我們今天要介紹的是 2000 年問世的 Honda Forza 250 (MF06)。這款車以其獨特的外觀和新潮的風格，成為了 Honda 響應當時蓬勃發展的日本大綿羊文化所推出的一輛代表性車款。 在我們深入介紹這輛車之前，讓我們先了解一下當時的背景。大約在千禧年左右，日本掀起了一股大綿羊風潮，使得原本設計給成熟男性的 250 大綿羊突然在年輕人中間大受歡迎。很快地，這股風潮演變成了街頭文化的次文化，如果你當時是一位時尚追隨者，那麼騎著大綿羊才是最潮的事情！

由小老婆汽機車資訊網授權部分轉載

位於日本栃木縣的「Honda Collection Hall」是在「Motegi Mobility Resort」內的博物館，展示和保存了從HONDA從二十世紀中期到現代的珍貴名車。無論是多麼古老的車型，博物館都會將收藏車輛保持在可行駛的狀態，進行動態保存和維護。HONDA透過「Honda Collection Hall 収蔵車両走行ビデオ」系列公開了這些車輛的實際行駛樣貌。這些昔日的名車以完全原裝和最佳狀態發出美妙悅耳的引擎聲音，提供了珍貴的動態影像資料。 

CB360T（1973年）

CB360T是在CB350 Export/Senior之後推出的車款，搭載全新設計的空冷OHC雙缸356cc引擎，旨在打造一款純正的中型運動摩托車。儘管面臨眾多競爭對手，CB360T以其簡潔輕盈的設計吸引著人們的目光，並配置了6速變速箱和碟式煞車。在行駛性能方面，它展現了當時最新的技術水準。此外CB系列旗艦車款CB750Four的設計元素也融入了CB360T的各種配置中，作為CB系列中級車型，它散發著強烈的存在感。然而CB系列的並列雙缸引擎在此之後暫時消失，直到1977年才再次因「Hawk II」車型的推出而復活。

CB360T於1973年發售。雖然它的排氣量比CB350大，但與此同時，CB350four等直列四缸引擎的競爭對手也紛紛上市，因此CB360T的銷售年限相對較短

與CB350相比，CB360T在設計上的差異在排氣管。它散發出獨特的空冷雙缸引擎聲音。

CB360T的儀錶板採用了CB系列獨有的藍色錶板。六角形的指示燈與CB750Four相同

CB360T(1973)主要規格

・長x寬x高：2050 x 775 x 1125mm
・軸距：1345mm
・車身重量：172kg 
・引擎：4行程風冷OHC直列2缸356cc
・最大馬力：31PS/9000rpm
・最大扭力：2.6kgf/ 8000rpm
・輪胎：(F) 3.00-18-4PR / (R) 3.50-18-4PR
・售價（當時）：253,000日元

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在1960年，HONDA、YAMAHA和SUZUKI三家廠商在日本市場掀起了一股風潮，成為全球摩托車生產量最高的三家公司。與此同時，KAWSAKI作為一家產量僅為5400台摩托車的小型廠商，相比其他廠處於弱勢地位。然而，Z1的崛起改變了這一局面，改寫了KAWASAKI的摩托車事業與未來。

在March-3後，計劃成為世界上最好的四衝程車款

「川崎航空機工業二輪車事業部」於1967年9月10日發布了一份名為「N100設計計劃」的文件，這份文件對KAWASAKI品牌的未來定位提出了明確的要求。文件中強調KAWASAKI要追求世界領先的性能，將性能置於首位，不以犧牲性能為代價來降低成本。N100代號指的是H1·Mach 3，該車於1969年面市，被公認為日本摩托車史上不可或缺的經典車款，搭載強勁的二行程三缸引擎。它以0-400米12.4秒的加速時間和最高時速達190公里/小時的性能成為當時世界最快的車款。

