Suzuki 在 EICMA 2026 米蘭車展同場發表全新 2027 年式 SV-7S。這款中量級街車以「Easy to Ride, Hard to Forget」為口號，被視為經典 SV650 的精神繼承者：沿用 645cc 90 度 V 型雙缸引擎，再加入電子油門、雙向快排和循跡控制等電子輔助，定位為市區通勤、高速公路巡航以至賽道日都能輕鬆應付的街車。它與較偏向旅行的 SV-7GX 並列，是兩者之中更傳統的街車版本。

Suzuki SV-7S 三種配色同場亮相，延續 SV650 輕鬆好騎的街車定位。

外觀：致敬 SV650 的 LED 圓燈

SV-7S 採用平底式 LED 圓形頭燈，造型延續 SV650 的設計血統，頭燈中央加入一條纖細的 LED 定位燈；方向燈、尾燈和車牌燈也全部改用 LED。車身沿用鋼管格狀車架，線條纖細，14 公升油缸的造型方便騎士用膝蓋夾持，也兼顧長途續航。

平底式 LED 圓形頭燈致敬 SV650 的設計，中央加入纖細 LED 定位燈。

645cc 90 度 V 型雙缸引擎保留 SV 系列招牌的 V-twin 脈動感，轉彎時也容易駕馭。

645cc V 型雙缸引擎：73 匹、64 N·m

引擎為 645cc 水冷 90 度 DOHC V 型雙缸，缸徑×衝程 81.0×62.6mm，壓縮比 11.2:1，最大輸出 54kW（約 73 匹）／8,500rpm，最大扭力 64 N·m／6,800rpm。Suzuki 表示，這具引擎累積超過 25 年的 V-twin 開發經驗，扭力曲線寬廣而線性，保留 SV 系列招牌的 V-twin 脈動感，同時更加順暢。

• 進排氣：採用下吸式節氣門、優化的噴油嘴與雙火星塞，配合重新設計的空氣濾清器和 2 合 1 排氣，提升加速、聲浪與排放表現，符合 Euro 5+ 標準。
• 耐用度：汽缸採用 SCEM 鍍層，配合鍍膜活塞與 L 形活塞環減少摩擦，並設有活塞機油冷卻與強化曲軸。
• 油耗：WMTC 模式每公升 24.4 公里（每百公里 4.1 公升）。

645cc 水冷 90 度 DOHC V 型雙缸引擎，配合重新設計的空氣濾清器與 2 合 1 排氣，符合 Euro 5+ 標準。

S.I.R.S. 電控：電子油門、雙向快排與 3 段循跡控制

SV-7S 搭載 Suzuki Intelligent Ride System（S.I.R.S.），以電子油門為基礎整合多項電子輔助：

• Suzuki Drive Mode Selector（SDMS）：A、B、C 三種動力模式，可按路況和騎乘風格調整動力輸出。據英國媒體報道，C 模式會把輸出限制在 45kW。
• 循跡控制（STCS）：3 段設定，可關閉。
• 雙向快排：升檔和降檔都不必拉離合器，可自行開關。
• 其他：雙通道 ABS、一按即發動的 Suzuki Easy Start System，以及起步時自動維持轉速的 Low RPM Assist。

儀表為 4.2 吋全彩 TFT，可透過 Suzuki Ride Connect+ App 連接 iOS 或 Android 手機，提供逐向導航、來電與訊息通知、天氣和交通資訊等功能。動力模式、循跡控制和快排都可以用左手把手開關在儀表上設定。

4.2 吋全彩 TFT 儀表，支援 Suzuki Ride Connect+ 手機連線與逐向導航。

底盤與騎乘姿勢：785mm 座高、更寬的把手

底盤以輕鬆好騎為重點：

• 車架：鋼管格狀車架兼顧剛性與低重心；後搖臂採用橢圓斷面鋼管，提升抗扭剛性，雙載或掛行李時也更穩定。
• 懸吊：前方為 41mm 正立式前叉，行程 125mm；後方為連桿式單槍避震，預載 7 段可調，行程 129mm。
• 制動：前輪 290mm 雙浮動碟配四活塞卡鉗，後輪 240mm 單碟，配備 ABS。
• 輪胎：10 輻鋁合金輪圈，原廠配備 Dunlop ROADSMART III 運動旅行胎，前 120/70ZR17、後 160/60ZR17。
• 騎姿：719mm 錐形鋁合金把手比 SV650 更寬、更靠近騎士；座高 785mm，窄身座墊方便雙腳著地，並兼顧騎士與乘客的舒適度。
• 細節：壓花鋁合金腳踏，座墊下設有頭盔掛鉤。

整備重量為 200kg，據英國媒體報道，比 SV-7GX 輕約 11kg。

719mm 錐形鋁合金把手比 SV650 更寬、更靠近騎士，騎姿更輕鬆。

785mm 座高配窄身座墊，方便雙腳著地，同時兼顧騎士與乘客的舒適度。

鋼管格狀車架兼顧剛性與低重心，車身線條纖細。

Suzuki SV-7S 主要規格

三種配色

SV-7S 共推出三種配色：藍色車身配銀色車架的 Pearl Suzuki Deep Blue No.4、黑色車身配灰色車架的 Glass Sparkle Black，以及消光銀車身配黑色側板的 Mat Sword Silver / Glass Sparkle Black。售價及各地上市時間仍待公佈，香港代理的引入安排也有待確認。

Pearl Suzuki Deep Blue No.4：藍色車身配銀色車架。

Glass Sparkle Black：黑色車身配灰色車架。

Mat Sword Silver / Glass Sparkle Black：消光銀車身配黑色側板。

資料及圖片來源：Suzuki

Suzuki 在 EICMA 2026 米蘭車展正式發表全新 2027 年式 GSX-10R。這款新車以「FUN. UNLIMITED.」為口號，沿用 GSX-S1000 的 999cc 長衝程直列四缸引擎並加以改良，配上更緊湊輕巧的鋁合金車架、GSX-R 測試車手參與調校的底盤，以及多達 15 項的 S.I.R.S. 電子輔助系統，定位為通勤、週末旅遊和賽道行駛都能兼顧的全方位跑車。

Suzuki GSX-10R 以「FUN. UNLIMITED.」為口號，定位為兼顧通勤、週末旅遊與賽道行駛的全方位跑車。

定位：一台車包辦通勤、旅遊與賽道

GSX-10R 採用前傾的運動化騎姿，騎乘三角與 GSX-R1000R 相近，同時把座墊做得更平、更軟，兼顧跑山的前後移動空間與長途的舒適度。外觀融合現代設計潮流與 GSX-R 家族的設計元素，車身圖案與標誌致敬 GSX-R 血統，車頭兩側更加入源自賽車的空力翼片。

GSX-10R 側面造型，車身線條與圖案融入 GSX-R 家族的設計元素。

車頭兩側加入源自賽車的空力翼片，搭配前傾的跑車騎姿。

999cc K5 直四引擎：152 匹、106 N·m

引擎為 999cc 水冷 DOHC 直列四缸，源自經典的 K5 世代引擎，缸徑×衝程 73.4×59.0mm，壓縮比 12.2:1，並修改了機油油道以提升可靠性。根據歐洲媒體公佈的數據與推測，最大馬力為 152 匹（112kW）／11,000rpm，最大扭力 106 N·m／9,250rpm，符合 Euro 5+ 排放標準。變速箱為 6 速，WMTC 模式油耗為每公升 15.8 公里。

999cc 水冷 DOHC 直列四缸引擎源自 K5 世代引擎，並修改機油油道以提升可靠性。

GSX-R 調校底盤：53 度傾角與 KYB 全可調懸吊

底盤以「賽道與公路兩用」為設計目標，採用鋁合金雙樑車架，並由 GSX-R 測試車手參與騎乘質感的調校。為了配合跑車騎姿，原廠重新設計了座墊支架，並強化腳踏支架的剛性，讓騎士更容易夾緊車身。

• 傾角更大：最大傾角由 GSX-S1000 的 48 度提升至 53 度。
• 懸吊：前叉為 43mm KYB 全可調倒立式前叉，後避震為新設計的 KYB 避震器，並配備電子控制轉向阻尼器。
• 制動：前輪雙碟，搭配放射式煞車總泵，提升煞車手感與制動力。
• 輪胎：前 120/70ZR17、後 190/55ZR17（GSX-S1000 為 190/50ZR17），原廠配備 Bridgestone Battlax Hypersport S23。
• 其他：18 公升油缸的造型方便騎士前後移動並穩定夾持；採用 Eliiy Power 鋰離子電池，重量更輕、體積更小。

鋁合金雙樑車架，騎乘姿勢接近 GSX-R1000R，並由 GSX-R 測試車手參與調校。

最大傾角由 GSX-S1000 的 48 度提升至 53 度，後胎規格改為 190/55ZR17。

S.I.R.S. 15 項電控：首次搭載滑動控制與駐車煞車輔助

GSX-10R 搭載 Suzuki Intelligent Ride System（S.I.R.S.），合共 15 項電子控制系統，同時照顧賽道與日常道路。其中兩項是 Suzuki 首次採用的新功能：

• 滑動控制（Slide Control）：偵測過彎時車身的橫向滑動，並以最少的介入幫助穩定車身。
• 駐車煞車輔助（Brake Hold Control）：除了上坡起步，在平路和下坡同樣可以使用。

其他電控包括：3 種動力模式、循跡控制、防翹頭控制、彎道 ABS、彈射起步控制、引擎煞車控制、雙向快排和定速巡航等。

此外，GSX-10R 配備 Suzuki Ground Beacon System（SGBS）方向燈，會同時照亮車身旁的路面，讓其他道路使用者更清楚騎士的行進方向。儀表為全彩 TFT 多功能儀表，可透過 Suzuki Ride Connect+ App 連接手機，並設有 USB Type-C 插座。

全彩 TFT 多功能儀表，可透過 Suzuki Ride Connect+ App 連接手機。

Suzuki Ground Beacon System（SGBS）方向燈會照亮車身旁的路面，讓其他道路使用者更清楚騎士的行進方向。

Suzuki GSX-10R 主要規格

三種配色

GSX-10R 共推出三種配色：藍銀（Pearl Vigor Blue / Metallic Mystic Silver）、紅灰（Pearl Pulse Red / Solid Iron Gray）和灰黑（Metallic Galaxy Gray / Glass Sparkle Black）。售價及各地上市時間仍待公佈，香港代理的引入安排也有待確認。

GSX-10R 提供藍銀、紅灰、灰黑三種配色。

藍銀配色：Pearl Vigor Blue / Metallic Mystic Silver。

紅灰配色：Pearl Pulse Red / Solid Iron Gray。

灰黑配色：Metallic Galaxy Gray / Glass Sparkle Black。

資料及圖片來源：Suzuki

Daytona為其「端子鏡轉接座」系列新增了適用於Suzuki GSX-8系列及BMW R12/nineT的款式，並已於日本上市販售。此產品可讓端子鏡輕鬆安裝於原廠把手上，只需替換原廠把手端蓋即可。

Daytona端子鏡轉接座：只換原廠把手端蓋，Daytona／Highsider端子鏡直接安裝

Daytona推出的「端子鏡轉接座」，是專為將該公司或Highsider品牌的端子鏡安裝於原廠把手上而設計的專用零件。其設計只需替換原廠把手端蓋即可完成安裝。

本次新追加的款式有兩種：適用於Suzuki GSX-8T/TT/S/R（2023～2026年款）以及BMW R12/nineT（2023～2026年款）。兩者皆為專車專用設計，並指定適用於安裝尺寸為直徑30mm、寬度13mm以下的Daytona及Highsider品牌端子鏡。

GSX-8T/TT/S/R與R12/nineT適用規格：M12×P1.25／M12×P1.75螺紋×直徑30mm端子鏡

零件構成

適用於GSX-8T/TT/S/R（2023～2026年款）的轉接座（料號：69693），適用於把手內徑為M12×P1.25的母螺紋類型，且把手前端長度比握把前端長的車型。另一方面，適用於R12/nineT（2023～2026年款）的轉接座（料號：70138），適用於把手內徑為M12×P1.75的母螺紋類型，且把手前端長度比握把前端長的車型。目前已於日本全國經銷商等通路開始販售。

Daytona：https://www.daytona.co.jp/

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【新產品】Daytona「GSX-8T/TT/S/R（’23至’26）專用把手端後視鏡轉接座」Highsider/Daytona端子鏡對應

「GSX-8系列想裝端子鏡，就靠這個轉接座搞定！」Daytona專車專用設計，M12×P1.25內螺紋×Highsider/Daytona端子鏡都能裝，黑色陽極處理×附不鏽鋼螺栓，台灣Webike現已上架，相關改裝保養內容就在Webike！...

