●报导协助、照片提供／Yoshimura Japan、木引繁雄、矶部孝夫、樱井健雄
●文／石桥知也

●刊豋于／Bikebros Magazines           刊登日／2022年10月21日

1986年，在傍晚的Daytona赛道里，骑乘Suzuki的轻型代步车“Susie”在维修区移动的吉村不二雄。坐在后座的则是车手辻本。在Daytona Bike Week活动期间，主赛道与维修区之间会特别搭建Supercross越野赛道，也就是照片中洒水器所处的区域。

【吉村大事纪21】1986年Daytona Part 1 “31度倾角的武士”

1985～1986 Daytona! part 1

在1985年全日本道路锦标赛的收官战——日本铃鹿锦标赛（第11战，9月8日）的TT-F1级别中，吉村车队的辻本聪在预选与正赛皆获得亚军，也让他在考取国际A级二轮赛车驾照的第一年便风光封王。身兼前辈与队友的喜多祥介也取得了该分站的季军。

该分站的冠军，则是特别参加该场赛事、骑乘RVF750的Wayne Gardner。如此一来，将GP500级别一同纳入计算的话，该年Wayne Gardner便在铃鹿锦标赛中缔造了惊人的3战6胜=全胜纪录。

辻本在TT-F1级别的全8战中拿下3胜并封王，在TT-F3级别也拿下了总季军。另一方面，喜多祥介在TT-F1拿下1胜，总成绩排名第4。TT-F3级别则是在收官战——日本锦标赛中，成功扳倒一直以来都大获全胜的Honda RVF400搭档（山本阳一与德野政树），收获9战1胜、总排名第8的成绩。由于RVF400有着绝对、压倒性的性能优势，因此这唯一的分站冠军显得格外贵重。

在1984年赛季开始前，老爹（吉村秀雄）对辻本表示“拿到总冠军的话就带你去Daytona”。从老爹的角度来看，这可能只是与菜鸟车手之间的一次无足轻重的对话，但辻本却铭记于心，将Daytona作为终极目标。

而老爹也并未食言，因此决定让辻本远征Daytona，参加1986年3月的AMA开幕战。

实际上，Yoshimura车队在这场终局之战中投入了最新兵器。他们在辻本的TT-F1规格GSX-R750的排气管上，使用了“Duplex Cyclone”技术。并列四缸引擎的汽缸点火顺序为#1→#2→#4→#3，爆炸后的废气会先后被导引至Cyclone机构集中。而本次投入的新技术，则是在第1、2缸，以及第3、4缸的前段排气管之间，以筒状的通气室彼此连结。这么一来，便能兼具4-2-1形式排气管在低、中转速域的丰沛扭力，以及4-1 Cyclone形式排气管在高转速域的动力延伸。

在用于参加AMA Superbike赛事的GSX-R750上，也安装了采用Duplex Cyclone构造的排气管。将第1、第2与第3、第4缸连结的筒状通气室位于前段排气管。之后的版本与实际市售品，则改为设置在靠近引擎处。化油器为镁合金材质的强制开闭式Mikuni TMφ36mm（平罚型），是竞赛专用的非卖品。

市售版本的Duplex Cyclone排气管。从照片中可以发现通气室改为设置于引擎处。

吉村不二雄很早便认为Cyclone集合构造是把利弊兼具的双面刃，因此由US Yoshimura（Yoshimura R&D of America）制作的AMA Superbike参赛车辆——GS1000S与GSX1000S，便使用了基本的#2→#1→#4→#3集合构造。另一方面，回到日本的吉村老爹，则在TT-F1规格的GSX1000（当中也包含1983年版的Yoshimura-Moriwaki GSX1000）、1984年式GSX750E，以及世界耐久赛规的GS1000R上，使用了Cyclone构造。这方面可说是体现了父子二人作为改装技师的差异（其中可能也有着老爹的坚持）。

而包含让辻本聪在日本锦标赛在全日本锦标赛初次夺冠、仅采用一次的4-2-1集合构造在内，吉村老爹与不二雄父子所得出的最终结论，正是在“Cyclone”中加入通气室的“Duplex Cyclone”。与2行程排气管用于控制中低转速域扭力的膨胀室，以及现代短排气管在引擎下方设置的“便当盒”，背后都有着相同的原理。

在1983年底回到日本的吉村不二雄，从1985年赛季开始，便担任了Yoshimura的全日本道路锦标赛车队总监。从1971年前往美国以来，虽然中间也有不少次短暂回到日本，但这次则是正式归国。归国后也花了约1年的时间重新适应，这是由于吉村不二雄长年旅居美国，思考与生活方式早已“美国化”，因此必须花费时间重新适应日式的生活习惯与人际关系。

