【试乘报告】千呼万唤终抵台!BMW“S1000RR”

S 1000 RR 这台德国宝马的当家跑车在 2009 年推出时可说是“轰动”车坛,独特的不对称车头与结合空力设计的不对称车壳,让 S 1000 RR 成为公升级跑车中独一无二的存在,而 2019 年式的改款中,BMW 将不对称设计取消,换上全新设计的新引擎,并改采用新设计的 Flex Frame,S 1000 RR 本来就又快又强,而第三世代的“SRR”又是否能突破自我呢?快接着看下去吧!

引擎车架砍掉重练,轻巧又刁钻!

本次试乘的 S 1000 RR 为标准版,车色则是相当帅气的 Hockenheim Silver metallic,但是 S 1000 RR 可是 BMW Motorrad 开发来攻克赛道的机种,帅气之外更重要的是性能表现,本次改款的 S 1000 RR 搭载了全新开发的引擎,这具 1001.3c.c. 的新引擎搭载了 BMW 的 ShiftCam 可变气门技术,最大马力来到 207hp/13,500rpm、最大扭力也有 113Nm/11,000rpm,在山路上中低转速域的动力就已经十分充沛,输出方式也相当线性、平顺,要不是骑乘姿势较为战斗,不然动力输出滑顺的程度简直就不像是一台马力重量比超过 1:1 的跑车。

 

接着谈谈车架,虽然本次导入的 Flex Frame 车架设计强调刚性与弹性的平衡性,但在山路段这种中低速的骑乘环境来说,刚性的表现还是较为明显,这样的特性加上较为直立的前倾角设定,让 S 1000 RR 有着非常迅捷的车体反应,而在 DDC 电子悬吊的加持之下,S 1000 RR 骑起来犹如高铁一般又快、又稳,转向的过程更是指哪打哪,有一瞬间甚至有人车一体的错觉...而且 S 1000 RR 全车仅重 197 公斤,加上较窄的中身,连续翻弯时的表现甚至比六百级距的跑车来得更加灵敏,实在是强得无话可说!

 

谈完动力与操控,接着来聊聊煞车,原厂在前制动部分配了一对对四辐射卡钳搭配 Brembo 320mm 浮动碟盘,并且配有 ABS Pro,实际操作起来煞车力道非常强劲,ABS Pro 的介入感也轻微到需要特别注意才会发现 ABS 正在运作,整体表现非常优异,而笔者相信一定有人会觉得“有没有搞错?这个等级的车竟然配 NISSIN 的直推总泵?”,但实际使用起来并不觉得手感或者制动表现上有什么不足的地方,手感回馈够 Q,煞车力道也很线性,除非有特别的需求,不然这样的规格在路上绝对够用!

遗珠之憾:无缘的高转地带

撇除售价之外,新款的 S 1000 RR 真的什么都好,操控超级灵敏、到高转速域之前的动力有够线性,而且骑乘姿势以跑车的标准来说既舒适又合理,但是新车试驾试的当然是“新车”,为了确保新车的引擎能在温和的状态下完成磨合,原厂将超转保护提前至 9,000 转,于是当我大手油门转落,准备体验导入 ShiftCam 的新引擎那高达两百零七匹的暴力输出时...引擎动力旋即被系统介入保护而切断,只能说实在可惜,但是转念一想,虽然新款的 S 1000 RR 在山路上确实身手过人,但 S 1000 RR 毕竟是为赛道而生的机种,恐怕只有下赛道才能亲身感受他的全部实力!

灯具配备

S 1000 RR 在 2019 年的改款中把著名的不对称头灯设计给改掉,换成现行车型上的对称造型,车头前端采取更为低趴的态势,并采取左右分开的“裂甲”设计,让整体看起来有着更强烈的运动感,而在头灯方面本次也采用更为冷冽的风格,开启电门后条会点亮大灯下缘的日行灯,看上去颇有科幻电影中机甲的感觉,相当帅气。

 

发动后则会点亮头灯,两边会同时点亮,近灯、远灯切换如下图示,远近灯在灯具上无明显差异。

 

方向灯采用 LED 光源并整合在后照镜上,在启动方向灯、紧急停车灯时会点亮。

 

尾灯与常见的设计不同,S 1000 RR 将尾灯与方向灯整合在一起,车辆启动后会在方向灯外缘点亮红色的 LED,操作方向灯时则会点亮内侧的黄色 LED,日间识别性还算不错。

空力与车体设计

车头中央 T 字部位设有 Ram-air 进气口,并将车头分为左右两侧。

 

虽然因为车头态势较低的关系,风镜高度看起来有点“不足”,但实际在趴车的状态下风镜高度足以将安全帽覆蓋住,而风镜左右皆设有一个梯形的开口,可以更有效的引导气流。

 