零件與用品

【新製品】Daytona「延長夾具工具」登場！彈簧夾取×手柄螺絲固定，S／M／L三種全長拆裝整流罩深處螺栓

Daytona 推出了一款「延長夾具工具」，方便拆卸難以觸及位置的螺栓。這款工具適用於整流罩深處或引擎周圍等隱蔽區域的作業。產品提供 S、M、L 三種全長可供選擇。 Daytona延長夾具工具：彈簧夾取×手柄螺絲固定，降低螺栓掉落風險 在機車維修中，拆卸整流罩深處的螺栓、更換速克達的外殼，或在引擎周...

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HONDA x Daytona x Dope x Moriwaki！四大品牌聯手，打造 CL500 極致改裝

在9月23日於株式會社 Daytona 本社測試場地所舉辦的「第14回 Daytona・森町・靜岡 茶會」活動中，Honda 將展出一款以 CL250／CL500 為基礎，提案全新客製化改裝風格的「CL500・COOL ADVENTURE STYLE」。 深度享受 CL250/500 的嶄新風格 S...

Suzuki堅守V型雙缸引擎的陣地！記者Noah Serene對備受矚目的新款SV-7GX進行影片試駕。他本人也將搭載相同645cc V型雙缸引擎的V-Strom 650視為愛車，因此對這具引擎有著深刻的理解。本次將對以跨界（Crossover）車款形式回歸的新SV進行充分的試駕。同時，編輯部唯一的女性成員An也將首次挑戰試駕！

【影片】Suzuki跨界車款SV-7GX全新登場：試駕報導｜Noah Serene與An的645cc V型雙缸騎乘感受

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【新車試駕】Suzuki「SV-7GX」試駕（113萬3000日圓起）｜645cc V型雙缸×跨界車×電子油門×雙向快排

V型雙缸以跨界車復活！Suzuki「SV-7GX」搭載645cc V型雙缸與電子油門，小開度油門更細膩，定速巡航超車加速不必降檔；座高795mm也比V-Strom 650的835mm更友善。試駕作者也指出安全帽鎖不便、ETC是否標配等缺點。相關報導就在Webike！...

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Suzuki「SV-7GX」試駕報導｜645cc水冷V型雙缸×座高795mm×上下快排×標配後貨架護弓

Honda CB1000F車主試駕Suzuki SV-7GX，座高795mm，身高172cm可單腳穩踩地面，上半身直立的騎乘姿勢對屁股、腰、肩膀負擔小，山中湖彎道仍有運動車款般的樂趣。文中也提到風鏡調整需要工具、轉彎導航不合個人喜好等缺點。相關報導就在Webike！...

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【新車】Suzuki「SV-7GX」10月13日日本發售！645cc V型雙缸跨界×S.I.R.S.×113萬3000日圓起×GSX-S1000GX一半價格

「GSX-S1000GX一半的價格，S.I.R.S.電子配備全上——SV-7GX用這個價格切入市場，誠意十足！」645cc V型雙缸跨界車10月13日日本發售，113萬3000日圓起（約台幣23萬1千元／約港幣5萬6千元）×17L油箱×雙向快排×三模式騎乘，比SV650多出電子配備差價不到30萬日圓...

EICMA 2026將在義大利米蘭舉行，屆時將舉辦回顧MotoGP歷史的特別展覽「SPEED LEGENDS」。現場除了展示歷代冠軍車款，也將舉辦抽獎活動，讓參觀者有機會贏得2027年MotoGP大獎賽的觀賽體驗。

EICMA 2026 MotoGP特別展「SPEED LEGENDS」：30多輛歷代最高級別賽車×AJS Porcupine×Desmosedici GP8×RC213V

本次特展由EICMA與MotoGP合作舉辦，將在約1,400m²的展區內，展出超過30輛曾活躍於公路賽世界錦標賽最高級別的傳奇賽車。預計展出的車款包括1949年由Leslie Graham奪得500cc級別首屆冠軍的AJS Porcupine、Moto Guzzi的八缸賽車，以及Giacomo Agostini和Phil Read曾駕馭的MV Agusta等。

此外，還將展出Franco Uncini的Suzuki XR40、Mick Doohan的Honda NSR、Kevin Schwantz的Suzuki RGV等讓車迷津津樂道的經典名車。在MotoGP代表性車款方面，則有Casey Stoner的Ducati Desmosedici GP8、Valentino Rossi與Jorge Lorenzo的Yamaha YZF-M1，以及Marc Márquez的Honda RC213V等。展品中還包含一些鮮為人知、採用獨特技術的稀有車款，讓參觀者能近距離見證競賽科技的演進。

SPEED LEGENDS抽獎與MotoGP電玩競技場：QR碼參加×贏得2027年Mugello、Misano維修區入場體驗

展區內除了靜態展示，也將舉辦觀眾互動活動。參觀者可透過掃描設於展區內Corso Italia沿線及22號館出口處「Win Corners」專用方塊的QR碼，參與抽獎競賽。此競賽將抽出幸運得主，贏得2027年義大利大獎賽（Mugello）及聖馬利諾大獎賽（Misano）的限定體驗。得獎者將可攜帶一名同行者，獲得週末賽事期間的維修區入場權，並體驗MotoGP幕後活動的獨特機會。

此外，「MotoGP電玩競技場」將提供使用真實摩托車的模擬器體驗，以及以Mugello和Misano賽道為背景的電玩遊戲「MotoGP26」。現場還有機會贏得官方周邊商品，內容豐富多元，讓各年齡層的車迷都能盡情沉浸在賽車世界中。

EICMA 2026的展期為11月5日至8日，每日開放時間為9:30～18:30（義大利當地時間）。

EICMA：https://www.eicma.it/it/

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【EICMA 2026】摩托車界的勞斯萊斯 Brough Superior 宣布參展米蘭車展｜重回2013年品牌復活舞台×日本S.S.100售價1,392.6萬日圓（約台幣291萬5千元／約港幣69萬8千元）

「被稱為摩托車界的勞斯萊斯，1940年前約3,000輛幾乎全為客製化生產。」Brough Superior宣布參展EICMA 2026，回到2013年品牌復活的米蘭舞台，展出車輛尚未公布。相關報導就在Webike！...

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【EICMA 2026】新款CBR1000RR-R FIREBLADE即將登場｜回顧Honda Fireblade 34年歷史×CBR900RR（1992）到15代演進

10月，在西班牙赫雷斯，迷彩塗裝的測試車輛進行了測試，接著於10月31日HRC的Instagram也發布了預告圖，種種跡象顯示，新款Honda「CBR1000RR-R FIREBLADE」極有可能在11月3日開幕的米蘭車展（EICMA）上發表。Fireblade的起源，是1992年在歐洲發售的首代「...

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【海外新車】KTM EICMA 2026預告全11款2027年式｜1390 SUPER DUKE GT市售×GT EVO搭載AMT×390 ADVENTURE X

只公開剪影卻已透露不少資訊！KTM預告在EICMA 2026發表全11款2027年式新車，其中1390 SUPER DUKE GT將投入市售，GT EVO搭載無需離合器操作的AMT自動手排；調亮預告圖片後浮現9款車型剪影，11月3日記者會還將公開越野新技術。相關報導就在Webike！...

Suzuki EICMA 2026預告新車｜引擎與DR-Z4S／SM的398cc單缸完全一致

預告圖片以「SERIOUS FUN STARTS HERE.」為標語，大幅展示了引擎的右側。首先映入眼簾的是印有SUZUKI標誌的圓形離合器蓋。

將其與DR-Z4S／SM的官方照片並列比對，從圓形蓋上的T字形浮雕設計、標誌位置，到蓋子周圍的螺絲配置都完全一致，鋁製煞車踏板的形狀也幾乎相同。DR-Z4S／SM搭載的是398cc水冷DOHC四汽門單缸引擎，可輸出最大馬力38PS/8000rpm，最大扭力37N・m/6500rpm。新車也肯定是以這具398cc單缸引擎為基礎打造！

Suzuki預告新車腳踏為越野款式｜後搖臂與後輪看似偏向DR-Z4SM街道取向

腳踏為帶有齒紋的越野款式，支架為黑色。僅看此處，似乎與DR-Z4S的設計方向相同，但後方可見的鋁製後搖臂，下垂角度似乎不像滑胎車款DR-Z4SM那樣明顯。越野車款DR-Z4S的最低離地高為300mm，比SM的後搖臂下垂角度更大。這個下垂角度不大，或許是因為懸吊行程較短，車體設計偏向街道使用。

圖片左側隱約可見的後輪，也與DR-Z4S的塊狀胎紋不同，看起來像是SM的街道用胎。雖然確定是以DR-Z4系列為基礎，但預測這將是一款更偏向街道騎乘的車款。

Suzuki DR-Z4SM衍生旅行車款？｜11月3日EICMA 2026世界首發揭曉

Webike日本編輯部先前在DR-Z4S／SM發布時，曾詢問過衍生車款的可能性，當時開發團隊回應：「由於引擎和車體偏向越野取向，要完全轉用於街道車款有難度。」變速箱為5速，這點也可能成為完全轉向街道車款的瓶頸。

因此，綜合以上推測，Webike日本編輯部預測這將是一款以DR-Z4S（SM）為基礎，並加入些許旅行取向的車款。或許會成為一款比17吋輪框的DR-Z4SM更為溫和的398cc單缸車款，能應付從市區通勤到長途旅行。

如此一來，預計會配備整流罩和提升舒適性的座椅等，但DR-Z4S／SM的油箱容量為8.7L，若要作為旅行車款，則希望能提升油箱容量。也有可能是單純的DR-Z4SM低座高版本，但這樣似乎不太需要特別事前預告，因此我們更期待這會是一款衍生車款。

答案將於11月3日上午9點30分（台港時間下午4點30分）公布。發表會將透過Suzuki全球官網進行直播，並在米蘭羅菲拉展覽館的6號廳I30攤位展出。請期待11月3日的EICMA。

 

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搭載於SV650等車款的Suzuki名機——645cc的V型雙缸引擎，竟然以跨界車（Crossover）的形式復活了。這次並非簡約實用的街車SV650，也不是已確立中量級冒險車款地位的V-Strom 650，而是以全新的風格登場。本文將解析SV的新篇章，並提供試駕心得。

︎攝影：山內潤也

Suzuki V型雙缸險遭放棄？SV650停產後的逆轉復活

SV650與V-Strom 650是Suzuki在中量級V型雙缸車款中，無論日本國內外，尤其在歐洲獲得極大支持的車型。據說自1999年問世以來，其引擎累計生產了50萬具。90度V型雙缸獨特的脈動感與排氣聲浪、易於操控的動力與扭力、強勁的加速感等，深受熱愛運動風格的騎士、玩家，以及通勤通學的日常使用者廣泛喜愛。

SV系列車款在2025年因各種法規而下架停產，考慮到其長達25年的歷史，這確實有些出乎意料。如此大獲成功的引擎，為Suzuki帶來如此豐厚的利潤，且即便歷經25年仍擁有廣大忠實追隨者的車款，竟要就此走入歷史？

事實上，Suzuki內部似乎也有不少聲音認為「不如就讓這具名機引退吧」。由於設計老舊導致應對法規的難度極高、V型雙缸高企的成本與製造難度，加上800cc並列雙缸GSX-8系列的陣容日益完善等，放棄的理由要多少有多少。然而，無論是Suzuki內部還是外部，V型雙缸粉絲的信念都異常強烈。原先早已傾斜向「乾脆放棄」的討論被逐漸推回，最終迎來了「還是順應法規讓它延續下去吧」的大轉變。就這樣，Suzuki這款名作V型雙缸引擎得以再次延續生命。

