松田 大樹 – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.my 華語專業摩托新聞、雜誌，每天更新！ Mon, 29 Jun 2026 03:46:40 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png 松田 大樹 – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.my 32 32 Honda×三麗鷗「微笑騎士計畫」鈴鹿市交通安全教室！Hello Kitty陪小一學童學習過馬路、贈送1400件T恤 https://plus.webike.my/zh-hant/2026/06/29/hondax%e4%b8%89%e9%ba%97%e9%b7%97%e3%80%8c%e5%be%ae%e7%ac%91%e9%a8%8e%e5%a3%ab%e8%a8%88%e7%95%ab%e3%80%8d%e9%88%b4%e9%b9%bf%e5%b8%82%e4%ba%a4%e9%80%9a%e5%ae%89%e5%85%a8%e6%95%99%e5%ae%a4%ef%bc%81/ https://plus.webike.my/zh-hant/2026/06/29/hondax%e4%b8%89%e9%ba%97%e9%b7%97%e3%80%8c%e5%be%ae%e7%ac%91%e9%a8%8e%e5%a3%ab%e8%a8%88%e7%95%ab%e3%80%8d%e9%88%b4%e9%b9%bf%e5%b8%82%e4%ba%a4%e9%80%9a%e5%ae%89%e5%85%a8%e6%95%99%e5%ae%a4%ef%bc%81/#respond Mon, 29 Jun 2026 03:46:40 +0000 https://plus.webike.hk/?p=94617 6月24日，本田與三麗鷗在共同推動的「微笑騎士計畫」一環，與舉辦鈴鹿8小時耐力賽的三重縣鈴鹿市合作，為該市小學1年級學生舉辦了交通安全教室。鑑於7歲兒童在各年齡層的交通事故死傷人數中比例特別高，三麗鷗的角色「Hello Kitty」也現身，…]]>

    6月24日，本田與三麗鷗在共同推動的「微笑騎士計畫」一環，與舉辦鈴鹿8小時耐力賽的三重縣鈴鹿市合作，為該市小學1年級學生舉辦了交通安全教室。鑑於7歲兒童在各年齡層的交通事故死傷人數中比例特別高，三麗鷗的角色「Hello Kitty」也現身，約70名學童在暑假前獲得了學習交通規則的機會。

    鈴鹿市全體約1400名小學一年級生獲贈特製T恤！

    本田與三麗鷗的「微笑騎士計畫」是一項旨在向廣泛世代傳達摩托車與賽車運動魅力及交通安全重要性的活動。在賽車運動方面，今年預計將以「SANRIO CHARACTERS × Honda Kumamoto Racing」之名參戰鈴鹿8耐。而這次與鈴鹿市（教育委員會及交通防犯課）合作舉辦的活動，則屬於交通安全推廣活動。

    今年將參戰8耐的「SANRIO CHARACTERS × Honda Kumamoto Racing」CBR1000RR-R。其塗裝以三麗鷗人氣角色「Kuromi」為主題，頭盔、賽車服及工作人員服裝也將採用「Hello Kitty」、「Kuromi」、「Pom Pom Purin」的設計。

     

    參與交通安全教室的是鈴鹿市立神戶（Kanbe）小學約70名一年級學生。據統計，7歲兒童（相當於小學一年級）在各年齡層的交通事故死傷人數中比例特別高。鈴鹿市之所以被選為舉辦地點，不僅因為8耐即將舉行，也因為該市與鈴鹿賽道、鈴鹿製作所等本田有著深厚淵源。

    當天，鈴鹿市市長末松則子、鈴鹿市教育長廣田隆延、株式會社三麗鷗策略本部資深經理鶴谷哲司、本田技研工業鈴鹿製作所所長伊藤一秀等貴賓均出席了活動。三麗鷗與本田向鈴鹿市贈送了宣傳交通安全的T恤。這項贈送活動規模盛大，不僅針對神戶小學的學童，更以鈴鹿市28所小學的全體一年級學童為對象，總計贈送了約1400件T恤。

    （由右至左）鈴鹿市教育長廣田隆延／本田技研工業鈴鹿製作所所長伊藤一秀／鈴鹿市長末松則子／三麗鷗策略本部資深經理鶴谷哲司，以及Kitty。

     

    末松市長對本田與三麗鷗表達謝意，並表示：「鈴鹿市以賽車運動之城聞名，但市民安心安全地生活，交通安全至關重要。孩子們穿著這可愛的T恤上下學的身影，不僅能為城市增添光彩，還能提高對交通安全的關注，進而提升駕駛人的意識。」

    作為活動場地的神戶小學校長津田由美子也分享了她的感想：「成為小學生後，孩子們的自由度增加，騎自行車的孩子也變多了。『珍惜生命』這句話，包含交通安全在內，我總是時時傳達給孩子們。這次也成為了一個讓他們銘記在心、暑假前寶貴的機會。」

    贈送儀式後，大家一起合影留念。孩子們身上穿的正是獲贈的T恤。順帶一提，根據津田校長（左一）的說法，Kitty會來是當天才告知學童的。「孩子們都興奮地說『欸！』，老師們只好安撫他們說：『Kitty喜歡安靜聽話的孩子喔～』（笑）」

    Kitty登場，氣氛嗨翻天！

    交通安全教室上，三麗鷗的角色「Hello Kitty」也現身了。對於小學一年級的學童來說，Kitty果然大受歡迎，孩子們的情緒也隨之高漲。在學習了正確的過馬路方法，並精神飽滿地實踐後，孩子們與Kitty擊掌，彷彿在說「做得真棒！」。這不僅能讓孩子們留下深刻印象，也避免了這類指導或課程中常見的嚴肅氛圍。

    過馬路的方法，首先由交通教育指導員示範…

    接著由Kitty示範正確的過馬路方式…

    輪到學童們了。舉起手來過馬路吧！

    順利過馬路後，與Kitty擊掌。市長也為他們鼓掌！

    學習了過馬路的方法後，還透過本田開發的「數位交通安全歌牌」學習交通規則。

     

    三麗鷗的鶴谷資深經理表示：「即使是困難的事情，透過Kitty等角色居中協調，也能更容易傳達。對學童們尤其有效，這也是我們角色的魅力之一。」對此，本田的伊藤所長也回應道：「單靠本田舉辦的交通安全教室，其吸引力可能較低，但有了Kitty的加入，學童們的熱情就如各位所見，大大提升了。」

    本田與三麗鷗的跨界合作，由於是跨足不同產業，許多人可能對「微笑騎士計畫」的目標感到不解。事實上，筆者也是如此。但這次針對小學生的交通安全宣導，合作效果非常明顯，讓人不禁深感認同。

    這個微笑騎士計畫，正如開頭所述，近期將有合作隊伍參戰鈴鹿8耐，並在鈴鹿賽道設置了附有應援商品的專屬應援席。我們將持續關注這個透過跨界合作擴大二輪車族群的計畫。

     

    微笑騎士計畫「專屬應援席」詳細資訊請點此

    獲贈的T恤上印有Hello Kitty、Kuromi、Pom Pom Purin三位角色正在過馬路的插畫，並設計有交通安全訊息。小學一年級學童們穿上同款T恤，顯得非常可愛。

    精神飽滿的學童們。「掰掰～」

    市長真是沾光了！

     

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      作為 400cc 級距的進口車款，Husqvarna 的 Svartpilen 401 備受歡迎。品牌發源地北歐獨特的高設計感是其賣點之一，但其特色究竟在哪裡？讓我們從專業二輪設計師的視角，深入探討其風格的魅力。

      ⚫︎攝影：真弓悟史 ⚫︎資料協力：Husqvarna
      【PR】Husqvarna

      解析：某車廠資深設計師
      某國產車廠資深設計師，曾經手過多款車型的開發。經手過的車款涵蓋從最速旗艦到風格獨特、迷你車等廣泛領域。本次將請他來解析他本人也曾表示「登場時感到震撼」的 Svartpilen／Vitpilen 車系。

      由內向外推擠，獨一無二的造型

      HUSQVARNA SVARTPILEN401（84萬7000日圓）

       

      Husqvarna 的 Svartpilen 401 以及其兄弟車款 Vitpilen 401（以下簡稱 SP／VP）在造型上的亮點，在於油箱側面寫著「401」的標誌性隆起部分。

      這個設計自 2018 年登場的首代 SP／VP 就已採用，在平坦的油箱側面增加了體積感，但那種彷彿從內部用力擠壓出來的硬朗造型，著實令人耳目一新。這種將極簡的立體造型與標誌性的巨大細節融合的手法，具有讓人過目難忘的衝擊力。

      我個人對首代 SP／VP 感到非常震撼，因為一般的油箱設計理論是「削切」。在有效確保油箱容量時，會以從一大塊材料上削去騎士膝蓋或手臂等部位的感覺來進行塑形，但 SP／VP 卻巧妙地在纖細的油箱上「後加」了體積感。這種處理手法在 1950 年代的 Norton Manx 等車款上曾見過，但在近年來卻是極為罕見且大膽創新的手法。

      首代 Svartpilen 401。透過高把手、越野胎紋的輪胎以及油箱上的置物架等，營造出越野風格。

      首代 Vitpilen 401。低矮的把手等，充滿「咖啡賽車」的氛圍。

      首代 SP／VP 的「隆起」部分（圖為 Vitpilen）。彷彿由內向外用力擠壓出的獨特細節。

      簡約現代設計與油污感的融合

      本次的主題是第二代現行款 Svartpilen 401，但在開始之前，讓我們再多談談首代 SP／VP。

      包括標誌性的油箱隆起處理在內，首代車款由非常簡潔乾淨的曲面構成，十足的現代北歐設計（※）。然而，我個人認為首代車款的造型特色在於，它同時並存了傳統的古典氛圍，也就是所謂的「油污感」。

      所謂的摩托車感，就是有圓形大燈、油箱、車架、引擎。各種功能性元素獨立存在，又像拼圖般組合在一起，這是古典摩托車特有的氛圍，而首代車款就完整繼承了這一點。設計非常新穎，卻又紮實地保有摩托車的本質。這種對比非常令人印象深刻，彷彿違背了新約聖經「新酒要裝在新皮袋裡」的說法，卻又沒有破綻，其完成度之高令人讚嘆。

      然而，這種設計顯然是以咖啡賽車的 Vitpilen 為前提，對於採用高把手與越野風格的 Svartpilen 來說，似乎有些勉強。油箱長而座墊薄且短，站立騎乘時，那個油箱的隆起會妨礙動作。即使是 Vitpilen，騎乘姿勢也可能很緊繃，這表示設計優先的犧牲在所難免，可以想像 Svartpilen 的騎士更是需要忍耐。

      ※：現今的 Husqvarna 隸屬於 KTM 集團，開發在奧地利進行，但品牌最初發源於瑞典。

      首代 Vitpilen 401。外裝零件／車架／引擎等構成摩托車的元素各自獨立完整，互不干擾。

      纖薄的座墊和短小的尾部，首代設計偏向咖啡賽車風格，重心似乎放在 Vitpilen 上。因此，作為越野風格的 Svartpilen 可能有些吃力？

      在維持北歐風格的同時，走向「開放的造型」

      第二代 SP／VP 考慮到這些功能上的疑慮而有所進化，特別是座墊變得前後更長、更厚，乘坐舒適性顯著改善。隨之而來的設計變化，從僅由外裝零件構成一個整體、一筆畫成的首代「封閉造型」，轉變為第二代以從前方到後輪軸的動態線條來塑造造型的「延伸造型」。

      這個設計變化的主要原因，推測與 SP／VP 的象徵、也就是那個隆起部分有關。設計師應該認為這個隆起是 SP／VP 的重要標誌，是應該保留的價值。然而，為了乘坐舒適性而加長座墊，會縮短油箱，削弱隆起部分的體積感和印象。為了避免這種情況，隆起部分被大膽地向前移動，甚至與前叉重疊。而從那裡開始，再加入連接到後輪軸的動態線條，也是第二代的特色。

      第二代 Svartpilen 401。延續了首代 Svartpilen 的鋼絲輪框、越野胎紋、油箱上的置物架等細節。

      第二代 Vitpilen 401。把手與 Svartpilen 相同為高把手設計，但透過鑄造輪框進行區隔。

      專業人士為說明繪製的草圖。第二代將標誌性隆起向前移動，並採用從前方「延伸」至後方的設計。

      相對地，首代車款的外裝零件（＝油箱與側蓋的結合）本身就構成一個整體。其外輪廓可以一筆畫成的「封閉」造型。

      第二代也維持了油箱的隆起，但其體積感已移至車輛前方。

       

      有趣的是，如果在向前移動的隆起部分前方加上整流罩或頭燈，會讓人聯想到帶有整流罩的冒險車款輪廓。這是否意味著第二代也採用了類似「截斷」冒險車款臉部的造型…這樣的聯想也隨之而來。可以說，它在繼承首代古典咖啡賽車風格的同時，也融入了現代冒險車款的設計元素而進化。

      然而，即使手法改變，簡潔清爽的曲面構成，這種北歐設計的特色依然被完整保留。這與車體和引擎共用的 KTM 大量運用激進細節的風格形成對比，其簡約俐落的風格令人印象深刻。

      向前移動的「隆起」。若在此前方加上整流罩或頭燈，則會呈現冒險車款的輪廓。

      第二代設計草圖。「隆起」的形狀一目了然。

      同樣是開發中的設計草圖。確實有著讓人聯想到冒險車款的氛圍。

      同樣是 Svartpilen 的設計草圖。對於擋泥板和座墊等細節進行了考量。

      這是 Vitpilen，腳踏和儀表周邊的考量很有趣。

      第二代設計是否以 Svartpilen 為優先？

      總結來說，首代 SP／VP 在設計上非常新穎，但也因此在功能性上有所犧牲。第二代在排除這些問題的同時，也保留了首代的標誌性元素和北歐設計感並持續進化。

      此外，雖然這可能會推翻前面的解說，但 SP／VP 乍看之下，可能會讓人覺得「首代和第二代沒有差別？」。雖然仔細比較差異明顯，但整體的印象卻是共通的。這是因為在大幅改變設計手法的情況下，那個隆起部分仍然被保留並強調，這或許正是設計師的意圖（推測）。這也證明了車廠從用戶的視角出發，掌握了 SP／VP 設計中何者為重要。

      另外，第二代在 Vitpilen 和 Svartpilen 之間達到了兩者兼顧且不失衡的設計。如前所述，首代 Svartpilen 在被視為越野車款時，存在一些妥協之處，但第二代在功能性和設計上，兩款車都能兼顧，顯示出開發時的謹慎考量。

      因此，第二代進化的恩惠，對 Svartpilen 來說可能比 Vitpilen 更大。在功能和造型上都積極考慮了冒險車款的元素，或許可以說第二代的設計是以 Svartpilen 為主導而進行的…（完）

      下方為首代 SP／VP，上方為第二代 SP／VP。並列比較時差異明顯，但透過強調標誌性的油箱隆起，達到了形象的共通化。即使是越野風格的 Svartpilen，在第二代設計中也變得毫無違和感，這也是第二代的特色。

      Husqvarna Svartpilen 401

      採用與同集團 KTM 390 Duke 共通的鋼製編織車架，搭配水冷單缸引擎，並融入 Husqvarna 獨特設計。此外，透過鋼絲輪框和越野胎紋的輪胎，與兄弟車款 Vitpilen 401 區隔出不同的越野風格。159kg 的輕巧車身，以及 KTM 傳承而來的強勁單缸引擎，帶來暢快的騎乘體驗。

      Husqvarna Svartpilen 401

      燈具類，包括頭燈／尾燈／方向燈均為 LED。後扶手是 Svartpilen 的獨有配備。

      398.6cc 的水冷單缸引擎，在 12.6 的高壓縮比下可輸出 45ps。高轉速時的銳利且無遲滯的加速表現，不愧是 KTM 的傳承。配備上下快排和循跡控制，引擎具備街道／雨天兩種騎乘模式。

      前煞車為單碟，採用 Brembo 製輻射對向四活塞卡鉗搭配 320mm 實心碟盤。鋼絲輪框和越野胎（Pirelli Scorpion Rally STR）是 Svartpilen 的特色。

      鋁合金鑄造的後搖臂，採用 KTM 系列慣用的手法，將通常位於背面的加強筋設計在正面呈現。WP 製後避震器可調整預載和伸側阻尼。標準配備的 ABS 具備僅後輪可關閉的 Supermoto 模式。

      油箱上方同樣配備了 Svartpilen 的特色置物架。儀表為 5 吋 TFT 液晶螢幕，左側配備 USB-C 插座。

      前叉為 WP 製 43mm 倒立式前叉，右側可調整伸側阻尼，左側可調整壓側阻尼，無需工具即可操作。

      座高比首代 Svartpilen 低 15mm，為 820mm。座墊面積充足，乘坐舒適。

      主要規格

      ・軸距：1,368±15mm
      ・最小離地高：180mm
      ・座高：820mm
      ・裝備重量：159kg（無燃油）
      ・引擎：水冷 4 行程單缸／DOHC 4 氣門 398.6cc
      ・缸徑×行程：89mm×64mm
      ・壓縮比：12.6
      ・最大馬力：33kW(45hp)/8,500rpm
      ・最大扭力：39N.m(3.97kgf・m)/7,000rpm
      ・油箱容量：13L
      ・變速箱形式：常時嚙合式 6 段往復式
      ・煞車形式（F/R）：碟盤(320mm)/碟盤(240mm)
      ・輪胎尺寸（F/R）：110/70R17/ 150/60R17
      ・建議售價：84萬7000日圓

         

         

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          印第安Chief系列中搭載1890cc氣冷V型雙缸引擎的「新古典車型」，正是Chief Vintage。可說是與Kawasaki Z900RS及Honda CB1000F同級，同樣將現代騎乘性能融入古典外觀。話雖如此，Chief Vintage在某個部分展現出令人驚嘆的極致講究，我認為這點值得日本製造的新古典車型借鑒。

          ⚫︎攝影：山內潤也

          定位與Z900RS、CB1000F相同：1890cc Thunderstroke 116引擎的新古典巡航車完整解析

          印第安Chief系列是一款巡航車，搭載1890cc氣冷V型雙缸「Thunderstroke 116」引擎於鋼管車架上。在七款車型陣容中，我們試駕的「Chief Vintage（338萬日圓起）」以其顯而易見的古典外觀為主要賣點，例如輻條輪框、前後深覆蓋的擋泥板以及馬鞍形座椅。

