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HONDA 在 3 月 20 日开幕的大阪摩托车展（电自行车展）上，全球首发了“CBR400R FOUR・E-Clutch 概念车”。
这是去年 9 月在中国重庆车展发表的“CBR500R FOUR”的日本国内版本，也是 HONDA 睽违 36 年再度推出的全新直列四缸 400cc 全整流罩（全包围）运动跑车。虽然具体的规格数据尚未公开，但我们将为您带来目前已知的最新情报。
内容大纲
HONDA 全新 400cc 四缸车型，以 CBR 为核心进行研发
HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept
HONDA 久违的直列四缸 400cc 全整流罩跑车终于登场。这款“CBR400R FOUR E-Clutch 概念车”正是去年 9 月于重庆车展发表的 CBR500R FOUR 的日本规格版。
虽然大家的关注焦点往往容易集中在同时亮相的 CB400 SUPER FOUR・E-Clutch 概念车（以下简称 CB400SF 概念车）上，但实际上，这两款共用车体与引擎的车型中，CBR 才是真正的开发主力。
据悉，厂方最初是针对中国年轻族群企划了 400〜500cc 级距的全整流罩跑车，随后才以此为基础，衍生开发出街车版本（Naked）。
顺带一提，HONDA 上一次推出直列四缸 400cc 的全整流罩跑车，已经是 1990 年的 CBR400RR（NC29），距今竟有 36 年之久。不过，正如后文所述，CBR400R FOUR 并非纯粹的复刻版（Replica）或超级跑车（Supersport）。
CBR400RR 于 1990 年首次亮相。其 400cc 直四引擎采用凸轮齿轮传动，可产生 59 ps马力，后来成为两年后推出的 CB400SF 的基础引擎。
配备半整流罩和储物箱的CB400 Super Bol d’Or深受旅行摩托车爱好者的喜爱。在国内市场，CBR400R FOUR被认为是它的精神继承者。
新手也能轻松驾驭的全方位 400cc 运动跑车
与 CB400SF 概念车一样，目前 CBR400R FOUR 仍处于概念车阶段，因此官方释出的资讯极少。HONDA 的新闻稿中也仅有以下这段文字：
CBR400R FOUR E-Clutch Concept 以“New Generation Sport “从日常骑乘中获得的亢奋感””为开发理念，目标是带来“在专注于纯粹骑乘的场景下，能获得更深一层的充实感”。作为一款融入了犹如金属切削般俐落表面设计的全整流罩车型，结合充满近未来感的灯具设计，展现出最尖端机器的卓越性能。（摘自 HONDA 新闻稿）
因此，接下来的解说，都是 Webike Plus 编辑部透过采访开发人员所获得的独家情报，特此说明。
首先从车辆概念来看，正如其车名并未冠上“RR”，CBR400R FOUR 的定位并非极致硬派的超级跑车，而是一款具备全方位性能的全整流罩跑车。说到现役的 400cc 四缸全整流罩车款，大家会想到拥有 77ps 马力的 KAWASAKI Ninja ZX-4R，但两者的产品定位可说是大相径庭。
这是因为 CBR400R FOUR（及其中国规格 CBR500R FOUR）的主要目标客群是中国的年轻世代。他们将摩托车（电自行车）视为一种社交沟通工具，对于极限性能或速度并没有那么执著。
因此，HONDA 赋予了可能成为他们人生第一台车的 CBR400(500)R FOUR 全方位的易操控性，目标是打造出一台“能让年轻骑士在未来 10 年、20 年都持续骑乘的入门级车款”。
这样的理念也能从外观设计中感受到。整流罩的表面构成带有犹如金属加工机切削出来的锐利感，宽阔的 LED 头灯给人的印象与其说是战斗气息，不如说是强烈的奢华感与高质感。
这同样是考量到偏好华丽全整流罩跑车的中国消费者喜好；车壳侧面板的造型会随着阳光照射角度产生丰富的光影变化，也是其特色之一。
在使用共同车体结构的前提下，为了区分全整流罩与街车的不同诉求，开发团队在兼顾成本效益的同时，针对各自所需的特性进行了优化，不过引擎的基本特性与前后避震器（悬吊）的设定则是两车共用的。
因此，接下来我们将以 CB400SF 概念车为基准，来报导 CBR400R FOUR 究竟有哪些不同之处。
HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept
HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept
Honda CBR400R 电子离合器概念
HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept
CB400SF 概念车是同系列车型，与 CB400SF 共享许多基本部件，例如引擎和底盘
产生前倾骑乘姿势的把手位置与专属坐垫
脚踏位置的设计与 CB400SF 概念车共通，但透过更改把手位置，CBR400R FOUR 设定了稍微前倾的骑乘姿势。当然，基于其产品理念，并不会是那种极度战斗的紧绷前倾姿势。
两车的座高相同（具体数据未公开），但透过将大腿内侧区域收窄至如同双缸车型般的纤细程度，不仅能对应前倾姿势带来的乘坐位置变化，也提升了骑士的活动自由度，是一款能涵盖更广泛使用者族群的设计。
与采用横把的CB400SF概念车不同，这款车型配备了安装在上三角台下方的分离式车把。不过，骑乘姿势并不算过于激进。
座椅前端呈锥形，这种形状似乎能让脚部放置得更舒适。
油箱尾部采用尖锐的锥形设计，从而提供了高度灵活的骑行姿势。
仪表采用彩色液晶显示屏，与CB400SF概念车相同。仪表右下角还设有电源插座，方便连接智慧型手机使用。
透过独家配备的冲压进气追求高转速的延伸性
搭载的引擎本体与 CB400SF 概念车完全相同，同样是将 500cc 版本的缸径与行程双双修改而来的 400cc 化引擎（详细排气量未公开，详见 CB400SF 概念车的报导）。不过，CBR400R FOUR 增加了专属的冲压进气（Ram Air）系统，据称实现了符合运动车款特性的高转速域延伸感。
然而，进气口的造型设计主要是为了配合整体造型，并非为了追求极端的增压效果。帐面上的动力输出数据预计也会落在与 CB400SF 相当的水平。正如车名所示，E-Clutch（电子离合器）理所当然是标准配备，结合电子油门，预计将会有更精密细致的连动控制。
在排气系统方面，排气管（尾段）的形状改为符合全整流罩跑车风格的设计。排气管前段虽然与 CB400SF 概念车几乎共用，但与排气管连接的部分经过了微调。此外，配备全整流罩所带来的空气力学特性也对行驶性能有所贡献，带来了符合 CBR 运动骑乘特性的操控感。
新开发的并列四缸引擎与CB400SF概念车上使用的引擎相同。这款引擎的设计充分考虑了电子离合器的应用。
冲压式进气口位于头灯下方左右两侧。反斜式头灯采用三灯式设计，中间为近光灯，左右两侧为远光灯，灯罩和方向灯整合在一个宽大的设计中。
相反，尾灯设计极为简单。一个倒三角形的LED灯安装在尾罩的后方。
CB400SF 概念车的排气管是光滑的圆柱形，而 CBR 的排气管则是独特的黑色造型，更符合跑车的定位。
连接触媒转换器和排气管的管段在CBR（左）和CB之间长度和角度不同。因此，使用同款排气管互换的可能性似乎不大。
重视设计感的专属副车架（座位导轨）
虽然钻石型主车架的基础结构与刚性在 CBR / CB 上是共用的，但副车架（Seat rail）则针对各自需求进行了规格变更。CB400SF 概念车考量到双载与载物等实用性，采用了水平基调的车尾设计；相对地，CBR400R FOUR 为了实现锐利上扬的车尾造型，两款车的副车架特别采用了各自专属的形状设计。
在避震与悬吊系统方面，前方采用 KYB 制、后方采用中国在地品牌制造的避震，包含设定在内皆与 CB400SF 概念车相同。然而，由于 CBR400R FOUR 的骑乘姿势较为前倾，增加了前轮的荷重分配，结合其空气力学特性，使得前轮的接地感与操控反应转变为与 CB400SF 概念车截然不同的运动化特性。
KYB 制倒立式前叉不具备可调机构（这点与 CB400SF 概念车相同）。本次展出车辆配备的是 Pirelli Diablo Rosso 4 轮胎。
后部组件也与 CB400SF 概念车相同。日本安全警示标签上标示的轮胎气压（前轮 250kPa / 后轮 290kPa）也相同
也可能仅推出 E-Clutch“专属”版本？
诚如在 CB400SF 概念车报导中所提及，CBR400R FOUR 的正式售价与发售时间目前均未定。但如果带着期盼预测 CB400SF 概念车（市售版）能压在 100 万日圆以内，那么配备 E-Clutch 的 CBR 售价大约会落在 105 万至 110 万日圆左右吧。无论如何，这都将是一个比竞争对手 Ninja ZX-4R（117 万 7000 日圆起）更亲民的价格。
至于是否会有传统手排（MT）版本的存在也令人十分在意，但这在本次采访中并未获得明确答复。厂方刻意避而不谈，是否意味着……？有鉴于目前 CB/CBR650R 与 Rebel 250 车系中，E-Clutch 车型的销售比例高达 8 到 9 成，这次全新的四缸 400cc 车款说不定也会采取“只推出 E-Clutch 版本”的设定？