如今，日本車廠中僅剩Suzuki還在生產V型雙缸引擎。從這個意義上來說，SV650顯然已成為Suzuki的品牌標誌之一。放眼其他車廠，許多車款都以效率為最優先而使個性逐漸淡化，在此情況下，Suzuki的這項決定可謂是極具前瞻的果斷，令人深感歡迎與肯定。

SV-7GX為何選擇跨界車（Crossover）？介於SV650與V-Strom 650之間

這款中量級V型雙缸的復活，並非以街車SV650或冒險車V-Strom 650的形式，而是採用了全新的跨界車風格。這可以說是SV650和V-Strom 650的「優點結合」，但另一方面，考慮到這兩款車未來可能（？）也會復活，搭載相同引擎的車款之間可能會出現細分化的情況，這是否會造成問題呢？

開發團隊說明，『跨界車將成為新的標準，此趨勢已然浮現。』SV650和V-Strom 650都有悠久的歷史，其使用方式和粉絲群體都已確立。相對地，他們希望創造一些新的東西。

「當初冒險車款登場時，誰能預料到它會如此受歡迎並成為一個龐大的分類呢？市場的需求會隨著時間逐漸改變。而現在，我們認為跨界車或許能取代街車或運動街車的地位。」

或許確實如此。街車騎乘時風阻較大，而冒險車又過於龐大，且並非打算騎去越野。跨界車正是結合了這兩者的優點。這種趨勢確實正在形成。

另一方面，身為騎乘著如今已是經典舊車——油冷Bandit 1200S（附半罩式整流罩）的筆者而言，不禁覺得「咦？難道是繞了一圈又回到原點了嗎？」不過，這種萬能型摩托車總是受歡迎的，而中量級V型雙缸引擎也正好適合這種萬能車款。

Euro 5+法規下，645cc V型雙缸動力與扭力不減反增

各車廠都面臨著「Euro 5+」的法規要求。以Suzuki為例，最近DR-Z400系列以DR-Z4S/SM的形式復活，聽取說明後才深刻體會到其法規應對的艱辛。然而，DR-Z400由於燃料供應系統仍停留在Euro 2等級，需要提升至Euro 5+，因此付出了巨大的努力。而SV650系列引擎已支援到上一級法規（Euro 5），因此這次僅透過進排氣系統的調校便成功應對。

進氣系統採用了新的電子油門，不僅能更精細地控制進氣，在物理上也實現了小型輕量化。排氣系統則在觸媒後方增加了O2感測器，能夠偵測觸媒的劣化情況，從而符合Euro 5+標準，同時也實現了更精密的空燃比控制。硬體方面，延續了雙火星塞的V型雙缸單元，並未進行重大變更，最顯著的改動是為了支援快排系統而改變了變速箱的齒輪爪形狀。

結果，儘管應對了法規，但與上一代SV650相比，動力和扭力都略有提升。而且轉速保持不變，燃油經濟性也得到了改善。這其中的奧秘何在？據說主要原因是採用了電子油門。透過前後汽缸的獨立控制等微小調整的累積，才得以實現這些數值。

引擎負責人表示：「這幾乎在誤差範圍內」，雖然他的語氣並未特別強調動力提升的重要性，但能夠從這具已有25年歷史的引擎中持續榨取出更多潛在動力，仍然是一件令人讚嘆的成就。

還有一點值得注意的是，SV-7GX的基礎引擎是基於SV650系列，而非V-Strom 650系列。雖然同為水冷645cc V型雙缸，但它採用了以享受高轉速樂趣為主的SV650設定（而非V-Strom重視常用轉速域的輸出特性設定，後者為69PS/61N・m）。即使配備了半罩式整流罩，提升了長途旅行的舒適性，但這似乎也傳達了希望騎士能充分享受這具V型雙缸運動性能的訊息。

SV-7GX車體解析｜SV650骨架×電子油門×雙向快排

車體方面幾乎完全繼承了SV650。雖然因為加裝了整流罩、後貨架，外觀有了很大的變化，但鋼製桁架式車架和前後懸吊幾乎都沿用了SV650的配置。

車架在車頭部分增加了安裝整流罩的支架類，副車架則為了考慮雙載或載物而加強了強度，但與行駛性能相關的剛性值和幾何數據都直接沿用SV650的設定。

行程125mm的正立式前叉和後單槍避震，基本也與SV650相同，僅針對加裝整流罩等造成的重量增加，進行了內部設定的調整。雖然目前的趨勢是倒立式前叉，但考慮到與Gladius時代傳承下來的桁架式車架的搭配等因素，沿用柔韌的正立式前叉是個明智的選擇。不過，輪框則採用了新款的10幅式設計，比之前的5幅式輪框更輕。

騎姿方面，把手提高了27mm並向後拉了24mm，座高因坐墊厚度的差異增加了10mm。腳踏位置相同，因此著地性略有下降，但膝蓋彎曲角度變緩，上半身也更加直立。

另一項值得一提的是，Suzuki罕見地採用了Pirelli輪胎（Angel GT II）作為原廠配胎。這意味著一款綜合性能優異的輪胎，與一款綜合性能優異的摩托車相結合。

總體而言，車身和懸吊系統基本與SV650相同，可以說幾乎沒有變化。僅針對跨界車風格進行了微調，這也證明了SV650本身優異的基礎性能。雖然外觀變化很大，但基本上可以認為它是SV650的衍生車型，並且儘管配置偏向旅行車，但其骨架明顯比V-Strom更偏向SV650。

順帶一提，在電子控制方面，除了後述的駕駛模式選擇器（SDMS）和電子油門，還搭載了據稱能實現更平順控制的STCS（Suzuki循跡控制系統）、雙向快排系統，以及可與智慧手機連動、在儀錶板上顯示轉彎導航等功能的新應用程式「Suzuki Ride Connect+」，進行了符合時代潮流的更新。

SV-7GX試駕心得｜街車的親切感×冒險車的包容力

僅憑上述資訊，在騎乘之前就已確信「這絕對是台好車」。筆者過去對V-Strom 650也曾有同樣的確信，並購買了它，結果確實非常棒，與它共度了6萬公里。當時的感覺似乎又湧現了。

實車與SV650相比，由於加裝了整流罩，存在感更強，但仍然只是在街車上加裝了半罩式整流罩，並沒有V-Strom那種龐大的尺寸感，因此沒有令人卻步的門檻，可以輕鬆跨上並出發。雖然座高比SV650增加了10mm，但與V-Strom的835mm相比，795mm的設定更加友善。跨上時，只需注意不要撞到原廠配備的後貨架。

跨上後，騎姿緊湊，把手位置非常自然。然而，它又不同於SV650或V-Strom，擁有獨特的平衡感，讓人感覺這是一輛全新的交通工具。與SV650相比，騎姿非常輕鬆；與V-Strom相比，車身尺寸明顯小巧，操控感更佳。

映入眼簾的整流罩不像冒險車款那樣龐大，正如筆者的Bandit 1200S一樣，只是在街車上加裝了半罩式整流罩。不過，與GSX-S1000GT等旅行運動車款相比，擋風鏡的角度相當直立，即使不趴下也能獲得足夠的防風效果。

彩色TFT液晶儀錶板的第一印象是「有點小」。習慣了最近試駕的GSX-8TT的5吋儀錶板，SV-7GX的4.2吋確實顯得有些小。當然，各種顯示資訊也較小，需要適應。如果再顯示智慧手機連動應用程式的轉彎導航，感覺會更小。不過，各種模式切換的清晰度一如既往的Suzuki風格，這一點值得讚賞。

新採用的駕駛模式選擇器（SDMS）具備A、B、C三種模式。以往許多車款的模式差異僅在於油門反應，最高輸出則維持不變；然而，SV-7GX如同Hayabusa，其C模式的最高輸出從其他模式的54kW（73PS）降低至45kW（61.2PS），此設定旨在「支援首次升級至大排氣量車款的騎士」。

645cc V型雙缸引擎進化兩點｜小開度油門精準度×超車加速

雖然前言冗長，但實際騎乘後，新生SV-7GX果然不出所料，表現非常出色。油門反應平順、離合器接合自然、無論轉速高低都有強勁的驅動力、安靜且質感優良……25年以上累積的調校絕非浪得虛名。

其實在試乘前，開發人員、熟識的Suzuki相關人士等都曾說過「引擎變得非常棒！」，確實如此。但這具引擎本來就「非常棒」，所以要說哪裡好，反而變得困難。

騎乘一段時間後，發現了兩點優勢。第一點是油門極小開度下的精確度。即使僅僅是輕微地「觸碰」油門（甚至無法稱之為「開啟」的區域），也能感受到極其平順的反應。

從250-400cc級距升級，或初次騎乘雙缸車款時，每缸排氣量超過300cc的引擎反應有時會比想像中更「猛烈」。然而，SV-7GX在極小開度區域的調校比上一代SV650更為精緻，將650cc V型雙缸在怠速以上的爆發力，調教得毫不嚇人。

這不僅對新手友好，在U型彎等低速情況下，對老手來說也非常實用。當然，這種易於操控性也得益於離合器接合的確切感。

第二點是從定速巡航狀態下的超車加速。在6檔以80km/h或100km/h巡航時，要進行超車加速只需輕輕轉動油門。

特別是從70-80km/h開始，可能會下意識地降檔，但這完全沒有必要。只需打開油門，伴隨著V型雙缸特有的渾厚聲浪，便能強勁地加速駛入超車道，這種可靠性是四缸車所沒有的魅力，而且這種靈活性也超越了上一代車款。

這兩點進化很可能都歸功於電子油門的採用，但如果基礎不夠好，也無法實現。再次確信這是一具值得保留的經典引擎。

「老爸，果然還是V型雙缸啊！」90度V型雙缸的脈動感與包容力

如果以運動的心態來騎乘，在6000rpm之後動力會變得更加充沛。巡航時安靜的引擎聲，在動力區間大開油門時會發出響亮的進排氣聲，即使是跨界車，也能讓人感受到運動的樂趣。在一般道路上符合常識的速度範圍內，幾乎不會拉到紅線區，透過在8000rpm左右換檔並再次大開油門，可以享受到車輛衝刺的扭力。

SDMS的三種模式，在低轉速域的感覺差異不大，只有在拉高轉速時，C模式才會感覺稍微溫和一些。A和B模式在拉到動力區間時差異也不大，可以根據個人喜好選擇。這讓我看到了V型雙缸引擎的深邃之處，能夠將電子控制塑造出的性格完全包容。順帶一提，快排系統也非常優秀。特別是升檔非常順暢，即使是平常主張「不需要快排」的筆者，也樂於使用。

在動力區間，把手和腳踏會產生輕微的震動，但這種震動並非令人討厭的特定轉速下的震動，而是隨著轉速上升而增加的自然類型的震動，因此並不太在意。

更令人欣喜的是，90度夾角V型雙缸特有的脈動感和包容力。如今，透過270度曲軸實現與90度V型雙缸相同點火間隔的並列雙缸已趨於主流，但果然還是「正宗」的與眾不同。270度並列雙缸當然也有出色的車款，但它們透過平衡器等方式消除固有震動，追求90度V型雙缸的感覺，而無需這些輔助的純正V型雙缸，其動力感和觸感則更加直接。

「純粹的造車工藝」……這不僅限於摩托車，在追求效率的現代社會中，這或許是一種被遺忘的價值觀。正因如此，SV-7GX的645cc V型雙缸才擁有與眾不同的個性和（或許有些誇張，但）能觸動靈魂的感覺。

當然，這也可能與其設計較舊的引擎本身所保留的舊世代感覺有關。但筆者認為，這也正是「純粹的感受」的一部分，而且它與現代的跨界車包裝完美契合，這點也非常出色。

半罩式整流罩×後貨架的「質量分散」，造就SV-7GX穩定車身

引擎透過電子油門的採用達到了新的高度，這令人欣喜。但真正讓我著迷的，或許是車身。

無論哪個廠牌，加裝了半罩式整流罩的街車車款，通常比其基礎的街車版本給人的印象更好。原因（僅為個人觀點）主要有以下幾點：

① 加裝半罩式整流罩後，前輪負載增加，前輪接地感增強。
② 儀錶板和頭燈等重物從把手固定改為整流罩固定，使得操控本身反而變得更輕盈。
③ 配合整流罩的加裝，通常把手會升高，因此上半身會更直立，操作更從容。