然而，HONDA CB750 Four的出現阻擋了Mach 3的領先地位。CB750 Four搭載了四行程並列4汽缸引擎，幾乎與Mach 3同時推出，並擁有當時最高時速達到200公里/小時的怪物性能。雖然在開發Mach 3的同時，KAWASAKI也開始開發大型4衝程直列4汽缸引擎，但HONDA卻在技術上搶先一步。因此，川崎事業部確定了新的發展方向。在1969年11月23日發布的開發文件「關於T-103的開發」中明確表示：「為了進一步發展摩托車事業，勇敢地與本田正面交鋒，在技術上戰勝對手，實現在全球的優勢。」毫無疑問，T-103即後來被稱為Z系列的車型。

原型車T-103開發車手 Akihiko Kiyohara 正在測試。除了行走不通路面考驗性能外，清原先生也在矢田邊高速賽道上握著T-103的車把，跑出平均時速220km/h。

川崎公司當年的開發文件

Honda CB750FOUR (1969)在1968年東京車展展出，右圖是在美國展出時的樣子。T-103 的文件將其描述為不可估量的影響。

要徹底擊敗本田，必須更加完美

然而為了完全擊敗本田，川崎決定進一步追求完美，將計劃從原型車N600修改為T-103，並考慮將排氣量發展到1000cc，最終定為903cc。原型車T-103的性能規格大幅超越CB，馬力從67PS提升至83PS。在谷田部試車場中的高速周迴路上，平均時速達到220公里/小時，在通過測試並且上市後，T-103正式稱為Kawasaki Z1 900 Super Four。

900 SUPER FOUR 型號為 Z1。從 1972 年秋季開始發售的 Z1 與 1972 H2 一樣，以配備尾罩的現代設計而廣受歡迎，而且火紅的車身顏色被稱為Fire ball火球

Z1在設計上也創造了新的潮流。它的尾殼設計成為後來街車風格的先驅，至今仍受到歡迎。第一代的火紅色的車身被稱為「火球」仍然廣受喜愛，黑色塗裝的引擎也非常獨特。
在日本市場方面，Z2於1973年3月推出。由於當時日本規定排氣量上限為750cc，因此Z1的縮小版為746cc、69PS首次登場。其最高時速超過190公里/小時，0-400米加速時間為12.5秒，與CB相媲美。由於當時國內市場正處於摩托車熱潮，Z2取得了巨大的成功。

為了實現打敗本田的CB750，把原本預定的750cc引擎擴大到900cc。Bore x stroke 66 x 66mm, 903cc, 最大輸出功率83PS/8500rpm，在當時堪稱世界之最

車架採用雙搖籃車架，後傾角為 26 度，軌跡為 90 毫米。CB750 前部在 27 度時為 95 毫米。CB以穩定性為導向，而Z敢於以輕便的操控為目標。

19寸前輪配備了最先進的碟式剎車，可另外加配備直徑296 mm 的W碟盤，使用新開發的Dunlop F6輪胎。

使用18寸後輪，採用Dunlop K87。鼓式製動器的直徑200mm，是當時川崎最大的。

Z1是街車經典砲彈式儀表的鼻祖。右邊是轉速表，左邊是速度表，儀表之間有個孔，使用方法是插鑰匙圈

時至今日依然深受喜愛的Z1，作為50週年紀念車發布

為慶祝Z1於1972年秋季開始發售50週年，Kawasaki特別推出了Z900RS和Z650RS的特別顏色版本於2022年問世。這些特別版車款再現了初代Z1所擁有的火紅色，也被稱為「火球顏色」，並曾在Zephyr西風系列中呈現過傳統顏色。

Z900RS/Z650RS 50週年紀念版的特色在於油箱棕色部分的塗層。傳統上，這部分通常只塗上一層，但在這個版本中塗上了兩層，以增加顏色的深度。在其上方添加了橙色的火球圖案，並再次施以一層清漆，共形成了四層顏色的效果。

此外，Z900RS/Z650RS 50週年紀念版還突出了鑽石顏色。即使是相同的火球圖案，在2018年型的Z900RS中使用了糖果棕色，而在50週年紀念版中則採用了糖果鑽石棕色。這種顏色名稱與2007年推出的Zephyr 750/1100 Final Edition相同，具有極高的稀有性。