          印第安 Chief Vintage（338萬日圓起）：搭載1890cc氣冷V型雙缸的古典巡航車。是以1940～50年代的第一代印第安 Chief為設計主題的「新古典車型」。

           

          其製作工藝可謂極致講究。例如，深及覆蓋煞車卡鉗的前擋泥板設計、其上的水晶吉祥物（而且還會發光）、以及從頭管優雅地劃過弧線連接到後輪軸的車架等等。這些設計元素皆源自1940～1950年代的第一代印第安 Chief，透過最新技術使古老車型得以復活，因此也可說是與Kawasaki Z900RS和Honda CB1000F同類的新古典車型。

          裝備重量327kg，軸距1626mm，從數據上看是重量級。但一旦開始騎乘……。

          前後輪徑均為16吋。請注意從頭管劃出弧線，一筆畫般連接到後避震的車架優美線條。

           

          因此，其配備自然是現代化的，例如三種模式可切換的騎乘模式、定速巡航、圓形彩色液晶觸控式儀錶板、智慧型手機連接功能等等，這些配備都展現出現代化特色。只需按一次開關，啟動馬達便會持續運轉直到引擎發動的「一鍵啟動」功能也相當便利。

          儘管搭載了如此多的電子設備，導致配線和內部機件的處理變得非常棘手，這已是當今機車的常態，但 Chief Vintage 令人讚賞的是，幾乎感受不到這些限制。頭管周圍的配線極少，可以清晰地看到對面，馬鞍形座椅周圍也沒有任何突兀的機件。作為新古典車型，本來就應該重視這樣的完成度，Chief 在這方面的表現，我認為領先日本製造的新古典車型數步。

          前擋泥板深覆蓋輪胎，完全遮蓋了煞車卡鉗。其上的水晶吉祥物也是印第安獨有的設計。

          圓形彩色液晶儀表的操控採用觸控面板式。比把手開關更直觀易用。

          車架頭管後部沒有使用鋼板等進行補強，僅由管材構成，可看見對面。這樣的處理也大大增添了古典感。通常這個地方會佈滿雜亂的線束，但能將其整理得如此乾淨利落，也非常出色。

          順暢輕快的操控感令人愉悅：327kg車重卻如輕量車般自然，引擎響應迅速曲軸輕盈

          雖然前言有點長，但 Chief Vintage 儘管搭載了1890cc的引擎，裝備重量也高達327kg，但騎起來卻出乎意料地容易。或許是因為重心較低，操控非常順暢且輕快，即使是看似注重外觀的車架，剛性也相當高。雖然說「運動」可能有點誇張（傾角不大），但這是一種自然且令人愉悅的操控性。

          引擎的調校也非常出色。在三個騎乘模式中的「標準」模式下，即使在低轉速時，油門操作也不會突然反應，非常容易操控；悠閒騎乘時，還能享受到類似熱水沸騰般的、噗噗噗的脈動感。然而，引擎的響應速度非常快，只要稍微轉動油門，引擎就會立即提升轉速。這是一種曲軸輕盈的感覺，這點可能與哈雷那種一發一發的爆炸感沉重、能感受到曲軸慣性較大的感覺不同。

          順帶一提，「運動」模式下的油門響應非常強烈，「旅行」模式則稍微有些遲鈍。切換時的差異非常明顯，但3000rpm以上時，感覺都差不多，因此我認為在任何情況下都最容易操控的是「標準」模式。此外，怠速時感受到的1890cc引擎的熱量相當強烈（在特定條件下有後汽缸休止功能）。

          操控感輕快得讓人難以置信，完全不像搭載了1890cc引擎。騎乘時感受不到327kg的車重。

          Thunderstroke 116引擎的汽缸夾角為49度，比哈雷大4度。採用OHV三凸輪軸的獨特結構，透過精心設計的油路，甚至不需要機油冷卻器。腳踏板是古典的踏板式。

           

          再次端詳車輛。閃亮的黑色塗裝襯托出優美的管狀車架線條、難以形容的紅豆色外觀、以及刻有側閥風格散熱鰭的汽缸頭蓋等等。真是費盡心思，才如此徹底地重現了初代 Chief 的風貌。

          機車的外觀固然重要，但包括前面提到的內部機件和配線的隱藏方式在內，這種「為了展現而講究」的態度，非常能觸動愛好者的心，也令人讚嘆。如果是不懂機車的人看到，絕對不會認為這是令和時代的新車……。因此，如果舉辦「最像真實老爺車的機車選美比賽」，我一定會推薦 Chief Vintage。

          騎士身高170cm、體重70kg。寬大且向後拉的手把讓上半身可以悠閒地直立。座椅看起來雖然單薄，但寬度足夠，坐起來很舒適。

          作為巡航車，腳踏實地性非常好。身高170cm的話，腳跟可以著地，膝蓋會稍微彎曲。順帶一提，顏色選項中也有黑色。

          融入了右側初代 Chief（照片為1947年式）的設計元素，並對各部分進行了現代化改造。這與所謂的新古典車型的概念完全相同。

          INDIAN CHIEF VINTAGE（2026）主要規格

          ・全長×全寬×全高：2,441mm×887mm×1,175mm
          ・軸距：1,626mm
          ・最低離地高度：125mm
          ・座高：686mm
          ・裝備重量：327kg
          ・引擎：氣冷四行程V型二汽缸OHV 1890cc
          ・最高輸出：未公布
          ・最大扭力：156Nm（15.9kg-m）/3,300rpm
          ・油箱容量：15.1L
          ・變速箱形式：6速
          ・煞車形式（F/R）：碟煞（ABS）／碟煞（ABS）
          ・輪胎尺寸（F/R）：130/90B16／150/80B16
          ・建議售價：338萬日圓起

          洽詢處　Indian Motorcycle：https://www.indianmotorcycle.co.jp/

           

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          在初夏宜人的陽光下，Webike的福利活動「公路運動會」於筑波賽道Course 1000包場舉辦。在賽道愛好者員工們熱鬧歡樂的氣氛中，一輛散發著不尋常氣息的廂型車滑了進來。嗯？上面寫著「79」，難道是…

          阿部監督召喚超速騎士們：岡本裕生、山中琉聖與小椋藍齊聚筑波Course 1000

          Webike「賽道運動會」當天的情況

           

          Webike的營運公司River Crane，為員工舉辦了各種福利活動。在5月23日星期六，作為其中一環，他們包下了筑波賽道Course 1000，舉辦了名為「賽道運動會」的賽道體驗會。

          當天，Team Norick的監督阿部光雄先生也蒞臨現場，為Webike的員工舉辦了指導課程。此外，同隊參加全日本ST600的森山浬選手、同樣參加JP-SPORT（舊JP250）的市川速人選手，以及前隊員、2024年全日本JSB1000王者岡本裕生選手也到場。甚至還邀請了正在參加Moto3的山中琉聖選手。

          這些現役車手們的到場，當然也是為了練習，但熱愛賽車的Webike員工們也把握了這個難得的機會，情緒高漲。他們不僅索取簽名和合照，還受到頂級選手們的騎乘啟發，在自己的騎行時段中，也有零星員工不慎摔車…（無人受傷。為以防萬一，現場也備有護士）。

          嗯，光是這些，您應該就能明白這是一般公司（？）無法體驗到的、極具River Crane風格的福利活動了吧，但這次還準備了更進一步的驚喜。阿部監督竟然還邀請了目前日本唯一的MotoGP車手、在最近的法國GP中登上頒獎台，獲得第三名的「小椋藍」！

          Team Norick的監督阿部光雄先生（左）和參加JP-SPORT級別的森山浬選手。

          2024年全日本JSB1000王者岡本裕生選手。目前在世界超級運動錦標賽（WSS）中騎乘YZF-R9。

          參加Taste of Tsukuba等賽事的River Crane代表取締役社長・信濃。當然他也會下場騎乘。

          摩托車網紅兼現役護士的Saya小姐。為了兼顧救護工作而來場。

          然後…喂喂，是真的！！！小椋藍來了。

          遠處彎道也能清楚看到入彎滑行：小椋藍的騎乘技術令人嘆為觀止

          當我們正大口享用午餐BBQ時，小椋藍選手出現在我們面前。他戴著平常的藍色Arai安全帽，穿著與平常不同的黑色Kushitani連體服，引起周圍一陣喧嘩，然後騎著SDG塗裝的CBR600RR進入賽道。岡本選手等人也緊隨其後進入賽道。

          而小椋選手的騎乘…除了「令人驚嘆」之外，找不到其他詞語來形容。極致的流暢，彷彿只有他一人在快轉播放般。與後方選手的距離瞬間拉開。

          最令人驚嘆的是他進入髮夾彎的方式。在第二彎道和髮夾彎之間有約100公尺的直線，但在髮夾彎前約50公尺處，CBR一直保持側滑的姿態。而且，從離髮夾彎很遠的起跑直線觀看的我們，都能清楚看到那滑行的角度。

          戴著熟悉的Arai安全帽，雖然印有Trackhouse的標誌，但穿著與MotoGP時不同的一身黑色的連體服，小椋選手騎乘CBR600RR進入賽道。

          由於是突如其來，沒能拍到太多照片，但從這個姿勢以及前輪略微向外偏轉的角度，希望能從中感受其精湛之處…。

          我們觀看的位置大約在紅色圓圈處，而小椋選手展現強烈（但流暢）的入彎滑行則在大約箭頭指向處。熟悉筑波1000賽道的人，應該就能明白在如此遠的距離下，還能清楚辨識出滑行動作的驚人之處。真的非常抱歉沒有照片可供參考！！

           

          他稍微放慢速度，後方選手便輪流上前，試圖追趕小椋選手。「他是在這樣帶領大家練習，很感謝他。」阿部監督說道。然而，距離從未縮短過。雖然有後輪失去抓地力劇烈滑行，甚至衝出賽道的畫面，但這或許是在嘗試某些新東西吧。小椋選手默默地持續騎乘，沒有進站。他大概持續騎行了30分鐘吧。

          以山中選手為首，岡本選手、森山選手緊追在小椋選手之後。

          然而，差距卻沒有縮小…

          能夠在眼前看到世界頂級的騎乘技術，真是幸福…

          即使是市售車也能獲得啟發：與小椋藍的賽後對談獨家紀錄

          小椋選手終於進站休息，我上前與他攀談。雖然小椋選手在各種賽道都有被目擊練習，但他確實幾乎每天都在練習，據說當天上午他才在筑波Course 2000騎乘，並配合我們的午休時間來到Course 1000。身為一年有22場比賽，且每場比賽還要進行兩次衝刺賽的MotoGP車手，他的練習量之大可見一斑。這位日本最速的男人，說是在日本賽道上騎行時間最長的車手也不為過。

          我問他MotoGP賽車和市售的CBR600RR差異是否很大？他回答說「確實如此」。我再問這樣練習是否會有幫助？他回答「我是抱持著希望能從中獲得一些啟發的心情在練習」。對MotoGP車手來說，600cc的市售車或許就像玩具一樣，但他卻如此積極進取。看到他如此認真的態度，我原本想問的「要去Yamaha是真的嗎？」這個問題，就這樣硬生生地吞了回去。

          據說小椋選手和阿部監督的Team Norick，彼此也會互相邀請進行訓練。小椋選手也說過「如果阿部監督邀請，我無法拒絕」。對我們來說，能夠親眼看到MotoGP車手的練習場景，簡直是莫大的福利。雖然話題有些零散，但總之，我們見識到了非常精彩的場面。謝謝小椋選手！

          持續騎乘約30分鐘後，終於進站休息的小椋選手。

          小椋選手蹲下等待與Webike員工們的合照。

          在等待期間，Webike員工向小椋選手請求合照。

          在賽道體驗會的午休時間舉辦的特技車手OGA（＝River Crane員工）的特技表演，小椋選手一手拿著寶特瓶飲料觀看。

          與賽道運動會的營運人員、阿部監督、River Crane社長信濃，以及當天到場的現役選手們一同合影的小椋選手。

          Webike「賽道運動會」：每年兩次、約50名員工參加的River Crane風格福利活動

          「賽道運動會」是每年舉辦兩次的內部活動，2026年5月23日在筑波1000舉辦的活動約有50名員工參加，他們騎乘各種摩托車盡情享受賽道騎乘的樂趣。Webike內部雖然有參加Taste of Tsukuba的優勝者和筑波錦標賽的系列冠軍，但當天活動依據技能進行分級，並提供租賃摩托車和連體服。對於沒有賽道經驗的參加者，也提供無需連體服的體驗騎行。這是一場充滿River Crane風格的福利活動，讓員工們在工作之餘也能盡情享受騎乘摩托車的樂趣。

          當天有各種摩托車在賽道上奔馳，從超級運動車到老爺車、旅行車都有。雖然有半職業級的員工，但也設定了適合初學者的體驗騎行級別。

          當天氣溫宜人，不冷不熱，非常盡興！

          當天由烹飪小組…

          提供了美式BBQ。

          OGA的特技表演讓員工們也驚呼「第一次看到！」。順帶一提，被拉去進行雙載孤輪的Saya小姐表示「超恐怖的！」。我想也是吧…。

          全體參加者合影。當然，工作時我們非常認真，但玩樂時我們則會盡情玩樂，這就是River Crane的風格…如果能讓您記住這一點，我們將不勝感激。

           

           

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          2025年的EICMA（米蘭車展）上全球首度公開，今年3月在大阪與東京摩托車展也在日本亮相的Honda「V3R 900 E-Compressor Prototype」。這款搭載二輪界全球首創電動增壓器，目前正積極開發中的超矚目車型。登場時我們已介紹過概要，這次透過採訪負責V3R開發的總括負責人，我們得以一窺其概要、背景及未來發展！

          《V3R 900 E-Compressor Prototype 搭載「電動增壓」黑科技登場！》
          受訪者
          本田技研工業 二輪事業統括部
          事業企劃部 大型車款總經理
          楠田篤志先生

          Honda 600cc以上量產on-road車型的總負責人。V3R在概念與配置等方面，於初期研討階段便擔任開發負責人。順帶一提，展示車V3R的輪胎呈現融化狀態，這是因為在PV拍攝時，由楠田先生本人在HSR九州賽道上騎乘所使用的輪胎。

          全球首創電動增壓V3引擎！Honda挑戰「沒人做過的車體布局」

          Honda V3R 900 E-Compressor Prototype

           

          Webike（以下簡稱W）：目前關於詳細的機械結構等，還有許多部分無法透露，對吧？
          楠田（以下簡稱楠）：是的。但因為車輛已經展示出來，所以能說的部分還是會說。
          W：明白了。那麼，馬上來談談車名。既然是「Prototype」，是否意味著我們能期待這款車型會走向市售？
          楠：是的，我們希望以這個樣貌問世。
          W：請問，從現在到市售大約需要多久的時間？
          楠：由於仍在開發中，有些部分無法透露，很抱歉，請再耐心等候。

          雖然有偽裝，但整體輪廓一目了然。車身前後彷彿被壓縮並集中質量，看起來就極具運動性能的造型。


          W：那麼，請告訴我們「根本論」的部分。這個V型三汽缸搭配電動增壓器的引擎，是基於什麼樣的目的和目標來企劃的呢？
          楠：「讓所有人都能享受狂野加速的『無軌道雲霄飛車』」是這款車的車輛概念。我們想打造一款能體驗前所未有加速感的摩托車。而且，希望這款能帶來雲霄飛車般高昂情緒的摩托車，一般消費者也能安心享受。我們希望消除像超級運動車款那樣，只有技術高超的騎士才能在賽道上體驗其真正價值的門檻。
          那麼，要達成這個目標需要什麼樣的車輛呢？答案就是電動增壓器。從低轉速開始增壓，瞬間產生巨大扭矩，因此我們決定「就這樣做吧！」
          W：電動增壓器在四輪車上已有採用案例，但在二輪車上採用，V3R是全球首創。光是這一點，開發的門檻就非常高吧？而且Honda還選擇了V型三汽缸這種看似更困難的引擎佈局。
          楠：是的，非常困難。
          W：這其中是否也有「想做別人沒做過的事」的心情呢？
          楠：有的。想透過做別人沒做過的事來展現Honda的精神。V3R從開發初期就抱持著這樣的想法。

          發表為V型三汽缸900cc，V型夾角75°的引擎，透過精密電子控制電動增壓器（E-Compressor）的增壓值，實現從低轉速到高響應的輸出，並宣稱能兼具匹敵1200cc的性能與環保性。

          雖然更多細節不明，但從外觀可見疑似縱向分割的曲軸箱（=曲軸銷只有一個？），以及排氣側凸輪軸位置略低的佈局。

          重返歐洲銷售王座後 Honda打造象徵品牌巔峰的終極旗艦

          W：原來如此。身為摩托車愛好者，這真是令人興奮的談話。但感覺上，這樣令人興奮的企劃，似乎是突然冒出來的。沒有任何紀念年份或前奏，就在2024年的EICMA突然發表了裸露車架的車體。這麼大的專案，一定有什麼契機吧？

          2024年EICMA發表的「搭載電動增壓器的V型三汽缸引擎」。當時沒有車名和外觀，僅以引擎+車架、前後懸吊的狀態展示。排氣量未公布，僅宣布「水冷75°」、「纖細緊湊」、「無需中冷器、輕量化設計」等。

          二輪媒體為之轟動，但由於具體類型不明（上三角台有似乎是安裝把手的孔洞），一般消費者可能較難理解其真正意圖？

           

          楠：在V3R開發啟動前不久，Honda曾被批評「缺乏新意和挑戰性」。當時Honda的生產台數減少，大型車款銷售不佳。從那之後，透過推出Hornet和Transalp等車款，大型車的生產趨於穩定，並在歐洲恢復了市佔第一。終於，我們迎來了展現Honda風格的機會。我們認為這就是這次的時機。


          W：在大排氣量級距投入了多款機型，在歐洲的銷量也成功奪冠。難道是要打造一款能屹立於巔峰、極致鋒芒畢露的本田（Honda）車款嗎…？

          楠：大概是這個概念。當然，我們對過去推出的車款也傾注了心力，但那些車款是為了滿足顧客需求，並超越他們的期待。我想這也是銷量好的原因。但是，這次的V3R，我們希望能超越顧客的期待，展現Honda的風格，並以此為目標來努力。