……筆者認為是這樣。目前擁有的Bandit 1200S之前擁有無整流罩的Bandit 1200，這三點完全適用。例如，CB400 Super Four及其半罩式整流罩版本Bold’or也同樣如此。

在賽道騎乘等情況下，這些特點可能不一定能發揮作用，但在各種情況都會發生的一般道路騎乘中，筆者的觀點大致不會錯。此外，質量的分散也會為車身帶來適度的遲鈍感，也就是包容力。

相較於SV650，SV-7GX正是這種印象。把手升高，騎士無意識中施加在前輪的負載減輕，取而代之的是整流罩的重量提供了前輪的接地感。而騎士由於上半身更直立，操作更放鬆，不會對升高後的把手施加不必要的力道，使得車身原有的轉彎能力更能發揮。由於上半身直立且座高升高，騎士的重心可能比SV更高。這使得車身比SV650更靈活，儘管車重增加了12公斤，但騎起來卻非常輕快。

即使騎乘情境改變，這種良好的印象也始終保持。在市區低速騎乘時易於操控，轉向角度也足夠，轉彎靈活。在郊區的幹道上騎乘時，車輛仍在掌控之中，除了騎士期望之外的任何行為都不會出現，始終忠實回應騎士的意圖。進入高速公路後，無論速度如何，始終保持著穩定的感覺，這不僅歸功於車身的包容力，也得益於整流罩和護手產生的空氣動力學效果。

帶來這種良好印象的一個因素，正如前面略有提及，是質量的分散。不僅加裝了整流罩，後座還增加了加厚的雙座墊和後貨架，重量平衡應該是前後分散的。

雖然這與強調質量集中的運動車款設定相反，但正是這種設定帶來了適度的包容力，並提升了作為跨界車款的萬能性。這種設定帶來的溫和感，讓人聯想到舊車，特別是對於資深騎士來說，可能會帶來安心感。

此外，雖然時間很短，但也體驗了雙載騎乘。注意到的是，後座乘客的位置較高，而且意外地分開。即使是嬌小的女性，如果能有更緊密的連結感會更安心。

後座乘客的坐姿較高，雖然能讓騎士透過頭盔看到前方視野，但騎士方面由於重心位置較高，可能會出現晃動，操作時需要小心。如果安裝頂箱，讓後座乘客靠在箱子上，後座乘客與車輛的一體感會增強，結果騎士在操作上也可能更有安心感。

SV-7GX與SV650、V-Strom 650比較｜差異在哪？

最初「這絕對是輛好車」的直覺果然沒錯，SV-7GX在試駕中沒有任何令人不滿之處。在此基礎上，我們將從SV650和V-Strom的角度，再次審視兩者之間的差異。

從SV650的角度來看，SV-7GX失去的可能只有賽道性能。例如，如果想參加賽道騎乘活動，SV-7GX的直立騎乘姿勢可能過於不適合，而SV650更能滿足運動精神。

然而，在其他一般道路騎乘方面，SV-7GX在各方面都是更好的選擇。它輕鬆、靈活且舒適。雙載和載物也沒問題。在蜿蜒山路上，甚至可能比SV650更能從容地享受高速騎乘。雖然車身和引擎幾乎相同，但在一般道路性能方面，SV-7GX可謂實現了完美的蛻變。

從V-Strom 650的角度來看，其壓倒性的輕巧是其魅力所在。V-Strom確實是一輛非常出色的摩托車，但其尺寸感確實會挑選騎士的身材，龐大的整流罩和寬闊的把手在車庫裡也佔據了不少空間。

在這方面，SV-7GX具有公路車的尺寸感，相較於V-Strom 650，它更加緊湊且易於親近。雖然車架從V-Strom的鋁合金變成了SV650基礎的鋼製，但在騎乘上並未感受到差異（或負面影響），SV-7GX也具備了V-Strom原有的包容力。儘管在厚實的坐墊、雙載的舒適性，以及高大騎士所享受的大尺寸車身帶來的從容感等方面，SV-7GX可能略遜於V-Strom 650，但這些差異也微乎其微。

SV-7GX缺點與選配｜安全帽鎖、ETC與舒適高座墊

SV-7GX的試駕體驗留下了極佳的印象，如果非要提出「如果這樣會更好」的幾點，那就是：

① 必須拆下坐墊並拉出鋼索才能使用的安全帽鎖很不方便，希望能有獨立式的。
② ETC是否應該標配？

…這兩點都是關於使用便利性的問題，也僅能想到這些。此外，考慮到著地性而設計的坐墊，給人一種限制了坐姿的感覺。

試著換上選配的「舒適高座墊（+25mm）」，雖然犧牲了著地性，但平坦的坐墊面積增加了，自由度也大大提高。與後座乘客的重心位置也更為接近，雙載也會更舒適。如果對著地性沒有疑慮，強烈推薦舒適高座墊。

另一方面，還有一些文中未曾提及的優點，我想在此列舉：

① 油箱容量增加至17L（SV650為14L），續航里程更長。
② 前煞車的控制性和絕對制動力。
③ （或許會有人持不同意見，但）特意採用柔韌的正立式前叉，與車身達到了絕佳的平衡。

特別是油箱，要在高聳的V型雙缸引擎上方安裝，同時保持纖細的造型，並確保如此大的容量，想必付出了巨大的努力。

最後談談價格。試駕的白/藍配色，以及帶有紅色輪框的灰色、帶有藍色輪框的黑色，售價均為117萬7000日圓（約台幣24萬5千元／約港幣5萬9千元）。相較於售價83萬6000日圓（約台幣17萬4千元／約港幣4萬2千元）的SV650，雖然給人價格有所上漲的印象，但與競爭對手相比，仍然維持在合理的範圍內。加上電子油門等技術革新以及近期的漲價潮，這個價格設定令人感激。如果考慮到後貨架也作為標準配備，反而顯得更划算。

然而，這還不是全部。令人驚訝的是，捨棄圖案的簡約白色版本竟然便宜4萬4000日圓，售價僅為113萬3000日圓（約台幣23萬6千元／約港幣5萬6千元）。雖然有人可能會認為它過於簡潔而缺乏魅力，但由於SUZUKI和SV-7GX的貼花沒有在上面噴塗透明漆，如果將它們撕掉（怎麼能這麼說！），就會得到一輛非常無國籍感的摩托車。

以那純白色為畫布，貼上自己喜歡的貼花或切割貼紙線條等，就能輕鬆打造出專屬風格。透過貼紙的品味，這輛針對行家的摩托車，或許也蘊藏著瞬間年輕化的可能性。在性能不變的情況下，僅透過顏色就提供了更實惠的選擇，這非常符合Suzuki的風格，也深深打動了筆者。

※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Suzuki授權經銷商）。以上為日本市場售價與配件資訊，台港引進計畫，請關注當地Suzuki授權經銷商公告。

Suzuki V型雙缸的未來｜SV650與V-Strom 650也可能復活

正如開頭所述，SV-7GX以全新的跨界車形式復活，完美結合了SV650和V-Strom 650的優點。但這樣一來，粉絲們可能會擔心「那我們所愛的SV650（或V-Strom 650）還會出現嗎？」對此，我們得到了積極的回應。

「在這個時代，為了單一車型而特地讓引擎符合法規，這份辛勞是不會去做的，公司也不會允許。我想是這樣吧（含笑）。」這意味著SV650和V-Strom 650都有很大的復活可能性！

甚至可能SV650會以「倒立式前叉配分離式把手！」等更運動化的規格出現，而V-Strom 650則可能進一步追求19吋輪框和長行程的越野性能。更進一步說，巡航車款也…？

重生後的SV令人印象深刻，甚至讓人產生了這樣的想法。我期待著未來Suzuki能繼續編織這個V型雙缸的故事，作為其重要的品牌識別。這次試駕讓我深感，SV-7GX將成為一個契機，讓更多人認識到它的魅力。

Suzuki已迅速準備了大量的試乘車，讓大家能夠親身體驗這款新車。請務必來體驗一下回歸的SV。

Suzuki SV-7GX主要規格

• 全長×全寬×全高：2,160×910×1,295mm
• 軸距：1,445mm
• 最低離地高：135mm
• 座高：795mm
• 裝備重量：211kg
• 引擎：水冷4行程V型2汽缸DOHC 4汽門 645cc
• 最高輸出：54kW（73PS）/8,500rpm
• 最大扭力：64N・m（6.5kgf・m）/6,800rpm
• 油箱容量：17L
• 變速箱形式：常時嚙合式六速往復
• 煞車形式（F/R）：油壓式雙碟煞（ABS）/油壓式單碟煞（ABS）
• 輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17M/C（58W）/160/60ZR17M/C（69W）
• 建議售價：117萬7000日圓（Brilliant White為113萬3000日圓）

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SV650 (650cc) 車主：よ 先生

Suzuki SV650 自 1999 年初代車型推出以來，便以其輕巧緊湊的車身與易於駕馭的 V 型雙缸引擎組合，贏得了眾多騎士的支持，是一款備受推崇的中量級運動街車。

現行車型於 2016 年重新登場，採用鋼製桁架車架，兼具纖細車身與優美造型。其特色在於低轉速域的強勁扭力與高轉速域的順暢拉升，整體設計可在市區到蜿蜒山路等各種路況下享受輕快的騎乘樂趣。此外，還搭載了低轉速輔助系統等電子控制系統，使其成為一款無論新手或資深騎士都能輕鬆駕馭的車款，在市場上建立了穩固的地位。

車主「よ」先生在考取大型二輪機車之際，開始考慮購買中量級街車車款，並在考量了車庫尺寸及自身體型後，選擇了 SV650。優美的桁架車架、良好的雙腳著地性以及高性價比，是其決定的關鍵因素。從他週末騎乘出遊的描述中，可以感受到他對這款車的喜愛。

＜我的愛車評論＞

■ 購買動機・用途・比較車型

考取大型二輪機車駕照之際，開始考慮購買大型重機。
主要用於週末長途旅行。
考量到平時停放車輛的車庫尺寸及自身體型（168cm 體型偏瘦），認為中量級街車車款最為適合。在比較了 CB650R、Z650RS、XSR700 等車型後，最終被其高性價比、良好的雙腳著地性以及優美的桁架車架所吸引，決定購入。

■ 優點

美麗的藍色桁架車架與同色油箱、圓形頭燈。
對騎士操控反應靈敏。
從低轉速域到高轉速域都能帶來騎乘樂趣的引擎。
良好的雙腳著地性。
新車價格約在 80 萬日圓區間，性價比極高。

■ 缺點

完全沒有。

■ 給未來購買者的建議

由於已停產，若有意購買，請務必加快腳步。

■ 未來的改裝計畫

購入後已安裝 ETC、安全帽鎖、把手加熱器。未來為了長途旅行，正考慮加裝減震座墊。

 

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安裝無土除套件後，符合安全標準

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在為該車款安裝 Yoshimura 無土除套件時，若同時安裝此側邊反光片套件，即可符合安全標準。此產品是為已安裝或考慮安裝該公司無土除套件的車主所設計。

Yoshimura Japan：https://www.yoshimura-jp.com/

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YOSHIMURA JAPAN發表了適用於Suzuki GSX-8R、GSX-8S等車型的「汽缸頭墊片 t=0.45mm」。此規格比標準薄，目前已可於Webike台灣與香港訂購。

調整擠流高度（Squish Height）的賽車專用零件：YOSHIMURA汽缸頭墊片 t=0.45mm（292-11A-0450）

YOSHIMURA JAPAN 最新將汽缸頭墊片納入產品線，適用於Suzuki 並列雙缸引擎車型。零件編號為「292-11A-0450」。本產品是作為賽車專用零件開發，不適用於一般道路行駛。

產品厚度設定為0.45mm。與標準（STD）墊片厚度0.6mm相比，此規格更薄。這使得調整引擎內部的擠流高度（Squish Height）成為可能。

搭載同系列引擎的車款在賽車運動中表現亮眼，例如2026年8月，GSX-8R 在 MotoAmerica Twins Cup 的 Mid-Ohio 站包辦冠亞軍。此外，2026年9月也宣布推出Suzuki GSX-8R/S及V-Strom 800系列專用的「輕量化離合器釋放臂」，持續擴充相關零件品項。

適用Suzuki GSX-8R／GSX-8S／GSX-8T／GSX-8TT：2023至2025年款車型

適用車型包括GSX-8R的2024年和2025年款，GSX-8S的2023年至2025年款。此外，也適用於GSX-8T的2025年款和GSX-8TT的2025年款。2026年9月也發表了YOSHIMURA JAPAN為Suzuki 2026年款15款車型提供的零件適用性。

預計於10月中旬交貨。請注意，產品設計、規格和價格可能會在未經預告的情況下變更。

由於庫存狀況隨時變動，即使訂單顯示「有現貨」，也可能無法提供商品。官方網站也公開了產品手冊的PDF檔案。

YOSHIMURA JAPAN：https://www.yoshimura-jp.com/

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【MotoAmerica Mid-Ohio】Suzuki GSX-8R包辦Twins Cup冠亞軍！Bodie Paige奪冠×Chapin第二，車隊首次1-2完賽

「看到其他車手都比較謹慎，我決定從一開始就往前衝！」——Bodie Paige在雨後濕滑路面第一圈就取得領先，帶領隊友Chapin完成MotoAmerica史上首次GSX-8R的1-2完賽！Suzuki在美國賽場的完整報導就在Webike！...