Z900RS 50th Anniversary (2022) [KAWASAKI] 不僅是配色，側蓋徽章也採用與原版Z1相同的設計。比STD貴11萬日元。

Z650RS 50th Anniversary (2022) [KAWASAKI] 火球專用色、專屬徽章、扶手，品質壓倒一切。比STD高出88,000日元。

ZEPHYR1100 (2007) [KAWASAKI] 裝飾已停產的最後一輛 Zephyr 1100 的特別版。火球色是工匠用和Z1一樣的蒙版方法畫出來的。

ZEPHYR750 (2007) [KAWASAKI] 裝飾已停產的最後一輛Zephyr 750的特別版顏色，側蓋標誌都與原始Z1風格設計相同。

1973 Kawasaki 900 SUPER 4 主要規格

・長x寬x高：2250 x 800 x 1150mm
・軸距：1490mm
・座高：
・車重：230kg（乾重）
・發動機：風冷4衝程並列4缸DOHC 2氣門903cc
・最大輸出功率：83PS /8500rpm
・最大扭矩：7.5kg-m/7000rpm
油箱容量：18L
變速箱：5速回程
剎車：F=disc, R=disc
輪胎：F=3.25-19/4PR, R=4.00-18/4PR

2008年推出的DN-01是一款採用了由HONDA所開發的新型自動變速箱(HFT)車型。其前身與概念可追溯至1962年的Junoo M85，實際上可以說是46年後的新車，是本田宗一郎希望的「夢幻綿羊仔」現代版。

2000年代隨著日本市場的成熟，大眾對於將大型摩托車或大型綿羊作為交通工具的興趣日益增加，為了針對既想要騎乘大型摩托車又不想操作離合器的客群，HONDA開發了新型的自動變速箱HFT（Human-Friendly Transmission），該技術基於1962年搭載在Junoo M85上的油壓機械式無段變速器的進一步發展，並最終在搭載使用了本田傳統水冷V型2缸680cc發動機的DN-01上，雖然車輛從原先計劃的大型綿羊變成了巡航車款，但目標都是為了讓騎士能夠實現簡單操作摩托車。

DN-01 (2008) [HONDA] 新概念AT巡洋車。它是在 2005 年東京車展上作為參考展出後投放市場的，但它推出時剛好遇上2008年雷曼事件，全球正處於全球經濟衰退之間，過高的價格讓它不受歡迎。

DN-01以新穎的造型為目標，採用了獨特的設計，中間安裝了遠燈，左右安裝了近燈。

引擎是水冷 V 型雙缸 680cc，以2006年增加排量的NT700V de Ville為基礎，搭載了HFT。這是一款基於 Steed的傳統本田車型。

除了不需要人手操作離合器外，另一方面DN-01也表現了與一般大型綿羊不一樣的樂趣。除了標準的「D模式」和敏捷的「S模式」AT自動模式外，還設置了「6速手動模式」，實現了運動感和簡單操作的兼容，作為運動型巡航車，它追求與其他車種不同的感覺與魅力。

2008年3月發售的DN-01年度原先預計的銷售數量為3000台，次年更改了顏色，並且預計銷售數量大幅減少到300台，並且很快就停產，原因可能是不含稅118萬日元價格過高，以及2010年VFR1200F的DCT即將推出讓DN-01很快就結束了短暫的銷售期。

HFT的特點是什麼？幾乎可以用DCT所取代

HFT自動變速箱源自Junoo M85上的油壓機械式無段變速箱，HONDA利用相同的技術在1990年開發了RC250MA越野車，該車採用了電子控制的油壓機械式無段變速箱，是對該變速箱是最苛刻的考驗，之後HONDA把RC250MA投入到全日本摩托越野錦標賽中。

