【独家】2026 HONDA CB400SF 大阪车展跨坐：日本专属白首发、座高解析，开发者证实 TBW 模拟 VTEC 加速感
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在 3 月 20 日开幕的“2026 Osaka Motorcycle Show/ 大阪摩托车展（电自行车展）”上首度亮相便引发热烈讨论的“CB400 SUPER FOUR・E-Clutch 概念车”。现场展出了全系列 4 款车色，这也极有可能是未来市售版本的样貌！？此外，针对骑士们最关心的 CB400SF 座高与 VTEC 动力系统，我们不仅有机会实际跨坐，体验大家最关心的骑乘姿势与双脚着地性，更成功访问了开发专案负责人（LPL）中村拓郎先生。现在就为您带来来自狂热车展现场的第一手报导！
⚫︎照片：石村英治／编集部
内容大纲
除了与中国版 CB500 相同的 3 款车色，还有日本车迷最熟悉的“白色”！
CB400 SUPER FOUR 在 2022 年于众人的惋惜声中宣告停产。然而去年，HONDA 在中国车展上发表了重生的“CB500 SUPER FOUR”，而作为其日本国内版本的 CB400SF 概念车，则在本次的大阪摩托车展上迎来了全球首发。
※相关首发报导请见此！
本篇文章将为您带来车展现场的后续追踪报导。
在车展现场的 HONDA 展区，自从车辆揭晓后便挤满了参观人潮，甚至到了连挤进去都十分困难的地步，车辆周围完全被狂热的气氛所包围。
现场展出了银色、红色、消光黑以及白色，共计 4 种车色。除了白色以外的 3 色皆与中国版 CB500SF 相同，而“白色”则是专属 400cc 级距（亦即日本专属）的配色，并在大阪摩托车展上首度公开。这个颜色虽然不是 CB1000/1300SF 或旧款 CB400SF 上经典的“白×红”双色涂装，但却是会让人联想到该经典配色的组合。
无论哪种车色，从油箱延伸至车尾整流罩（单座盖）都带有双色线条彩绘，且在坐垫前方皆印有“SF (SUPER FOUR)”的字样，这点是共通的设计。
这款白色是首次在全世界亮相，是日本专属颜色，其红色点缀与“Spencer Color斯宾塞色”相同。
白色突显了它的运动特性。 “SF”黑色字样位于油箱后部。
红色款与旧款 CB400SF 的糖果火红（Candy Chromosphere Red）色调相近，相当鲜艳。
与车体颜色形成对比，车身线条选用了黑色与灰色，使整体视觉更显俐落。
消光黑版本则搭配了亮眼的蓝色条纹。
这是过往 CB400SF 未曾尝试过的沉稳配色，带来了极具斩新的氛围。车辆周围围绕着大批观众，每个人都目不转睛地注视著。
银色车体配上双色线条，正是大家熟悉的“史宾赛配色”。与 CB1000F 的金属狼银（Wolf Silver Metallic）相比，其金属感更为强烈，闪耀着夺目光芒！
所有颜色的彩绘图腾皆以所谓的“史宾赛配色”（Spencer Color）为设计灵感。新款 CB400SF 也设定了“银色×蓝线”的车色，这是为了重现 1982 年 Freddie Spencer 驾驶赛车在 AMA Daytona 100 英里赛事(Daytona 100 Mile Race)中夺冠时的荣耀涂装。
这最初是北美版 CB750F 的原厂配色，随后也应用在 900F 上。此后，历代 CB 车系皆采用过此涂装，成为了代表该品牌的经典配色。近期发表的 2025 年式登场的兄弟车型 CB1000F 也同样采用了这个颜色。
除了“银色×蓝线”的史宾赛配色外，其他车色的彩绘结构也采用了相同的设计语汇。线条的颜色会根据车身主色而有所不同，特点是搭配了与主色相得益彰的组合。可以说，这不仅透过史宾赛配色彰显了传统，同时也展现了现代感的新意。
牵车如同 250cc 般轻松！？ 纤细车身造就超优异的双脚着地性