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【新產品】DAYTONA「Light Clutch release arm」Suzuki GSX-8R/S×V-Strom 800系列！離合器操作減輕約20%×鋁合金黑色陽極×2023至2026年式適用

「離合器太重？換個釋放臂就輕20%！」DAYTONA省力離合器釋放臂只需更換引擎側的一個小零件，透過改變臂比讓GSX-8R/S/T/TT及V-Strom 800/DE離合器操作明顯變輕，市區換檔更舒適——鋁合金黑色陽極還讓引擎周邊更好看！...

零件與用品

【適用追加】YOSHIMURA「SUZUKI 2026年式15款車型」零件對應！GSX-R1000R×隼×GSX-8R/S×V-Strom×GIXXER

「GSX-R1000R、隼、GSX-8R/S、V-Strom、GIXXER……Suzuki 2026年式15款車型通通有！」YOSHIMURA JAPAN大規模更新2026年式適用資訊，機油蓋、煞車拉桿護弓、把手端子、後輪軸心座套件等多款質感提升零件開放選購，台港讀者可直接於Webike依車型搜尋，...

本企劃從 Webike 社群網站上投稿的「我的愛車」中，挑選出編輯部感興趣的一台進行介紹。這次要介紹的是 SUZUKI 的「V-Strom 250SX」，車主是「非公開用戶」。

V-Strom 250SX (250cc) 車主：非公開用戶

SUZUKI 的「V-Strom 250SX」是一款搭載輕巧車身與油冷單缸引擎的輕量級冒險車款。採用了在運動街車 GIXXER 250 系列中備受好評的油冷SEP引擎，兼顧了低中速域充沛的扭力與高轉速域順暢的加速性。

車名中的「SX」代表著運動跨界 (Sport Crossover)，配備了前19吋、後17吋的多功能胎，設計上考量了在非鋪裝路面上的行駛能力。直立的騎乘姿勢、大型風鏡、護弓等，配備齊全，讓長途旅行更加舒適，是一款從鋪裝路面到平坦泥土路，都能在各種路況下享受騎乘樂趣的魅力車款。

「非公開用戶」表示，他選擇 V-Strom 250SX 是因為想要一台冒險車款。他為愛車取名「Scarlet」，並樂在其中。單缸引擎獨有的輕快騎乘感受，似乎也滿足了車主的期待。

＜我的愛車評論＞

■購買動機・用途・比較車種

想要一台冒險車款

■優點

引擎性能優異

■缺點

著地性不佳（腳踏不到地）」

■給未來購買者的建議

推薦加裝引擎護桿

■未來的改裝計畫

排氣管

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Suzuki「GSX1100S Katana（1100cc）」車主評價｜夫妻同騎Katana×新古典改裝×現今仍能享受騎乘樂趣×舊車維護需費心缺點【Webike愛車精選】

「看著妻子騎Katana 400的身影，我也從Yamaha R6換成了GSX1100S Katana。」目標不是漂亮地保存舊款Katana，而是現今仍能享受騎乘樂趣的Katana。舊車需要定期保養，但投入的心力越多，就越增加愛意。——Webike愛車精選就在這裡！...

新車．絕版車

Suzuki「V-Strom 250」車主評價｜30年愛車換購×油耗33km/L×缺點車重/動力不足/低速抖動×「能接受就好」購車哲學【Webike愛車精選】

Webike愛車精選本次介紹Suzuki「V-Strom 250」250cc，車主老Ranger先生從相伴30年的老車換購，暱稱愛車「黑Strom」，主要用於歷史遺跡文化財巡遊單日旅行。優點：低轉速扭力充足換檔次數少、平均油耗33km/L以上（加滿可行駛500km）、直立騎姿不易疲勞。缺點：高速動力...

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實用域優先，捨棄不常用速域 SUZUKI V-Strom 250車主真實心得 【Webike愛車精選】

SUZUKI V-Strom 250車主真實分享：重視油耗與載物性能、操控輕鬆、保養經濟，每公升27-34公里油耗表現亮眼，適合長途旅行騎士參考的250cc冒險車購車心得。...

本企劃從 Webike 社群網站上投稿的「我的愛車」中，挑選出編輯部感興趣的一款來介紹。這次要介紹的是 SUZUKI「GSX1100S Katana」，車主是「SUZUKI」先生。

GSX1100S Katana (刀) (1100cc) 車主：SUZUKI 先生

SUZUKI「GSX1100S Katana」於 1981 年登場，是一款由德國 Target Design 設計、以其前衛的造型震撼世界的傳奇名車。據說以日本刀為靈感設計的銳利頭罩與油箱流暢的線條，顛覆了當時的機車設計常識。搭載氣冷直列四汽缸 DOHC 四汽門引擎，展現出優異的動力性能。其強烈的個性和存在感跨越時代持續受到喜愛，從 1980 年代到 2000 年的最終版本，歷經數次再生產，成為一款長銷車型。至今仍擁有眾多狂熱粉絲，在中古車和停產車市場上享有極高的人氣和價值。

這次要介紹的 SUZUKI 先生，有一個很棒的插曲：他的妻子騎著 Katana 400 的身影讓他著迷，進而自己也從 YAMAHA R6 換成了 Katana 1100。他將愛車稱為「Tanaka」，並以「新古典」為主題進行了全方位改裝，以 1988 年式為基礎融入現代的騎乘性能。夫妻倆並肩騎乘 Katana 的身影，可說是理想的機車生活。

＜我的愛車評論＞

■ 購買動機・用途・比較車種

結婚前，妻子購買 Katana 400 是個契機。

當時我騎的是 YAMAHA R6，完全沒想過自己會騎 Katana。

然而，看著妻子騎 Katana 的身影，Katana 獨特的風格，尤其是妻子跨上 Katana 騎乘的身影，讓我感覺非常帥氣，讓我強烈地被「Katana 竟是如此帥氣的機車」所吸引。

我賣掉了之前騎的 R6，為了能和妻子一起騎著 Katana 400 出遊，我購買了 Katana 1100。

妻子先選了 Katana，她的身影影響了我，我也選擇了 Katana。

這是我購買這台 Katana 1100 的最大理由。

現在我們夫妻各自騎著 Katana，一起騎乘的時間成了珍貴的回憶。

■ 優點

以 1988 年式的 GSX1100S Katana 為基礎，在保留舊車風格的同時，融入現代騎乘性能，以「新古典」為主題進行改裝。

前輪採用倒立式前叉，後輪改為單槍避震，並將底盤改為 17 吋輪徑配置，搭配 OHLINS 後避震器。

制動系統採用 Brembo 4P 卡鉗，進氣系統改為 TMR-MJN，點火系統改為 AS Uotani SP2。

排氣系統安裝了 NITRO Racing 4in1 手工鈦合金排氣管，引擎周邊追加了機油冷卻器等。

外觀以黑色為基調，搭配碳纖維零件和 NK1 後視鏡等，在不破壞 Katana 原本的輪廓下，營造出現代感。

目標不是「漂亮地保存舊款 Katana」，而是「即使在現今時代也能享受騎乘樂趣的 Katana」。

製作時，並非只追求速度，而是以保留 Katana 獨特的風格和騎乘感，同時能與現代機車一同奔馳的車體為目標。

■ 缺點

因為是舊車，維護保養需要花費心思，但我認為這也是與這台機車相處的樂趣之一。

■ 給未來購買者的建議

雖然是舊車，需要定期保養，但我認為 Katana 的魅力之一就是投入的心力越多，就會增加越多的愛意。

■ 未來的改裝計畫

基本改裝已大致完成。今後將著手調整各部位的設定和細節，朝著能更暢快騎乘的 Katana 目標邁進。

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本企劃將從 Webike 社群中投稿的「我的愛車」裡，挑選出編輯部感興趣的一款來為各位介紹。這次要介紹的是 SUZUKI 的「GSX-R125」，車主是「えむ」先生。

GSX-R125 (125cc) 車主：えむ 先生

SUZUKI 的「GSX-R125」作為 125cc 級距的全罩式運動車款登場。它繼承了 GSX-R 系列的 DNA，擁有正統的超級運動風格，並以輕巧緊湊的車身為特徵。搭載水冷單缸引擎，擁有順暢拉轉至高轉速的特性，是一款能讓從新手到老手都能在街頭騎乘到彎道等各種場景享受運動騎乘樂趣的車款，受到許多騎士的支持。特別是，儘管是 125cc 級距，卻採用了正統的分離式把手，並能採取前傾的騎乘姿勢，這對喜愛運動騎乘的騎士來說是個很大的魅力。

えむ 先生為了通勤和輕鬆騎乘而購買了這輛 GSX-R125。他為愛車取了個可愛的暱稱「みにぺけ」，顯見對愛車的疼愛。他對車輛的燃油效率、帥氣的外觀和靈活的操控性感到滿意，但同時也表示，由於接近純種 SS (Supersport）的騎乘姿勢，有時也會對身體造成負擔。雖然將其作為日常代步工具，但也能充分體驗到運動車款獨特的魅力。

＜來自「我的愛車」的評論＞

■購買動機・用途・比較車款

為了通勤和輕鬆騎乘而購買。

■優點

平均油耗為 38km/L，即使在最近的油價下也能省下一點錢。
外觀太帥了。
接近 SS 的騎乘姿勢。靈活的操控性是壓倒性的。

■缺點

由於接近 SS 的騎乘姿勢，不習慣的話會傷身。(目前腰部受傷中…)
就只有這樣。

■給未來購買者的建議

要注意里程數高的車輛！
電池可能容易沒電。

■未來的改裝計畫

購買全段排氣管。

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Suzuki直營店「SUZUKI WORLD」的機車租賃服務，新增了新款跨界車款「SV-7GX」。租賃費用為4小時1萬日圓（約台幣2,079元／約港幣498元），8小時1萬1,500日圓（約台幣2,391元／約港幣573元），並將於2026年10月24日(六)上午10點開始接受預約。可在世田谷、葛飾、多摩、浦和、濱松、守山、千里等共7家提供租賃服務的店鋪租借。

日本SUZUKI WORLD機車租賃新增SV-7GX：2026年10月13日發售、買車前可先租借試駕

SV-7GX規格與定位：繼承GSX-S1000GX設計理念的645cc V型雙缸跨界車

SV-7GX 繼承了高階車款「GSX-S1000GX」的設計理念與動感外型，是一款結合了街車的運動性與冒險車款的舒適性的跨界車款。搭載645cc V型雙缸引擎，於2026年10月13日在日本上市，售價為113萬3,000日圓起（約台幣23萬6千元／約港幣5萬6千元）

這是個在購買前，能仔細試駕這款剛上市新車的好機會。租賃費用為4小時1萬日圓（約台幣2,079元／約港幣498元），8小時1萬1,500日圓（約台幣2,391元／約港幣573元）

