相信大家都知道，根据平时的使用情境与骑乘路况，随着里程数增加，传动链条也会跟着逐渐变松，这时候就必须调整链条松紧度，而再调整链条时，链条调整器可是比你想像中的还要精密喔！

锁紧轴心螺母后，链条调整器会轻微偏移？！

大多数需要换档的摩托车款，都以链条为传动媒介，而链条也会因为长期使用下逐渐被拉长，因此需要定期检查并调整链条松紧，至于检查链条松紧一定要在关闭引擎的情况下上下摇动链条，如果摆动幅度过大就必须进行调整，此项调整参考值因车款而异，请查看维修手册或摩托车上的标签。

根据前后齿盘与摇臂轴心之间的位置关系，需要适当地弯曲链条。具体来说，就是检查下半部链条的摆动量是否大于标准，正常情况下，排气量大的车款容许值较大，反之则偏小。

调整链条松紧的过程相对容易，只需松开轴心螺母，然后使用链条调节器将轮轴向后移动即可，但是工作的重点就是要如何确定调整辆以及如何链条调整器。

关于如何将轴心两侧的偏转量调整至一致？这就是一门学问了，因为即使将摇臂左右两侧调节刻度与摇臂的基准线对齐，但是在锁紧螺母时，调整器还是会稍微移动。

链条调整器的结构因型号而异

这次做为示范的是Suzuki GSX-S1000，这车款的链条调整器是推式的，链条调整器是将螺丝顶开摇臂来定位调整器，而链条调整器同时也是轮轴底座。为了调整链条的松紧度，在松开螺丝和调整器之前，必须对螺丝和调整器进行清洁，如果锁紧螺母卡住则要先上润滑油。

链条调整器的结构和特色将取决于摇臂形状。在老车上常见的调整器，在小排量车上还在使用的调整器是用调整螺丝推动摇臂后部的调整器。

HONDA Super Cub和50cc时代的monkey在调节器上具有外螺纹，就像摩托车一样，并通过摇臂后部的调节螺母进行调节。在1980年代，当使用中空铝制摇臂的车型增加时，通常会在摇臂内部放置一个调节器，并用螺母调节调节螺丝。

在这之前，调整器的设计是将轴轴从摇臂后方拉出，但后来YAMAHA FZR750R（俗称OW01型）推出了 "推式 "调整器，将调整部分置于轴轴前方。OW01型的优点还在于，由于调整器本身就是一个轮轴底座，所以能够以较高的刚性来固定轴轴，这样可以防止调整偏转量时发生响声。

此外，还有GPZ750/900R Ninja和Zephyr系列等Kawasaki车款上使用的偏心调整器，以及越野车款上的蜗牛型等，但不管是哪种类型的调整器，重要的是当车轴螺母完全锁紧时，调整器不能发生位移。

可以用抹布、螺丝起子或其他东西来卡住链条

在这里，我把T型扳手的手柄放在链条和齿盘之间，让摩托车自己稍微往后咬，转胎的时候不要太用力，因为过紧会损坏链条和传动轴，如果是只有侧驻的运动车款，那么用上钳子来增加张力也是很有帮助的。

为了想办法在锁紧链条调整器造成位移，我会用工具卡在链条和后齿盘之间，使调节器不会发生位移。除了T型扳手外，无论是废布、槌子，任何能避免损坏链条或齿盘的东西，都可以将其夹在链条和齿盘之间，在这种时候锁紧调整器的话，调整器就几乎不会发生位移误差。

除此之外，当通过调整器刻度来调整松紧度时，也可以在调整过程中或之后，透过对链条施加张力来提高工作效率和准确性。

如果左右链条调整器没有对准，齿盘和传动链条会有一定角度的接触不良造成磨损不均，如果前/后齿盘任一个有严重磨损，调整也是徒劳，而在更换摇臂或轮组时，齿盘和链条不匹配造成磨损不均匀，也会导致链条没有正确对齐。

资料来源 “Webike magazine”
“Webike 台湾”编辑部编译