在车展现场，我们幸运地获得了实际接触实车的机会。综合现场工作人员的感想，大家一致认为：“牵车移动时感觉非常轻巧，双脚着地性也非常优异。”
首先，将车辆从侧柱扶正的动作非常轻松。虽然说像 250cc 可能有点夸张，但比起一般印象中的 400cc 街车或旧款 CB400SF，体感上大约轻了 10% 到 20%。双脚着地性也极佳，身高 170cm 的骑士能够双脚脚跟完全贴地。
这不仅是因为油箱与坐垫在双脚放下的位置做了收窄设计，更因为没有多余的部件向外突出，让骑士的双脚可以笔直地向下伸展。
从扶正车身到牵车移动的感觉都非常轻盈，明显比一般的 400cc 车款轻松许多。
骑乘姿势非常自然。上身前倾角度适中，脚踏位置也恰到好处地靠后。这种姿势似乎能够应付任何路况。
身高 170cm、体重 70kg 的骑士，双脚脚跟可以稳稳地踩在地上。这种优异的着地性给人的印象，并非单纯来自于较低的座高，而是因为大腿内侧接触部位的车身极度纤细所致。脚踏等部件也不会妨碍双脚放下。
【开发者专访】比起数据，更重视“体感上的轻盈”
我们也有幸在会场访问到了参与开发的工程师。
照片右侧是担任 CB400SF/CBR400R Four 大专案负责人（LPL）的中村拓郎先生（本田技研工业 二轮・动力产品事业本部 成车开发部）。照片左侧则是负责 CBR400R E-Clutch 概念车电子离合器系统的伊东飞鸟先生（同公司 商品开发部）。
首先，我们访问了 LPL 中村先生。
——牵车移动时感觉非常轻巧，请问车重是否达成了“两位数”的轻量化（意指减轻超过10kg以上）？
中村：“没错。”
——这主要是归功于全新设计的关系吗？
中村：“是的，毕竟旧款引擎的设计年代已经相当久远了，光是这部分的进化就带来了很大的差异。”
——感觉您们不仅重视实际重量的减轻，也非常在意‘扶正车身时的轻盈感’。
中村：“我们确实在这方面下了很大的功夫。如果只是帐面数字减轻，但骑士在扶正车辆时还是觉得沉重，那就没有意义了。如果要让入门新手愿意骑乘，第一步就是要让他们在扶正车身时觉得‘这个重量我可以驾驭’，或是跨坐上去时觉得‘这台车我应该能骑得动’，这是我们非常坚持的部分。”
——具体来说，是如何营造出这种轻盈感的呢？
中村：“主要是透过全新设计的引擎与车架。接着就是针对各个细节进行极致的优化。具体来说，后方单枪避震系统就是一个例子。这次我们是为了打造一台标准的直四街车而启动专案。传统的 CB400SF 是采用双枪后避震，但现在多连杆单枪避震已经是主流。采用这样的设计方法，结果也连带促成了车体的轻量化。”
——也就是说，您们是刻意去营造‘体感上的轻盈’吗？
中村：“是的。这属于产品魅力的范畴，而在体感的轻盈度上，‘低重心’扮演着特别重要的角色。在扶正车身时，如何将重心配置在离地面越近的位置是关键。这当然也直接关乎到车辆的运动性能，是我们非常讲究的地方。”
——双脚着地性也非常出色。
中村：“坐垫的高度当然很重要，但我们更进一步抑制了坐垫下方侧盖的向外突出。因为这次采用了全新设计的车架，我们大幅缩窄了副车架（座位导轨）的宽度，并将侧盖向内收，使得车体与大腿内侧的接触变得更柔和，进而提升了着地性。这可以说是只有全新车架才能实现的优异着地表现。”
“然而，因为车架内部还必须容纳电瓶等各种零件，如何在空间配置上取得平衡，是整个团队花费最多心力的地方。”
白色是为日本骑士量身打造，骑乘感“依旧是原汁原味的 SUPER FOUR”！
——在现今的 400cc 级距推出一台由内而外全新设计 (All-New) 的车款，我认为相当具革命性。这是否因为有 500cc 版本的存在才得以实现？
中村：“有 500cc 版本的存在，确实在很大程度上促成了这个专案的实现。不仅有生产数量的考量，许多零件也能够共用。老实说，正是因为同时规划了 500cc 与 400cc，这个计画才能顺利推动。”
——这款车去年 9 月在中国发表后，后续的市场反应如何？
中村：“听说反应非常热烈。他们在各地举办了许多展示会，我们收到了很多好评回馈。”