SV-7GX租賃車輛配備：ETC、USB Type-C與保險內容

● 配備 ETC
● 配備 USB (Type-C)
● 免費租借胸部護具
● 由持有國家資格的技師整備的車輛
● 基本費用已包含任意保險（日本的自願性車險）、失竊險、故障排除客服中心使用費、道路救援服務

預約受理開始時間

2026年10月24日(六) 上午10點起

租賃費用

・4小時：1萬日圓（約台幣2,079元／約港幣498元）
・8小時：1萬1,500日圓（約台幣2,391元／約港幣573元）
※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際價格以官方網站為準）。

設置店鋪

SUZUKI WORLD機車租賃實施店鋪全店（2026年10月24日起）。所有店鋪的公休日均為星期二、星期三（可能變動）。
SUZUKI WORLD 世田谷店
地址：東京都世田谷區八幡山2-24-9（TEL：03-5707-9819）
https://suzukiworld.jp/setagayaminami/

SUZUKI WORLD 葛飾店
地址：東京都葛飾區青戶8-22-15（TEL：03-3601-2735）
https://suzukiworld.jp/katsushika/

SUZUKI WORLD 多摩店
地址：東京都府中市白糸台1-39-1（TEL：042-369-6351）
https://suzukiworld.jp/tama/

SUZUKI WORLD 浦和店
地址：埼玉縣埼玉市南區內谷1-3-5（TEL：048-710-8198）
https://suzukiworld.jp/urawa/

SUZUKI WORLD 濱松店
地址：靜岡縣濱松市中央區將監町37-3（TEL：053-464-8198）
https://suzukiworld.jp/hamamatsu/

SUZUKI WORLD 守山店
地址：愛知縣名古屋市守山區大谷町1-40（TEL：052-792-4771）
https://suzukiworld.jp/moriyama/

SUZUKI WORLD 千里店
地址：大阪府吹田市岸部北5-12-6（TEL：06-6388-2581）
https://suzukiworld.jp/senri/

SUZUKI WORLD集團首頁：https://suzukiworld.jp/
預約網站：https://reserva.be/suzuki2rinrental
預約網站支援客服中心：0120-107-819（8:00～20:00）

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Suzuki SV-7GX × stonemaker003

咦？ Suzuki出了新款旅行車嗎？搭載 SV650 的引擎，是一款稍微大一點的旅行車呢。嗯嗯，原來如此。

……那麼，我能騎這台車嗎？

因此，這次我竟然受邀參加了 Suzuki 的試乘會。Suzuki，您是不是搞錯人了？ 帶著這樣的多餘擔心，我在山梨縣山中湖周邊試乘了新款 SV-7GX。

作者平時騎乘 Honda CB1000F。我完全著迷於公升級摩托車的魅力，甚至賣掉了以前騎的 Kawasaki Eliminator 400。

我自以為已經充分了解大型摩托車的魅力了。

而這次的 SV-7GX。排氣量 645cc，最大馬力 73PS，車重 211kg。

喂喂，這種數字的摩托車，不就大概能想像出來了嗎？

然而。

試乘結束後，我開始思考，如果買了這台車，可能會引發嚴重的家庭問題。

Suzuki SV-7GX規格：645cc水冷V型雙缸×73PS×車重211kg×座高795mm

SV-7GX 是 Suzuki 於 2026 年 10 月在日本發售的新款跨界車型。

它繼承了高階車型 GSX-S1000GX 的概念，並搭載了 SV650 系列熟悉的 645cc 水冷 90 度 V 型雙缸引擎。

最大馬力為 73PS，最大扭力為 64N・m。車重為 211kg，座高為 795mm。

油箱容量為 17L。而且適用普通汽油。

總而言之，這是一款將摩托車本來的行駛、轉彎、煞車性能，與旅行所需的舒適性和實用性融為一體的車款。

僅僅如此還能理解。

但是，上下快排、循跡控制、騎乘模式切換、USB-C 電源、護弓、後貨架竟然都是標準配備。

……嗯？

等一下。

這些配備如果事後加裝，可是要花不少錢的吧。

而且價格從含稅 113 萬 3,000 日圓起（約台幣23萬6千元／約港幣5萬6千元）（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Suzuki授權經銷商）。

Suzuki，您是不是太過火了？

帶著這樣的疑問，終於要與實車見面了。

尺寸感：座高795mm，172cm身高單腳穩踩地面

首先讓我驚訝的是它的尺寸。

從 GX 這個名字，我本來就想像它會是一台更大氣的摩托車。有風鏡，有整流罩，還有貨架。一副就是為了長途旅行而設計的大型摩托車的樣子。

我當時有這樣的先入為主觀念。

然而，實際看到實車，卻意外地緊湊。

然後，跨坐上去更是讓我驚訝。

這是什麼？ 有一種騎乘 400cc 等級摩托車的協調感！

當然，實際排氣量和重量都是紮實的大型摩托車。

但是，車身很協調。加上纖細的 V 型雙缸引擎，不會讓人感覺比實際需要來得更大。

而且座高 795mm。

身高 172cm 的我，只要稍微傾斜車身，單腳就能穩穩地踩到地面。

這點真的非常感激。

旅行不僅僅是騎乘的時間。還有停紅燈、塞車、停車場牽車、去便利商店等等。

這些看似平常的瞬間，疲勞就會一點點累積。

從這點來看，SV-7GX 從一開始就給人安心感。

不像大型旅行車那樣需要「嘿咻」一下的力氣。

騎乘姿勢：上半身直立、屁股與腰肩負擔小

而這次，作者最感動的就是騎乘姿勢。

簡直就是舒服。

總之就是舒服。

有多舒服呢？ 舒服到彷彿可以一邊看 Netflix，一邊享用拿鐵和可頌一樣舒服。

簡直就是我家客廳了。

把手位置自然，上半身可以輕鬆直立。膝蓋彎曲也不會感到侷促，坐上座墊的瞬間，就讓人想一直騎下去。

前幾天試乘的 Napoleon Bob 250，作者以犧牲屁股疼痛換取了帥氣。

然而，這台車卻是完全相反。

騎摩托車，可以這麼舒適嗎？

總之，對屁股、腰部、肩膀都很友善。

當然，這次的試乘時間是 2 小時，由兩人輪流騎乘，作者實際騎乘時間約為 1 小時。

我不會僅憑這 1 小時就斷言長途旅行的疲勞程度，但至少這 1 小時，非常舒適。

這是會讓人墮落的騎乘姿勢。

山中湖彎道試駕：舒適姿勢下的過彎樂趣

這次的試乘地點是山梨縣山中湖周邊。

試乘時間為 2 小時，由兩人輪流騎乘，作者的騎乘時間約為 1 小時。

騎乘了山中湖周邊的旅行路線，然後從 Panorama 台前往山中湖小山線的彎道。

這是一個能夠確認旅行車的舒適性，以及過彎樂趣的有趣舞台。

而在那條路上，SV-7GX 的印象發生了巨大的改變。

引擎感受：SV650系列V型雙缸的脈動感，與CB1000F四缸比較

首先是引擎的感覺。

喔，就是這個！

SV650 廣受好評的水冷 90 度 V 型雙缸的脈動感依然存在。

從低轉速就有足夠的扭力，起步也很順暢。在市區所需的加速沒有不足，催動油門就能順暢地提升速度。

不過，排氣聲浪比想像中要安靜。

感覺上可以再多一點 V 型雙缸應有的張揚，但作為長途旅行車來說，或許這樣反而比較恰當。

那麼，在這裡與愛車 CB1000F 進行比較。

CB1000F 的水冷四缸引擎運轉非常順暢。

習慣了它的我，對於 SV-7GX 的 V 型雙缸，稍微有點在意它的震動。

但是，這並不討厭。

反而讓人懷念。

「啊，V 型雙缸就是這種引擎啊。」

它讓人產生這樣的感覺。

有些人覺得四缸的順暢感是高級感，有些人則覺得雙缸的脈動感是摩托車的特色。

這點可能會有喜好上的差異。

但有一點可以肯定的是，SV-7GX 的 V 型雙缸，擁有不只是實用性以上的魅力。

過彎表現：上半身直立仍有運動車款的操控樂趣

接著從 Panorama 台進入山中湖小山線的彎道。

在這裡我驚訝了。

它竟然能如此順暢地過彎。

上半身直立，坐在舒適的座墊上，輕鬆地騎乘。

然而，過彎時卻有著像騎乘分離式把手運動車款一樣的樂趣。

這到底是怎麼回事？

它不是為了攻彎而生的摩托車。

但是，過彎依然充滿樂趣。

傾斜車身的感覺很自然，讓人期待下一個彎道。

因為太過舒適，我曾擔心騎乘的樂趣是否會因此犧牲，但事實並非如此。

輕鬆騎乘，卻能確實地享受運動樂趣。

這是不是有點犯規了？

電子配備：Suzuki駕駛模式選擇器、循跡控制與上下快排

SV-7GX 搭載了 Suzuki 駕駛模式選擇器，可選擇 A、B、C 三種模式。

另外，循跡控制系統也有三段調整和 OFF 可選。

試乘時切換了一下，發現 A 和 B 模式的差異並不大。

而 C 模式則明顯更為平穩。

對油門操作的反應被抑制，可以非常溫和地騎乘。

在雨天或不熟悉的道路上騎乘時，應該會很受用。

還有，上下快排。

作者之前也在 Suzuki 的 Hayabusa 上體驗過快排，這次也一樣非常順暢。

不過，在低轉速區域從 1 檔換到 2 檔時，偶爾會感覺到較大的衝擊。

這純粹是個人喜好，但我覺得用到 3 檔為止使用離合器，然後再交給快排，騎起來感覺更好。

話說回來，這個價格竟然連上下快排都是標準配備。

身為騎乘 CB1000F 的作者，心情有點複雜。

風鏡：三段調整需要工具

風鏡可以三段調整高度。

喔，真方便！

我這麼想，但調整需要工具。

也就是說，這不是那種可以在短暫休息時隨意調整高度的設計。

如果問我，在旅行途中想改變風的阻力時，是否會拿出工具來調整，老實說有點麻煩。

這點希望能再多點工夫。

既然是追求舒適性的摩托車，如果風鏡調整也能一鍵完成，那就更棒了。

儀表與轉彎導航：4.2吋全彩TFT與智慧型手機連動

儀錶板是 4.2 吋全彩 TFT 液晶螢幕。

習慣了 CB1000F 的儀錶板，覺得有點小，但顯示的資訊足夠。

而 Suzuki 大力推銷的是與智慧型手機連動的轉彎導航功能。

這是一種會指示轉彎方向的系統，即使沒有將智慧型手機直接安裝在把手上也能使用導航。

我知道這很方便。

我知道，但是……

抱歉。我個人不太喜歡這種導航方式。

我想看地圖全貌，確認接下來要走的路線和周邊地形。

對我來說，僅指示前進方向的導航，總覺得不夠。

我個人認為，如果直接採用智慧螢幕，使用上會更沒有壓力。

當然，這部分完全是個人喜好問題。

標準配備與價格：後貨架、護弓、USB-C，續航里程超過400公里

好了，騎了這麼久，再次回顧一下配備。

有 USB-C 電源。

有護弓。

也有後貨架。

還有上下快排。

電子控制也很豐富。

而且，價格從含稅 113 萬 3,000 日圓起（約台幣23萬6千元／約港幣5萬6千元）（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Suzuki授權經銷商）。

