大排气量与丰沛扭力：独具加速赛风格的 Honda X4

2025年01月08日

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后藤秀之

以Drag Racing/直线竞速赛为灵感，融入低重心与长车身设计的摩托车并不多见。X4正是这样一款以Drag Racing为灵感，率先搭载了后来被应用在CB1300SF的动力引擎的车款。

内容大纲

1 从 Eliminator、Vmax 到 X4 皆与 Drag Racing 直线竞速赛息息相关
2 带来强大加速感的高扭力引擎
3 打造低长车身造型的车体结构
4 X4主要规格（1997年）
5 拍摄协力：Bike王绝版车馆

从 Eliminator、Vmax 到 X4 皆与 Drag Racing 直线竞速赛息息相关

在四分之一英里（1/4 mile）的直线赛道上能跑得多快，正是日本所谓“ゼロヨン零四加速赛”的精髓，也是车辆性能的一种展现。在美国，Drag Racing/直线竞速赛赛车场地随处可见，并作为一种业余爱好者的休闲赛事而深受欢迎。

参加直线竞速赛的摩托车通常会降低车身高度，前叉倾斜，以呈现独特的直线竞速赛风格设计。若是以 Super Sports Bike 为基础改造的车型，车身降低加上长摇臂的配置则成为标配。

1985 年发售的KAWASAKI Eliminator 900 和 Yamaha Vmax（V-MAX）便是以直线竞速赛为灵感设计的摩托车。Eliminator 900 搭载了基于 GPZ900R 的水冷 DOHC 四气门并列四缸引擎，而 Vmax 则使用了源自 Venture Royale 的水冷 DOHC 四气门 V 型四缸引擎，两款车都采用了轴传动系统。

最早以直线竞速赛为设计灵感的摩托车，是KAWASAKI的 Eliminator 900，其搭载了 GPZ900R 为基础的并列四缸引擎。

Vmax 除了融合直线竞速赛赛车的元素外，还是以美式肌肉风格为核心的摩托车，其全球热销也展现了它的高人气。

相比 Eliminator 900 的 115PS 最大马力和 8.7kgm 最大扭力，Vmax 则仰赖 V-Boost 系统（在 6000rpm 以上一个汽缸可由两个化油器供油）达到了 145PS 最大马力和 12.4kgm 最大扭力。Eliminator 900 在 1986 年升级为 ZL1000 后，数年内停产；而 Vmax 则持续进行小改款，直到 2007 年停产，并于 2009 年推出搭载 1700cc 引擎的新车款。

ZL1000 搭载了基于 GPZ1000RX 的引擎，但未被冠以 Eliminator 的名号，并融入了增高的手把等巡航车元素。

为了挑战可以说是垄断市场的 Vmax，HONDA 在 1997 年推出了搭载 1300cc 并列四缸引擎的 X4。

X4 搭载了 1300cc 并列四缸引擎，并结合全新设计的车架登场。其外观设计处处展现力量感。

190mm的宽胎、粗短的排气管、低矮的座椅等设计，构成了具有震撼力的车尾视觉效果。

带来强大加速感的高扭力引擎

X4 的设计可以用“低长”来形容，这是典型的直线竞速赛风格。其光滑曲线构成的力量感油箱、短式坐垫整流罩，以及Drag Bar 直把等等设计均为其特色。在 X4 发表时，HONDA 表示这款车的设计灵感是“如野兽般低伏著身体，随时准备爆发出强大力量的紧张感”。

车把采用了平直的Drag Bar 设计，但骑乘时上半身仍能保持轻松的姿态，脚踏则位于身体的中心位置。

身高 171 公分、体重 65 公斤的骑士跨上车后，虽然 730mm 的座高相当低，但因车身较宽，脚跟会微微悬空。

车头灯采用了多反射镜式的设计，且该车辆装有原厂选配的风镜。

仪表采用不对称双圆表设计，转速表较大，除方向灯外的指示灯均内嵌于仪表内。

采用弯曲型把手增高座设计，与Drag Bar 车把相结合，打造出一个舒适的骑乘姿势。

由于采用了油压式离合器，因此左侧把手也装有主缸。开关按钮设计则简洁明了。

容量 15L 的油箱上部装有铝合金压铸邮箱盖，且还内嵌了数位式油表和水温表。

座椅采用了阶梯式高低设计，提供了 730mm 的低座高。后扶手则为铝制，并与坐垫整流罩呈现一体化设计。

短式坐垫整流罩搭配小型尾灯，使车尾造型显得更加锐利。

脚踏支架采用了大型铝制设计，后座脚踏支架也整合在内。

X4 的采用了以 CB1000SF 为基础开发的引擎，但除了保留相同的活塞轴间距离外，其余部分均为全新设计。这是一具水冷四冲程 DOHC 4气门、排气量 1284cc 的并列四缸引擎，该引擎拥有最大马力为100PS/6500rpm，达到了当时法律规范的上限；最大扭力则为12.3kgm/5000rpm，在极低至中等转速范围内提供强劲的马力，同时也兼具高转速区间的卓越延展性。

虽然是水冷引擎，但气缸外部仍设计了散热鳍片。基于CB1000SF引擎进行了全面改良。

虽然受到法规规范最大马力被限制在100PS，但12.3kgm的最大扭力已超过竞争对手Vmax的全马力版本。

镀铬排气管粗而短设计，具备直线竞速赛风格，左右设计更增添视觉张力。

竞争对手VMAX1200从1990年起推出日本版，但因移除V-Boost系统，最大马力为97PS/7000rpm，最大扭力为11.3kgm/6000rpm。从数据来看，X4的性能明显占优。此外，X4的引擎也成为翌年发表的CB1300SF（SC40）的基础设计。

X4的引擎与车架，于1998年登场的CB1300SF（SC40）中得以延续。

打造低长车身造型的车体结构

X4的车架采用了圆形与方形钢管相结合的双摇篮式设计，兼具钢管的柔韧性与平衡刚性，提供沉稳的操控感受。此车架也是以CB1300SF（SC40）为基础设计，X4则成为该兄弟车型中的老大。X4的轴距达1650mm，后倾角为31°，更接近美式巡航车的一般设定。相比之下，CB1300SF（SC40）的轴距为1545mm，后倾角则为27°。

避震系统方面，前避震内管为43mm、正立式前叉；后避震则搭配长达630mm的铝制后摇臂与双枪避震器。前轮18吋，后轮则为17吋。前轮采三辐设计，后轮则配备5.5吋宽的碟型轮框。煞车系统方面，前轮配备310mm碟盘与对向四活塞卡钳的双碟设计；后轮则为276mm碟盘与对向双活塞卡钳组合。此外，采用了链条传动系统，这是与其他车型不同的特点。

前叉采用43mm内管、正立式设计，后倾角为31°，前轮为18吋。

前煞车系统为310mm碟盘与四活塞卡钳的组合，金色卡钳由NISSIN制造。

后轮采用190mm宽的轮胎与厚实铝制摇臂，展现强烈的视觉冲击。传动方式为链条传动。

后煞车系统为272mm碟盘与双活塞卡钳组合，后轮为17吋。

2000年，推出了更低重心的“X4 Type LD”。然而，这款车型的销售表现并未如预期般大幅提升，特别是在其主要目标市场——美国的销售不佳，使得 X4 系列于 2003 年宣告停产。然而，于2003年同年以X4引擎为基本设计进行全面改款的CB1300SF（SC54）中得以延续，并成为一款服役超过25年的长寿引擎。