          從理想車體配置出發！Honda為何最終選擇V型三缸引擎？

          W：那麼，想必您們進行了各種考量。除了V3之外，還有哪些引擎佈局的選項呢？


          楠：當然我們也考慮過V4，而且Honda擁有從單缸到V5、水平對臥六缸等各種引擎。但V3R的開發並非以引擎汽缸數為前提，而是從車體配置的考量開始的。為了讓所有人都能體驗電動增壓器帶來的狂野加速，需要緊湊輕巧且易於操控的車體。為此，什麼樣的引擎才適合呢…？我們從這個角度出發，最終選擇了V3的佈局。


          W：V3的優勢具體是什麼呢？雖然在二行程賽車NS500及其市售仿製品NS400R等車型上有採用過，但在四行程引擎上，Honda也是首次挑戰這種引擎形式。

          1983年F. Spencer贏得首個GP500冠軍的Honda廠隊賽車NS500。夾角112°的V3引擎，配置為前1缸/後2缸，與V3R的配置相反。

          作為NS500仿製品於1985年發售的NS400R。V3引擎夾角90°，配置為前2缸/後1缸，與V3R相同。


          楠：從引擎角度來看，它結合了V2和V4的優點。為了實現高亢奮感的高轉速特性，我們希望增加汽缸數。但汽缸數較少有利於引擎本身的輕量化、車身的纖細化和緊湊化。此外，大扭矩車輛容易前輪浮起，我們希望提高前輪的負載分配，而V3在這方面比V2或V4更有優勢。V4在高輸出化時，為了改善後方汽缸的排熱處理和騎士的熱舒適性，車身會變得更大更重。結果就是後輪負載增加。


          W：原來如此。也就是說，V3R的電動增壓器和V3是相輔相成的，可說是一體兩面。
          楠：正是如此。

          比兩缸汽缸數多且偏向高轉速，同時比V4更能增加前輪負載…「取長補短」的就是V型三汽缸。電動增壓器幾乎放置在前汽缸組的正上方（照片為2024年引擎發表時）。

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          W：V3R是以電動增壓器為核心打造的，雖然官方尚未正式公布，但有一點是確定的，那就是它搭載了類似混合動力系統的裝置。要讓電動增壓器達到足以產生增壓的轉速，僅靠12伏特的電裝系統幾乎不可能做到。需要專用的高電壓迴路，並且應該也搭載了為馬達供電的驅動電池。

          楠：是的。
          W：那是安裝在座墊下方突起的部分嗎？
          楠：是的，有裝進去。
          W：看起來相當緊湊，只有普通電裝系統的佔用空間。
          楠：我們目標就是做到這個程度，而且目前已能實際以此狀態行駛。
          W：看得出來您們非常重視輕量化和緊湊性。但混合動力系統總會增加重量吧？想減輕重量卻要搭載沉重的機械，這之間是否存在一些矛盾？
          楠：正是如此。這正是工程師展現技術實力之處。我們必須搭載增壓器並整合電池系統，這無可避免地會增加重量。因此，我們絞盡腦汁在其他方面進行輕量化。V3的採用也是在這樣的背景下進行的。


          W：原來如此。您們反覆強調，並非以V3為前提進行考量。
          楠：是的。有些人會認為有新引擎就來開發新車型，但這次的V3R是從「如何為顧客提供新的體驗」這個觀點出發，從零開始思考車體配置。因此，V3和電動增壓器可以說是為了達成目標而採取的「手段」。

          幾乎放置在前汽缸組正上方的電動增壓器。右側突出的兩個管道，似乎是為冷卻增壓器的水冷（或油冷）迴路所用。

          正如文中所示，電動增壓器必須配備專用的驅動電池和高電壓迴路。這些都收納在座墊下方微小的突起中。其緊湊程度令人驚嘆！

          稍微可惜的是，不將把手轉到底就看不到精美的電動增壓器。希望能推出能隨時看到增壓器的透明導管作為選配！？

          首發Streetfighter設定！Honda坦言自然進氣NA版V3也已投入測試

          W：後懸吊採用了Unit Pro-Link。這是什麼原因呢？
          楠：除了獨特性之外，也有便於展示單搖臂的目的。但如果後懸吊直接安裝在車架上，就沒有電池系統的安裝空間了。由於車架也是安裝在引擎上的結構，如果車架承受額外負荷，引擎也會承受過大的應力，因此我們採用了結構上可行的Unit Pro-Link。
          W：原來如此。從外觀上看，後汽缸後方非常簡潔，也突顯了輕盈感。
          楠：我們也考慮到要讓後方排氣管能清楚地被看見。

          後搖臂為單邊設計，由引擎支撐。看起來像是Showa BFRC Lite的後避震器為Unit Pro-Link類型，上方不與車架連接。正好在上方有馬達驅動電池的突起部分。

          車架連接前後汽缸頭，且不設搖臂支點。這也被認為是輕量化的一環。


          W：V3R的車型分類是街頭戰士（Streetfighter），為何選擇這個級距？
          楠：因為跨坐上去時，感覺自己能夠控制、能夠駕馭。在易於操控性方面，街車風格（Naked Style）顯然更具優勢。如果朝超級運動車款方向發展，就會變成不同的東西，而且如果無法讓所有人都能體驗到，就失去意義了。因此，我們決定先從街車風格開始嘗試。

          V3R的特點之一是採用了高把手的 Streetfighter 風格。將右側作為電動增壓器進氣口的導管呈現左右不對稱。


          W：先從…這意味著還有其他可能性嗎？
          楠：您可以拭目以待。
          W：也就是說，在享受了街頭戰士版本的V3+電動增壓器之後，未來還有令人期待的發展？
          楠：我們計畫推出各式各樣的車型。
          W：各式各樣的車型！ 雖然您一直強調V3和電動增壓器是配套的，但畢竟是新引擎，開發「自然進氣V3」版本也很有趣吧。
          楠：我們也考慮開發這類車型。實際上，我們也試駕過拆除增壓器的車輛，那也會是一款很有趣的車款。

          帶來前所未有加速感的增壓引擎固然令人期待，但享受V3脈動感的「NA版本」似乎也別有一番樂趣！（照片取自Honda官方PV）。


          W：哦，原來真的有測試車存在！ 雖然增壓版本當然非常令人期待，但價格可能會落在高階區間吧？
          楠：應該會是這樣。
          W：所以，我覺得開發一款能讓更廣泛的客群享受Honda傾注心血打造的輕巧纖細V3配置的車型，也會很有趣。
          楠：我們會納入考量。
          W：為了擴大樂趣的廣度，請務必考慮！
          楠：稍微離題一下，開發新概念和新技術需要解決許多課題，這對於培養新的領導者和技術人才也非常重要。因此，我們今後也會持續推動這類挑戰與嘗試。
          W：哇，這番話更令人期待了！
          楠：是的。請大家繼續期待Honda的大型車款。

          2024年引擎發表時，前叉間距與車架寬度幾乎相當，其無與倫比的纖細度也曾是宣傳重點。希望能推出利用這種纖細度開發的衍生車型！


          W：明白了。雖然話題有些跳躍，但 Streetfighter 意味著V3R主要瞄準歐洲市場嗎？
          楠：我們主要以歐洲為目標，但也打算推向美國、日本及其他先進國家。
          W：那麼，我們期待在今年的EICMA等場合，能看到更進化的V3R。
          楠：我們會努力展現進化的樣貌。
          W：非常期待。謝謝您！

          究竟會展現出怎樣的騎乘體驗…令人期待！

           

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          埼玉縣三鄉市的 KENZ SPORTS 製作了一輛鈴木 RG500 Gamma 的全改裝車。這是該店製作的第四輛 Gamma 500 改裝摩托車，將工廠 GP500 賽車的「原廠」外觀套件，安裝在車架結構不同的市售車上，同時呈現出毫無違和感的造型與完成度。這是一輛結合了車主對 Gamma 的情感與 KENZ 改裝巧思的結晶。

          將市售 RG500 Gamma 化身真正 Works GP 賽車｜KENZ SPORTS 還原 Suzuki 廠車靈魂的極致工藝

          KENZ SPORTS RG500γ

          KENZ SPORTS RG500γ

           

          這輛 RG500 Gamma 改裝車所安裝的外觀套件，是來自 1988 年鈴木 GP500 賽車 RGV-γ (XR74) 的原廠零件。這是 KENZ SPORTS 代表川島賢三郎先生的珍藏零件，他長年來持續參與鈴木車隊的賽事活動。

          KENZ 過去也曾製作過多輛改裝的 500 Gamma，重現了 1980 年代的鈴木工廠 GP 賽車，例如HB配色和百事可樂配色。這次的作品是第四輛。風格忠實再現了 V4 引擎的 XR74，但在配色上卻融入了 1983 年日本 GP 上水谷勝選手騎乘的方型四缸引擎 GP500 賽車 RGγ (XR45)，這是一次非常獨特的狂熱結合。

          當然，關鍵在於 KENZ 珍藏的 XR74 外觀套件。然而，市售的 RG500 Gamma 車架形狀與 GP 賽車截然不同，僅僅是安裝外觀套件，無法重現 XR74 的氛圍。例如尾殼，即使角度僅有微小差異，也會失去 80 年代賽車的感覺。為了營造出「原汁原味」的真實感，需要以毫米為單位進行位置調整。

          帶著這樣的意識，請再次審視這輛摩托車。對於鈴木 GP 賽車的狂熱者來說，必然會會心一笑，但即使不是，也會認為這是一輛毫無破綻、極致帥氣的 GP500 復刻車款。將不同車款的外觀套件進行匹配，並完整重現預期的氛圍。這種平衡感以及對使用零件的徹底歷史考證，是這輛摩托車最大的魅力所在，川島先生強調，這正是 KENZ 的精髓所在。

          右側佈置的兩根前缸排氣管，以及為避開它們而設計的彎曲型後搖臂等，右側看點十足。其氛圍簡直就是工廠GP賽車，但尺寸和車架形狀都完全不同，能夠在市售Gamma上營造出這種氛圍，正是 KENZ 的真功夫。

          整體造型再現了 V4 引擎的 RGV-γ，但配色則是方型四缸引擎的 RG-γ。這是一輛真正意義上的「為車主量身打造的車款」的改裝。雖然以 V4 車型為主題，但外殼上的車名仍是「RG γ」，這也是出於這個原因。外殼和輪框的白色略帶藍色調，這是根據實車驗證後的考證結果。

          完全就是工廠賽車的前視圖，四個排氣尾管的後視圖非常具有賽車感。當然，這是符合街道法規的，並且在不破壞賽車氛圍的前提下，巧妙地安裝了最小限度的保安裝備！

           

          RGV-γ XR74 全套真實復刻｜1988 SUZUKI GP500 Works 賽車氛圍完整重現
          在百事可樂的贊助下，1988 年由 K. Schwantz 和 R. Mamola 駕駛的鈴木 GP500 賽車 RGV-γ。賽季前半段使用的是 XR73（下圖），賽季後半段則推出了改良版XR74，將前兩缸的排氣管從左右兩側改為右側雙出，並配備了彎曲型後搖臂。

          請仔細比較兩輛機車的氛圍！

          連拆殼後都美到像藝術品｜訂製副車架與二行程機械美學徹底爆發

          這輛摩托車除了車架和引擎之外，幾乎所有零件都已更換。零件方面值得一看的是隱藏在外觀下的單體式副車架。這也是以 XR74 為靈感設計的，以回應車主「希望在拆除外殼後欣賞…」的堅持，KENZ 也滿足了這個要求。

          如您所見，這是一個由鋁板一塊塊成型、焊接組裝而成的訂製部件，包括油箱支撐架，耗費了大量時間和成本，其完成度也令人讚嘆。這部分象徵著這輛摩托車的特色。這裡還裝有同樣是訂製的鋁製機油箱，以及符合街道車款需求的 ETC 車載器。

          原廠的副車架焊接在主車架上，但將其切割後，前半部支撐油箱後端，後半部則以螺栓固定，支撐機油箱和後方保安裝備，副車架被重建成兩件式。壓製成型鋁板的流線型曲線，以及頂部開設的輕量化開孔，都充滿了獨特訂製感！

          「想在拆除外殼後欣賞」是一個非常狂熱的要求，但看到這種機能美學…我完全能理解車主的心情！

           

          引擎方面，左右兩側各配置兩個化油器、堪稱機械美學極致的「Rotary Disc Valve」的 498cc 方型四缸引擎，目前仍保持原廠狀態。不過，KENZ 對其進行了全面翻新，並換裝了焊道紋路細膩優美、由多段鋼管焊接而成的膨脹室排氣管（Expansion Chamber）。特別是為了讓後方兩氣缸能獲得與前方相等的管長，排氣管採取了交叉走位，並以精妙的間隙精準地收納在上述的副車架（Seat Rail）空間內。

          除了副車架被切割外，車架也保持原廠狀態，沒有進行額外的補強，維持原廠狀態。然而，底盤系統已完全更換，包括 43mm 正立式全可調前叉、彎曲式後搖臂，以及與昔日鈴木GP賽車經典 Marchesini 輪圈形狀相似的17吋前後輪框。這些都是為了重現 XR74 而嚴選鈴木原廠零件，並經過一番加工後才安裝上去。

          外觀塗裝由 ALFA RAYS 負責。這不僅僅是簡單的白藍色鈴木塗裝，白色部分（包括輪框）是基於 XR45 的「略帶藍調的白色」，這是其特點。這種歷史考證提升了車輛的整體完成度，為此，甚至還親自前往鈴木公司內部的「鈴木歷史博物館」觀察實車，費盡心思。

          引擎經過全面翻新，動用了海外的復刻零件，並搭配訂製的膨脹室和相應的化油器油嘴調整，可輸出超過100ps的馬力。照片中為了展示化油器而拆下了進氣導管，但安裝了空濾箱。

          水箱採用了增厚型400/500 Gamma專用。順帶一提，鈴木老車的原廠零件供應相當吃緊，但川島先生表示，方型四缸引擎近年來在英國等地復刻零件越來越豐富，進行翻新是完全可行的。

          為了與訂製副車架完美契合，後兩缸的膨脹室在汽缸後方交叉，以確保與前汽缸組相同的長度。同樣是訂製的鋁製二行程機油箱上，透明油管則用於確認機油存量。

          特意採用正立式前叉和Marchesini三輻式輪框風格的輪圈，底盤系統由具有 XR74 氛圍的鈴木原廠零件構成，並進行了大量加工。310mm 直徑的煞車碟盤是根據當時工廠賽車的設計，委託Sunstar製作的 KENZ 原創零件（每片 52,000 日圓，也可用於 1988 年款 GSX-R750 和 1989 年款 GSX-R1100）。粗獷的 Nissin 卡鉗也是當時工廠賽車使用的，川島先生在全日本賽事中駕駛的 500 Gamma TT-F1 規格車上也曾裝備此卡鉗。

          後搖臂採用了 RGV250 Gamma (VJ22) 的部件，因為其右側的彎曲形狀與 XR74 相似而採用（隔年款的 XR75 則更為相似）。然而，由於 500 Gamma 和 VJ22 的後懸吊系統結構完全不同，因此製作了後避震器固定座，並改變了連桿的槓桿比等，費盡心思。後輪框寬度為 4.5J，這是 VJ22 後搖臂可安裝的最大寬度（順帶一提，前輪框寬度為 3.5J）。順帶一提，1990-1992 年的 VJ22 所採用的這種壓製成型後搖臂在改裝愛好者中很受歡迎，二手市場上稀少且價格偏高。

          為配合 500 Gamma 的全浮動式後懸吊系統而製作的後搖臂後避震器固定座，以壓製成型鋁材對半焊接而成的精巧結構。後避震器採用其他車款的 Öhlins，連桿機構也配合 Öhlins 進行了加工，因此，流用 VJ22 後搖臂可說是一個極其費工的過程。右側雙出的前兩缸膨脹室在消音器前設有連接支架，以抑制震動。

          三根膨脹室的散熱導管和從後端伸出的排氣尾管，營造出 XR74 尾殼的賽車感。雖然是 FRP 材質，但作為賽車零件，它非常輕巧（即壁厚較薄）。油箱採用 VJ22 的部件，油箱蓋則更換為義大利 TWM 製品。乍看之下像是快拆式，但其實附有鑰匙鎖。車牌上單獨的「秋」字，訴說著車主長久的擁有歷史。

          XR74 外殼兩側均設有化油器維修蓋。雖然在 500 Gamma 上並不具備實際作用，但這是營造「真實感」的重要細節。

          前土除是芬蘭製造的鈴木 GP 賽車復刻品。對這些細節的堅持，提升了完成度。

          轉向三角台也是鈴木原廠零件，但進行了許多加工，例如改變了把手轉向限位器的位置。分離式把手根據外殼的設計，安裝在非常低的位置，並根據 XR74 外殼製作了外殼支架。

          儀錶板採用 Stack 製品，液晶螢幕可顯示速度和里程。水溫計和指示燈則巧妙地安裝了 Daytona 的產品，ETC指示燈也設置於此。

          前方向燈收納於把手末端，將存在感降至最低。後方向燈則在車牌兩側配置垂直型燈具。

          左右腳踏為 KENZ 製品。主缸的訂製支架等細節，也體現了改裝摩托車獨有的艱辛。

          由於基礎車輛是輛報廢車，因此也進行了電氣線束重新佈線等修復工程。可以欣賞到焊接痕跡優美的環切膨脹室，這是二行程車款獨有的特權。

          耗時兩年半、耗資500萬日圓的執念｜真正高端客製車的價值不只在零件

          這輛車是秋田縣的車主將存放了20多年的RG500 Gamma帶到KENZ，開啟了這個專案。「作為退休前『人生最後一輛』車款，希望用 Gamma 重現夢寐以求的工廠賽車」這是當時的委託。

          「當時一輛載著Gamma的輕型貨車突然開到店裡，沒有預約呢。」川島先生笑著說。車主之前看過 KENZ 製作的HB配色的 500 Gamma 後來的店。從那時到完成，大約花了兩年半的時間，製作費用約耗資500萬日圓。