DN-01的HFT變速箱，可以看出V型變速箱的尺寸和普通手動變速箱的相位差並不大，而且變速箱內部比傳統變速箱複雜。

由於騎士可以集中精力進行油門操作和制動，不再需要分神操作離合器，因此RC250MA可以最大地發揮性能，並在次年1991年贏得了全日本摩托越野錦標賽冠軍。HONDA接受這一成功後，使開始研究油壓機械式無段變速箱量產，並於2000年在北美的ATV（全地形車）上安裝。

C250MA 1991年成功解決混裝車架增重問題 ，成功為HONDA當年全日本摩托越野錦標賽冠軍。

HFT就是從這些經驗中開發出來的，但最大的特點是「可以做到與傳統手動變速箱幾乎相同的大小」。像RC250MA一樣，可以在一般MT車的基礎上直接安裝HFT，不須再修改車架，並通過「高效傳輸特性」實現動力直接和出色的油門響應。

此外新的電控系統能夠設置多種變速模式，DN-01引入了3種行駛模式，確實是「夢幻變速箱」，但後來HONDA所開發DCT雙離合變速箱的普及是因為成本方面更便宜，HFT和DCT生產成本相差大約10萬日元左右。之後在2010年，搭載了可使摩托車的變速箱實現全自動的“DCT=Dual Clutch Transmission”的VFR1200F上市。2012年還同時開發的NC700X、NC700S、Integra引入了DCT規格，把HONDA DCT的技術一口氣普及開來，而且更為成熟的設計與更合理的價格，讓更多騎士體驗到無須操作離合器，就能駕馭大型摩托車的樂趣。

2010 VFR1200F DCT 搭載世界首款有級自動變速箱（DCT = 雙離合變速箱），現在可以實現6檔自動換檔。

在2000年，KAWASAKI推出了旨在成為全世界最快的電單車ZX-12R，並在2006年推出了其進化版ZZR1400。當時以其擁有最大的1352cc引擎和190PS的馬力而自豪，但更重要的是其獨特的風格奠定了KAWASAKI在超級跑車設計方向上的聲譽。

ZZR1400是ZX-12R和ZZR1200再次回歸初衷的合併，KAWASAKI的旗艦超級跑車款從ZX-12R和進化為巡航旅行車的ZZ-R1200開始，名稱沿用了ZZ-R1100時代的命名方式，在歐洲被稱為ZZR，而在北美則被稱為ZX，彷彿回歸到起點。

車款的概念與ZZ-R1100非常接近，追求最高速度、運動性能和舒適性的完美結合，講求「超級運動」路線，旨在成為電單車中「最強」的霸主，ZZR1400（在北美則稱為ZX-14）在整體平衡上做出了突破性的發展。

「即使是ZX-10R、ZX-12R和ZZ-R1200這三款KAWASAKI最重要的車型，也無法完全展現出它們各自的特點。我們希望為那些喜愛ZZR的粉絲提供更加滿足的車型，這些車型具有KAWASAKI電單車的核心魅力」KAWASAKI產品規劃人員說到

根據設計師的說法，在開發開始大約兩年後，ZZR1400的設計與開始時完全不同。側殼的 Z 形出風口也很獨特。

性能當然是最重要的考量，KAWASAKI將賽道上的最高速度留給ZX-10R，而將更全能、更舒適的「最強」機器放到ZZR車系帶給車迷們。然而新的ZZR目標不僅僅是擁有1352cc這樣異常大排量引擎的動力性能，它的表現有時甚至能超越ZX-10R。

令人畏懼的川崎「大艦巨炮」主義

KAWASAKI的「大艦巨炮」主義展現出令人驚訝的特點，ZZR1400以「壓倒性的力量和存在感；美麗不如令人難以接近的淒涼」作為設計主題，設計師在草圖中展現了令人驚訝的特點，其中最為獨特的是4個頭燈加上左右位置燈形成的6燈面孔，也是大家所知的「六眼魔神」外號由來。「最初的設計是將大燈放在中心位置，兩側放置多面反射器，共形成橫向的3列。同時我們也在ZX-10R中使用了左右兩個大燈和方向燈的4燈設計，因此新的ZZR將達到總共6燈的效果。