——中国市场提供了 3 种车色，而日本则有 4 种。请问将“白色”设定为日本专属色的用意是？
中村：“在提案各种车色的过程中，我们与 Honda Motorcycle Japan (HMJ) 共同讨论了‘日本骑士真正渴望的颜色是什么？’。最终的结论，就是设定了这款白色。”
旧款 CB400SF 上经典的“白×红”配色。这是日本骑士最熟悉的涂装，新款的设计也会让人联想到这份经典。照片为 2018 年式。
——请问能向我们描述一下实际骑乘时的感受吗？
中村：“我认为它在基本特性上，绝对能让大家感受到‘没错，这就是 SUPER FOUR’的熟悉感。除了轻量化之外，我们也致力于降低引擎的内部摩擦阻力，因此整体的拉转反应与油门灵敏度都有全面性的进化。我自己实际试骑后，感觉它将昔日 CB400SF 所具备的优异平衡性，又向上提升了一个层次。”
“此外，这次因为导入了电子油门 (Throttle by Wire)，骑士可以自由切换骑乘模式。您也能在其中体验到类似以前 VTEC 系统那种，转速拉高后动力突然涌现的加速快感。”
——也就是说，是利用电子油门来模拟那种引擎特性吗？
中村：“没错。因为现在可以自由地设定油门开度与节气门开度，也能根据引擎转速进行调整，所以能够实现与昔日 VTEC 系统相同的设计初衷。骑乘模式分为‘标准 (Standard)’、‘运动 (Sport)’与‘都会 (Urban)’三种，特别是在‘运动’模式下，您能明显感受到高转速的延伸感。而‘都会’模式即使粗暴地转动油门，动力输出也非常温和，这在跑完山路感到疲惫，必须在塞车车阵中缓慢骑回家时非常实用。”
进化版 E-Clutch 电子离合器，退档时的畅快感满分！
接着，我们访问了负责 E-Clutch 系统的伊东先生。伊东先生在本次车展中，负责的是双缸车型 CBR400R・E-Clutch 概念车的 E-Clutch 系统。虽然他并非直接负责 CB400SF / CBR400R FOUR 的专案，但身处同一个 E-Clutch 开发部门，他对系统的细节了若指掌。
CB400SF 概念车的引擎是以搭载 E-Clutch 为前提进行设计的。虽然 E-Clutch 的基本系统与现有车款相同，但其向外突出的幅度被巧妙地控制在与发电机外盖（电磁外盖）相当的范围内。
——这次配备了电子油门，相信 E-Clutch 的协同控制也进入了“第二世代”。这与传统传统钢索式油门的搭配，在体验上有很大的差异吗？
伊东：“是的。受惠于骑乘模式的选择，特别是在起步时的操控性，能够进行更细腻的连动控制。举例来说，在‘都会’模式下，离合器的接合会稍微平缓；而在‘运动’模式下，离合器的接合就会更迅速直接。”
“此外，还能实现自动退档补油 (Auto-Blipping) 的功能。这点在退档时感受特别明显。因为这次的四缸引擎拉转反应极佳，系统能精准地将转速匹配到位，带来非常畅快的换档体验。”
“虽然这跟电子油门没有直接关系，但当骑士紧急减速导致后轮发生弹跳 (Hopping) 或摆动 (Snaking) 时，系统现在能透过控制离合器来适度释放驱动力。为了让骑士能更安心地享受运动骑乘，这套系统正一步一步地持续进化。”
——也就是说，以前搭配传统钢索式油门时，并没有“利用离合器来释放引擎反向扭力 (Back Torque)”的功能吗？
伊东：“以前并没有加入这个控制逻辑。这个构想其实很久以前就有了，但直到这次才终于得以应用。”
——所以 E-Clutch 系统的硬件本身与之前是一样的吗？
伊东：“没错。未来如果配备 E-Clutch 的车辆数大幅增加，在成本允许的状况下，我们甚至有可能将整个系统内建隐藏在引擎内部。”
——非常感谢两位接受采访！
结语
原汁原味的 SUPER FOUR 骑乘感再度进化，并带来了卓越的双脚着地性。E-Clutch 电子离合器也展现了更精密的控制能力。真让人等不及实际跨上这台新生 CB400SF 尽情奔驰的那一天到来！
