复制链接
Facebook
Honda于米兰车展上发表的“电动涡轮增压V型三缸引擎”仍笼罩在神秘的面纱之中，引发了无数猜想。其具体细节及其未来搭载的车款，至今仍未揭晓。不过，我们不妨大胆预测这款新引擎的未来方向。
Honda并未放弃V型引擎
回顾历史，Honda早在1979年以NR500重返GP世界赛时就采用了V型四缸引擎，且从传统的并列转换为V型引擎布局。此后，Honda在GP赛场上始终坚持使用V型引擎，并开发出多款出色的赛车型号，取得了辉煌成绩。
然而，在市售车领域，Honda在1980年代试图以V型引擎作为主力推广，但并未复制赛场上的成功。尽管VT250F系列凭借当时的摩托车热潮大获成功，但其他V型车型并未能与其他直四引擎车款竞争，如今，Honda所有的V型运动跑车均已停产。
人们常说“直四引擎的感受更平顺且令人兴奋”，这句话道出了许多车迷的心声。四缸引擎的线性输出与迷人的声浪，的确是其最大的魅力。相较于V型引擎在市场竞争中似乎略逊一筹。那么，Honda为何再次将目光投向V型引擎，背后更深层次的战略考量是什么？
Honda于11月举行的ECIMA 2024上展出“电动涡轮增压V型三缸引擎”，既彰显了对内燃机技术的持续热情，也延续了Honda的独创性。
由于是马达驱动的增压器系统，因此具有高自由度的布局设计。
无需仰赖引擎转速即可随时进行增压，不会造成迟滞，可提供低速域的灵敏动力反应。
1982年的资料显示，Honda大力推广V型引擎，从赛车到巡航车等各类车型全面布局。V2 VT250F采用四冲程引擎，以抗衡二冲程的RZ250，而CX Euro则进一步发展为搭载涡轮增压的车型。
这是否与未来MotoGP相关？
随着2027年MotoGP赛事将排气量下调至850cc的限制，许多人开始猜测，Honda新发表的新V3引擎是否与未来的新型MotoGP赛车有关。然而，根据目前所掌握的资讯来看，这样的可能性并不大。
MotoGP已明确要求新规赛车必须采用“Engines will remain 4-stroke only, with 4 cylinders ”“四冲程、四缸引擎”，这意味着一至三缸引擎配置的赛车可能无法参赛。此外，Honda二轮事业本部长加藤稔先生也曾表示，目前新款850cc的MotoGP赛车的开发与量产车型的开发并无直接关联。因此，可以推测，开发中的新款MotoGP赛车RC214V（暂名）并不会采用V型三缸引擎。
尽管如此，新款V型三缸引擎的排气量与MotoGP的新规排气量850cc相近，且定位于中量级车型，但它更可能是一款用于展示Honda未来引擎技术的实验性概念车。
1983年，NS500在WGP500赛事中夺冠。计划推出MVX400F（最终未上市）作为其复刻版，它被称为“幻影”，搭载了与NS500相同的二冲程V型三缸引擎。
2003年推出的CBR600RR（前方车型）采用了与V型五缸RC211V不同的并列四缸引擎，但其设计沿袭了相同的理念，实现了相同车体架构概念。这样的联动设计在未来是否可能实现？
期待不同于赛场上独具特色的跑车
关于新V型三缸车型的最终样貌，已有一些线索有迹可循。上述Honda的加藤先生曾表示：“客户曾反映希望能获得更多新的价值。”希望Honda能推出更多具有创新性的车款，这也意味着，搭载新V型三缸的新车型，将会是一款能带给消费者全新骑乘体验的车款，而非单纯地对现有车款进行升级。
在欧洲市场，Honda的销售状况良好，包括CRF1100L、CB750 Hornet、NC750X等双缸引擎车型，以及CB650R等四缸车型，四大车型共同支撑起了Honda在欧洲的产品线。而这款全新V型三缸车型，将被定位为产品线的“第五支柱”，并将以独特的引擎配置，为消费者带来全新的选择。
在中量级三缸车市，Yamaha的MT-09系列已在欧洲建立稳固地位，涵盖街车、旅行车以及Super Sport 新YZF-R9等多样化车型。为了在这个竞争激烈的市场中脱颖而出，Honda则计划以独特的V型三缸引擎+增压系统相结合作为对应，这将是摩托车领域中的首创，势必会引起广泛关注。
