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在今年的米兰车展上(ECIMA 2024) ，HONDA首次公开了配备电动增压器的全新V型3缸引擎，虽然关于这款引擎的车架结构特征并未详加说明。但背后却蕴含着HONDA多年来对技术细节的坚持与执著，本文将深入解析HONDA独特的车架设计理念。
克服V型引擎缺点的SPL车架
HONDA的SPL车架，即 “Swingarm Pivotless Frame”，是指取消了传统车架上支撑后摇臂的枢轴设计。这项技术最早可追溯于1997年的Firestorm（VTR1000F）的应用，而如今再次被重新运用于搭载电动增压器的V型3缸引擎。
1997年前后的市售跑车多数采用直四引擎，将引擎尽可能靠近前轮以增加前轮荷重，配合高刚性车架以确保操控稳定性。然而VTR1000F采用的V型双缸引擎，由于前汽缸体积较大，导致引擎安装的位置稍微后移，导致无法实现理想的前轮荷重。
为解决这一问题，HONDA开发了SPL车架，将底盘结构分为前、后轮两个独立系统。前轮系统以前叉周边为核心，后轮系统则将后摇臂固定在引擎上，并透过引擎上部左右各三个挂点螺栓将前后系统结合。
此设计巧妙地将后轮传来的外力分散至引擎，并透过引擎挂点周围的刚性来衰减，能有效减缓对前轮的影响，如此一来，即使在高速行驶也能确保出色的稳定性。同时V型引擎的轻量化前荷重特性，结合柔韧的车身结构，让车辆在低速时拥有轻盈灵活的操控表现。
VTR1000F（1997年） [HONDA] 因应日本驾照制度改革引发的大型机车热潮，HONDA推出与以往不同的新世代Super Sport车款。该车型在全球市场也大获好评。
彻底研究了DUCATI特有的无枢轴车架，并以HONDA的方式加以解释。HONDA将DUCATI经典的90度L型双缸设计从L型调整为V型，并采用侧置散热水箱设计，将引擎尽可能地安置在前方。
HONDA首次将无枢轴技术与钢管车架结合。这次配备电动增压器的V型3缸引擎采用75度V型设计，由于为3缸结构，因此引擎在前后方向显得更加紧凑。
VTR1000F的车架。使用铝作为材料，据说是为了提升生产效率。
VTR1000F的引擎为995cc。从图中可见，摇臂的枢轴安装于引擎后端。
新V型3缸引擎同样在后端设置了摇臂枢轴安装点，这一点从图中可以清晰观察到。
这是一张从下方观察新V型3缸引擎的CG图。摇臂从两侧进行安装。
经历多次变迁的SPL车架
“SPL”作为技术的起源，仅在VTR1000F一代使用后便消失。之后直到2000年前后，各种车型陆续采用了无枢轴类型的车架，但在新V型3缸车型中，又回归到简单构造的原点设计。
SPL车架的设计理念在1998年的VTR（250cc）上得以延续。该车型搭载了源自1982年VT250F的90度V型双缸引擎，透过在引擎上增设枢轴支架，将底盘结构分为前轮和后轮两个独立系统。前轮系统采用钢管车架，这种设计与后来V型3缸引擎的车架结构最为接近。
1998年的VFR（800cc）其90度V型四缸引擎的车架，采用了名为“Pivotless Twin Tube Frame”的无枢轴双管车架设计。透过在引擎上新增摇臂安装点，并采用侧置水箱，将车架全面重新调整，设计为适用于VTR1000F V4的版本。
到了2000年，这项技术甚至被应用到搭载并列四缸引擎的CBR900RR上。由于车架下侧增设了支架，因此被称为“Semi-pivotless Frame 半无枢轴车架”。此设计不仅使引擎能够吸收来自后轮的外力冲击，还进一步强调了将摇臂枢轴位置前移20mm的优势。
VTR（1998年） [HONDA] 传承VT系列的V型双缸引擎，应用于休闲运动车款。
在引擎上增设安装后摇屑的锁点。之后KAWASAKI的Ninja H2与Ninja 250/400也采用了这种方法。
VFR（1998年） [HONDA] 重新定位为运动旅行车型的VFR，亦融入了SPL概念。
在使用了Pro-Arm 摇臂的同时采用了无枢轴设计，这一点与新V型3缸车型非常相似。此外，后避震系统还配备了多连杆。
CBR900RR（2000年） [HONDA] 曾独占市场一席之地的RR，因YZF-R1的问世而进行全面改款。
将SPL的优势应用于直四车型，同时还进行了车架的轻量化及尺寸的改良。
但SPL车架技术未被用于正式比赛车辆
1997年推出的VTR1000F是一款定位为街车的车型，当时HONDA在赛事中主要使用 V型四缸的RVF（750cc）作为主力。然而在当时的超级摩托车比赛中（WSBK），1000cc级距的DUCATI展现了压倒性的实力，为了应对这场挑战，HONDA委托森脇（Moriwaki Engineering），独立开发以VTR1000F为基础的比赛车型。
随后HONDA于2000年推出了符合同规认证的VTR1000SP-1，并派出工厂赛车VTR1000SPW参赛，最终成功赢得冠军。然而VTR1000F的SPL车架在比赛中被替换为传统的双管车架，而侧置水箱设计也未被采用。
即便如此，VTR1000F的技术并未完全消失，而是在2002年的RV211V上，进一步发展为全新的 Unit Pro-Link 避震系统。这项设计的理念在于移除后避震上部的安装点，减少后轮外力传递至前轮的影响，可以说是对SPL精髓的延续。
到了2020年的CBR1000RR-R，HONDA更进一步将后避震上部直接安装在引擎上，进一步减低了后轮外力传递至前轮的干扰。同时，配合 Unit Pro-Link 设计，车架上的后避震安装点被移除，实现了车架的轻量化。
我们期待HONDA在过去三十年的技术积累技术，能够在全新的V型3缸车型RCV850上得到充分的应用。
Moriwaki 森脇从1997年开始开发以VTR1000F为基础的比赛车型，并推出完整版。到了2001年，VTR1000SP-1被进一步发展为采用原创车架为基础的MTM-1。图片：森脇工程（Moriwaki Engineering）
VTR1000SP-1（2000年） [HONDA] HONDA认为四缸750cc无法对抗DUCATI，因此推出了SP-1。虽然在比赛中取得了胜利，但SPL车架的特征已经消失。
RV211V（2002年） [HONDA] 作为全新开发的四冲程GP车型，采用了V型五缸引擎。
RC211V采用了Unit Pro-Link悬吊避震系统，并在2004年开始也被应用在CBR1000RR上。
CBR1000RR-R（2020年） [HONDA] 作为新一代CBR1000系列，性能大幅提升。
虽然取消了Unit Pro-Link避震，但采用了具备类似效果的后避震设计。HONDA仍继续探索著。
2000年左右的DUCATI 996比赛车。摇臂安装在引擎后端以及车架两侧。HONDA承认在开发VTR1000F时，彻底研究了DUCATI的设计。
2004年的DUCATI ST3 Tourer 旅行车。典型的DUCATI无枢轴车架设计。
HONDA发表的新型V型3缸车型。可以看出其回归了纯粹的SPL车架设计。