ZZR1400最大的特點就是遠燈開啟時6燈齊亮，也是「六眼魔神」的由來

史上最大排量，高達1352cc的跑車引擎

在開發新ZZR時，首要考慮的是引擎的排量，作為ZZ-R1200的後繼車型，同時考慮到競爭對手的未來可能推出的車款，KAWASAKI選擇了跑車車款史上最大1352cc的排氣量，以追求最大和最強的目標。

這款引擎的功率在當時達到了同類型車輛中最高的190ps/9500rpm（沖氣加壓時可達200ps），並在2000rpm時提供約10kg-m的扭矩。在加速性能方面，新型ZZR實現了KAWASAKI有史以來最快的0-400m加速性能。
新設計的並列4缸引擎採用了緊湊的結構，將曲軸、輸入軸和輸出軸以三角配置的方式安排，即使增加了約150cc的排量，引擎的總寬度與ZX-12R相同。
此外，該引擎還採用了雙軸二次平衡軸以減少振動，相較於ZX-12R使用的單軸平衡軸並將引擎部分採用橡膠安裝在車架上，新型ZZR通過減少引擎本身的振動並提高了車架的剛性。

全新設計的並列4缸引擎，寬度與ZX-12R相差無幾。採用鍛造材料加工而成的凸輪軸、鍛造活塞和滲碳連桿，確保出色的強度和可靠性。

ZZR1400採用了ZX-12R所使用的鋁單體框架，以抑制車身的寬度。考慮到1352cc的引擎排量，雙排氣管形狀可能使車身變得過寬。儘管基本結構與ZX-12R相似，但車架已經經過進一步演化，成為ZZR1400專用的設計。

採用鋁製單體框架作為風箱，引入沖壓空氣系統的車身配置沿用了ZX-12R。沖壓空氣加壓時的最大輸出達到200PS大關。

由於引擎採用了雙軸二次平衡軸來減少振動，因此可以進行引擎可以直接鎖在車架上，而且同時兼顧車架的剛性與輕量化。與ZX-12R相比，ZZR1400的車架在縱向剛性方面增加了230％、在扭轉剛性方面增加了90％、整個車架重量減輕了約2kg。
透過將縮短引擎前後長度、搖臂長度，從而最佳化了車輪軸距。與ZX-12R一樣，油箱位於車身中央，並將結構延伸至座位下方，讓車輛重心更低。
車身設計負責人表示：「雖然在以賽道行駛為主的跑車如ZX-10R，單體鋁合金車架無法充分發揮其優勢，但在實現車身緊湊化、輕量化和確保剛性同時，這種設計提供了更大的自由度。」

車頭採用直徑為43毫米的倒立式前叉，剎車採用直徑為310毫米的菊花碟，為ZZR系列首創。配備全新設計的帶有五個 Y 形輻條的輪框

YAMAHA宣布「VMAX」將於今年8月結束生產。由於「VMAX」2017年的預計生產台數為120台，可能造成市場上「VMAX」一推出就會立即銷售一空，老實說這項消息讓人感到震驚與寂寞，相信不少VMAX的愛好者也有一樣的心情吧。

從0到400m加速只要10秒！ 誕生自美國的直線加速賽車

以無與倫比的巨大車身與撼動大地般的暴力式動力，至今為止從未體驗過宛如怒濤般的加速，把所有事物都置身腦後的終極瞬間移動車款—「VMAX」。
由於VMAX擁有一股難以親近的神秘存在感，因此騎乘VMAX的騎士不禁讓人有股亡命之徒的印象。

第一代VMAX於1985年問世車壇，以針對北美市場的輸出車款登場亮相，當時VMAX的研發概念正是「街頭直線加速賽車」。

根據YAMAHA USA的構想所研發而成的第一代VMAX，搭載當時美國摩托車車壇代表性的「大排氣量V型引擎」，成為一款展現美式重機外型及魄力的車款。

▲1985年登場的第一代VMAX

銷售台數累計超過10萬台的長銷型車款

VMAX的V型4汽缸DOHC4汽門1198cc引擎，以雙化油器發揮引擎動力的「V-Boost強迫進氣系統」等高科技配備，第一代VMAX以當時世界最強的145ps動力，使265kg的巨大車體從0到400m只要10秒。

