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你是否有过这种经验-在最高档位骑乘时感觉引擎的转速过高？当遇到这种情况时，你可以根据个人喜好调整前后齿盘的齿比，改完之后，你将会惊讶于它所带来的巨大差异！
直接改变动力输出特性的齿比
目前摩托车普遍使用的传动方式不外乎皮带、链条及轴传动等三种，而链条传动是靠引擎带动前齿盘、前齿盘经由链条将动力传递给后齿盘、后齿盘再将动力释放给后轮来达到前进的目标，但你知道不同的前、后齿盘齿比，会明显影响车辆的动力输出特性吗？
在不更动引擎排气量、变速箱齿比等情况下，单纯缩小前齿盘能将动力提早释放，缺点就是引擎转速会偏高、较不利于高速骑乘但加速性能较好，而单纯缩小后齿盘则能提升尾速、起步较软弱无力，但上述仅为基本概念，实际情况还是会因为前后齿盘的齿比搭配、路况等而有所不同。
再举个例子，相信大家都能骑过变速脚踏车吧？当前齿盘越大、后齿盘越小时，踩踏起来就越费力，但最高速度也更快，前齿盘越小、后齿盘越大，踩踏起来虽然轻松但速度很慢，很适合在爬坡或载负重物时使用。
透过以上两个举例，大家应该就能大略了解二次减速比 （前齿盘将动力借由链条传递到后齿盘的过程）对于引擎出力有着多巨大的影响。
原厂设定是适合大多数人的使用方式
以CT125 Hunter Cub为例，CT125所配备的齿比是为了比基础车款C125的引擎更慢的速度骑乘所设计，因为CT125的设计概念是能在林道等有高低差路面骑乘的车款，诉求的齿比以强化爬坡时的扭力性能为主，所以如果你骑CT125是为了长途旅行，那原厂设定就不适合你。
二次减速比是一个很难确定的东西，对于以载重为主的摩托车来说，二次减速比的设定就会和以市区骑乘、不太载重的摩托车有所不同，但一般原厂车款的二次减速比是根据摩托车的特性来设定，因此没办法适合所有车主的使用方式。
特别是对于排气量不大的轻型摩托车来说，由于使用方式的不同，确定齿比的难度比超级运动车款更大，因为这些车款的初始设计是为了能发挥街道骑乘、乘载重物、长途旅行、爬坡等多功能设计，原厂只能以平均设定出货给消费者，因此消费者如果有偏向哪一种用途，就必须根据自身需求调整车辆的齿比设定。
▲说到HONDA历代搭载卧式引擎的车款，已经有将引擎调校升级到75cc、88cc、110cc、125cc、181cc等各种改装套件，根据喜欢这种动力提升的车迷说明，改装引擎后的第一步就是要改变二次减速比。
增加排气量以获得更大的扭力!
一位世界著名的引擎调校师曾说过“要想让动力更强，没有比加大缸径更好的方法了！”例如，当引擎排气量从750cc变成850cc时，这多出来的100cc的功率差别就很明显。
举个例子，使用相同车架结构及引擎基础的Ninja 250以及Ninja 400，虽然在车身尺寸及设计上没有太大区别，但骑乘起来却完全不同，这种从引擎根本的动力差异，就不是单纯更改二次减速比就能弥补。
1.更改为适合您骑乘风格的二次减速比。
2.根据齿盘齿数的组合不同，可能会需要更换传动链条。
3.单纯更换齿盘齿数，就能明显感受到动力输出特性的巨大差异。
享受制作出专属于自己的爱车的乐趣！
虽然要调整出适合自己的二次减速比很麻烦，但只要一确定了设定，那将会感受到很多乐趣，但如果设定错误，不仅不能发挥出引擎的真正动力，还会让引擎的运转过高造成损伤，这么说来，齿比真的是一门很重要的学问呢！
资料来源 “Webike magazine”
“Webike 台湾”编辑部编译
