Honda (本田) 首款电动电自行车/摩托车“Honda WN7”，继先前在日本国内发表后，也在 EICMA 2025 (2025年米兰车展) 上隆重展出。本文将深入探讨其极为独特、甚至可说“没有主车架”的车体结构，以及其搭载的各项先进技术。

Honda WN7舍弃主车架的“前后分割骨架”

Honda WN7 的开发前提是在欧洲都会区使用，为了在壅塞路况下也能实现轻快的操控性。为此，Honda 将整备车重严格设定在 217 公斤、座高 800mm、轴距 1480mm，并确保了优异的脚着地性(足つき)。

为了实现这些目标，Honda 做出了一个革命性的决定：舍弃传统的主车架 (Main frame)，改用“前后分割骨架 (Front-Rear Split Skeleton)”的激进设计。

其核心结构，是将电动车中占据最大空间且最重的电池组，作为车体中央的“主结构承载体”。前方仅透过“转向头管支架 (Head pipe holder)”连接，后方则与“摇臂枢轴支架 (Pivot bracket)”锁定。这种结构类似于燃油车的 Monocoque (单体式) 车架，将电池当作受力结构的一部分，为实现纤细车身与轻快操控作出了巨大贡献。

WN7没有车架，如何创造“骑乘路感”？

然而，这种“前后分割”结构也带来了巨大挑战：如何在没有传统车架的情况下，仅靠短小的支架和高刚性的电池组，来创造出燃油车特有的“骑乘路感”与“柔韧性”？

Honda 的答案是反向利用 Honda 在燃油车上累积的车架开发技术，刻意在前后支架上“制造形变”。

1. 前方 (转向头管支架)： 采用逆 Y 字形的铝合金支架。下方两侧的支臂被刻意拉长并设计成弯曲状，使其能如传统车架般产生“柔韧的形变”，避免了直线结构带来的生硬路感。上方支臂则采用高张力钢板，故意设计成弯曲造型来产生“荷重传递损耗”，借此打造出自然的操控感。
2. 后方 (摇臂枢轴支架)： 采用 L 形的铝合金支架，也利用其形状来确保刚性与良好的“韧性”。马达与齿轮箱则被整合为一体，固定在支架与电池组之间，发挥了如同传统车架摇臂枢轴横梁的强化效果。

WN7追求极致静肃性的传动系统

WN7 的另一大重点是追求极致的静肃性，以呼应其“化身为风、聆听自然”的理念。

WN7 采用了静音皮带传动系统。皮带传动（以碳纤维为芯线）基本不会有拉伸问题，无需像链条一样定期调整或上油润滑，使车身能保持清洁并有助于轻量化。

此外，在动力传输机构内部，WN7 舍弃了效率高但噪音大的“正齿轮 (Spur gear)”，改用静肃性更佳的“螺旋齿轮 (Helical gear)”，从根本上降低了运转噪音。

WN7配合丰富实用的电控辅助功能

WN7 也搭载了多项实用的电控功能：

• 减速度选择器 (4段可调动能回收)： 这相当于燃油车的“引擎煞车”调整。利用马达可自由控制动能回收(回充)的特性，提供了 4 个级别的减速力道（从 Level 0 的“类空档滑行”到 Level 3 的“强动能回收”）。骑士可透过左侧把手的“+ / -”按键即时调整，在山路中可实现仅靠油门开阖的直觉操控。

• 微速行走模式 (Walking Speed Mode)： 在狭窄空间中移车的利器。停车时，长按“+”键可微速前进，长按“-”键可微速后退。骑士无需下车，可直接跨坐在车上，透过油门控制最高 5km/h 的速度，便于精确操作。

• 可选式速度限制辅助 (Selectable Speed Limit Assist)： 允许骑士任意设定 3 组时速限制器（20km/h 以上）。这项功能在欧洲常见的 30km/h 或 80km/h 速限区域间切换时非常有用，骑士仅需一键启动，车辆便会自动平顺地加减速至设定速度，无需分心注意仪表。

搭载了如此多革新结构与系统的 Honda WN7，堪称摩托车的未来形态，其真实的骑乘感受、实用性与运动性能，绝对值得期待。