S 1000 RR 的空力设计可说是无所不在,例如头罩与侧罩的接合处就没有完全接合,而是设计成一个风道的样子,尾壳两侧也加入镂空设计,不过尾壳的“进气口”后方并没有对应的开口,因此装饰性质可能比较多一些。

 

在跑车的设计中油箱的造型与大小可说是至关重要,由于 BMW Motorrad 在本次改款中把 S 1000 RR 车身做的更为紧致的关系,油箱的视觉尺寸比实际来得大上不少,实际上骑乘时可以感觉到新款 S 1000 RR 的油箱大小非常适中,不论是趋前、向后靠的状态下,油箱的夹持感都非常好,侧挂时也能稳固的固定身体,而较高耸的油箱造型也让手肘有地方可以靠着。

 

为了让引擎可以在全力运转时仍保持稳定的工作温度,S 1000 RR 用上了大尺寸的水箱,并在车侧壳设计开口将热风导出,避免热风直接吹往骑士的腿部,而车侧壳设计则以另一种方式将 S 1000 RR 著名的“鳃裂”给保留下来,因此才能同时兼顾散热效能与外观设计。

 

虽然本次改款在设计上采取对称的形式,但在侧壳部分还是有所差异,例如鳃裂设计就只有右侧有,左侧则只有开口,右侧在车标后方也有增设开口,左侧则没有等。

悬吊、制动、车架

S 1000 RR 的三角台为铸造加上 CNC 加工处理制造而成,能兼顾轻量化与强度,并且在设计上采用三角台与车把手共构的形式,从构造上来看,分离把除了是把手之外,同时也担负紧固上三角台的功能。

 

S 1000 RR 采用实体钥匙,虽然跟隔壁棚的 S 1000 XR 使用的 Keyless 系统比起来好像普通了点,但考量到 keyless 感应模组与相关零件的重量,实体钥匙会更轻,结构也更单纯,也更适合注重性能的跑车使用。

 

左把手开关设有多功能选单转盘、近灯、远灯、超车灯复合开关、定速功能开关、ABS 及 DTC 开关、紧急停车灯、选单功能键、DTC 段数设定开关、方向灯开关、喇叭钮,右把手开关则相对简洁,只有加热手把开关、模式选择键、电发钮、紧急熄火开关。

 

右总泵采用 NISSIN 直推,并具备六段拉杆行程可调,离合器拉杆则具备五段行程可调。

 

前制动为一对对四辐射卡钳搭配一对 Brembo 320mm 浮动碟盘,后制动采用 Brembo 单向单活塞卡钳,搭配一组 220mm 固定碟盘。

 

S 1000 RR 前悬吊为 MARZOCCHI 制 45mm 倒立式前叉,后悬吊为单枪避震器搭配多连杆系统,前后皆标配 Dynamic Damping Control(DDC)动态阻尼控制系统。

 

而 S 1000 RR 的“Hill Start Control Pro”上坡起步控制功能非常强大,重拉前煞车拉杆或者重踩后煞车踏杆之后就会启动,使用起来相当便利,而启动之后系统会自动帮你捏著煞车避免车辆向下滑动,骑士可以专注于上坡起步,如果想要解除上坡起步控制的功能,也可以透过拉一下煞车拉杆、踩一下煞车来解除。

引擎与车架

全新设计的水冷直列四缸引擎比起前代轻了 4 公斤,可谓瘦身成功,而 BMW 台湾总代理汎德为了对应台湾严苛的环保法规,在规格上与大中华地区的机型相同,排气量为 1,001.3c.c. 而非 999c.c.,最大马力为 207hp/13,500rpm,最大扭力为 113Nm/11,000rpm。

 

除了更轻更强,本次导入的 ShiftCam 可变气门系统让 S 1000 RR 在低转区段就能有充沛扭力,同时也强化了中转速域的性能表现,对于峰值马力的提升也有相当大的助益,可惜本次测试中未能亲身体验 ShiftCam 的强大表现。

 

排气系统也比前代轻了 1.3 公斤,且同样配有电子阀门,可以配合适合的转速、油门开度等来调整阀门开度,实际骑乘时排气声量相当安静,整体声浪表现算是颇具质感。

 

车架也是 S 1000 RR 在本次改款中一大重点,新设计的车架名为“Flex Frame”,采用铝合金材质,且为主车架、副车架可以分离的设计,副车架较前代间轻 1.3 公斤之谱,而新开发的 Flex Frame 在设计上针对几个面向进行开发:“刚性与弹性并重”、“减少宽度”等。

 

后摇臂也采用全新设计的零件,为下补强的形式。

 

