撰文：何七  攝影/試車：Sunny
車輛提供︰本田中國
鳴謝協力：燦基電單車行有限公司

雖然小排量的CBR仍然有售，但針對的市場已變得入門化，已不能滿足資深一輩的車迷。然而廠方也不是沒考慮到用家希望有更高階的選擇，經過數年直二機器充斥市場之後，Honda終於發佈了直四引擎的CBR 500R Four以及CB 500 Super Four，再一次將直四的興奮與澎湃氣勢帶給用家。

一個心臟、雙重性格
首先大家要認清車款型號，因為CBR 500R在歐美一直有售賣，但沒有「Four」這個名字的話就是配上直二引擎的。話說回來，或許大家期待的是400版本，不過400將會是日本本土型號，歐美市場就預計會由CBR 500R Four擔綱。廠方一次過推出CBR 500R Four以及CB 500 Super Four，一般車迷都會認為兩者是共享了同一機器，但答案可以「是」，又可以「不是」。引擎是全新的502c.c.水冷四衝程DOHC 4閥門直列四缸佈局，兩個車款都以此作為基礎。

然而CBR 500R Four的進氣歧管部份與CB 500 SF是不同的，於是影響到兩者各有性格。CB 500 SF會著重中低速時的加速感，CBR 500R Four則會著重尾段輸出，在高速情況下仍有優異的加速感。不過說到最迷人之處，當然是在11,000rpm爆發出的71.8ps最大馬力及4.8kg-m/10,000rpm最大扭力。雖然在現今的環保法規下，市售引擎難以毫無限制地推高轉數，但上萬轉的直四機器那種爽快的加速感，CBR 500R Four已是限制之內的最理想成果。

易用與運動性能並重
現今CBR 500R Four走的路線是以日常應用為主，設定上沒有純種賽車般進取。你以為CBR 500R Four就欠缺了那種運動化的激情，只是一台有大包圍的「腳車」？Honda才不會把這種東西賣給你！因為CBR 500R Four身上有新一代的E-Clutch，比起賽道用的快速換檔(Quick Shifter)來得更有趣，高速乘騎時變得更爽快。

E-Clutch有趣之處在於相比起快速換檔系統多了半離合器控制。以升檔為例，一般的快速換檔依靠控制點火及噴油控制協調換檔時減省了的離合器及油門操作，而E-Clutch雖然都有採用點火及噴油控制，但在此之後加入了半離合器控制，於是動力的波動比起快速換檔來得小，輸出更為平順。這代表甚麼？就是騎仕可以享受快速換當之餘，還可以享受更順滑的輸出，即是操控上更為輕鬆自在(不用拉離合及開關油門)又不失運動化的樂趣。

退檔呢？正常操作是拉下離合器同時呼油門，再加腳踏退一檔。由於拉下離合器之後要視乎補油動作是否操作得當，所以在放開離合器之前這段動力缺失的時間可能會較長。另一方面，補油後引擎轉數是否恰當，也直接影響了鬆開離合器拉杆時的頓挫感。雖然快速換檔系統都有自動補油，亦比人手操作更為精準，但說到順滑程度就不及E-Clutch加入半離合器控制了。半離合控制會在自動補油之前發生，即是動力輸出的波動也會變得更小。

順帶一提，自動補油是在新一代的E-Clutch與電子油門Throttle-by-wire雙劍合璧才得以實現的。而這套雙劍合璧，也讓乘騎變得更安全。例如在顛簸路面上後輪跳動，或是於急煞之下，系統偵測到前後輪出現轉速差距，就會指令半離合控制介入來穩定車身。然而總有騎仕不甘一切由電腦安排，想一試自己技術，才令運動乘騎更具自我風格。這點也難不到CBR 500R Four，因為E-Clutch隨時可改為手動操作。不過E-Clutch能做到即使停車都不用拉下離合器拉杆，這種便利相信沒有騎仕會抗拒。

