即使經過30年以上依然閃耀不減，最強二行程仿賽車「NSR250R SP」

2025年04月28日

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後藤秀之

在「仿賽車」仍是摩托車焦點的年代，各家車廠每年都持續進行改款，以較勁彼此的性能。而在這波仿賽熱潮中，堪稱絕對王者的，非HONDA的「NSR250R」莫屬。

內容大綱

1 極度激烈的二行程仿賽車開發競賽
2 採用了Pro-Arm與PGM記憶卡的MC28
3 二行程引擎車的頂級之作
4 NSR250R SP 主要規格（1995年）
5 拍攝協助：Bike王つくば筑波絕版車館

極度激烈的二行程仿賽車開發競賽

初代NSR250R，也就是MC16型於1987年登場，那時正值摩托車熱潮的巔峰。HONDA 其實早在1984年便推出NS250R，不過隔年（1985年），YAMAHA則推出了更貼近賽道設定的TZR250，以接近廠車TZ的性能迅速吸引了大眾目光。為了對抗TZR，HONDA開發了NSR250R，以彷彿將市售賽車RS250直接搬上公路的激進外型與性能，一躍成為備受矚目的人氣車款。

前代車型MVX250F採用的V型三缸引擎評價不佳，於是NS250R配備了重新開發的V型雙缸引擎搭配鋁合金車架，搭配全整流罩，成為正統的仿賽車。

搭載並列雙缸引擎並使用鋁合金Delta Box車架的YAMAHA TZR250，堪稱是賽車TZ250的完整複刻品。

為了對抗採用Delta Box車架的TZR250登場，初代MC16型NSR250R則採用了源自賽車RS250的目字型斷面鋁合金雙管車架。

當時賽事風氣非常盛行，其中最受矚目的是以四行程400cc以下、或二行程250cc以下車款競逐的「TT-F3」級別。就連至今2024年仍在ST600級別中舉行的鈴鹿4小時耐力賽，在2000年前也是依照TT-F3的規則進行。由於與當時日本駕照制度息息相關，各車廠均將開發焦點鎖定在這一級距，爭奪市場主導權。。

尤其是無須驗車的二行程250cc級別更是非常受到歡迎，HONDA從NS250R進化到NSR250R，對上YAMAHA的TZR250，SUZUKI的RG250γ，以及KAWASAKI 從KR250發展到KR-1，各廠相繼推出性能激進的仿賽車型，引領當時的熱潮。在這場競賽中，只有HONDA自一開始就採用V型引擎配置，後來YAMAHA與SUZUKI也相繼跟進改為V型，而KAWASAKI則逐漸退出了這場二行程仿賽戰爭。

搭載鋁合金車架與車架固定整流罩的SUZUKI RG250γ，作為日本第一款正統的仿賽車，引領了Replica整個熱潮。

KAWASAKI KR250則採用了少見的並列雙缸引擎配置於鋁合金車架上，並搭配了KAWASAKI 獨家的整流罩設計。

NSR250R的演進也極具代表性：於1988年進化為MC18型、1990年為MC21型，到了1993年則進化為最終款MC28型。雖然整體改款總共只有四個型號，但幾乎年年都會更新塗裝與整流罩設計。本次拍攝的車款，正是NSR250R的最終款──MC28型的NSR250R SP。這款NSR250R SP 配備了乾式離合器、鎂合金輪框，以及前後阻尼減衰力可調式的避震懸吊系統。

1988年式的MC18型NSR250R，綽號「ハチハチ/八八」，被稱為歷代最強之一，採用了五角形目字型斷面的車架，並導入電腦控制的PGM化油器。

1988年式MC18型首次推出搭載鎂合金輪框的「SP」版本，但此版本尚未採用乾式離合器。

1989年式雖也沿用MC18型，但整流罩設計確有大幅度的變更，控制系統進化為PGM-II。SP版本則配備乾式離合器與阻尼減衰力可調式避震系統。

1990年登場的MC21型，整流罩設計大幅更新，採用了源自廠車NSR500(Gull Arm）海鷗式搖臂設計，控制系統亦進化為PGM-III。

1993年MC28型改款，後搖臂改用Pro-Arm設計，並導入具備電子功能的PGM記憶卡系統。

採用了Pro-Arm與PGM記憶卡的MC28

MC28型NSR250R最具代表性的特徵，就是採用了具有電子功能的PGM記憶卡系統(Card Key卡片鑰匙)，以及改為Pro-Arm 後單搖臂設計。

這次拍攝的是1995年式的MC28型NSR250R SP。它配備了鎂合金輪框、乾式離合器、以及前後阻尼減衰力可調式避震系統等三大神器。

被稱為MC28型最大特色的後單搖臂Pro-Arm，是當時HONDA賽車的象徵性零件。

手把設計較低，腳踏位置也較高，不過跨上車後，由於車體非常輕盈，並不會有如公升級超級跑車那樣的壓迫感。

身高171公分、體重65公斤的騎士跨上車後的狀態。雙腳著地時腳跟略微懸空，但由於車體輕盈，因此並不會感到不安。

動力系統依然延續是自初代MC16開始不斷改良的二行程V型雙缸249cc「MC16E」引擎，但受限法規影響，最大馬力由原本的45PS下修至40PS，最大扭力也從3.7kgm降至3.3kgm。這項調整主要透過排氣系統與引擎管理程式的設定變更而調整的。倘若用於比賽，則可透過安裝比賽專用套件零件與HRC提供的競賽用PGM記憶卡，據說讓馬力突破70PS。此次拍攝車輛為SP版本，因此搭載的是乾式離合器為。

頭燈設計與MC21型相比並未有大幅變化，但已改為常時點燈類型。

儀表板為類比指針式轉速表與數位速度表的組合。

左側手把開關盒設立多種開關。危險警示燈（雙閃/雙黃燈）是在這MC28型上首次導入的配備。

左側手把僅設有熄火開關，與油門座為分離式設計。

如同仿賽車風格般緊貼車架設計的油箱，容量為16公升。

「薄如紙」的座椅宛如賽車專用，稱之為座墊可能更加貼切。

雖然原本也有配備後座，但本車已拆除。拆除後座後即可變成單座設計。

引擎仍是從初代開始不斷改良至今的MC16E型。為配合法規，最大馬力以下修至40PS。

引擎啟動方式為僅能使用腳踩發啟動。SP車型配備乾式離合器。

本次所拍攝車輛裝配的是被視為NSR系列定番標配的「Jha 膨脹室」，由城北HONDA自動車製作。

底盤懸吊系統的最大量點可說是「Pro-Arm」，原本是HONDA為耐力賽車以縮短換胎時間而開發的設計，並未應用在GP賽車用的NSR250上。不過，自1993年起，市售賽車RS250R就已採用Pro-Arm，NSR250R使用Pro-Arm這項設計，可說是為了強化HONDA其賽車形象。另一方面，由於YAMAHA擁有「Gull Arm 海鷗式搖臂」的專利權技術，使用授權期限於1993年結束，因此Honda才選擇了Pro-Arm這個替代型的搖臂設計。Pro-Arm在視覺衝擊上比先前採用的Gull Arm海鷗式搖臂更為強烈，這不僅使它與其他製造商的二行程仿賽車作出明顯區別，也提升了商品價值。前叉為傳統的正立式設計，但SP版本的前後懸吊系統則配備了阻尼力可調式的機構，並豪華地採用了鎂合金輪框。