为了达到上述的车架性能,BMW 将车架做得比前代更窄,整体向内缩减了 13mm 到 30mm 左右,此举可让双脚的足著性更好,骑士也可以更轻松的固定身体,除此之外还将引擎稍微往前倾倒一些,并将重心位置向上提升,借此提升操控性,而 66.9° 的前倾角也变得更直立,1441mm 的轴距也比前代加长了 9mm,如此可以提供更加灵活的转向反应,并同时保有高速时的稳定性。

 

要加强操纵表现,来组锻框绝对是必要的!而本次导入的 S 1000 RR 标配“M 锻造铝合金轮框”,更轻、更强,更能将弯道性能与加速表现大幅提升,如果你觉得这组有 M 加持的轮框还不够看,加购 M Package 就能升级原厂碳纤维轮框喔!

 

原厂脚踏同时也肩负排气管锁点的功能,而原厂脚踏位置属于较为运动化的设定,离竞技用还有段距离,而脚踏的锁固方式类似于辐射卡钳的固定方式,如此设计可以减少用力踩踏时脚踏本体的扭转现象,实际踩起来的感觉非常扎实,在翻弯时也给人十足的自信。

 

而本次导入的 S 1000 RR 标配 ShiftAssistant Pro 快排系统,搭配密齿比设定可以得到超绵密的换档感受。

 

坐垫设定为标准的前后座分离设定,坐垫整体乘坐感属于着重支撑性的类型,而坐垫前段两侧有削窄,后段则较为宽大,在趴车时可以提供稳定的乘坐感,而乘客坐垫面积则相当小。

 

后坐垫锁头位于乘客坐垫前端的下方,用钥匙打开后可以看到随车工具。

 

后坐垫背面设有行李挂勾,车厢容量相当有限,放进随车工具后便所剩无几。

 

乘客脚踏为手动收折,整体设计相当有质感。

仪表与多功能选单

转下电门,新导入的 6.5 吋 TFT 仪表就会显示一段帅到不行,令人感到格外尊爵不凡的 RR 专属仪表动画。

 

启动后就会显示默认仪表,上方有油量与预估里程、骑乘模式、中间则是时速表、转速显示、档位显示三个项目。

 

按下 Menu 键之后就会进入选单选择画面,依序为“我的车辆”、“Sport”、“导航”、“播放器”、“电话”与“设置”等,可惜的是仪表语言选项中并没有台湾使用的繁体中文,对于不熟悉简体中文的车主来说可能需要一点时间适应。

 

切换到“我的车辆”页面可以看到各种车辆资讯,第一页可以看到轮胎胎压状态,第二页则是各式里程资讯,同时也有引擎运转时数、预估续航里程、油耗等资讯。

 

切换到“Sport”页面就会变换仪表显示画面,整体布局以转速表为主,中央内环则有倾角计,画面上方有时速、道路速限(须配合 APP "Connected")、油量与预估里程、骑乘模式、档位等资讯,左边则变成 DTC 做动资讯,右侧则有减速度计、Lap timmer 等。

 

切至“设置”页面,则可以针对车辆设定进行调整,Race Pro 的各项电控设定也需在此调整。

 

在连上手机之后就可以切换到导航功能,启动导航功能之后仪表就会显示指示,导航资讯有“路名”、“进向”、“距离”等,实际使用感受还算直觉,预先提醒的时机也算恰当。

骑士四视图

骑士身高 174 公分,由于车身中段相当窄,双脚可轻松触地。

 

趴车模拟

由于 S 1000 RR 的油箱造型整体属于偏圆的设计,骑士在趴车时可以轻松将上半身贴紧油箱,双手也可以紧靠油箱与膝盖,在不改动脚踏、把手配置的情况下已可以满足多数骑士的骑乘需求。

新款 S 1000 RR 不再是德皮日骨!

过去常有车友会笑 S 1000 RR 就是台贴著德国皮的日本跑车,但是第三代的 S 1000 RR 完全没有这种感觉,全新设计的引擎转速提升非常迅速,变速箱操作起来也非常滑顺,操纵感更是灵巧到不像是公升级的跑车,不论高速进弯或是低速回转,S 1000 RR 都展现了超强的宰制力,要不是这台车得趴着骑,光看描述还以为这是台街车!而全新 S 1000 RR 从引擎的运作表现到实际的骑乘感受,都让人不禁想大喊“德国科技力世界第一!”啊!

建议售价

S1000RR 2021 年式
标准版 1,269,000 元起 (霍根海姆金属银加价 1 万元)、豪华版 1,489,000 元

 

资料授权“小老婆汽机车资讯网

“Webike台湾”编辑部编辑

 

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