一望而知的強悍外觀
要說CBR 500R Four跟直二版的CBR 500R，外觀上其實也有很大的分別。CBR 500R Four的頭燈組採用一體式佈局，直二版的則是雙燈設計。除此之外，在前輪後方其實也可以窺見出四條的排氣前段。在側面看，底部包裹排氣的部份也有更凌厲的線條。車尾的線條有更加上掦的感覺，令視覺上也覺得Four更為激進。CBR 500R Four採用了容量較小的油缸，由直二版的17.1L容量下調至14.0L，於是油缸線條就更纖巧，更具肌肉感。車頭兩側的車身擾流，在Four身上的線條簡化了，騰出了大片幅的平面，令整體更有未來感。

前避震配上了倒立前叉，尾避震用上Pro-Link式單避震。前制動用上雙制動碟配以Nissin四活塞放射式卡鉗。全車用上LED燈光系統。儀錶板與SF同樣是配用5吋TFT顯示屏。尾排氣採用四出二出一設定，比起SF的鍍銀設計，CBR 500R Four則用上黑色尾鼓配銀色尾蓋，以及配上尾鼓前端的銀色隔熱罩。

線條上雖然沒有重大驚喜，但這份沉穩又帶有運動性能的設定，正是CBR 500R Four的魅力所在。第一眼已讓騎仕相信可以輕易駕馭，接下來騎仕跟車身的溝通又流露出一份親切感。這就是Honda能伴隨不少騎仕成長的奧妙之處。

Sunny試車感受
戰鬥格滿瀉！上海天馬山A/C賽道輕試CBR 500R Four，四汽缸仿賽終極逆襲與原生E-Clutch神助攻
近年中量級跑車市場可謂百花齊放，但對於一眾追求極致高轉聲浪與綿密動力的死忠車迷而言，直列四汽缸引擎始終有著無可取代的神聖地位。三月尾，筆者與其他本地網媒應本田摩托車銷售「上海」有限公司之邀請飛抵上海天馬山賽車場，除了見證四汽缸街車的強勢回歸，同場更迎來了另一輛令人血脈沸騰的焦點主角-披上全副流線型戰鬥「啡呤」(Fairing)的仿賽中量級猛獸CBR 500R Four。當這副擁有71.8ps馬力的全新502c.c.水冷直列四汽缸引擎，遇上劃時代的原生E-Clutch(電子離合器)，在極致的跑車幾何設定加持下，究竟會在賽道上擦出甚麼火花？

騎乘幾何突變：跑車的戰鬥姿態
大會將CBR 500R Four的試駕環節安排在C區先體驗再到較多彎的A區賽道。剛跨上這輛四汽缸仿賽車，第一感覺是她的騎乘姿勢與同系的CB 500SF街車版本有著天淵之別。廠方為她配備了純種跑車必備的分離式低把手(Clip-ons)但不算太俯伏，再配合後移且升高的腳踏，這種極具運動性的設定，逼使騎仕自不然將整個人緊緊地趴伏在油缸上，以減少高速時的風阻並換取更佳的人車一體感。

這條原本2公里多的賽道被一分為二變成C區及A區各1公里，A賽道包含了連續的彎道，當中更有一個直路尾帶有輕微下坡落差的左急彎(盲彎)。先由領航員帶領觀察賽道一圈在剛起步時，由於跑車座姿較為前傾，加上入彎煞時重心會產生強烈的轉移，身體容易不由自主地向前滑向油缸，在處理這個下坡盲彎時的確需要實地體驗。但當習慣了這套純種跑車的幾何設定後，配合剛性極佳的Upside-down倒立式前叉與中置單筒多連桿(Pro-Link)尾避震，CBR 500R Four展現出的彎道反應與貼地性，明顯比街車來得更高、更銳利。