          由於沒有使用昂貴的賽車用鎂合金輪框或煞車卡鉗等高價改裝零件，有些人可能會對這個價格感到驚訝。但如前所述，為了追求 XR74 的氛圍，基於歷史考證製作了許多訂製部件，並進行了反覆的測量與假組等工作，再加上為了讓整體造型「讓任何人看都無可挑剔」，整個過程長達兩年以上。對於改裝摩托車的行家來說，可能會覺得「反而相當划算」。

          KENZ 的基本原則是，對於「沒有的零件，就自己製作」。此外，雖然也會使用海外的復刻品或拍賣會上能購得的零件，但很少能直接直上。他們會與車主討論各種情況，並逐一決定加工、塗裝和拋光等後續加工。這些工作與組裝昂貴的賽車用零件一樣，甚至可能花費更高的成本。

          另一方面，川島先生表示：「如果有人要求在這輛 Gamma 上安裝最新的倒立式前叉，我大概會拒絕。」XR75 和 RG500 Gamma 是川島先生擔任全日本賽車手時，曾深度參與的車款，因此他的情感投入甚至比車主還要深厚。事實上，車主在看到完成的摩托車時，感動得說不出話。

          順帶一提，KENZ 目前正在製作一輛外觀保持原廠風格，但前後懸吊和後搖臂都經過現代化改裝的 Walter Wolf配色 500 Gamma（KENZ 第五號車）。包括這些規格在內，今後對於 400/500 Gamma 的改裝，從車輛取得階段就可以開始諮詢。

          當然，其他車款也沒問題。採訪時店內擺放著各式各樣的車款，包括 Yamaha OW01、氣冷二行程RD400、六缸Honda CBX、鈴木 RG250 Gamma 初期型，以及 KENZ 的招牌車款 Hayabusa 和 GSX-R1000 等。從舊款車到最新型號都可以處理，這種廣泛的服務範圍也是該店獨特的特色。

          第五號車將原廠的前16吋/後17吋輪框尺寸，改為前後17吋並加寬，同時對底盤系統進行了現代化改造。Clever Wolf的原廠造型外殼上的 Walter Wolf配色，是經過仔細研究當時賽車配色的色調後重現的。

          正立式前叉為41mm直徑，前後17吋的輪框雖然造型不同，但與第四號車一樣，都是由鈴木系列的原廠零件構成。原廠風格的金色輪框顯得沉穩內斂。

          第五號車的膨脹室是方型四缸Gamma的經典Sugaya製品。與完美收納在尾殼內的原廠膨脹室不同，消音器外露的風格是其一大特點。

          KENZ 店內擺放著許多 1980至1990年代的車款。由於附近沒有能處理的店家，因此從遠方送來的車款也越來越多。

           

          KENZ SPORTS 是誰？｜SUZUKI Gamma 與 GSX-R 老車改裝名門解析
          KENZ 於 1982 年創立，由前八重洲出版《Motorcyclist》雜誌編輯、國際A級車手川島賢三郎先生所領導。他曾騎乘 RG500 Gamma 和工廠 500 Gamma 參加全日本 TT-F1 和鈴鹿 8 耐賽事，之後也曾經營鈴木衛星車隊並贏得全日本錦標賽冠軍，擁有豐富的經歷。基於他的經歷，他在 RG400/500 Gamma、GSX-R 和 Hayabusa 等鈴木車款方面擁有壓倒性的專業知識。
          ・地址：埼玉縣三鄉市笹塚 31
          ・營業時間：10:00 – 19:00（週六、日、國定假日營業至 18:00）
          ・公休日：每週四／隔週週三
          ・電話：048-949-0118
          ・https://www.kenz-pro.com

           

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          TAMIYA摩托車系列最新作品「1/12 Honda CB1000F」塑膠模型於4月18日發售。價格為4620日圓，可選擇組裝成標準版及附有Bikini cowl 頭燈整流罩的SE版，並附有可重現所有車身顏色的水貼。其特點是無需膠水，僅靠卡榫即可組裝。本文將以發售前舉辦的開發者座談會為基礎，詳細介紹TAMIYA最新二輪塑膠模型所傾注的獨到之處。

          ⚫︎採訪協力：TAMIYA／Honda

          低門檻組裝 × 極致細節還原：TAMIYA CB1000F 模型設計平衡重點

          負責TAMIYA「1/12 Honda CB1000F」設計的古谷隆久先生，其目標是「門檻不高的塑膠模型」。為了實現這一點，採用了無需膠水，即使不塗裝也能呈現良好外觀的設計，例如將樹脂零件的顏色加以區分等巧思。

          然而，若因此認為「這只是給初學者的塑膠模型」那就太早了。古谷先生認為「正因為是引擎外露的街車車型，所以希望在細節上能確實重現」，並投入了許多講究之處，追求組裝便利性與精緻度之間的最佳平衡。接下來將為您解析其獨特之處。

          本文內容摘錄自2月14日在東京新橋TAMIYA PLAMODEL FACTORY TOKYO舉辦的「Honda CB1000F座談會」。當天，在20名預約觀眾面前，披露了CB1000F實車及塑膠模型的相關秘辛。

          座談會上，（由右至左）記者宮城光先生、CB1000F開發負責人原本貴之先生（本田技研工業）、TAMIYA企劃開發部該塑膠模型的開發負責人古谷隆久先生、TAMIYA公關負責人山本曉先生登台。

          TAMIYA 1/12比例的「1/12 Honda CB1000F」完美重現。照片為未塗裝組裝完成的狀態，但仍具備十足的真實感。

          從稍遠處看照片，其重現度足以讓人誤以為是實車，不愧是「世界級的TAMIYA」。後述將提到，請注意以中柱支撐時後輪與地面的間隙。

          水冷引擎亮點：散熱器水管連紋理都還原

          在沒有像氣冷引擎那樣的散熱鰭片的水冷引擎中，複雜纏繞的散熱器水管是其一大看點。本模型透過精密的模具加工，重現了實車中橡膠管內編織網紋的質感。不僅是粗大的冷卻水管，連接機油冷卻器的細小管路也施以同樣的加工，其精緻度令人讚嘆。正如古谷先生所言「水冷車型有其水冷車型的看點」，完美重現了引擎周圍盤繞的管路。

          古谷先生認為是「水冷車型的亮點」的散熱器水管。真實重現的網狀編織紋路令人驚豔。

          看不到也不省略：進氣導管一體成形設計

          從車架縫隙中微微露出的進氣箱導管，是連實車開發時也左右了駕駛性能的重要零件。這類管狀零件在塑膠模型中通常需要將兩個零件黏合，但TAMIYA運用獨特的模具技術，實現了僅用一個零件即可成形。雖然組裝後幾乎會被遮蓋住，但「因為在結構上很重要，所以不想省略」的設計理念，促成了對（不太）可見之處的堅持。

          空氣濾清器導管通常是兩片式的管狀零件，但此處採用一體成形，簡化了組裝。

          組裝後幾乎被車架遮蓋住了… 儘管如此，仍堅持真實重現，這就是TAMIYA的精神！

          菱格紋座椅：連皮革壓紋都做出來

          作為街車靈魂的座椅，完美重現了「元祖F」CB750F的菱格紋設計。此外，表皮的紋路和縫線的凹陷都透過模具加工表現出來。即使是成形色，也已具備相當的質感，若再施以塗裝，質感將更加深邃沉穩。這款產品的亮點之一，是連觸摸時的凹凸感都經過計算，古谷先生也斷言這是「充滿自信的作品」。

          座面的菱格紋和皮革質感都完美重現。未塗裝的樹脂件能達到如此還原度，令人驚嘆。

          油箱與土除一體成形：省去接縫處理更漂亮

          以往的摩托車模型，油箱多為左右分割的零件黏合，塗裝時需要處理接縫。TAMIYA的CB1000F則將油箱及複雜造型的前擋泥板設計成一體成形。在排除接縫處理的同時，完美重現了實車流暢的線條。這也是本產品降低門檻同時維持品質的象徵。

          一體成形設計的油箱和前擋泥板。特別是後者，連本田的原本先生也驚嘆其「實物也是一體成形，且注塑點也很接近」。

          座談會期間，宮城先生和原本先生也不禁被TAMIYA CB1000F吸引目光。

          鍍鉻排氣管怎麼裝？免膠水也能固定

          排氣管零件採用精美的鍍鉻兩件式結構。然而，鍍鉻零件不易黏合，若要黏合則需進行脫鍍處理，且有時會不小心將表面鍍鉻一併去除。因此，TAMIYA CB1000F的排氣管零件採用中心螺絲固定的結構。螺絲頭會被後續安裝的蓋子完全遮蓋，不影響外觀。

          實車為不鏽鋼材質的排氣管，透過鍍鉻處理重現金屬感。

          採用無需膠水，以螺絲固定的方式，螺絲則安裝在排氣管前方的蓋子處。

          排氣管連同排氣管集合部的焊接痕跡都重現了。車架也是如此。

          頭燈精度達1/100mm：無膠水也能精密組裝

          上下配置高低燈的LED頭燈，內部結構零件及燈環等均為獨立零件，完全重現。而且，五個構成零件均採用卡榫式或壓入式設計，無需膠水，避免了弄髒透明零件的風險。為實現此結構，卡榫精度調整至1/100mm單位。

          此外，尾燈採用了透明紅色燈罩與內部透明零件疊加的雙層結構，僅憑反射就能呈現彷彿實際點亮的質感，令人驚嘆（當然沒有燈泡等）。液晶儀錶板也採用了在水貼上方覆蓋透明零件的雙層結構，表現出液晶面板特有的光澤感。

          上下雙燈的LED頭燈是CB1000F的標誌性零件，但…

          由五個零件構成的此部件，組裝完全無需膠水。當然，這需要極高的精度。

          尾燈採用外側燈罩與內側反射板為獨立零件，看起來就像真的亮著一樣！

          液晶儀錶板也採用外側蓋子為獨立零件的雙層結構，表現出透明感與光澤感。


          煞車碟盤零件獨立化：塗裝更簡單

          煞車碟盤通常將內盤與外盤一體成形，但TAMIYA CB1000F將其設計為獨立零件。這樣在塗裝內盤時，無需進行圓形遮蓋的困難作業，即使不塗裝，僅憑樹脂的顏色差異也能產生機械質感。後輪碟盤雖為一體成形，但附有預先切割好的遮蓋貼紙，用於塗裝內盤的黑色部分。

          前煞車碟盤的內盤與外盤為獨立零件，易於塗裝。此外，由於樹脂成形色不同，即使不塗裝也能產生明顯的對比。

          後輪碟盤為一體成形，但為了方便塗裝內盤的黑色部分，附有預先切割好的圓形遮蓋貼紙。

          前叉內管用鍍鉻件：金屬感直接到位

          前叉的內管採用鍍鉻零件，提供塗裝難以再現的光澤。無需貼上昂貴的金屬貼紙，組裝後即可獲得如同實車般的鍍鉻質感。採用「隱藏式澆口」方式，使零件切離痕跡（澆口痕跡）不會出現在表面，也是其特點之一。

          透過獨立的鍍鉻零件，前叉內管呈現出接近實車金屬感的光澤。煞車卡鉗及ABS環的重現也值得關注！

          鏈條薄到0.2mm：1/12比例的極限挑戰

          傳動鏈條可說是挑戰1/12比例成形極限的傑作。鏈板最薄處厚度僅0.2mm。採用左右分割結構，透過黏合，即使從背面（輪框側）觀看，也能精確重現鏈節的精密細節。如此精緻的鏈條製作，在1/6比例模型中早已實現，但在1/12比例中得以實現，則是近期的技術突破。

          令人驚嘆的傳動鏈條，連鏈板和銷釘都超真實重現。雖然前齒盤等組裝後完全看不見…

          立起中柱時：後輪真的會下沉

          實車為選配的中柱，在此模型中也包含在內。然而，在塑膠模型中，即使立起中柱，後懸吊也不會伸長，導致輪胎與地面間隙過大，產生「模型特有的違和感」。因此，TAMIYA CB1000F在懸吊連桿處刻意地留有了間隙，設計成立起中柱時，輪胎會稍微下沉的結構，以實現接近實車的狀態。真是太講究了！（笑）

          請注意後輪胎與地面之間這個絕妙的間隙！

          SE頭燈整流罩可拆卸：組完還能換風格

          模型也附有裝備Bikini cowl 頭燈整流罩的SE規格零件。頭燈整流罩可不使用膠水拆卸，完成後可依心情變換風格。此外，SE專屬的快排、帶有銀色縫線的座椅，甚至極小的標籤，都以水轉印貼(水貼)重現。

          隨附的SE頭燈整流罩組裝後也可拆卸。

          SE的座椅也為專屬設計，其縫線和標籤也以水貼重現。

          水貼包含標準版的3種顏色，以及標準版黑色搭配有條紋裝飾的頭燈整流罩。甚至可以重現原廠配件的安裝狀態。

           

          超小螺帽獨立式呈現：還附備用件

          引擎左側的汽缸固定螺帽，一般情況下會與引擎零件一體成形，但此處卻設計成獨立零件，以重現螺帽的圓形，追求真實感。雖然易於塗裝，但由於是銀色樹脂，即使不塗裝，也能成為黑色引擎上的點綴。

          獨立零件的汽缸固定螺帽（紅圈處）為極小零件。因易於遺失，故附帶一個備用零件。

          文中未提及，但鎖點掛鉤也已重現。

          套件內含的所有零件。

          為什麼模型不能等比例縮小？CB1000F 的視覺修正設計關鍵

          僅是聽聞，TAMIYA的1/12 Honda CB1000F就已傾注了如此多的講究之處。順帶一提，塑膠模型若直接按實車尺寸縮小，印象會有所不同，因此需要進行變形處理，這也是眾所周知的事。關於這一點，筆者向古谷先生請教。

          TAMIYA CB1000F的開發負責人古谷先生，是位近30年來一直愛用91年式NSR250R的騎士。聽到由摩托車騎士來製作摩托車模型，筆者相信自己並非唯一感到高興的人吧？

           

          基本上，比例縮小越大，線條起伏越不明顯，因此需要透過變形來展現「想呈現的部分」。此外，還有與實車視角不同的問題，例如四輪實車很少有機會從正上方觀看，但模型幾乎都是從正上方觀看。此時，若與實車比例相同，座艙會顯得較小，或感覺擋泥板的線條起伏不足，因此需要進行變形。然而，近年的四輪車型本身設計起伏就很大，直接縮小也不會有違和感。據說以前的四輪車型則必須進行這種調整。

          在這方面，摩托車的縮小比例比四輪小，因此不會進行極端的變形。但是，會稍微將輪胎設計得更粗以增加魄力，而排氣管等圓管，若按比例縮小會顯得細，因此會以零點幾毫米為單位加粗，以接近觀看時的「實車印象」。

          順帶一提，TAMIYA之所以能成為世界知名的塑膠模型製造商，契機是1967年發售的本田F1・RA273，而首次製作的二輪塑膠模型也是本田（1970年發售的1/6・Dream CB750 Four）。此外，1/6、1/12比例的CB750F自1981年發售以來，已連續銷售40年以上，是超長銷的熱賣商品。世界第一的塑膠模型製造商與世界第一的摩托車製造商，似乎有著深厚的淵源。

          令和的F與昭和的F，模型並列擺放或許也別有一番風味？

          TAMIYA・1/12摩托車系列 No.144「1/12 Honda CB1000F (4620日圓)」

           

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            5月9日、10日兩天，於筑波賽道舉辦的「Taste of Tsukuba」活動中，YOSHIMURA JAPAN 攤位將推出兩項引人注目的企劃。其中一項是現場化油器維修服務，另一項則是每次1000日圓的「主油嘴／怠速油嘴撈取」活動。

            化油器現場維修服務亮點：YOSHIMURA 技師拆解清洗（活動預告）

            首先是化油器維修服務。這項服務是在 Taste of Tsukuba 活動當天，由使用者將化油器帶到 YOSHIMURA 攤位，現場進行拆解、清洗、檢查與組裝。

            對應的化油器型號為 TM／TMR／TMR-MJN／YD-MJN。與一般的委託維修相同，將由 YOSHIMURA 專任技師使用專用清潔劑與超音波清洗機仔細作業。雖然每天僅限前5組（視現場進度可能追加名額），但能當日完工，並獲得關於設定及各部位磨損狀況的專業建議，是一大魅力。

            作業時間約需2小時，工資依現場報價而定。通常四缸化油器的清洗費用（含稅7700日圓起）在 Taste of Tsukuba 活動期間將有特價（支付方式為現金或各種電子支付）。

            在 Taste of Tsukuba 活動現場，就能享受 YOSHIMURA 專任技師的細緻維修服務！

            1000日圓主油嘴撈取活動預告：化油器玩家必玩趣味體驗

            另一項則是「MJ（主油嘴）／PJ（怠速油嘴）撈取」。在裝滿 MJ/PJ 的托盤中，每次花費1000日圓，即可用湯匙撈取一杯油嘴，可以把它想像成是「油嘴版的撈金魚」。提供的油嘴為 TMR 化油器用的全新 B 級品，當然，能撈到幾號的油嘴，得撈了才知道（笑）。據悉，最後一位挑戰者還能獲得印有 YOSHIMURA Logo 的專用湯匙作為贈品。

            當我詢問 YOSHIMURA 是否有「撈 MJ/PJ 的照片」時，他們提供了這張照片。這些是為了將 TMR 化油器改裝成 MJN 而拆下的油嘴，雖然曾安裝在化油器上，但並未使用過，當然可以正常使用。不過，能否撈到合適的號碼，就看運氣了……。

             

            此外，針對當天參賽的車手，也將提供賽事支援服務。根據車手的回饋進行噴射設定調整，若在作業過程中發現化油器有問題，也能在現場進行維修。這就是 YOSHIMURA 以頂尖技術力支援 Taste of Tsukuba 參賽選手的方式。

            詳細資訊請參考 YOSHIMURA JAPAN 的社群媒體。雖然 YOSHIMURA 給人硬派的印象，但這些輕鬆（？）的企劃對粉絲來說應該也會很有趣。

            YOSHIMURA JAPAN X：https://x.com/Yoshimura_JPN
            YOSHIMURA JAPAN Instagram：https://www.instagram.com/yoshimura_japan_official/