随后由于老爹的肺部出现状况，因此在公司经营方面，Yoshimura相关的各种实权也逐渐转移到吉村不二雄身上。在不二雄于US Yoshimura继续担任社长的同时，长年担任老爹与不二雄父子的左右手的渡部末广，也正式升上副社长职位，成为了“美国吉村的老大”。

位于Daytona赛道的Yoshimura车库，内部的景象仿佛战场。站在人群中央的正式渡部末广。由于Daytona赛道会在晚上8点进行全面宵禁，因此Yoshimura团队将车辆从饭店搬回车库，并熬夜整备。

辻本聪为了参加11月5号在Laguna Seca赛道（位于加州中部）举行的GSX-R750发表会，进行了人生初次的旅美。GSX-R750在北美市场的发售时间比欧洲、日本市场晚了一年，因此新车发表才会选在这个时候进行。也正因如此，在参加1986年赛季的AMA Superbike赛事后，作为开幕战的Daytona站，也就成为了GSX-R750在AMA的出道战。

在于Laguna Seca举行的GSX-R750发表会结束后，Kevin Schwantz与辻本在11月10日参加了于Willow Springs赛道（位于加州南部）举办的AFM West Coast Superbike series最终战。在作为全场焦点的Superbike赛事中，Kevin Schwantz骑着油冷引擎的GSX-R750轻松地拿下优胜。另一方面，辻本也骑乘气冷的GS700（实质规格等同GSX750） Yoshimura Superbike赛车（平时由Scott Gray骑乘），在Super Street赛事中拿下了第一名，但车辆并未使用原厂规格的发电机，因此随后被判失格。此外，同时也参加了Open GP级别赛事的辻本，虽然在比赛中后来居上，但由于行驶圈数不足（Superbike级别为8圈），因此也未能站上颁奖台。辻本在美国的初次参战的过程，也就这样结束了。

辻本回到日本约一周后，再度赴美。会这么做，正是为了参加Daytona国际赛车场（位于佛罗里达州）举行的初期测试。而这场测试，正是为了1986年3月举行、全美国规模最大的二轮赛事“Daytona 200 miles”而生。

从东西向的31度倾角路面，到看台前的18度倾角路面，再往前几乎是毫无倾斜、表面易于打滑的内圈路段。这个超高速路段占约7成的高难度赛道，辻本虽然只是初次体验，却已经出乎意料地入迷。

喜爱超高速的骑乘体验，感受到动力滑胎的乐趣，同时单圈成绩也不差。而对辻本的这次Daytona赛道挑战，注入比他人更强一倍支撑力的，正是吉村老爹的次女——由美子。由美子的丈夫——加藤升平（已故）在1978年时，曾经骑乘GS750/944挑战Daytona Superbike 50 miles赛事。在决赛时虽然一度领先，但最终CDI故障被迫退赛。当时加藤身穿的，是以白色为底，并在胸口、背部加入大红点（也有着以平假名书写的“Yoshimura”标志）的“日之丸”赛车服，并且更是仅为Daytona一战而特别准备。由于辻本是加藤之后第一个挑战Daytona赛事的日本人，因此由美子特别委托Kushitani制造了第二件“日之丸”赛车服，并托付给辻本。

挂上#604号码牌、准备万全的，辻本的GSX-R750。AMA的惯例，是将二位数的车号分配给常规参赛车手（柏油赛与越野赛分开规划。例如#34 Kevin Schwantz）、100~199分配给身为AMA会员，但并非常规参赛的车手（例如#129 Jay Springsteen），而600~699则被分配给并非AMA会员的外国籍车手（例如#604 辻本聪、#633 Kork Ballington）。

从1985年开始，Daytona 200 miles赛事的参赛组别，从以往的US Formula 1（2行程750cc、4行程1025cc）改为Superbike。这次辻本参加的1986年度赛事，则是改例的第二年。由于美国市场对于4行程的接受度终究高于2行程，因此与市售车款息息相关的Superbike成为主角，也是理所当然的发展。而在3月举办的Daytona Superbike赛事，1975年~1978年为50 miles，1979~1984年改为100 miles，1985年后则改为200 miles，行驶距离逐渐延长。改为200 miles后，赛事中途便必须进入维修区两次（共补充2次燃料及进行一次后胎更换）。

而这场超高速又长距离的耐久挑战，正等待着辻本与GSX-R750的到来。但是，任谁都没有想到，场上居然会出现那么多的强敌。

这面日之丸旗，在写上日本Yoshimura总公司的员工、赛事成员的话语后，飘洋过海来到美国，并张贴在位于Daytona的Yoshimura车库。老爹也写上了“天空的武士=赛车场的武士”一言。

资料提供 [Bikebros Magazines] 

“Webike台湾”编辑部编译