原生設計的震撼：四汽缸與雙汽缸的殘酷對決
其實在專注測試這輛四汽缸新星之前，大會同時安排了我們在另一邊的C賽道進行熱身，試駕了雙汽缸版NX 500及CBR 500R Four。這兩款車當然亦配備了E-Clutch，但其系統在結構上屬於「原生」及「後加上去」的外掛設計。

然而，當我們回到A賽道，大會更加入CBR 500R雙汽缸版，讓各人更深入了解兩汽缸與四汽缸及原生與後加E-Clucth的分別。正式啟動CBR 500R Four時，那種「原生設計」與「後期加裝」的差異立刻無所遁形。這副全新研發的四汽缸引擎，在開發初期就已經將E-Clutch完美融入引擎左邊(後加的是在引擎右邊)，不僅令引擎外殼更加簡潔洗鍊、毫無累贅感，兩者的性格差異更是表露無遺。

首先雙汽缸CBR 500R著重低中轉的扭力爆發，而四汽缸的CBR 500R Four雖然在低轉速起步時扭力湧現較為柔和，但只要你敢於扭大油門，反應馬上湧現。但今次試駕時間太短C/A區合共只有四圈，而且設定為標準模式相信使用運動模式72ps馬力應該會有更好表現，當然配合原生E-Clutch帶來的極致順滑齒輪接合，以及令人腎上腺素飆升的高亢四汽缸排氣狂嘯，絕對是雙汽缸車型永遠無法比擬的感官享受。新款引擎更將風箱設計到油缸下，從而更接近駕駛者，令高轉聲音更加亢奮。跑車版本在頭燈下方更加上入導風管，令高轉表現比街車板更加優勝。

降檔神助攻：TBW電子油門與半離合的完美協奏
如果說E-Clutch在市區代步是為了舒適，那麼在CBR 500R Four這輛仿賽身上，它就是一件提升運動極限與賽道圈速的終極實戰武器！

在短短的直路尾重手煞車準備攻入急彎時，這套原生E-Clutch的價值得到了最完美的展現。以往我們需要手忙腳亂地拿捏扣極力子與手動退波補油的時機，現在，只需專注於控制制動力度和精準選取入彎行車線，左腳直接連續踩低波段即可。這一切全賴新車升級了TBW(Throttle By Wire)電子油門系統。電腦會在退波的瞬間，透過電子油門以超越人類反應的速度，自動且精準地「補油」(Auto-blip)。與此同時，E-Clutch系統更會極致細膩地介入，精準控制「半極力子」的接合狀態，讓引擎轉速與較低波段完美同步。

在試駕過程中，筆者刻意在四波高速時連續拖落二波。令人驚喜的是，在TBW電子油門與E-Clutch半離合功能的完美協奏下，配合防滑動式離合器(Slipper Clutch)，車身竟然沒有出現任何頓挫感，尾轆亦完全沒有發生鎖死或游移。整個退波過程十分順滑，效能發揮得天衣無縫，猶如有一位專業賽車手在代勞操作離合器。

結語：意猶未盡的短暫激情
唯一令人感到惋惜的，是大會基於嚴格的安全考量，試車規矩定得相當保守。我們必須先跟隨領航員慢車熟習賽道一圈，隨後才能進行兩圈的獨立試駕。但每當跑完一圈回到起步點，所有車輛都必須完全停定，再等候前車駛遠達至足夠距離後，才能再次讓筆者起步。加上大會有100km/h的最高速度限制，這種走走停停的節奏，確實讓這輛生於賽道的跑車感到有點憋屈。

雖然試車時間太短，讓我們無法盡情劈彎及測試新車的功能，但單憑其紮實的倒叉重煞表現，以及TBW聯乘E-Clutch二代帶來的無縫轉波體驗，CBR 500R Four已充分證明自己是一輛戰鬥力與可玩性極高的中量級猛將。我們滿心期待香港正式引入日本版的CBR 400R Four(估計是今年底)，屆時必定再為大家作一次徹底、最毫無保留的深度測試！