VMAX顛覆了至今為止美式、巡航車款的既有常識，以獨特與強烈的個性輔以壓倒性的動力性能，在北美受到騎士們熱情的愛戴。由於北美對於VMAX的熱愛，進而點燃了VMAX世界銷售市場的火苗，成為車壇眾所周知銷售台數累計超過10萬台的長銷型車款。

運用R1技術重生為全新的大型巡航車款

第一代VMAX結束生產的隔年，在2008年誕生了新款VMAX，新款VMAX採用將排氣量擴增到1679cc的全新設計V4引擎，配備號稱“21世紀的V-Boost強迫進氣系統”的YCC-T（YAMAHA電子控制油門）與YCC-I（YAMAHA電子控制進氣），帶來最高輸出馬力200ps與17kgf-m的最大扭力。

並且採用了全新的鋁合金鍛造活塞與破斷分割（FS）式的浸炭活塞連桿、排氣裝置EXUP，以及防鎖死離合器等，研發超級運動車款「YZF-R1」時淬煉而成的高科技裝備。

▲2008年誕生的新型VMAX

外型風格具備現代感的同時充滿高質感的規格

在整體的車體結構方面，新款VMAX捨棄第一代的鋼製車台骨架，改選用提升引擎堅固性而經常使用的鋁合金鑽石車台骨架，打造出能夠承受住怒濤般動力性能的輕量且高堅固性的車體結構。

此外，新款VMAX透過將引擎小型化，使前輪的分布負重達到最佳化，並且配備φ52mm的超大口徑氧化鈦塗層的正立前叉與Link式的Monocross單筒油壓後避震等強化底盤的裝備。

前後的煞車系統使用浪花碟盤、6活塞輻射式卡鉗＆直推式主缸（radial pom master cylinder）、線性控制ABS等裝備，賦予超高規格的制動力（Stopping Power）。

另外，鈦合金製的排氣管配備、LED尾燈，以及選用鎂合金製的多款零件等，使新款VMAX的外型風格不僅具備現代感同時充滿高質感。

順帶一提，新款VMAX的車體規格以軸距1700mm、車重達310kg等大幅超越第一代規格的大型巡航車款重生。

展現YAMAHA研發創造精神的“至寶財產”

在研發空前大熱銷車款第一代VMAX的「後繼車款」時，YAMAHA的研發團隊投注了相當多的心血。

『「對人類而言它究竟是什麼？」在研發VMAX時，YAMAHA的研發團隊不斷地提出這類宛如哲學性問答，不是投入性能競爭的技術研發，也不是追求限定用途與便利性，對於YAMAHA的研發團隊一開始的提問，YAMAHA認為答案應該交由VMAX支持者的想法決定。

研發出新款VMAX的YAMAHA研發團隊只有一點要表明那就是，「盡情地運用VMAX來豐富人生」，VMAX是YAMAHA的至寶同時也是YAMAHA的重要財產，以及YAMAHA研發創造精神—人機官能的象徴。』，在YAMAHA的官網上如此描述著對於VMAX的想法。

豐富人生的摩托車款是…

「盡情地豐富人生」這正是向世間展現摩托車款存在意義的名言。

擁有不必要的龐然巨大感與對騎士而言過多的動力等，如果從環保和使用效能作為評判標準的話，VMAX可以說是完全不具合理性的車款，不過，透過VMAX能夠感受到非日常性的興奮感與重機騎士的浪漫情懷，因而使得騎士們能夠追求對於騎乘難以抑制的熱情。

摩托車本來就是極富趣味性、獨特的交通工具，把摩托車的這項特質以極致清楚易懂的方式具體呈現的正是VMAX。雖然最近在市場上像VMAX這類的車款確實有難以立足的感覺，不過，騎士們心中對於摩托車持續追求，就在全新的VMAX之中！

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「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