先前在日本社会引起两极化反应的“电动滑板车限制放宽”一事，来到了即将正式导入实施的阶段。日本警察厅于近日公布了道路交通法的修法细节，日本政府亦于2023年1月20日开始募集公众意见。若无意外，本次修法预期将在7月正式上路。

明明是拥有动力机构而非依靠人力的交通工具，却不需要驾照与安全帽，也没有后照镜与车速表。甚至违规的罚金也和自行车采用相同标准。比起50cc以下的原付车款，电动滑板车在本次修法中可谓受到了显著优待。

新设“特定原付”、“特例原付”双级距，现行的原付级距则改为“一般原付”！

在2023年1月19日，警察厅公布了道路交通法修正案的详细内容，其中包含了放宽电动滑板车的相关限制，并预计在7月1日正式实行。

虽然修法的内容大多与本志先前的报导相同，但本次也出现了数个新重点，将在本篇文章内一一解说。

总而言之，便是相当大胆地松绑了许多现有限制。极速20km/h以下的电动滑板车等，自身具备动力来源的小型代步工具，被划入“特定小型原动机付自转车”(下称“特定原付”）这个新设级距。不用驾照，只要年满16岁便可驾驶，且佩戴安全帽更被划为努力义务，即使不戴也不构成违法。

此级距的车身尺寸条件为总长190cm以下、宽度60cm以下，且必须领有特定原付车牌及办理强制险。虽然车上必须设有符合日本保安基准的煞车、方向灯，但后照镜及速度表则无须配备。而作为速度表的替代方案，车上必须装设会闪烁绿色光芒的极速指示灯。

虽然示意图是以电动滑板车为例，但只要符合法规条件的车型，包括电动滑板车，二轮自行车、三轮电动代步车也属于特例和特定原付的适用范围。

能够合法行驶的范围则与自行车相同，是一般车道与自行车专用道。

关于右转（相当于左驾国家的左转），与自行车等“轻型车辆相同”。换句话说，像现行的原付级距一样，需要进行两段式右转。

此外，新设立了“特例特定小型原动机付自转车”（以下简称为“特例特定原付”）的分类。这种车辆限制最高速度为66km/h，可以行驶自行车通行的人行道。绿色的极速指示灯必须闪烁。

此外，最高速度超过20km/h的电动滑板车，则同样需要考取驾照及佩戴安全帽。现行法规中的原付一种（50cc以下）级距，被新的修改案称为“一般原动机付自转车（一般原付）”。

特定原付级距的车款，必须在车身上张贴型式认证贴纸。如果不张贴则将在执法时不被认定为特定原付。但这张尺寸仅有40x15mm的贴纸，能够让执法者立即判定车辆是否合法吗？

很容易违规？ 由于毋须驾照，因此也没有违规记点制度！

本次修法的问题，除了本志Webike＋以外，也有不少媒体进行列举，本次便不再赘述。但能肯定的是，骑士本身的安全疑虑绝对存在。

虽然特定原付的20km/h极速限制与部分较快的自行车相同，但这也代表往后的车道上，除了现行的原付级距车款及自行车以外，也会出现许多平均车速不同的车辆。尤其电动滑板车的重心较高，面对路面起伏也相对不稳定，因此骑乘摩托车从它们的右侧进行超越时，务必小心。而车辆极速只有10km/h左右的原付骑士，往后可能会更加感到压力。

“无需驾照”这点也相当值得探讨。虽然购车的店家或许会对客人进行交通法规的指导，但光是自行车就有许多违规的骑士了，本身便具有动力的特定原付车辆如果也无需驾照，相信危险驾驶的情况会经常发生。且驾驶特定原付车辆的民众，也很可能不会加入强制险以外的保险方案，因此若是发生事故，或许会需要背负较重的过失责任。

