切换至高转速，但在市区骑乘时很少有机会达到这个转速，因此低转速所提供的灵敏反应已足够应付日常驾驶，无需担心动力不足。

分离式手把设置在把手冠座下方，营造出略为前倾的骑乘姿势，但对于身高 172cm 的笔者来说，前倾姿势并不觉得辛苦。相反地，较窄的把手让车体感觉更加紧凑，前倾姿势自然而然地使增加前轮荷重，这样反而提升了操控稳定性。前轮状况易于掌握，前后煞车反应灵敏且力道可控制。YZF-R15 搭载了一款比 YZF-R125 更胜一筹、扭力和马力皆提升的引擎，加上车体轻盈，使得进出弯道变得更加轻松自如，令人惊讶的是，其转弯性能甚至比 250cc 的 YZF-R25 更具运动性。

无论是在城市中还是在蜿蜒道路上，155cc 引擎的扭力都能够提供愉快的骑乘体验。

前轮配备了 φ282mm 碟盘和BYBRE双活塞卡钳，轮胎使用 IRC ROADWINNER RX-01，有助于提供安心的操控感。

后轮配备 NISSIN 卡钳，虽然循迹控制和 ABS 介入速度较慢，但控制范围很广，让我印象深刻。

YZF-R15 将骑乘乐趣扩展至更广泛的骑乘情境。面对不平路面时会将震动传递至骑士身上，但车身仍能保持稳定。也能够在铺装良好的路面上保持平稳，并提供良好的骑乘舒适性。座椅舒适性良好，具有足够的调整空间空间，让骑士能以轻松的上身姿势享受骑乘。

以六档80-90km/h的速度骑乘时，引擎转速会超过启动可变气门系统（VVA）的7400rpm，但还未达到产生最大马力的10000rpm。即使如此，只要继续加大油门，这台车也能轻松应付100km/h的巡航。虽然能感受到风直接吹向胸前，但整流罩的设计还是发挥了功效，安全帽也不会晃动。车身直立性很好，即使高速骑乘时也很稳定。不过，一旦进入VVA作动范围，引擎的震动就会变得明显。虽然还不至于马上让手脚感到麻痺，但相较之下，以80-90km/h的速度巡航时，车辆和骑士都感觉更轻松。

在高速行驶时，YZF-R25 的震动较少，巡航速度和动力储备更加充裕。搭载 250cc 双缸引擎并拥有 35PS 最大马力的优势在此时得以展现。然而，YZF-R15 的车重显轻盈，比 YZF-R25 轻 28kg，在操控和过弯时的展现出明显的优势。尽管 YZF-R125 也能够充分享受轻快的骑乘感受，但 YZF-R15 凭借 VVA 技术，实现了低转速时的易操控性与高转速时的巡航性能，让骑士能够在更广泛的情况下享受到驾驭乐趣。如果您重视由骑士主导的骑乘体验，且希望能在多种路况下都能获得乐趣，YZF-R15 是一款值得推荐的车型。

前避震采用了 φ37mm 倒立式前叉。

后避震为连杆式单一后悬，兼具初期冲击吸收性和抗触底减震特性，提供了良好的骑乘舒适性。

【2023年型 YAMAHA YZF-R15 主要规格】

• 全长×全宽×全高：1990×725×1135mm
• 轴距：1325mm
• 车重：141kg
• 引擎：水冷 4 行程 SOHC 4 气门 单缸 155cc
• 最大马力：19PS/10000rpm
• 最大扭力：1.4kgf·m/7500rpm
• 油箱容量：11L
• 变速箱：往复式6档
• 煞车：前单碟，后单碟
• 轮胎：前 100/80-17，后 140/70-17

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