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            前導

            SHOEI HELMET PARK 是於2026年在日本茨城縣開幕的安全帽主題博物館，結合展示、購物、餐飲與互動體驗。館內包含超過130頂安全帽打造的打卡景點、歷代經典收藏、MotoGP體驗設施，以及提供Outlet折扣與客製化服務，是騎士旅遊與品牌體驗的新據點。

            2026 年 4 月 17 日於茨城縣稻敷市開幕的 SHOEI HELMET PARK，是一座結合了博物館、展示廳與餐廳，以安全帽為主題的企業博物館。為了提升 SHOEI 的品牌影響力，該計畫從約三年前開始籌備，目標是成為騎士們全新的環島與旅遊熱點。讓我們來看看有哪些精彩看點吧！

            全新開幕：SHOEI HELMET PARK 是什麼？打造騎士必訪旅遊新地標

            建立於 SHOEI 茨城工廠擴建基地上的 SHOEI HELMET PARK，是一座企業博物館，展示內容涵蓋了該公司的現行全系列產品、具備歷史意義的經典型號，以及著名賽車手所愛用的安全帽等。

            其目的在於提升 SHOEI 的品牌實力與散發品牌魅力。希望騎士在旅遊途中順道造訪，接觸到公司製作安全帽的歷史與堅持，進而成為 SHOEI 的粉絲。這是一個充滿情懷的空間，可說是全球少見、甚至可能為首座以安全帽為主題的企業博物館。重點是，入場完全免費（部分體驗內容需收費）。

            我們根據 4 月 17 日正式開幕前舉辦的內覽會資訊，為大家解析這個受矚目的旅遊新景點。

            SHOEI HELMET PARK

            入口處有稻敷市的吉祥物「稻敷伊之助」以以賽道常見的「磨膝過彎」姿態迎接騎士們的到來。

            1樓亮點：全系列展示＋Outlet 最低75折＋PFS客製服務

            安全帽公園 1 樓設有涵蓋 SHOEI 所有現行款式的展示廳 「SHOEI Gallery HELMET PARK 店」，民眾可在此試穿與購買。這裡的一大亮點是該店限定的 Outlet 專區，銷售用於展示的停產型號，或是帶有輕微刮痕、污漬的產品，以定價的約 75 折～85 折（約 15%～25% OFF ）發售。不過，現場會有哪些型號必須親自到場才能確認，是一個「來到現場才有驚喜」的專區。

            網羅 SHOEI 所有現行產品的展示廳。可進行購買及個人化調整服務「PFS」。

            販售以帽殼為意象的 LOGO T-shirt、與吉祥物合作的周邊，以及瓶裝橄欖油等 HELMET PARK 店限定精品。

            15~25% off 的 Outlet 區。現場工作人員會詳細說明傷痕或污漬的狀況。

            必吃亮點：HELMET PIZZA 石窯披薩與MotoGP聯名菜單

            此外，來到這裡絕對不能錯過披薩餐廳 「HELMET PIZZA」。店內設有專業石窯，菜單由曾獲得拿坡里披薩職人日本冠軍的名店監製。從經典的瑪格麗特，到以 SHOEI 簽約賽車手——Marquez 兄弟、Fabio Di Giannantonio、Toprak Razgatlıoğlu 為名的專屬披薩，都能在此品嚐。

            瑪格麗特披薩（1930 日圓）。清爽的莫札瑞拉起司與石窯焦香味超級美味！

            披薩皆由石窯現點現烤。另備有義式冰淇淋與濃縮咖啡。

            店內裝潢時髦且氣氛沉穩。

            菜單由守谷市名店「IL NESSO pizza napoletana」監製。以簽約騎士命名的特製披薩，會根據騎士的家鄉（西班牙、義大利、土耳其）選用對應食材。

            2樓重點：130頂「安全帽塔」打卡點＋歷代經典收藏

            2 樓是能體驗 SHOEI 歷史與技術的企業博物館。走上樓梯首先映入眼簾的是 「安全帽塔」。超過 130 頂刻意統一為黑白單色調的現行型號整齊排列，透過鏡面反射效果營造出宛如挑空般的視覺衝擊，是絕佳的攝影打卡點。來到這裡第一件事就是先拍一張上傳 Instagram 吧？！

            上到 2 樓後的巨大震撼感！

            在被安全帽環繞的空間拍攝美照並分享到社群媒體。

            傳奇收藏：GP名將與F1車手安全帽一次看

            此外，除了現役 SHOEI 簽約騎士的裝備，現場還展示了 Eddie Lawson、Wayne Gardner、Wayne Rainey、阿部典史 等過去名將的安全帽與裝備。其中更包含 1970 年代的片山敬濟所使用的珍品，以及 Ayrton Senna、Jean Alesi 等 F1 賽車手的四輪用安全帽，皆是平常難得一見的歷史文物。

            SHOEI 歷代經典型號展示也極具看點。包含該公司保有最古老的二輪用產品「Cycle Hat」、1992 年製造的自行車安全帽，以及在海外以異常高價交易的「J-FORCE II」等，安全帽進化的歷史一覽無遺。現場甚至展示了供陸／海／空自衛隊及交通警察使用的特殊產品。館藏總數連工作人員也數不清，但估計已接近 500 頂，稱之為安全帽迷的「夢想國度」一點也不為過。

            展出 Lawson、Rainey、Gardner、Norick 等 GP 名將的裝備。

            1977 年 WGP 350cc 世界冠軍片山敬濟選手使用的安全帽。

            傳奇 F1 車手、三屆世界冠軍 Ayrton Senna 也是 SHOEI 的使用者。

            從創業初期到現在，SHOEI 的歷史型號一字排開。

            展出的最古老產品「CYCLEHAT」。表面覆皮，像帽子般的帽簷非常俏皮。

            1992年登場的單車專用「RC-5」。

            2003 年登場的 J-FORCE II。受動畫影響，現在保存良好的中古品價格甚至超過 20 萬日圓。

            供公家機關使用的特殊安全帽。有趣的是航空用型號，在陸／海／空自衛隊的規格完全不同。

            互動體驗：彩繪轉印＋MotoGP模擬騎乘體驗

            作為企業博物館，互動體驗內容也是一大魅力。在 「彩繪工作室」 中，可以體驗由熟練職人手工進行的彩繪貼紙轉印（一次 1000 日圓）。在實體帽殼上體驗轉印貼紙後，可以挑戰將簡單的轉印貼紙貼在圓形磁鐵上帶回家當紀念。

            挑戰轉印貼紙貼附。首先聆聽工作人員的解說…

            此外，「摩托車模擬體驗」 可戴上最新的旗艦型號 「X-Fifteen」，配合 MotoGP 騎士在茂木賽道的影像或鈴鹿賽道的畫面，體驗機台自動傾斜的真實動態（一次 500 日圓）。後方區域也詳細解說了安全帽的製造流程，從玻璃纖維成形、雷射切割、塗裝到零件組裝皆有展示。

            跨上會前後左右晃動的機台，體驗專業車手的奔馳快感。

            製造工藝公開：SHOEI安全帽生產流程全解析

            循序漸進展示安全帽製造工序。

            劇院區可透過影片學習工廠細節與製造流程。

            在 SHOEI HELMET PARK，你可以完全沉浸在 SHOEI 的堅持與熱情中。如果你在參觀後被這份職人精神所感動，也可以直接在 1 樓展示廳「即刻入手」…這商業動線規劃相當完整？！總之，各位騎士前往茨城方向旅遊時，請務必親自走一遭。

            SHOEI HELMET PARK 參觀資訊整理：地址、營業時間與交通方式

            地點： 茨城縣稻敷市江戶崎未來 6-1（從圈央道・稻敷交流道騎車／開車約 5 分鐘）
            營業時間： 平日 11:00-19:00 / 週末及例假日 10:00-18:00
            定休日： 每週二、週三
            停車場： 備有汽／機車專用停車場
            官網： https://www.shoei.com/special/shoei_helmet_park/

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            3 月 20 日在大阪摩托車展首度亮相的 Honda CB400 Super Four / E-Clutch Concept。雖冠以「概念車（Concept）」之名，但現場開放民眾試跨，上市已是確定的事實。毫無疑問，這將是今年摩托車界最大的話題作。在此，我們為大家帶來正式發表前約一個月，對開發團隊進行的深度訪談。

            ⚫︎攝影：関野 溫／日本編輯部

            作為「社交工具」的 400cc 四缸車款

            受訪嘉賓：

            橋本貴明 先生（CB400SF E-Clutch Concept 開發負責人代行）

            橋本先生同時擔任兄弟車款 CBR400R FOUR E-Clutch Concept 的開發負責人代行。他曾主導過 CB250R、CBR650R 及多款海外車型。私底下，他曾騎乘自己開發的 CRF250R 參加賽事，目前正陷入該選擇哪台自己開發的 400cc 四缸新車作為愛車的「幸福煩惱」中。

            Webike+（以下簡稱 W）： 自 2025 年 9 月中國重慶車展發表當地規格的「CB500 Super Four」起，Webike+ 內部就引起了巨大轟動。相關報導點閱率極高，堪稱去年新車中關注度最高的一款。

            橋本先生（以下簡稱 橋）： 是的，我有看到相關報導。非常感謝。

            閱讀有關在中國重慶發布的「CB500SF」的文章。
            W： 所以這次訪談我們也準備得非常充分（笑）。首先請教 CB400/500 Super Four 的開發背景，這款車是如何誕生的？

            橋： 隨著日本國內排氣法規日益嚴苛，雖然內部一直有「需要能對應法規的 400cc 並列四缸車」的聲音，但同時中國當地品牌也不斷推出四缸車款。在那邊的熱門巡航點，可以看到許多年輕騎士（10多歲到20多歲）騎著這類摩托車聚在一起交流。

            W： 感覺就像是日本當年的仿賽（Replica）熱潮重現。

            橋：是的。不過中國年輕騎士比起速度，更傾向將摩托車視為時尚的延伸和社交工具。這種風氣給了我們很大的啟發——若能將中國與日本的需求結合，或許能打造出全新的並列四缸車，這就是計畫的起點。

            對中國年輕人來說，摩托車是「社交工具」。據說重點不在規格或速度。

            W： 前代車型 CB400SF（NC42）在 2022 年停產，當時希望後繼車回歸的聲音非常大，但果然只靠日本市場的銷量規模很難讓它復活嗎？

            橋： 目前我能透漏的程度有限，但正如您所想，銷量規模決定了能投入的成本與配備。在內部多次討論「僅在日本銷售能否成為商品？」時，中國的市場狀況成為了重要契機。

            W： 所以這個結合日中需求的計畫，是從「打造 CB400SF 後繼機」開始的嗎？

            橋：不，最初的計畫的初衷是「在中國打造受年輕人喜愛的全整流罩（Full Cowl）車款」。中國消費者偏好華麗的風格，仿賽車型非常受歡迎，市場規模甚至是街車（Naked）的 10 倍。

            W： 也就是說，原本的主角不是 Super Four，而是 400-500cc 的四缸仿賽車，即兄弟車 CBR400/500R FOUR 吧？

            橋： 是的。它的排氣量比 CBR650R 稍小。中國的駕照制度在 150cc 以上就沒有上限，許多人考到駕照後會直接跳騎 500cc 級距的車。我們考量到這種跳躍式的升級，思考著「什麼樣的特性才能讓他們騎得長久？」。

            W： 所以街車款的 CB400/500SF 是後來才加入開發的？

            橋：是的。若要在日本銷售，街車的需求理所當然會浮現。為了透過零件共用來實現規模經濟並針對各國推出變體，我們進一步展開討論。雖然街車是後加的，但我們一直在評估最佳的切入時機。

            新型 CB400SF 與 CBR400R FOUR 雖為兄弟車，但企劃初期是以 CBR 為先，隨後才加入街車開發。

            2022 年停產的舊款 CB400SF (NC42)。宣布停產後二手價飆升，市場渴望復活的呼聲極高。

            W： 原來如此。但在 Honda 正在開發的時刻，Kawasaki 川崎發表了強力的 400cc 四缸車款，對吧？

            橋： 是的，（ZX-4R）確實非常強悍呢！我們也從中學習了不少。

            W： 2023 年發表的 Kawasaki Ninja ZX-4R 擁有 400cc 史最強的 77ps。但這次 CBR400R FOUR 並非代表超跑的「RR」，而是全能運動車款。這種路線是一開始就定調的嗎？

            橋：是的。誠如前述，中國客戶追求的是華麗外觀與社交屬性而非單純速度。雖然大家期待性能數據，但我們認為僅靠數據無法讓騎士長久享受騎乘，因此是以日常代步、長途旅行、山道操駕等「全方位享受」為核心來企劃與開發。

            Kawasaki 於 2023 年發表的 Ninja ZX-4R 同樣以中國為主戰場。400cc 史上最強的 77ps 給予 Honda 不小衝擊，但新 CB/CBR 始終堅守「全能運動車」的核心不曾動搖。

            W： 回到引擎部分，這台車從開發初期就決定要用並列四缸嗎？

            橋：我們現有陣容中已有雙缸車款，若要展現「Honda 精神」，勢必要推出更進一步的車款。

            W： 明白了。既然有 500 與 400 兩種排氣量，就銷量來看，500 應該是主力吧？

            橋： 以市場規模來看確實如此。

            W： 除了中日兩地，還會在其他地區銷售嗎？

            橋：目前尚未具體決定，但只要有需求，我們希望能廣泛提供給各國。

            缸徑與衝程皆針對 400cc 進行專門化設定

            W： 關於 500 與 400 的差異，CB500SF 為 502cc，而新型 CB400SF（詳細數據未公佈）是透過改變缸徑、衝程，還是兩者皆改？

            橋：這個問題很難回答，因為尚未正式發表，請原諒我無法提供具體的缸徑和行程數據（笑）。

            註：採訪後 CB500SF 數據已公佈：缸徑x衝程 60mm x 44.4mm，最大馬力 71.8ps/11000rpm，最大扭力 4.8kg-m/10000rpm。

            W： 考量到全能運動特性，低中速域至關重要。由 500 降為 400 時，若採用長衝程設計似乎對動力特性調校更有利？

            橋： 答案是「兩者皆改」。我們根據需求進行了優化，雖然是以 500 的客戶為核心，但也充分考量日本 400 級距用戶應有的表現來定案。

            W： 雖然只改缸徑或衝程在成本上更有利，但 Honda 選擇了針對日本用戶進行全面優化。那麼馬力呢？會超越 NC42 的 56ps 吧？

            橋：這是本田的特點之一，如果不推出能回應廣大客戶期待的產品，是行不通的。

            W： 用戶期待的是，搞不好是要超越 Kawasaki 喔（笑）。

            橋： 那（回應期待）可能是我話說得太滿了（笑）。

            W： 所以，就規格而言，還是會比 500 略低嗎？

            橋：排氣量差了約 1.25 倍，馬力輸出當然會有差距。這台是「概念車」，詳細數據敬請期待。

            若 500cc 有 71ps，簡單換算 400cc 約為 56.8ps，這與舊款 NC42 差距不大，是否會上調至 60ps 級距？

            W： 為什麼不延用 NC42 的引擎進行改良，而是完全新作？

            橋： 兩大主因：一是排氣法規要求極高，必須變更引擎諸元；二是為了深究「當代標準運動街車」所需的性能配置，必須全面翻新。

            W：有鑑於這兩個主要原因，你們對引擎設計做了哪些改變？與 NC42 相比，新引擎採用三軸三角形配置縮短前後長度、側置凸輪軸鍊條（Side Cam Chain），連機油濾芯也移至引擎下方。

            舊款（左）與新型引擎比較。離合器位置上移（三軸三角配置）、下吸式進氣（Down Draft）與側置凸輪軸鍊條，結構完全翻新。

            橋： 舊款 CB400SF 是被認可了 30 年傳統模式的「偉大老師」。我們拆解其本質：易於上手、寬容度高、VTEC 的變化樂趣以及便於裝載行李和露營的多功能通用性。新型 CB400SF 就是利用現代技術重新建構這些特質。

            該設計的一個要素是考慮為了使引擎易於使用和用途廣泛，需要哪些規格和組件佈局。

            W：我明白了。那我們稍後再談具體細節吧。

            橋：值得一提的是，這次搭載了 E-Clutch（電子離合器）。關於它的配置與構造，我們並非選擇最容易安裝的右側(原本右側就有離合器)，而是既然都開發新引擎了，就該挑戰一些更有意義的事，經過討論後才達成現在的配置。傳統的 E-Clutch 通常是附著在引擎右側的離合器蓋上，但新型 CB400SF 則是安置在——該說是曲軸箱背面嗎——目前的配置位置。

            W： 看起來像是從曲軸箱上方延伸，並覆蓋在驅動小齒輪（Drive Sprocket）上方，呈現出一種 L 字型的配置呢。

            橋： 是的，沒錯。而且離合器頂桿（Clutch Lifter）是從引擎左側透過推桿（Push Rod）來作動。透過巧妙運用既有機種的零件，實現了最完美的配置。

            W： 以前E-Clutch 雖然也只是感覺『稍微凸出來一點』，但這次的 E-Clutch 簡直讓人察覺不到它的存在……雖然這樣說可能有點誇張，但真的完全沒有違和感。這次會有純手排版嗎？

            橋： 嗯，目前這台車是搭載 E-Clutch 的概念車。

            W：「原來如此（笑）。無論如何，聽說現有的 E-Clutch 車款中，CBR650 系列與 Rebel 250  買家選擇 E-Clutch 版本的比例高達八到九成。看到這樣的數據，我個人認為新型 CB400SF未來搞不好『只會出 E-Clutch 版』，完全不提供傳統手排版，這也不是沒可能……。」

            新型 CB400SF 的 E-Clutch 配置在曲軸箱上方。單元組件與 CBR650 系列及 Rebel 250 共通。

            即使沒有 HYPER VTEC，也能享受「可變」的樂趣！

            W： 與舊款相比，這次似乎沒有採用 HYPER VTEC？

            橋： 是的，沒有。

            W：透過切換 4 汽門與 2 汽門，讓騎士在衝入高轉速域時能享受那種暢快淋漓加速感的 HYPER VTEC，我認為是象徵過往 CB400SF 的靈魂技術，這次選擇不採用（VTEC）的理由是什麼呢？