跨越時代的破格之作：全新Honda CBR 500R Four渡邊和樹先生設計解密
今年三月底，筆者出席了由中國上海本田(Honda)所舉辦的2026年新車發佈會。在本次發佈會中，最受大眾矚目的莫過於全新推出的CB 500 Super Four與CBR 500R Four兩款新車。上期雜誌我們已為大家介紹過CB 500 Super Four，今期則將焦點轉向話題性十足的CBR 500R Four。

突破傳統的外觀爭議
針對這款新車，坊間有不少評價認為她的外型似乎完全脫離了CBR系列一貫的設計語言。不過，我與公司同事AK均一致認為，這款新車的設計其實相當靚仔。AK目前正駕駛著擁有30年歷史、搭載四汽缸超高轉速引擎(19,000rpm)的經典名車CBR 250RR。雖然他年紀僅三十出頭，但我們在電單車的審美上有著共同語言，彼此都十分欣賞CBR 500R Four的嶄新外觀。

超前設計的背後哲學
在討論中，我與AK分享了過去採訪電單車設計師時獲得的業界心得。設計師們曾透露，在構思電單車外觀時，往往會融入跨越未來的前瞻性概念。如果一輛車的設計能讓所有用家在第一眼就覺得完美，往往一年後便會令人產生「視覺疲勞」。相反，若設計採用了超前幾年的概念，大眾在慢慢細味後，便會越來越懂得欣賞並接受其外觀。這種設計哲學能有效延長車型外觀的生命週期，不會讓用家輕易覺得她是一件過時的產品。

簡訪設計師渡邊和樹：隱藏在「一體式」背後的雙燈巧思

這次在上海天馬山賽車場，本田特意邀請了來自日本的設計及研發團隊一行十多人親臨現場。我亦有幸親自訪問了CBR 500R Four的外觀設計師-渡邊和樹先生。我替廣大CBR車迷向他提出了一個共同的疑問：為何車頭設計會完全打破CBR歷來的傳統外型？

渡邊先生的回答正呼應了我先前的觀點，他表示這次的設計理念同樣是著眼於未來的趨勢去構思，比較科幻同時亦隱藏固有嘅概念，目的就是希望車輛外型能保持長久的新鮮感。同時，他也特別向我指出了一個巧妙的設計「彩蛋」。雖然新車在外觀上看似採用了一體式的頭燈設計，但當燈光亮起時，除了一道亮麗的燈眉外，燈組內部其實會呈現出兩盞圓燈的視覺效果。這種觀感上錯覺的設計，能瞬間讓人回味起昔日經典的雙頭燈造型。

希望這個別出心裁的設計理念，能為一眾現任及未來的CBR車主交出一份滿意的答案。

2026 Honda CBR 500R Four規格表
全長：2,060mm
全闊：769mm
全高：1,124mm
軸距：1,412mm
座位高度：780mm
最低離地距：135mm
濕重：189kg
油箱容量：14.0L
引擎型式：水冷四衝程直列四汽缸DOHC 16閥門
缸徑x衝程：60.0 x 44.4mm
容積：502c.c.
壓縮比：12.3:1
最大馬力：71.8ps/11,000rpm
最大扭力︰4.8kg-m/10,000rpm
供油系統︰電子燃油噴注
點火：電子
起動：電動
驅動模式：鏈條
離合器/波箱：6前速波箱 + E-Clutch電子離合器
耗油量︰4.77L/100km
極速︰210km/h
車架︰鑽石型鋼管車架、鋁合金搖臂
前懸掛系統：KYB 41mm倒立套筒前叉
後懸掛系統︰Pro-Link中置式單筒彈簧避震，5段預載調校
前制動系統：296mm雙浮動鑽孔碟配Nissin四活塞放射式卡鉗(ABS)
後制動系統︰240mm單鑽孔碟配Nissin單活塞卡鉗(ABS)
前輪胎︰120/70ZR-17M/C
後輪胎︰160/60ZR-17M/C