此外，除了在市售车市场的竞争，各大厂商也在赛事中展开角逐。Yamaha计划于2025年以YZF-R9参加世界超级运动锦标赛(WSSP)，而Honda则以CBR600RR参赛，并于SBK投入CBR1000RR-R。相较之下，Honda的新款V3车型则预估会更注重在市售车市场的表现，会许会更重视于灵活多变的设计。Honda更丰富的产品线，或许会较Yamaha发展出更能符合消费者需求“新价值”的可能性。
2024年9月预测的新V3车型 “RCV850”。预测将率先推出标准的街车版本，并期待之后能推出超级跑车和旅行车型等多样化版本。
1995年东京MC车展出现的概念车“ Super Mono 644”，采用半罩式车体与Trellis车架，搭载空冷单缸644cc引擎。这类富有趣味性的车型令人充满期待。
2001年东京MC车展出现的概念车“ XAXIS”，搭载水冷V型双缸引擎，并以激进的设计风格与前后单摇臂独特结构为特征。这类大胆的设计同样值得期待。
V3引擎承袭过去GP赛道机器技术
Honda之所以选择V型三缸引擎的原因，可能与1983年WGP500夺冠的背景有着密切的关系，同时该技术也应用于MVX250F与NS400R等市售车型。这也为Honda的新款V型三缸引擎提供了丰富的技术积累和历史底蕴。
从技术角度来看，V型三缸引擎之所以受到Honda的青睐，与其内部结构能够实现左右对称的布局可能有关。这种设计能够有效抑制引擎运转时产生的振动。早期的RC211V赛车所搭载的V5引擎就充分体现了这种设计优势。2010年推出的VFR1200F的V4引擎也延续了这一特性。此外，新款V3引擎的75度夹角设计接近于RC211V的75.5度，相较于常见的90度V型四缸引擎，更能实现更紧凑的引擎布局。这种设计不仅可以减少引擎的体积，还可以有效降低振动。
Honda一直以来为了追求无需配备传统式的平衡轴来减少振动，而新款V3引擎也很可能延续这一特点。从公开的引擎设计图中，我们可以发现，新款V3引擎并未配置平衡轴结构，通过优化内部结构来降低振动，体现了其紧凑性与轻量化优势，这也证明了Honda在降低振动方面的技术实力。
前方的两个气缸使得这款三缸引擎的宽度与双缸引擎相当，这是一个优势。在引擎盖前面可以看到启动马达和水泵，但似乎没有平衡轴。
前方两个气缸之间配置了一个后方气缸，推测其曲轴与活塞的排列方式采用了左右对称的布局设计。这种设计能消除由活塞往复运动产生的左右方向耦合振动。
RC211V的曲轴与活塞布局明显采用了左右对称设计。
VFR1200F的V4引擎，通过从传统V4引擎的偏置布局改为左右对称布局，成功消除了耦合振动。
MVX250F的引擎同样采用了V型三缸左右对称的设计布局。
MVX250F采用90度V型引擎设计，通过将后部连杆的重量调整为相当于两个气缸的重量，成功低消了一次振动的问题。
属于Honda独创性的增压技术
提到增压技术，让人联想到Kawasaki于2015年推出那搭载机械增压器的Ninja H2/H2R。但其实，Honda早在1981年就推出了全球首款涡轮增压器的摩托车 CX500 Turbo，其498cc的双缸引擎，可输出高达82PS的马力，在当时可谓是一项突破性的技术。
Honda推出CX500 Turbo的初衷，是希望在中量级车型上实现公升级车款的动力性能，而如今，Honda的新款V3引擎似乎也延续了这一理念。透过增压技术，即使排气量仅有800-900cc的中量级车型，也能爆发出媲美公升级车款的强悍动力。
除了追求强大的动力输出，增压技术在环保方面也具有潜力。例如，透过增压技术，即使在抑制燃油喷射量的稀薄燃烧条件之下，利用增压仍能维持充沛的扭力输出，既能追求动力又兼顾燃油效益。此外，电动增压技术还可解决传统涡轮增压器所面临的的涡轮迟滞问题。Honda强调，新V3引擎将代表内燃机技术的新高度挑战，这不仅仅局是引擎结构的创新，更包含了先进的控制技术。
CX500 Turbo [HONDA] 世界首款涡轮增压摩托车，实现了超越CB900F的加速性能与高燃油效率。Honda的新V型三缸引擎可被视为该技术的进一步演化。
研发涡轮增压车型时，水冷引擎成为必要条件，而当时多数四缸车型仍采用风冷，因此选择了CX500 Euro作为基础车型。
Honda首次在CX500 Turbo中采用了电子控制燃油喷射系统，且点火正时也经由系统精准控制。