……喂喂喂。

如果考慮到事後加裝配備的費用，這不是太過慷慨了嗎？

對於喜歡旅行的騎士來說，後貨架和護弓是非常貼心的配備。

如果一開始就配備，交車隔天就可以帶著行李出發旅行了。

而且，油箱容量是 17L。

根據型錄上的 WMTC 模式油耗為 24.6km/L，單純計算的話續航里程可以超過 400 公里。

當然，實際續航里程會因騎乘條件而異，而且也不能把油箱騎到完全沒油，但可以看出這是為長途旅行而設計的。

它不是一台只追求速度的摩托車。

也不是一台只追求舒適的摩托車。

它是一台為了「騎著摩托車，去某個遠方」這個行為，而從一開始就準備好所需一切的摩托車。

可怕的 Suzuki。

試駕結論：為假日旅行而生的Suzuki SV-7GX

試乘結束後，我再次打量 SV-7GX。

如果只追求速度，還有其他選擇。

引擎的順暢度方面，有時會懷念 CB1000F 的四缸。

風鏡的調整和導航等，也有一些希望能做得更好的地方。

但是。

總而言之，我愛上了這台 SV-7GX。

怎麼說呢，它太過實用了。

年輕的時候，我會對馬力、最高速、賽道單圈時間等感到興奮。

當然，現在我依然喜歡高性能的摩托車。

但是，50歲的現在，我對假日的摩托車有了不同的要求。

清晨早早出發，騎往陌生的道路。

品嚐美味的食物。

看到感興趣的風景就停下來。

然後，傍晚了還覺得意猶未盡。

我想要這樣的旅行。

SV-7GX 簡直就像是為這樣的「大叔」而生的摩托車。

比起虛榮和浪漫，更看重實際。

但是，又不想讓它成為一台只有實用性而無趣的摩托車。

對於旅行中毒者，也就是所謂的「里程累積狂」來說，這是一台無法抗拒的車。

購車前一句話：SV-7GX讓人想天天騎的魅力

這台摩托車有著一種危險的魅力。

那就是它太過舒適，而且騎乘樂趣十足。

讓人想從早騎到晚。

星期六、星期日都想騎。

甚至平日也想騎。

春天、夏天、秋天、冬天，如果可以的話，希望能一年 365 天都騎摩托車。

我感覺它認真地想實現騎士們的願望。

然後，我突然想到。

如果我買了這台 SV-7GX，會怎麼樣呢？

我想我大概會開始尋找每個週末出門的理由。

「去箱根一下」

「今天就繞富士山一圈」

「不，既然都來了，乾脆去伊豆好了」

我很容易就能想像自己這樣說著，從早到晚到處騎乘的樣子。

……這可不行。

如果買了，可能會導致家庭失和。

它是一台能讓人把所有假日都奉獻給摩托車的車。

前幾天試乘的 Napoleon Bob 250，讓我重新認識了騎摩托車的帥氣。

相對地，SV-7GX 則讓我體會到了持續騎乘摩托車的樂趣。

兩者都很棒。

但是，方向性卻完全不同。

而這次，我確信了一件事。

享受摩托車，並不一定需要 1000cc 或 100 匹馬力。

剛剛好的動力，剛剛好的車身，以及綽綽有餘的配備。

不知不覺就騎得很遠，還不想回家。

這樣的摩托車，或許才是最可怕的。

Suzuki，拜託了。請再製作一台讓人想回家的摩托車吧。

感謝您閱讀到最後。

希望這篇文章能為您的摩托車生活帶來一點樂趣。

我是 stonemaker003！

※本文基於廠商主辦試乘會約 1 小時的試乘體驗所寫的個人感想。車輛規格與價格參考 2026 年 10 月的日本廠商公布數據。

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摩托車換機油濾芯、補一顆遺失的螺絲、更換摔車刮傷的車殼，原廠零件最怕的就是買錯。原廠零件是靠「料號」訂購的，只要料號正確，就能買到和原車相同規格的零件；但不少車主不知道料號要怎麼查，查到之後又不知道要去哪裡下單。

本文把在 Webike 找原廠零件的方法整理成 2 種：已經有料號的，直接輸入料號查詢報價；還沒有料號的日本四大廠車主，可以從車型一路找到需要的零件。照著步驟操作，第一次買原廠零件也不怕。

原廠零件查詢方法一：有料號，直接輸入查詢報價

已經知道零件料號的話，用這個方法最快。台灣、日本、歐美各大廠牌的原廠零件都可以查詢。

步驟 1：從選單進入「我有料號，點我查詢報價」

點上方選單的【原廠零件】，在下拉選單中點【我有料號，點我查詢報價】。

還不知道料號？先到原廠零件手冊查詢

進到查詢頁面後，可以在左側的【零件料號查詢】列表找到自己車輛的品牌，點進該品牌的原廠零件手冊查詢頁面，找到零件料號後，再接著進行步驟 2。日本四大廠的手冊有分美規、歐規、日規，請選擇和自己車輛相同的規格。

步驟 2：選擇車廠，填入料號與數量

往下滑到【查詢摩托車原廠零件廠牌選擇】，依車廠點選【台灣原廠零件】、【日本原廠零件】或【歐美原廠零件】分頁，再點選品牌（這邊以 HONDA 為例）。

接著在下方的欄位填入零件料號和數量，右邊的備註欄可以寫零件說明，方便自己確認。料號請用半形英文和數字輸入，英文一律大寫，不要留空格。

步驟 3：點選「送出查詢」

料號和數量都填好後，往下滑點【送出查詢】。一次要查的零件比較多時，可以點【追加更多欄位（50 項）】增加欄位。

步驟 4：到「原廠零件報價履歷」查看回覆

送出查詢後，回到頁面上方，在左側【原廠零件功能與說明】區塊點選【原廠零件報價履歷】，查詢結果會回覆在這裡。回覆時間依廠牌而定。

步驟 5：點選「查看報價」

廠商回覆後，在【原廠零件查詢履歷】列表中，點選該筆查詢的【查看報價】。報價資料只保留 7 天，過期請重新查詢。

步驟 6：確認價格與交期，加入購物車

在報價明細確認價格和預估交期後，勾選需要的零件並加入購物車，就可以購買。只有勾選的零件才會放進購物車，數量變更或刪除請在放入購物車後再調整。

原廠零件的價格會隨原廠售價和匯率變動，不同時間查詢的價格可能不一樣。報價過期的話，點【此商品已過期，按此重新查詢】就能重新查詢。

（圖中價格已遮蔽）

原廠零件查詢方法二：沒有料號，用車型找零件

目前車型資料以日本四大廠最齊全，建議 HONDA、YAMAHA、SUZUKI、KAWASAKI 車主使用；其他品牌請使用方法一，先查零件手冊找到料號。

步驟 1：從選單點選車廠圖示

點上方選單的【原廠零件】，在下拉選單中點【沒有料號嗎？點以下廠牌查詢】，再點自己車廠的圖示（這邊以 HONDA 為例）。

步驟 2：選擇排氣量

進到【HONDA 原廠零件】頁面後，從上方或左側的排氣量選單，選擇愛車的排氣量區間。車型名稱後方括號內的數字，是可以查詢的零件數。

步驟 3：點選自己的車型

點選排氣量區間後，在下方的車型列表點選自己的愛車（這邊以 401cc–750cc 區間的 CBR600RR 為例）。

步驟 4：選擇年式與型式

進到車型頁面後，可以在下方【原廠零件】分頁選擇自己車輛的年式與型式；不選也可以，預設為「全年式・全型式」。選擇年式後，列出的零件會更精準。

步驟 5：選擇零件部位

往下滑到【分類探索】，點選需要的零件部位（這邊以油箱為例）。左側的【年式・型式】和【分類探索】選單，也可以用來切換年式或部位。

步驟 6：找到零件，點進商品頁

進到選取的部位後會列出零件商品，可以往下滑找需要的零件，也可以用上方的搜尋欄輸入關鍵字搜尋。找到後點進商品頁面（這邊以油箱密封件 17543-MEE-000 為例）。

步驟 7：立即購買或加入購物車

確認是需要的零件後，可以點【立即購買】或【加入購物車】；一次要買 10 個以上的話，可以點【10 件以上優惠】，會有比較優惠的價格。

原廠零件下單前注意事項

• 查詢報價完全免費，但需要先登入會員。
• 料號需自行透過原廠零件手冊確認，Webike 不提供料號代查服務；查詢時只能使用正確的零件料號，中英文名稱或其他編號都無法查詢。
• 外觀零件請確認好料號，避免買錯顏色。
• 手冊上標註「整組」或「整套」販售的料號，無法拆開單買；螺絲、墊片等小零件數量未達原廠包裝標準時，可能是單獨包裝，也可能無法販售。
• 2001 年以前出廠的車輛，部分零件已停止供應，可能會斷料。
• 預估交期是單項零件下訂後的預估到貨時間，不含國定假日和廠商休假；一次購買多項時以交期最長的為準，確切交期以「訂單交期」為準。
• 查詢結果顯示「廢盤」（停產）、「交期未定」（暫時無法訂購）或「不明」（料號不正確）的零件，無法訂購。
• 原廠零件屬於客製化代購商品，除了商品本身瑕疵、故障、損壞之外，不提供退貨；是否屬於瑕疵，由原廠判定。
• HRC 製品、原廠工具、海外 HONDA 的產品可能無法查詢訂購；材積過大、危險品（電瓶、鋰電池、氣瓶等）和需商檢的商品（輪胎）無法進口。
• 和車身號碼相關的零件無法訂購，包含車台（車架），以及其他打有車身號碼鋼印的部位。

原廠零件找料號教學結語

在 Webike 買原廠零件，有料號就直接輸入查詢報價，沒有料號的日本四大廠車主可以從車型一路找到零件。

手邊已經有零件手冊或料號的，選方法一最快；不知道料號、車子是 HONDA、YAMAHA、SUZUKI、KAWASAKI 的，用方法二直接從車型找零件。在 Webike 訂購原廠零件，價格已包含國際運費、報關與關稅，日本庫存件約一週到貨，也可以開立正式發票。

下單前請再次確認料號、年式與數量。

現在就來找你需要的原廠零件：

用過原廠零件嗎？歡迎到評論平台分享你的使用心得！

Webike 摩托評論平台

2026 11-12 月活動【年末特賣】

【Webike 年末特賣｜全站點數 2 倍＋滿額免運】

今年最後一檔大促登場
雙11、聖誕節兩波滿額免運接力，全站點數 2 倍
該換的部品、想入手的裝備，趁年末一次備齊！

活動一覽
11/1-12/31 全站點數 2 倍（已折扣商品除外）
雙11 滿額免運｜11/9-11/15 全站滿 1,500 免運
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與BSB（英國超級摩托車錦標賽）併行的英國運動摩托車錦標賽（British Sportbike Championship），最終站在Brands Hatch（布蘭茲哈奇）舉行，Asher Durham（亞舍·德拉姆）榮獲 2026 年冠軍。這是 Suzuki GSX-8R 繼去年 Cas Beekmans（卡斯·貝克曼斯）奪冠後，連續第二年拿下這項冠軍頭銜。

Asher Durham在Brands Hatch最終站封王，GSX-8R連兩年奪冠

Power Slide Suzuki 車隊的 Durham 以積分領先者的身份迎來最終站。

週末的第一場比賽中，他雖然在最後一個彎道以領先姿態出彎，但在衝線前的加速競爭中被後方車輛利用尾流超越，最終以些微差距獲得第三名。不過，由於爭奪冠軍的對手未能得分，他在最後一場比賽只要進入前十名即可確定封王。

在混合天候條件下的最後一場比賽中，他採取保守策略，以第七名衝過終點線。憑藉本賽季五場勝利和四次登上頒獎台的成績，確定拿下冠軍。

對 Suzuki GSX-8R 而言，這是繼 2025 年 Beekmans 奪冠後，連續第二年蟬聯冠軍。此外，隊友 Cameron Dawson（卡麥隆·道森）也獲得總排名第三名，前三名中有兩位是 GSX-8R 車手。ROKiT Rookies 車隊的 Karl Harris（卡爾·哈里斯）也騎乘同款車型拿下一場勝利和四次登台，充分證明了這款車的潛力。

GSX-8R 在英國的售價為 8,999 英鎊（約台幣39萬1千元／約港幣9萬4千元）（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Suzuki授權經銷商），標配可選擇的動力模式、循跡控制系統、雙向快排以及彩色 TFT 儀表，在日本車主之間也以強勁的加速表現獲得好評。

Suzuki GB與Power Slide Suzuki車隊談GSX-8R奪冠

Suzuki GB 的市場經理 Jak Tyrrell 讚揚了車隊和車手的努力。他表示，在勝負只在一線之隔的激烈級別中，能拿下如此多的勝利和登台次數，不僅展現了 Durham 的才華，也證明了 GSX-8R 賽車套件的實力。

Power Slide Suzuki 車隊領隊 Brad Clarke 回顧了本賽季同時經營五輛賽車的艱鉅任務。他認為從技師、車隊經理到車手，所有人都付出了努力，而 Durham 的速度與穩定性帶來了冠軍。他補充說，前三名中有兩位是 GSX-8R 車手，證明了 Suzuki 車輛的優秀。

Durham 拿下了職業生涯第一座英國錦標賽冠軍，他也透露了因病缺席季前測試的艱辛。他表示，從 Knockhill 站開始找回節奏，之後狀態逐漸提升。他回顧了這段漫長的旅程，並向 Suzuki GB、車隊和贊助商表達感謝。

在賽事中持續活躍的 GSX-8R，改裝零件也日益豐富，例如取得日本 JMCA 認證的 Akrapovič 全段排氣管，以及 YOSHIMURA 的汽缸頭墊片等。

Suzuki GB：https://bikes.suzuki.co.uk/bikes/sport/gsx-8r/

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【新產品】Akrapovič「GSX-8S/R/T/TT（2025-2026年式）日本政府認證全段排氣管」！下置式×輕量化2.2kg×9500rpm+1.8kW×原廠側箱對應

PLOT開始販售Akrapovič「Racing Line不鏽鋼JMCA」全段排氣管，適用Suzuki GSX-8S/8R/8T/8TT（2025至2026年式，8BL-EM1AA，2個O2感測器車型）。設計靈感來自2024年EICMA概念車，採下置式佈局，手工碳纖維蜂窩結構保護蓋×紅白Akrapo...