摊开实际数据来看，电动滑板车的事故也有增加的趋势。在2020年时，日本全国仅有4件电动滑板车事故，但到了隔年便增加至29件，2022年则是至6月为止已有16件。而在2022年9月25日，东京都内更发生了日本史上第一件电动滑板车的死亡事故。原因是一位酒醉骑乘电动滑板车的骑士，撞上了停车场的挡车板并摔倒。

并且，由于特定原付级距不需要考取驾照，因此将无法对违规行为进行记点，若是酒驾等严重违规，则会以蓝色罚单或刑事罚则（16岁以下可处6个月以下有期徒刑、10万日圆以下罚金，16岁以上可处5年以下有期徒刑、100万日圆以下罚金）等制度进行处罚。

但即使如此，行驶于禁行地带的罚金仅有3000日圆。若是3年以内违规2次以上，则和自行车骑士相同，必须参加驾驶讲习（若未参加讲习，则处5万日圆以下罚金）。

而速限方面，虽然车辆在出厂时会安装限速器，但也存在着购买后被车主擅自解除的疑虑。

现行的原付级距，往后预定改成“一般原付”。电动滑板车等特定原付车款，由于极速在10km/h左右，因此无需考取驾照及配戴安全帽。※本表为笔者以警察厅资料为基础制作

原付一种制度将近70年都未修改，为何电动滑板车却能......

为何电动滑板车会受到如此优待？在现行的道路交通法中，由于电动滑板车属于“原付一种”级距，因此必须考取驾照和配戴安全帽才可骑乘。面对如此的门槛，电动滑板车业者们则向政府提出了“无需驾照、不强制配戴安全帽”这类松绑规定的需求，这便是一切的开端。

而在2020年时，经济产业省更将这些松绑需求，以“强化日本的产业竞争力”为名目进一步推动。

针对这些松绑制度，从2021年开始，经营电动滑板车共享服务的业者，也进行了相关的测试、实验并进一步推动，最后的结果便是本次的修法。

虽然有经过测试、实验，但本次的修法依旧让不少人认为是大刀阔斧地放宽限制。像这样的大幅松绑本应经过长久的时间逐步实行，因此日本社会中也出现了不少质疑背后实际用意的呼声。

让笔者相当有感的是，现存的燃油引擎原付车款相关的制度，在本次修法中也未如电动滑板车那样放宽。

50cc摩托车的30km/h速限，在二战结束后不久的1955年便被写入法令中。那个时代的原付一种摩托车，几乎都只是将自行车装上燃油引擎而已。而原付专属的二段式右转法规，则是在1986年上路（在那之前则允许像汽车一样直接右转）。

虽然原付一种的法规框架，目前似乎也有即将有所变动的迹象（https://news.webike.net/bikenews/281652/），针对原付车款，确实也有延长排气法规适用期间的措施。但整体而言，在这数十年间摩托车的性能已有飞跃的成长，而原付一种则依旧是难以满足业界与骑士需求的过时法规。

另一方面，电动滑板车等特定原付车款，却只花了3年便实现了制度的松绑。

50cc以下的原付一种车款，虽然持有成本相当低廉，但极速却被限制在30km/h，相当不便。而此一速限更是以1955年时的车辆性能为基准，其过时程度相当受到诟病。

结论

即使存在着上述的众多问题，电动滑板车相关的制度松绑仍旧顺利推行。不过，本次的道交法修法目前尚在“改正案”阶段，因此从2023年1月20日到2月18日这段期间，日本政府将会开始募集公众意见。因募集公众意见而有所变动的修法案例，在笔者印象中相当稀少。例如2006年国土交通省提出了无视实际状况的二轮车款噪音管制法案，若是顺利实施，许多逆输入车款及外国车款将会无法在日本国内贩售。但当时也出现了许多表达反对的公众意见，因此该法案最后并未实施。

以上资料，给大家参考

撰文／沼尾宏明

资料来源“Webike Plus+编辑部”

“ Webike台湾”编辑部编译