            1999 年透過改款首度搭載的『HYPER VTEC』，在 2002 年進化為『SPEC II』，2003 年推出『SPEC III』，並於 2007 年結合電子燃油噴射系統（FI）達到最終型態『Revo』。作為象徵 CB400SF 的靈魂機構，深受車迷喜愛。

            橋： 我們理解 VTEC 的魅力，但在當前的道路環境下，能體驗到它的機會非常有限。一旦體驗過 4 汽門開啟的暢快，反而會對 2 汽門領域感到壓力。

            大多數巡航情境都不會進入 VTEC。我們思考著「這真的是提供可變樂趣嗎？」，因此決定在新型 CB400SF 與 CBR400R FOUR 上以不同形式呈現。

            W： 所謂的不同形式是？

            橋： 關鍵在於「進氣聲浪」。新引擎改為下吸式進氣，空氣濾清器盒移至騎士耳邊附近。我們調整了進氣道左右長度與斷面積，打造出低中速與中高速不同的音色和諧音，傳遞清晰的進氣音。

            W： 類似「VTEC進氣聲」的概念？

            橋： 雖然它不是可變的，不會實際「切換機械結構」（笑），但我們希望騎士的意志能傳達給車輛，並得到回饋。隨轉速改變的進氣聲，讓騎士在廣大轉速域都能享受類似 VTEC 的樂趣。

            W：「也就是說，只要右手輕輕一動（轉動油門），聲音就會隨之不斷變化……對吧。」

            橋：這次我們透過 TBW（電子節氣門）與 E-Clutch 的協同控制，降檔時還有自動補油（Blipping）功能，讓減速時也能享受四缸特有的聲浪。並且加入了「Sport」、「Standard」、「Urban」等模式，Urban 模式能讓市區走走停停更輕鬆，右手操作也不必提心吊膽，左手更能完全釋放，輕鬆地反覆執行起步與停止。我們所想像的世界觀，是讓騎士在長途旅遊後不會累積疲勞，隔天依具能充滿活力地去上學或上班，甚至還有餘裕思考『下週要去哪裡玩呢？』。這就是我們想營造出那種游刃有餘且充滿活力的生活感受。

            獲得三種動力模式（加二種使用者自定義模式）的新型 CB400SF。選擇 Sport 模式，難道能體驗到那種 HYPER VTEC 感？！

            用電子控制模擬 VTEC？！

            根據在另一個場合受訪的新型 CB400SF 開發負責人——中村拓郎先生表示，選擇「Sport」模式時，動力曲線會被調校成在某段轉速突然噴發，這全靠電子節氣門（TBW）對節氣門開度（Throttle Butterfly）的精確控制。這是否可以說，是透過『電子控制』實現了 VTEC 的效果呢？

            擔任 CB400SF E-Clutch Concept 開發負責人中村拓郎先生，最初是負責車體設計，曾歷任亞洲市場導向的通勤車款開發，並在派駐印度期間負責過小型摩托車等專案。作為 LPL（開發總負責人），這次的新型 CB400SF 已是他參與開發的第 5 或第 6 台車款。

            W： 關於引擎部分，我還想請教那組很有「CB400フォア（CB400 Four）」風格的排氣頭段，這樣的設計是有什麼樣的意圖嗎？

            橋： 由於改變排氣管長度（管長）能獲得不同的性能特性，因此也有採用不等長設計的車型。但考慮到要展現四缸引擎應有的美感，我們認為還是非那種風格莫屬。

            W： 雖然 650 系列的頭段也是類似的意象，但這次畢竟是 400cc，可以視為對 Honda 400cc 四缸始祖的致敬嗎？

            橋：我想確實是有受到啟發呢（笑）。

            W：如果說完全沒受影響那一定是騙人的（笑）。無論如何，這絕對是能最強烈強調「Honda 400cc 四缸正統性」的設計。在中國有許多長得很像 CB400SF 的山寨車款，這正是能突顯 Honda 原創地位的關鍵點。

            橋： 這是強調「Honda 四缸正統」的重要元素。雖然在對應法規時差點保不住這個形狀，但我們堅持這是必須守護的地方。

            W：尾段也是為了不破壞頭段那種流暢的風格，而在設計上特別講究的嗎？

            橋：是的。決定排氣管設計的因素包含美觀、噪音法規、動力特性等各個面向，因此我們最終採用了能讓整體達到平衡的造型。

            比舊款 NC42 輕量化達 10kg 以上？！

            W： 接著想請教關於車體的部分。與傳統舊款相比，車架由「雙搖籃車架、正立式前叉、雙槍後避震」的構成，變為「鑽石車架、倒立式前叉、多連桿單槍避震」。這是為了配合全整流罩(仿賽)款的設定嗎？

            橋： 這確實是主要方向。不過，當我們思考日本市場對於「Super Four 後繼車」的期待時，內部理所當然產生了許多討論。這台車最重視的核心是什麼？CB400SF 被大眾認可的本質又是什麼？在思考這些問題後，我們該選擇什麼樣的技術手段來達成？經過一番議論，最終才決定採用現在的構造。

            舊款 CB400SF 自 1992 年初代車型以來，一直維持著由車架環抱引擎的「雙搖籃車架」，並搭配「正立式前叉 + 雙槍後避震」的組合，在不改變基礎結構的情況下持續進化。

            新型 CB400SF 改為不具備底部環抱結構（Under Loop）的「鑽石車架」，底盤配備也一次升級為「倒立式前叉 / 單槍避震」，展現出邁向現代化的規格。

            W：這是我個人的一點感想，我（採訪者松田）非常喜歡舊款的 CB400SF。它非常容易上手，不論什麼技術程度的騎士都能安心且愉快地騎乘。當然 VTEC 引擎很有趣，但那種充足的接地感與對騎士的貼合感簡直太棒了。想必在開發新型 CB400SF 時，這些元素絕對是不可或缺的吧？

            橋：是的。這當然是必要的，甚至可以說，這部分又再往上進化了一個階段。因為新型車款與舊款相比，車重明顯減輕了許多。不論是過彎、單純直線行駛，或是牽車挪車時，真的會讓人感嘆「輕量化就是正義」啊。透過輕量化，我認為這次更能展現出 CB400SF 的本質。

            W：那麼，這種輕量化具體是在哪些部分實現的呢？

            橋：因為是全新開發，所以是「全部」。以核心的引擎為首，車體部分也是。我們成功做到了比舊款減輕達「兩位數」的重量。

            W： 兩位數？！也就是至少 10kg 以上？

            橋： 具體數值目前還不能透露，但確實大幅輕量化（笑）。

            Honda 公關當時表示：只要實際牽牽看就會發現完全不同。那種感覺甚至會讓人瞬間以為是 250cc 級距的車（註：採訪當時媒體不得觸碰或試跨車輛）。

            橋：扶正車身的瞬間就能感覺到差異，會讓人脫口而出「喔！不一樣耶」。這不僅是絕對重量減輕，更歸功於重心的精確配置，正如 E-Clutch 的重新配置所展現的。即便與其他重量相仿的摩托車相比，也能表現出令人驚覺「咦？」、超越數值以上的輕盈感。

            中國規格 CB500SF 車重僅 188kg！

            根據 3 月底在中國發表規格的兄弟車款——CB500SF，其裝備重量為 188kg，比起傳統型 CB400SF（NC42 最終版）的 201kg 足足輕了 13kg。預計新型 400cc 版本也會維持在相近的重量。

            即便說是全新設計，但在額外搭載了 E-Clutch（在現行機種上約增加 2~3kg 重量）的情況下，還能達到這個數值實屬驚人。這也讓人對其車體性能的提升抱持極大的期待。

            請參閱 CB500SF 規格報導

            坐墊下方非常修身，雙腳著地性極佳

            在本次訪談後的 3 月 20 日大阪摩托車展中，我們獲得了實際牽引車輛與試跨的機會。從側柱撐起車身的瞬間，體感重量明顯非常輕巧，牽引時的輕盈感簡直刷新了 400cc 級距的基準。

            此外，優異的雙腳著地性也令人印象深刻。這歸功於車體全新設計，使得側蓋附近能做得非常纖薄。據了解，開發團隊刻意縮窄了座墊副車架（Seat Rail）的寬度，但由於內部還得容納電池等電裝組件，在空間分配上耗費了不少苦心。關於著地性等詳細資訊，請參閱以下報導。

            請參閱CB400SF 騎乘姿勢專題報導

            牽起來確實非常輕盈。據說這也受到了車體重心配置的影響。

            側蓋周邊設計得非常細窄，讓雙腳能筆直落下，因此著地性極佳。圖中騎士身高 170cm、體重 70kg，雙腳腳跟皆能穩穩踩在地面。

            針對年輕族群的液晶儀表與設計

            W： 接著想請教關於設計的部分。儘管鑽石車架和單槍避震等車體結構有了巨大變化，但外觀不論從哪個角度看，都依然是不折不扣的 CB400SF。我覺得整體的平衡感拿捏得非常出色。

            橋：從某種意義上來說，開發順序其實是相反的。我們的開發起點是「打造一款長年受人喜愛的正統街車造型，「Super Four」這個車型名稱反而是後來才確定的。因此，我們是根據這個名稱，才將具代表性的元素作為精華融入其中，並加以強化……

            W：剛才提到企劃上是全整流罩車款（仿賽）優先，街車版是後來才加入的。那麼在街車版開發之初，並非一開始就打算「做一台 Super Four」嗎？如果是這樣，難道當時也有考慮過做成「街頭霸王（Street Fighter）」風格的可能性？

            橋：如果追求那種風格的顧客很多，或許會往那邊發展。但就目前觀察，無論在中國還是日本，追求「正統派街車」的顧客仍佔多數。在以此為前提，打算打造一台符合現代需求的正統運動街車時，「Super Four」這個名字便隨之而來了……大致上是這樣的感覺。

            雖然過程中似乎經歷了些曲折，但結果呈現出的，確實是能稱之為「The Super Four」的經典風格。其中油箱的造形最能體現這一點。

            請參閱CB400SF 油箱相關專題報導

            W：原來如此。但結果而言，這確實成了日本用戶最熟悉的風格。接著我特別想請教關於那組「像手機一樣的方形液晶儀表」。這並非傳統那種砲彈型的指針圓錶，難道從一開始就決定要採用液晶儀表嗎？

            橋：是的。在數位化浪潮下，儀表提供的價值已超越了單純功能，還包含與智慧型手機的連動等。此外，這台車必須吸引年輕族群。考量到手機已是他們日常生活的一部分，為了讓他們更容易接受，並提供數位化與連線實用的功能，我們這次選擇了這組儀表。

            自登場以來，在網路上引起諸多議論的方形液晶儀表。

            據稱是考量到與智慧型手機的兼容性等因素而採用，或許實際使用過後，會因為其便利性而不再介意它的外型？！

            W：不只是兄弟車款 CBR400R/500R Four，新型 CB400/500SF 也是抱持著強烈的「面向年輕族群」之意圖呢。

            橋：是的。中國的顧客群非常年輕，而且這往往是他們人生中接觸的第一台摩托車。我們希望能吸引這些族群，讓他們覺得「摩托車果然很有趣啊」，進而展開長達 10 年、20 年與摩托車共伴的生活。因此，我們強烈地意識到要符合這些人的價值觀。更進一步說，雖然我們這一代人（昭和/平成初期）往往有著「必須經歷一番辛苦努力後，才值得擁有好東西」的觀念……

            W：但現在的年輕人如果不能立即且輕鬆地獲得想要的東西，可能馬上就掉頭離去了。

            橋：沒錯。因為價值觀正在改變，我們認為「讓他們能更簡單、毫無壓力地立刻享受直四缸 400cc 的樂趣，進而維持 10、20 年的摩托生活」，這部分是非常重要的。

            W：易於連結手機的液晶儀表就是一個例子。透過這樣降低門檻，讓他們在競爭激烈的中國市場中也能體會到「Honda 的 CB 原來這麼讚！」對吧。

            橋：其實這點不僅限於 Honda。面對正在萎縮的摩托車市場，作為頂尖市佔品牌，我們有責任降低門檻。

            W：原來如此，明白了。順帶一問，雖然這次中國市場佔了舉足輕重的地位，那車輛的生產基地會在哪裡呢？500cc 版本應該是中國生產，那 400cc 版本會是由日本熊本製作所生產嗎？

            橋：關於日本規格，我們會選擇最適合的生產地點。

            W：目前 Honda 在日本販售需要車檢（250cc 以上）的摩托車，基本上都是在熊本製作所生產的。那麼關於新型 CB400SF，我就自作主張地預測也會是在那裡生產囉（笑）。

            「神車」將以低於 100 萬日圓的姿態降臨？！

            W：最後請教 500 與 400 的差異。除了引擎內部的排氣量不同外，外觀上似乎只有側蓋銘牌的數字不一樣嗎？

            橋：基本上，你可以把它理解為僅在「駕照分級」與「法規認證」上的差異。利用大規模生產來實現親民的價格，也是我們非常重視的一環。

            W：還有不同點在於輪胎嗎？去年 9 月在重慶車展發表的 500 搭載的是 CST（台灣正新旗下的品牌），但這次的 Concept 概念車卻是裝配倍耐力（Pirelli）的 Diablo Rosso IV。

            在重慶發表的 CB500SF 搭載 CST 正新的運動胎款 RIDE MIGRA。

            在日本發表的 CB400SF E-Clutch Concept 則是倍耐力的 Diablo Rosso IV。在中排氣量等級的 Honda 車款上看到倍耐力作為原廠配胎是相當罕見的。

            橋：雖然目前還是概念車階段尚無定論，但我們非常在意「顧客看到這台車時會有什麼感想」，為了不辜負大家的期待，我們會持續納入考量。

            W：看來這代表讓日本車友滿意的輪胎會成為標配，對吧？明白了。接著想請問價格部分，直球對決——這台車會賣多少錢？

            橋：價格部分目前尚未定案。

            W：原來如此。不過請容我根據現有的產品線做點預測。雙缸的 CBR400R 目前售價為 86 萬 3,500 日圓，這次也發表了 E-Clutch 版本，依據往例大約會增加 5 萬日圓。而四缸的 CB650R E-Clutch 版為 108 萬 9,000 日圓。如此看來，我們非常期待能看到低於 100 萬日圓，落在 95 萬至 98 萬日圓左右的定價。

            Honda 公關：就銷售端的想法來說，這是一台以 20、30 歲，甚至是 10 多歲族群為目標的車款，如果定價不夠親民就沒有意義了。

            W：那真的非常值得期待。

            雙缸 400cc 的 CBR400R（86 萬 3,500 日圓）。E-Clutch 版價格尚未公布。

            四缸 650cc 的 CB650R E-Clutch（108 萬 9,000 日圓）。MT 版為 103 萬 4,000 日圓，價差為 5 萬 5,000 日圓。

            若假設 CBR400R E-Clutch 版約為 90 萬日圓左右……預測新型 CB400SF 可能落在 98 萬日圓上下！

            W：最後這話題可能有點扯遠了，在去年秋天的重慶車展上，現場展示了大量歷代 CB400 Super Four，強力宣傳其 30 年的歷史。聽說中國當地流動著不少二手車，讓 CB400SF 在當地簡直就像「傳奇」一般的存在。

            橋：是的，我聽說這款車在當地被尊稱為「神車」。

            W：竟然是「神」嗎！看來這次投入中國市場也有這樣的背景因素。

            橋：它確實是中國摩托車文化興起的開端之一。當地的本土品牌藉由模仿其外觀性能、引擎形式，並以當地人負擔得起的價格推出，讓市場一下子擴張了起來。

            W：中國確實存在很多長得很像 CB400SF 的「山寨車」。看來是因為大家都在模仿神，結果「真神」竟然真的降臨了……是這樣的感覺吧。

            橋：就如剛才所說，中國市場目前幾乎全是全整流罩的跑車，還沒有「標準街車（Standard Naked）」的概念。我想像 Super Four 這樣的造型，對他們來說反而充滿了新鮮感並廣受喜愛。

            去年 9 月重慶車展的盛況。現場以歴代 CB400SF 環繞著新型 CB500SF 進行展示。

            由中國 ZX MOTO（張雪機車）所銷售的「500F」。其搭載的 470cc 並列四缸引擎可發揮 73ps 的馬力。

            W：話題再稍微扯遠一點。就像Nissan Skyline GT-R（R32~34）基本上只在日本國內販售，但據說因為遊戲《GT 賽車》（Gran Turismo）在全球流行，引發了「聽說日本有一台很厲害的車」的討論，成為在海外爆紅的原因之一。現在的情況感覺也非常……

            橋：或許跟那個狀況很類似呢。

            W：雖然有一部分是因為「難以入手」而神格化，當地雖然有很多仿製品，但現在「真神」降臨了，我們非常期待這部「降臨的神」能再次橫掃市場，非常期待能親自試駕這尊再次降臨的「神」的那一天。今天非常感謝您接受訪談！

            中國戰略的主力機種將轉移至 CB？！

            這也是聽取自 LPL 中村先生的消息：在開發初期，原本預計這兩款新車會以 CBR（仿賽）為主打，但在開發過程中，街車（Naked）的人氣急劇飆升，目前預測在中國市場的銷量反而是 CB 會更多。

            這說明了中國是一個流行趨勢瞬息萬變、極具速度感的市場，據說當地品牌能即刻應對並投入新車型。通常摩托車的開發需要耗時數年，如果維持傳統的開發模式，未來在中國市場恐怕會面臨苦戰。

            CB400 Super Four  全車共有四種配色

            在2026 大阪與東京摩托車展中發表的配色共有這四款，其中白色版本是作為日本規格首度公開。預計市售版本的配色方案也會維持相同配置。

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            HONDA 在 3 月 20 日開幕的大阪摩托車展（電單車展）上，全球首發了「CBR400R FOUR・E-Clutch 概念車」。

            這是去年 9 月在中國重慶車展發表的「CBR500R FOUR」的日本國內版本，也是 HONDA 睽違 36 年再度推出的全新直列四缸 400cc 全整流罩（全包圍）運動跑車。雖然具體的規格數據尚未公開，但我們將為您帶來目前已知的最新情報。

            HONDA 全新 400cc 四缸車型，以 CBR 為核心進行研發

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            HONDA 久違的直列四缸 400cc 全整流罩跑車終於登場。這款「CBR400R FOUR E-Clutch 概念車」正是去年 9 月於重慶車展發表的 CBR500R FOUR 的日本規格版。