零件與用品

【新產品】Daytona「GSX-8T/TT/S/R（’23至’26）專用把手端後視鏡轉接座」Highsider/Daytona端子鏡對應

「GSX-8系列想裝端子鏡，就靠這個轉接座搞定！」Daytona專車專用設計，M12×P1.25內螺紋×Highsider/Daytona端子鏡都能裝，黑色陽極處理×附不鏽鋼螺栓，台灣Webike現已上架，相關改裝保養內容就在Webike！...

零件與用品

【新產品】DAYTONA「Light Clutch release arm」Suzuki GSX-8R/S×V-Strom 800系列！離合器操作減輕約20%×鋁合金黑色陽極×2023至2026年式適用

「離合器太重？換個釋放臂就輕20%！」DAYTONA省力離合器釋放臂只需更換引擎側的一個小零件，透過改變臂比讓GSX-8R/S/T/TT及V-Strom 800/DE離合器操作明顯變輕，市區換檔更舒適——鋁合金黑色陽極還讓引擎周邊更好看！...

本企劃將從 Webike 社群網站上投稿的「我的愛車」中，精選出編輯部感興趣的車款進行介紹。本次要介紹的是 SUZUKI「WOLF 125」，車主為「あかまむし」先生。

WOLF 125 (125cc) 車主：あかまむし 先生

SUZUKI 的「WOLF 125」是一款於 1991 年問世的街車運動車款。它以全罩式跑車 RG125 Gamma 為基礎，拆除整流罩並配備直立式鋼管把手，兼顧了市區騎乘的便利性與侵略性的外型。

動力核心搭載水冷二行程單汽缸引擎，並採用 SUZUKI 獨特的排氣裝置「AETC」。這使得它在低轉速時擁有充沛扭力，在高轉速時則能爆發強勁動力。此外，倒立式前叉和彎曲式後搖臂等，配備了當時 125cc 級距中堪稱異例的豪華底盤系統，也是其一大特色。如今，作為一款已屬稀有的本格派二行程輕型運動機車，它在二手市場上仍舊擁有穩固的人氣。

車主あかまむし先生是在整理遺物時，入手了這台當時處於無法發動狀態的 WOLF 125。他為愛車取了個暱稱叫做「修好一處就會壞三處的摩托車」，從中可以深刻感受到老車特有的維護辛勞，以及那份超越困難的深厚情感。

＜我的愛車評論＞

■ 購買動機・用途・比較車款

整理遺物時購入，當時處於無法發動狀態。

■ 優點

騎乘感受極佳。

■ 缺點

不適合市區騎乘 好想念四行程車。

■ 給未來購買者的建議

請務必仔細檢查排氣裝置。

■ 未來的改裝計畫

確保車輛正常運作，不再故障。

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Suzuki「Bandit 1200S（1200cc）」車主評價｜雙載長途好夥伴×軸距短U型迴轉輕鬆×後座乘客也舒適×引擎聲像挖土機與高溫缺點【Webike愛車精選】

「引擎聲聽起來像挖土機，雖然很有趣……」車主やまなる選了2003年式Bandit 1200S當雙載旅行車，軸距短、U型迴轉輕鬆，寬大座墊讓後座乘客長途也舒適。唯一要有心理準備的是油冷四缸的獨特聲浪，還有夏天的引擎熱度——Webike愛車精選就在這裡！...

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Suzuki「GSR250（250cc）」車主評價｜通勤旅行兼用×扭力充沛×雙排氣管大車身×改裝零件少缺點【Webike愛車精選】

「原廠雙排氣管，跟400cc停在一起也不輸氣勢！」搬家後通勤變遠買了GSR250，扭力充沛起步很滿意，但高速全油門輸給R25、改裝零件又少，車主還是大喊「GSR250很棒！」——Webike愛車精選就在這裡！...

排氣量50cc以下的「原付一種」，是日本特有的機車級別。

本文將回顧取代四行程引擎CB50登場、可謂激進的Honda二行程50cc公路跑車，長達20年的發展歷史。

※本型錄為個人收藏，如有污損敬請見諒。
※文中台幣、港幣金額依2026年10月19日臺灣銀行牌告匯率概算，為當年日本售價的參考換算。

MB50登場前夜：CB50與Yamaha RD50的四行程對二行程

1978年，Honda的50cc公路跑車市場上，正販售著經過不斷改良的CB50 JX-Ⅰ。

相對地，Yamaha則推出了二行程引擎的RD50系列車款。

兩款車的決定性差異在於引擎。

當時的年輕人偏好加速良好的二行程引擎。

Honda雖然以四行程引擎見長，但1976年發售的二行程引擎Roadpal卻大受歡迎。在原付一種級別中，採用二行程引擎的家庭用機車市場正不斷擴大。

CB50在燃油經濟性、耐用性及可靠性方面獲得穩固支持，但若要抓住年輕人的心，加速性能優異的二行程機車勢在必行。

1979 Honda MB50：Honda首款50cc二行程公路跑車

1979年4月，MB50發售。

其外型簡潔俐落，極具斯巴達式的硬派風格。

引擎為新開發的氣冷二行程活塞閥單汽缸49cc。

其設計大膽挑戰，刻意將獨特的X型脊骨式車架造型展現於外。

MB50可發揮7PS/9,000rpm的最大馬力，儀表顯示時速超過90km/h，展現其卓越的速度性能。

此外，排氣聲浪雖然是50cc，卻奏出充滿魄力的二行程聲響。

這是Honda Collection Hall收藏車的介紹影片。請享受MB50的聲浪。

Honda官方YouTube 提供

一年後，於1980年6月發售的車型中，追加了配備半高把的「MB5」。

這也成為MB50的最後一款車型。

1981年對手崛起：Kawasaki AR50、Yamaha RZ50、Suzuki RG50Γ

進入1981年，各競爭廠商紛紛推出極具野心的50cc運動車款。

4月，Kawasaki推出了首款50cc公路跑車「AR50」。

其氣冷二行程單汽缸引擎，擁有7.2PS的最大馬力。

6月，Yamaha推出了水冷二行程的「RZ50」。後輪配備Monocross（Yamaha的單槍後懸吊），可發揮7.2PS的最大馬力。

Suzuki也蓄勢待發，推出了水冷二行程單汽缸的「RG50Γ（Gamma）」。

後輪採用Full Floater（Suzuki的全浮式後懸吊），最大馬力為7.2PS。

Honda當時雖有四行程的CB50S和二行程的MB50兩款車型，但競爭對手廠商的引擎開發速度極快，且將賽事中使用的先進技術投入到懸吊系統中。

此外，與Yamaha之間激烈的出貨競爭（被稱為HY戰爭）也已展開。

對Honda而言，這是一場在所有級別都不能輸的戰役。

1982 Honda MBX50：Pro-Link後懸吊與6速變速箱

1982年3月，Honda發售了全新開發的二行程50cc車型「MBX50」。引擎和車架均為新設計。

1982年是WGP 500cc級別二行程引擎NS500首次亮相的年份，由此可見Honda在二行程引擎領域全力以赴的決心。

Honda的二行程賽車，在越野摩托車領域，於1979年獲得了最高級別500cc的世界冠軍，此後也一直保持強勢地位。

在公路賽方面，這一年則是Honda二行程賽車的出道年份。

MBX50可發揮7.2PS的最大馬力，至此四家車廠的50cc公路跑車全都並列7.2PS。

這是Honda Collection Hall收藏車的介紹影片。請感受MBX50的魅力。

Honda官方YouTube 提供

MBX50的變遷：1984年降至5.6PS與MBX50F

1984年4月發售的車型，不僅加裝了下整流罩，塗裝也煥然一新。

為了抑制日益激烈的50cc運動車款性能競爭，此車型的引擎從AC03E變更為AC08E，並透過化油器等部件的調整，將最大馬力降至5.6PS。

變速箱也從6速改為5速，更注重操作的便利性。

1985年11月發售的MBX50F，將最大馬力恢復至7.2PS，變速箱也改回6速。

對年輕人來說，型錄上的數字似乎比易用性更重要。

1987 Honda NS50F Aero：HRC NS50R的基礎車型

1987年，作為MBX50F的後繼車，NS50F AERO（Aero）誕生了。

車名中的「NS」繼承自NS250R，而「AERO」則沿襲了CBR400R（Aero）的空氣力學造型。

其特點是半整流罩，以及從側蓋延伸至後整流罩的空氣力學造型，設計新穎。輪圈也從Comstar輪圈改為鋁合金鑄造輪圈。

繼承了AC08E水冷二行程活塞簧閥單汽缸引擎，最大馬力仍為7.2PS。

這是Honda Collection Hall收藏車的介紹影片。請感受NS50F Aero的魅力。

Honda官方YouTube 提供

1989年，Honda推出了配備雙頭燈的NS50F。從此車型開始，「Aero」從車名中移除。

這本型錄是1990年2月發售、塗裝有所變更的車型。

NS50F的此款車型為最終型號。

NS50F憑藉其強勁的引擎和優異的操控穩定性，也作為HRC市售賽車「NS50R」的基礎車型，受到賽車迷的廣泛支持。

HRC提供了各種套件零件，NS50R也在可輕鬆參與的迷你摩托車賽事中長期販售。

1991 Honda NS-1：可收納安全帽的50cc公路跑車

1991年，Honda的50cc二行程公路跑車為了開創新的市場，推出了可收納安全帽的「置物箱式」公路跑車「NS-1」。

NS-1配備了全整流罩的賽車風格外型，以及實用性高的油箱中央置物箱。其可收納全罩式安全帽的功能令人驚嘆。

車架採用新設計的雙管式鑽石型。輪圈為前後17吋。

最大馬力與NS50F相同，為7.2PS。

NS-1儘管價格較高，但憑藉其完善的配備和超越50cc的車身尺寸，成為一款長銷車型。

這是Honda Collection Hall收藏車NS-1的介紹影片。也包含安全帽收納的場景。

Honda官方YouTube 提供

NS-1在不斷精進後，於1998年1月發售的車型成為最終型號。

由於廢氣排放法規的實施，二行程機車已無法再推出新車款。

2000年代起，Honda轉向搭載四行程引擎的車型。

這是1999年6月發行的綜合型錄。輕型運動車款頁面刊載了與NS-1同為二行程的NSR50。NS-1因廢氣排放法規問題，於1999年停產。

50cc運動車款方面，則有四行程的Benly和Magna 50等新車型登場。

Honda搭載二行程引擎的全尺寸50cc公路跑車，從MB50到NS-1，約20年間一直是年輕人入門機車的熱門選擇。

在各家車廠的激烈競爭中，50cc車型也融入了先進的科技。

從型錄中，彷彿能感受到當時那令人興奮的世界。

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