            雖然大家的關注焦點往往容易集中在同時亮相的 CB400 SUPER FOUR・E-Clutch 概念車（以下簡稱 CB400SF 概念車）上，但實際上，這兩款共用車體與引擎的車型中，CBR 才是真正的開發主力。

            據悉，廠方最初是針對中國年輕族群企劃了 400〜500cc 級距的全整流罩跑車，隨後才以此為基礎，衍生開發出街車版本（Naked）。

            閱讀 2025 年 9 月於中國重慶發表的「CBR500R FOUR」相關文章

            順帶一提，HONDA 上一次推出直列四缸 400cc 的全整流罩跑車，已經是 1990 年的 CBR400RR（NC29），距今竟有 36 年之久。不過，正如後文所述，CBR400R FOUR 並非純粹的復刻版（Replica）或超級跑車（Supersport）。

            CBR400RR 於 1990 年首次亮相。其 400cc 直四引擎採用凸輪齒輪傳動，可產生 59 匹馬力，後來成為兩年後推出的 CB400SF 的基礎引擎。

            CBR400RR 於 1990 年首次亮相。其 400cc 直四引擎採用凸輪齒輪傳動，可產生 59 ps馬力，後來成為兩年後推出的 CB400SF 的基礎引擎。

            配備半整流罩和儲物箱的CB400 Super Bol d'Or深受旅行摩托車愛好者的喜愛。在國內市場，CBR400R FOUR被認為是它的精神繼承者。

            配備半整流罩和儲物箱的CB400 Super Bol d’Or深受旅行摩托車愛好者的喜愛。在國內市場，CBR400R FOUR被認為是它的精神繼承者。

            新手也能輕鬆駕馭的全方位 400cc 運動跑車

            與 CB400SF 概念車一樣，目前 CBR400R FOUR 仍處於概念車階段，因此官方釋出的資訊極少。HONDA 的新聞稿中也僅有以下這段文字：

            CBR400R FOUR E-Clutch Concept 以「New Generation Sport “從日常騎乘中獲得的亢奮感”」為開發理念，目標是帶來「在專注於純粹騎乘的場景下，能獲得更深一層的充實感」。作為一款融入了猶如金屬切削般俐落表面設計的全整流罩車型，結合充滿近未來感的燈具設計，展現出最尖端機器的卓越性能。（摘自 HONDA 新聞稿）

            因此，接下來的解說，都是 Webike Plus 編輯部透過採訪開發人員所獲得的獨家情報，特此說明。

            首先從車輛概念來看，正如其車名並未冠上「RR」，CBR400R FOUR 的定位並非極致硬派的超級跑車，而是一款具備全方位性能的全整流罩跑車。說到現役的 400cc 四缸全整流罩車款，大家會想到擁有 77ps 馬力的 KAWASAKI Ninja ZX-4R，但兩者的產品定位可說是大相徑庭。

            這是因為 CBR400R FOUR（及其中國規格 CBR500R FOUR）的主要目標客群是中國的年輕世代。他們將摩托車（電單車）視為一種社交溝通工具，對於極限性能或速度並沒有那麼執著。

            因此，HONDA 賦予了可能成為他們人生第一台車的 CBR400(500)R FOUR 全方位的易操控性，目標是打造出一台「能讓年輕騎士在未來 10 年、20 年都持續騎乘的入門級車款」。

            這樣的理念也能從外觀設計中感受到。整流罩的表面構成帶有猶如金屬加工機切削出來的銳利感，寬闊的 LED 頭燈給人的印象與其說是戰鬥氣息，不如說是強烈的奢華感與高質感。

            這同樣是考量到偏好華麗全整流罩跑車的中國消費者喜好；車殼側面板的造型會隨著陽光照射角度產生豐富的光影變化，也是其特色之一。

            在使用共同車體結構的前提下，為了區分全整流罩與街車的不同訴求，開發團隊在兼顧成本效益的同時，針對各自所需的特性進行了優化，不過引擎的基本特性與前後避震器（懸吊）的設定則是兩車共用的。

            因此，接下來我們將以 CB400SF 概念車為基準，來報導 CBR400R FOUR 究竟有哪些不同之處。

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            Honda CBR400R 電子離合器概念

            Honda CBR400R 電子離合器概念

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CBR400R FOUR E-Clutch Concept

            CB400SF 概念車是同系列車型，與 CB400SF 共享許多基本部件，例如引擎和底盤

            CB400SF 概念車是同系列車型，與 CB400SF 共享許多基本部件，例如引擎和底盤

            產生前傾騎乘姿勢的把手位置與專屬坐墊

            腳踏位置的設計與 CB400SF 概念車共通，但透過更改把手位置，CBR400R FOUR 設定了稍微前傾的騎乘姿勢。當然，基於其產品理念，並不會是那種極度戰鬥的緊繃前傾姿勢。

            兩車的座高相同（具體數據未公開），但透過將大腿內側區域收窄至如同雙缸車型般的纖細程度，不僅能對應前傾姿勢帶來的乘坐位置變化，也提升了騎士的活動自由度，是一款能涵蓋更廣泛使用者族群的設計。

            與採用橫把的CB400SF概念車不同，這款車型配備了安裝在上三角台下方的分離式車把。不過，騎乘姿勢並不算過於激進。

            與採用橫把的CB400SF概念車不同，這款車型配備了安裝在上三角台下方的分離式車把。不過，騎乘姿勢並不算過於激進。

            座椅前端呈錐形，這種形狀似乎能讓腳部放置得更舒適。

            座椅前端呈錐形，這種形狀似乎能讓腳部放置得更舒適。

            油箱尾部採用尖銳的錐形設計，從而提供了高度靈活的騎行姿勢。

            油箱尾部採用尖銳的錐形設計，從而提供了高度靈活的騎行姿勢。

            儀表採用彩色液晶顯示屏，與CB400SF概念車相同。儀表右下角還設有電源插座，方便連接智慧型手機使用。

            儀表採用彩色液晶顯示屏，與CB400SF概念車相同。儀表右下角還設有電源插座，方便連接智慧型手機使用。

            透過獨家配備的沖壓進氣追求高轉速的延伸性

            搭載的引擎本體與 CB400SF 概念車完全相同，同樣是將 500cc 版本的缸徑與行程雙雙修改而來的 400cc 化引擎（詳細排氣量未公開，詳見 CB400SF 概念車的報導）。不過，CBR400R FOUR 增加了專屬的沖壓進氣（Ram Air）系統，據稱實現了符合運動車款特性的高轉速域延伸感。

            然而，進氣口的造型設計主要是為了配合整體造型，並非為了追求極端的增壓效果。帳面上的動力輸出數據預計也會落在與 CB400SF 相當的水平。正如車名所示，E-Clutch（電子離合器）理所當然是標準配備，結合電子油門，預計將會有更精密細緻的連動控制。

            在排氣系統方面，排氣管（尾段）的形狀改為符合全整流罩跑車風格的設計。排氣管前段雖然與 CB400SF 概念車幾乎共用，但與排氣管連接的部分經過了微調。此外，配備全整流罩所帶來的空氣力學特性也對行駛性能有所貢獻，帶來了符合 CBR 運動騎乘特性的操控感。

            新開發的並列四缸引擎與CB400SF概念車上使用的引擎相同。這款引擎的設計充分考慮了電子離合器的應用

            新開發的並列四缸引擎與CB400SF概念車上使用的引擎相同。這款引擎的設計充分考慮了電子離合器的應用。

            沖壓式進氣口位於頭燈下方左右兩側。反斜式頭燈採用三燈式設計，中間為近光燈，左右兩側為遠光燈，燈罩和方向燈整合在一個寬大的設計中

            沖壓式進氣口位於頭燈下方左右兩側。反斜式頭燈採用三燈式設計，中間為近光燈，左右兩側為遠光燈，燈罩和方向燈整合在一個寬大的設計中。

            相反，尾燈設計極為簡單。一個倒三角形的LED燈安裝在尾罩的後方

            相反，尾燈設計極為簡單。一個倒三角形的LED燈安裝在尾罩的後方。

            CB400SF 概念車的消音器是光滑的圓柱形，而 CBR 的消音器則是獨特的黑色造型，更符合跑車的定位

            CB400SF 概念車的排氣管是光滑的圓柱形，而 CBR 的排氣管則是獨特的黑色造型，更符合跑車的定位。

            連接觸媒轉換器和消音器的管段在CBR（左）和CB之間長度和角度不同。因此，使用同款排氣管互換的可能性似乎不大

            連接觸媒轉換器和排氣管的管段在CBR（左）和CB之間長度和角度不同。因此，使用同款排氣管互換的可能性似乎不大。

            重視設計感的專屬副車架（座位導軌）

            雖然鑽石型主車架的基礎結構與剛性在 CBR / CB 上是共用的，但副車架（Seat rail）則針對各自需求進行了規格變更。CB400SF 概念車考量到雙載與載物等實用性，採用了水平基調的車尾設計；相對地，CBR400R FOUR 為了實現銳利上揚的車尾造型，兩款車的副車架特別採用了各自專屬的形狀設計。

            在避震與懸吊系統方面，前方採用 KYB 製、後方採用中國在地品牌製造的避震，包含設定在內皆與 CB400SF 概念車相同。然而，由於 CBR400R FOUR 的騎乘姿勢較為前傾，增加了前輪的荷重分配，結合其空氣力學特性，使得前輪的接地感與操控反應轉變為與 CB400SF 概念車截然不同的運動化特性。

            KYB 製倒立式前叉不具備可調機構（這點與 CB400SF 概念車相同）。本次展出車輛配備的是 Pirelli Diablo Rosso 4 輪胎。

            KYB 製倒立式前叉不具備可調機構（這點與 CB400SF 概念車相同）。本次展出車輛配備的是 Pirelli Diablo Rosso 4 輪胎。

            後部組件也與 CB400SF 概念車相同。日本安全警示標籤上標示的輪胎氣壓（前輪 250kPa / 後輪 290kPa）也相同

            後部組件也與 CB400SF 概念車相同。日本安全警示標籤上標示的輪胎氣壓（前輪 250kPa / 後輪 290kPa）也相同

            也可能僅推出 E-Clutch「專屬」版本？

            誠如在 CB400SF 概念車報導中所提及，CBR400R FOUR 的正式售價與發售時間目前均未定。但如果帶著期盼預測 CB400SF 概念車（市售版）能壓在 100 萬日圓以內，那麼配備 E-Clutch 的 CBR 售價大約會落在 105 萬至 110 萬日圓左右吧。無論如何，這都將是一個比競爭對手 Ninja ZX-4R（117 萬 7000 日圓起）更親民的價格。

            至於是否會有傳統手排（MT）版本的存在也令人十分在意，但這在本次採訪中並未獲得明確答覆。廠方刻意避而不談，是否意味著……？有鑑於目前 CB/CBR650R 與 Rebel 250 車系中，E-Clutch 車型的銷售比例高達 8 到 9 成，這次全新的四缸 400cc 車款說不定也會採取「只推出 E-Clutch 版本」的設定？

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            Honda 在 3 月 20 日開幕的大阪摩托車展中，全球首度公開了「CB400 Super Four (SF) E-Clutch Concept」。這是繼去年 9 月在中國重慶車展發表的「CB500 Super Four」後的日規版本。這也是自 2022 年 CB400SF 停產以來，睽違 4 年的神話回歸。雖然目前仍為概念車階段，尚未公開具體規格，但我們將盡可能提供目前已知的所有情報。

            ● 攝影：山內潤也／Honda

            比起舊款達成二位數的輕量化目標！

            備受矚目的「新型 Super Four」終於現身。去年 9 月重慶車展發表 500cc 版本時就引發了驚人的關注度，Webike Plus 的相關報導點閱率更是爆表。隨後每次製作相關專題都能感受到極高的期待，但當時畢竟是 500cc。現在，大家敲碗已久的日本規格 400cc 版終於登場。

            史上最強SuperFour？傳聞馬力達 80ps、配備 E-Clutch，HONDA新一代CB500SF 登場新車．絕版車
            史上最強SuperFour？傳聞馬力達 80ps、配備 E-Clutch，HONDA新一代CB500SF 登場
            早前由中國 HONDA 發佈預告圖而引起極大關注的 HONDA 新型 CB500 Super Four（CB400 Super Four），在今日開幕的中國重慶摩托車展上，實車終於正式發表...

            見到實車的第一印象是非常銳利，同時帶有 400cc 應有的輕快感。那種「這就是 Super Four」且不負眾望的設計令人心動，車身線條凹凸有致、收放自如，令人印象深刻。由於外型變得更纖細，視覺上比舊款輕了不少，而實際上車重也確實達成了二位數（10kg 以上）的輕量化（詳情後述）。

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            由於車名冠上 Concept（概念車），目前並無詳細規格說明，Honda 官方新聞稿也僅有以下簡短描述：

            CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept 以「Next Stage CB —— 讓每個瞬間都充滿樂趣」為開發理念，目標是打造一台「在各種場景下都能享受騎乘樂趣的標準街車」。傳承自 1992 年初代「CB400 SUPER FOUR」的血統，採用高通用性的日系街車風格（Japanese Naked Style），讓歷史悠久的 CB 品牌進一步進化。（轉載自 Honda 新聞稿）

            接下來，我們將根據 Webike Plus 從開發人員口中獲得的資訊，為大家解說 CB400SF E-Clutch Concept 的概要。

            油箱造形豐富且充滿銳利稜角，從寬闊的兩側向後端大幅縮窄，很難想像這是一台四缸車。

            從 500 升級而來，缸徑與衝程皆有變更

            首先，這次公開的 CB400SF 與先前發表的 CB500SF 之間有何差異？基本上大同小異。包含倒立式前叉、後單槍避震、鑽石型車架等硬體配置均獲得繼承，引起熱議的方形液晶儀表也與 500cc 版共通。本次採訪車輛所採用的銀色塗裝（即所謂的 Spencer 配色）也完全相同。外觀上可辨識的差異僅有側蓋上的型號貼紙，以及原廠配胎。中國 500cc 版採用的是台灣 CST 正新輪胎，而 CB400SF 則換上了 Pirelli Diablo Rosso IV，不過市售版仍有變動可能。

            CB400SF 搭載 Pirelli Diablo Rosso IV 輪胎。

            CB500SF 則搭載 CST 輪胎。

            焦點依舊在引擎的差異。雖然 500cc 版目前僅公布了 502cc 排氣量、DOHC 4 氣門、6 速變速箱（含 E-Clutch）等資訊，但 400cc 版不僅排氣量尚未公開，據悉連缸徑（Bore）與衝程（Stroke）都與 500cc 版不同。這是為了針對日本用戶需求的特性進行優化。雖然從成本考慮，僅修改缸徑或衝程其中一項較為有利，但 Honda 並未採取這種做法。

            至於最大馬力，開發者透露絕對會超越舊款 CB400SF (NC42) 的 56ps，但應該不會達到 Kawasaki Ninja ZX-4R 那種 77ps 的極端性能，而是追求更全面的平衡表現。

            HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

            這款並列四缸引擎與 NC42 完全不同，採全新設計。理由是為了對應更嚴苛的廢氣排放標準，並從根本重新審視標準運動街車應有的性能。

            雖然具體內容尚未公開，但從外觀可看出為了縮短引擎前後長度，採用了三軸（曲軸/主軸/副軸）三角形配置，以及側邊凸輪軸鍊條（NC42 為中央配置）、下吸式進氣與電子節氣門等。

            最值得關注的是，這顆引擎在設計初期就納入了「E-Clutch」電子離合器。相較於舊款裝置配置在右側，新作將其旋轉了 90 度隱藏在引擎後方，實現了與引擎更自然的整合配置。

            CB400SF 的引擎以搭載 E-Clutch 為前提設計，突出程度縮減至與發電機蓋相當。

            • 圖片說明：舊款 NC42 引擎(上)與新作引擎(下)的結構對比，可發現主軸位置明顯上移。

            雖然取消 VTEC，但「聲浪」依舊迷人！

            舊款 CB400SF 的代名詞「Hyper VTEC」可變汽門正時系統，在新作中並未採用。開發團隊認為在現代道路與一般旅遊車速下，能感受到 VTEC 效益的機會相對有限。但為了保留 CB 的靈魂，開發團隊轉而致力於「進氣聲浪」的營造。改為下吸式進氣後，空濾盒位於油箱下方，更靠近騎乘者。透過調整導管長度與面積，讓騎士在操作油門時，能感受到清晰且隨著轉速變化的進氣聲。此外，透過電子油門與 E-Clutch 的連動，具備自動補油（Blipping）功能，實現了另一種「可變的樂趣」。

            排氣管部分則採用了向 1975 年經典 CB400FOUR 致敬的流線設計，這也是 Honda 並列四缸的始祖元素。儘管對應環保法規讓造型設計面臨挑戰，但團隊仍堅持守住了這份美感。

            Hyper VTEC 系統能在低、中轉速域時，讓其中 2 個汽門暫停運作，藉此產生充沛的扭力；而在高轉速域時，則會開啟全部 4 個汽門運作，實現最佳的燃燒效率。這項自 1999 年式（NC39）開始搭載的指標性技術，長久以來一直是 CB400SF 最具代表性的核心機械結構

            隨著進氣方式改為下吸式（Downdraft），空氣濾清器集氣箱（Air Cleaner Box）也隨之移到了油箱下方。開發團隊充分利用了這個位置優點，讓騎士能夠更直接、更清晰地感受到吸氣聲浪。

            美麗的四齣排氣管設計，完美復刻了經典的集合管風格。

            1975 年上市的 CB400FOUR。這款 Honda 首台配備「四合一集合排氣管」的四缸車型，當年就以其極具流線美感的排氣管設計引起了巨大的關注與迴響。

            擁有媲美 250cc 的輕盈感？！

            車體結構也經歷劇變。從傳統的雙搖籃車架、正立式前叉與雙槍避震，全面換代為鑽石型車架、倒立式前叉與多連桿單槍避震。這是為了與兄弟車 CBR400R FOUR 共享平台，同時用現代技術重建 CB400SF 的本質。

            最驚人的是重量減輕。由於全新設計，車重較 NC42 減輕了超過 10kg。加上重心集中化設計，據說車子扶正的一瞬間，會有種「這是 250cc 嗎？」的輕盈錯覺。

            在本次大阪摩托車展（Osaka MC Show）首度公開的 CBR400R FOUR E-Clutch Concept（右側）。這款全罩式跑車是與 CB400SF Concept 共享基本機械結構與配置的「兄弟車款」。

            傳統的 CB400SF（圖中所示為最終型號 NC42）採用傳統的雙搖籃式車架、直立式前叉和雙後懸吊系統。然而，經過多年的改進，其性能堪稱一流。

            造型雖然走傳統NK街車路線，卻隱約可見初代 NC31 的影子。儀表則採用了方形全彩 TFT 液晶螢幕，具備智慧型手機連動功能。這是為了迎合中國年輕世代與新一代騎士的價值觀。提供 Urban、Standard、Sport 三種騎乘模式，透過液晶儀錶板切換模式更加直覺。

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            價格會低於 100 萬日圓嗎？預計今夏至秋季上市

            價格尚未定案，但目標是讓 30 歲以下的新手騎士也能負擔。參考 Honda 現有產品線，具備 E-Clutch 的版本極有可能控制在 100 萬日圓以內。上市時間可能比預期更早，最快今年夏天就會在日本發售。對於中國市場而言，CB400SF 更是如同「神車」般的傳奇存在，這也是這款完全新設計引擎得以實現的強大背景。

            那對「圓形雙燈」造型的尾燈，設計靈感難道是為了呼應車頭標誌性的雙喇叭設計？

            那對「圓形雙燈」造型的尾燈，設計靈感難道是為了呼應車頭標誌性的雙喇叭設計？

            LED 大燈在近光燈（Low Beam）模式下僅點亮下半部，遠光燈（High Beam）模式則上下全亮，中心還配置了一條橫槓式的定位燈（Position Light）。

            LED 大燈在近光燈（Low Beam）模式下僅點亮下半部，遠光燈（High Beam）模式則上下全亮，中心還配置了一條橫槓式的定位燈（Position Light）。

            尾燈採用經典的「圓形雙燈」設計。當按下煞車時，燈殼內會有 3 顆 LED 同時亮起。

            尾燈採用經典的「圓形雙燈」設計。當按下煞車時，燈殼內會有 3 顆 LED 同時亮起。

            作為 CB 家族精神象徵的「雙喇叭」設計。中央裝飾蓋上還精緻地刻有「CB」字樣。

            作為 CB 家族精神象徵的「雙喇叭」設計。中央裝飾蓋上還精緻地刻有「CB」字樣。

            前懸吊系統採用 KYB 倒立式前叉，搭配 Nissin 輻射對四卡鉗。輪胎規格則為前 120/70ZR17、後 160/60ZR17。

            前懸吊系統採用 KYB 倒立式前叉，搭配 Nissin 輻射對四卡鉗。輪胎規格則為前 120/70ZR17、後 160/60ZR17。

            後懸吊採用鋁合金後搖臂搭配多連桿單槍後避震。部分零件如後避震器與傳動鍊條，似乎採用了中國品牌組件。

            後懸吊採用鋁合金後搖臂搭配多連桿單槍後避震。部分零件如後避震器與傳動鍊條，似乎採用了中國品牌組件。

            座墊不論是前後座都有充足的面積，雙載舒適度與載物便利性看起來相當優異。車尾兩側的方形蓋拆卸後，內部預留了可安裝後扶手的鎖點孔位。

            座墊不論是前後座都有充足的面積，雙載舒適度與載物便利性看起來相當優異。車尾兩側的方形蓋拆卸後，內部預留了可安裝後扶手的鎖點孔位。

            車架上刻印的開發型號為 「NC70」，這與兄弟車 CBR400R FOUR 共通。順帶一提，雙缸款的 CBR400R / NX400 型號則是 NC65。

            車架上刻印的開發型號為 「NC70」，這與兄弟車 CBR400R FOUR 共通。順帶一提，雙缸款的 CBR400R / NX400 型號則是 NC65。

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            山葉（Yamaha）即將於 4 月 24 日在日本正式發售新型 125cc 速克達「Fazzio」。這款車具備以往山葉輕型機車（原付二種）級距中少見的「復古且時尚」設計特徵。Webike 編輯部根據媒體發表會的第一手資訊，針對日規版與東南亞版的差異進行深度剖析。

            全新 125 平台首度登陸日本：補足 12 吋框、平坦腳踏空間的車型空缺

            本次正式發表的日規 Fazzio，其實是 2022 年在印尼上市後、於亞洲地區極為暢銷的車款。雖然在 2025 年的大阪與東京摩托車展曾亮相，但這次是正式針對日本法規與需求調整後登陸市場。

            YAMAHA Fazzio（36 萬 8500 日圓）

            YAMAHA Fazzio（36 萬 8500 日圓）

            1. 獨特的車架配置：日規 12 吋陣容中的新選擇

            目前日本山葉的 125 級距（如 NMAX、勁戰六代、勁豪、JOG 125、Tricity 125）中，並不存在與 Fazzio 相同配置的機種。Fazzio 採用了「前後 12 吋輪框、平坦腳踏空間、且油箱配置在座墊下方」的獨特設計，正好填補了目前產品線的空白。

            2. 具備通用性的亞洲戰略平台

            Fazzio 與亞洲市場的「MIO GEAR」系列共享平台（Fazzio 在當地名為 MIO FAZZIO）。這套平台具備高度通用性，例如 Fazzio 為了視覺比例採用 12 吋框，而 MIO GEAR 則採用 14 吋框以應對不同路面需求。

            YAMAHA Fazzio

            YAMAHA Fazzio

            照片為菲律賓販售中的 MIO GEAR S。這是搭載 14 吋輪框的 MIO 系列高級版，配備了標準版所沒有的 SMG 智慧啟動發電機。

            照片為菲律賓販售中的 MIO GEAR S。這是搭載 14 吋輪框的 MIO 系列高級版，配備了標準版所沒有的 SMG 智慧啟動發電機。

            解析「動力輔助」科技：為何日規不直接掛上 Hybrid 之名？

            Fazzio 最受矚目的技術在於「動力輔助功能（Power Assist）」，即起步時由馬達提供最長 3 秒的扭力支援。這是將啟動馬達與發電機整合的 SMG（智慧啟動發電機） 賦予額外職責，也是山葉首度在日本正規販售車款中導入此技術。

            1. 類似汽車「輕油電」的運作邏輯

            這種「馬達輔助引擎」的概念與 Honda PCX Hybrid （現已停產）接近，類似汽車界的「輕油電（Mild Hybrid）」系統。事實上，Fazzio 在部分海外市場確實直接掛上「Hybrid」之名銷售（不過 Fazzio 並未配備馬達專用的獨立電池）。

            SMG 機構由與曲軸直連的馬達兼具啟動與發電功能。在 Fazzio 上更扮演了輔助引擎的角色。

            SMG 機構由與曲軸直連的馬達兼具啟動與發電功能。在 Fazzio 上更扮演了輔助引擎的角色。

            因此，在部分海外市場的車身上可以看到標示著「HYBRID」。

            因此，在部分海外市場的車身上可以看到標示著「HYBRID」。

             2. 山葉式的誠實：避開大眾對「強油電」的混淆

            之所以在日規版避開「Hybrid」稱呼，是因為日本大眾對油電的印象多為 Toyota Prius 類型的「強油電（Strong Hybrid）」。為了避免誤導消費者，日規 Fazziov 選擇以「動力輔助」稱之，雖然筆者（作者）個人認為只要掛上 Hybrid 名號銷量或許能增加三成，但這或許也展現了山葉專業且誠實的企業作風。這套動力輔助系統讓 97kg 的輕量車身在起步時，擁有超越同級 125cc 的力量感。此外，在搭載這套機構的同時，車重僅 97kg，比起山葉 125 系列中最輕量單純的 JOG 125 僅多了 2kg，這也是一大亮點。

            日規版專屬秘密：座墊下空間「擴大 2 公升」的技術真相

            日規 Fazzio 與印尼規格最大的硬體差異就在座墊下方。印尼版容量為 17.1L，而日規版則增加到 19.1L。

             1. 為了收納 YJ-14 安全帽量身打造

            為了確保能收納日本山葉原廠（Y’S GEAR）最基礎的四分之三安全帽 YJ-14 ZENITH，研發團隊開發了日規專用的「座墊底板」。透過將座墊底板的內側（車廂側)大幅度向上挖空，爭取到了關鍵的垂直存放空間。

            日規 Fazzio 座墊下收納安全帽的狀態。

            日規 Fazzio 座墊下收納安全帽的狀態。

            山葉原廠（Y'S GEAR）最基礎的四分之三安全帽 YJ-14 ZENITH。提供 5 種配色與 M、L 兩種尺寸。

            山葉原廠（Y’S GEAR）最基礎的四分之三安全帽 YJ-14 ZENITH。提供 5 種配色與 M、L 兩種尺寸。

            2. 765mm 座高與足著性的完美平衡

            雖然底板挖空會導致座墊海綿變薄，但廠方透過微調座高（從印尼版 750mm 提升至 765mm）來補足舒適度，並透過座墊邊緣形狀的優化，確保騎士的足著性（雙腳著地性）不受影響。

            有趣的是，透過以上這些細微的部分進行了在地化調整，當然，排氣規範與燈具配置也都配合日本法規進行了變更。

            日規 Fazzio 的座墊底板（箭頭處）有明顯的圓形凹陷設計，用以擴大車廂的垂直空間。

            日規 Fazzio 的座墊底板（箭頭處）有明顯的圓形凹陷設計，用以擴大車廂的垂直空間。

            為了兼顧因底板變更而縮減的海綿厚度，略微調高了座高，並透過座墊形狀設計來確保雙腳著地感。

            為了兼顧因底板變更而縮減的海綿厚度，略微調高了座高，並透過座墊形狀設計來確保雙腳著地感。

            實測數據：1280mm 軸距展現優異靈活性

            雖然 Fazzio 視覺上看起來較大，但其實際規格非常適合都會穿梭。

            • 軸距對比： Fazzio 軸距僅 1280mm，這與台灣車友熟悉的 Axis Z 勁豪（1275mm） 幾乎相同，比勁戰六代（Cygnus Gryphus）短了整整 60mm。

            • 騎士感受： 身高 170cm 的騎士實測，雙腳腳跟雖微浮，但受益於 97kg 的超輕量表現，操控感極度輕盈且安心。

            雖然視覺上感覺車體偏大，身高 170cm 的騎士雙腳腳跟會略微浮起幾公分，但因車體極輕，完全沒有不安感。（測試騎士：170cm / 70kg）

            雖然視覺上感覺車體偏大，身高 170cm 的騎士雙腳腳跟會略微浮起幾公分，但因車體極輕，完全沒有不安感。（測試騎士：170cm / 70kg）

            跨界美學：插畫家 utu 操刀的 One-off 特別改裝版

            本次發表會，同步展出了與插畫家 utu 合作的 8 幅 Fazzio與女性騎士插畫作品，以及插畫家 utu操刀配色的特別車款；這台特別款採用藍色與象牙白的優雅雙色調，外殼邊緣勾勒出細緻的手繪線條（Pinstripe），並在細節處如引擎傳動蓋、後照鏡等加入電鍍處理。其完成度之高，實在令人難以想像這是由一位平時不騎機車的女性所設計。這台充滿細膩美感的車輛將於 3 月 10 日起在橫濱「Yamaha E-Ride Base」限時展出。

            插畫家 utu 與她設計的 Fazzio 特別版。背景畫作亦出自 utu 之手。

            插畫家 utu 與她設計的 Fazzio 特別版。背景畫作亦出自 utu 之手。

            引擎傳動蓋、後土除、後照鏡與手把平衡端子等處均採用電鍍處理，營造質感。為了呼應座墊顏色，中央飾蓋也改為褐色。

            引擎傳動蓋、後土除、後照鏡與手把平衡端子等處均採用電鍍處理，營造質感。為了呼應座墊顏色，中央飾蓋也改為褐色。

            utu 也同時設計了YJ-14 ZENITH 四分之三安全帽的彩繪配色。

            utu 也同時設計了YJ-14 ZENITH 四分之三安全帽的彩繪配色。

            💡 Webike 編輯部總結：

            2026 年式 YAMAHA Fazzio 的導入，代表了山葉對於「輕油電輔助」與「極致輕量化」的技術下放。對於追求復古穿搭風格、又希望擁有如勁豪般靈活操控的騎士來說，日規 Fazzio 的專屬調校無疑交出了一份誠意十足的成績單。

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            ]]>             https://plus.webike.my/zh-hant/2026/03/16/%e3%80%90%e6%b7%b1%e5%ba%a6%e8%a7%a3%e6%9e%90%e3%80%912026-yamaha-fazzio-%e6%97%a5%e8%a6%8f%e5%b0%88%e5%b1%ac%e7%b4%b0%e7%af%80%ef%bc%9a%e5%ba%a7%e5%a2%8a%e4%b8%8b%e8%97%8f%e7%a7%98%e5%af%86%ef%bc%9f/feed/ 0             【深度解析】Honda CB500SF 設計秘辛：油箱斷面竟藏有初代 CB400SF 的靈魂？從專業設計師視角看「Super Four」經典回歸 https://plus.webike.my/zh-hant/2026/02/23/%e3%80%90%e6%b7%b1%e5%ba%a6%e8%a7%a3%e6%9e%90%e3%80%91honda-cb500sf-%e8%a8%ad%e8%a8%88%e7%a7%98%e8%be%9b%ef%bc%9a%e6%b2%b9%e7%ae%b1%e6%96%b7%e9%9d%a2%e7%ab%9f%e8%97%8f%e6%9c%89%e5%88%9d%e4%bb%a3-cb400/ https://plus.webike.my/zh-hant/2026/02/23/%e3%80%90%e6%b7%b1%e5%ba%a6%e8%a7%a3%e6%9e%90%e3%80%91honda-cb500sf-%e8%a8%ad%e8%a8%88%e7%a7%98%e8%be%9b%ef%bc%9a%e6%b2%b9%e7%ae%b1%e6%96%b7%e9%9d%a2%e7%ab%9f%e8%97%8f%e6%9c%89%e5%88%9d%e4%bb%a3-cb400/#respond Mon, 23 Feb 2026 14:00:36 +0000 https://plus.webike.hk/?p=87237 Honda CB500SF 設計點評：傳承 CB400SF 經典意象的新一代街車在去年秋天的中國重慶摩托車展上發表的 Honda CB500 Super Four（以下簡稱 CB500SF），儘管車架從雙搖籃式改為鑽石式，後避震也從雙槍改為單槍，但外觀依然給人強烈的「傳承 CB400SF 意象」的感受。其理由與設計根據…]]> Honda CB500SF 設計點評：傳承 CB400SF 經典意象的新一代街車

            在去年秋天的中國重慶摩托車展上發表的 Honda CB500 Super Four（以下簡稱 CB500SF），儘管車架從雙搖籃式改為鑽石式，後避震也從雙槍改為單槍，但外觀依然給人強烈的「傳承 CB400SF 意象」的感受。其理由與設計根據究竟為何？我們邀請了專業二輪設計師為大家帶來深度解析。

            點評專家：某廠牌資深設計師

            入職某日本國產品牌後，曾參與多款機種設計的資深前輩。作品涵蓋最速旗艦機型、風格休閒繫到小徑機車，領域極廣。本次將根據照片所能觀察到的範圍，為我們解析 CB500SF 的設計細節。

            不只是後繼機：為什麼 CB500SF 必須「神還原」經典四缸神車？

            中國市場的傳奇：被視為「傳承指標」的 CB400SF

             

            2025 年 9 月在重慶摩托車展發表的 Honda CB500SF。

            2025 年 9 月在重慶摩托車展發表的 Honda CB500SF。

            雖然目前僅透過照片觀察，尚未見到實車，但第一印象就是任誰看都會認出它是後繼機種的「The Super Four」。

            我認為這種造型風格的背景，源於 CB400SF 在中國市場極高的存在感。雖然過去未曾正式引進，但透過日本二手車流入，該車在當地已成為一種「憧憬之車」，甚至被視為傳奇級的指標。當地眾多廠商紛紛推出山寨車型，更足以證明其人氣之高。因此，業務端肯定強烈要求「必須是一眼就能認出是 Super Four 的外型」。我覺得設計師並沒有刻意加入過多新穎的詮釋，而是非常直白地呈現了這種風格。

            重慶車展的 Honda 展區陳列了歷代 CB400SF，強調「傳奇」的優勢。

            重慶車展的 Honda 展區陳列了歷代 CB400SF，強調「傳奇」的優勢。

            中國對 CB400SF 的高人氣從「山寨車」的存在便可獲得印證。圖為 ZXMOTO 的 500F。

            中國對 CB400SF 的高人氣從「山寨車」的存在便可獲得印證。圖為 ZXMOTO 的 500F。

            設計師的讀心術：傳承保時捷 911 曲線？解析 SC30 與 NC31 的斷面美學

            那麼，這種「Super Four 感」是從何而來的呢？最明顯的線索就藏在燃料箱（油箱）的造型中。這次 CB500SF 的油箱讓人感受到是對初代 CB400SF (NC31) 及其上位機種 CB1000SF (SC30) 的致敬。在我們設計師稱為「Section（切面）」的油箱斷面形狀上，兩者看起來極為接近。

            據說 SC30 與 NC31 的油箱切面是參考了保時捷 911 的後葉子板，以及過往 Honda 旗艦 CB1100R 的油箱，特徵在於那種類似「吊鐘型」或「溜肩型」的造形。而 CB500SF 在油箱蓋平面下方、Honda 標誌的區域，也擁有一個向內緩緩內凹般的「溜肩式」斷面。

            這種油箱處理方式部分是為了避開把手開關處的功能性考量，但結果卻強烈營造出 NC31 與 SC30 特有的氛圍，我認為這是讓 CB500SF 散發濃烈「初代」氣息的最大主因。

            CB1000SF (SC30) 的草圖。油箱與尾殼的斷面明確以保時捷後葉子板為靈感，強調「溜肩」形狀。

            CB1000SF (SC30) 的草圖。油箱與尾殼的斷面明確以保時捷後葉子板為靈感，強調「溜肩」形狀。

            CB500SF CB500SF 與初代 NC31 油箱溜肩斷面設計深度對比 CB500SF 與初代 NC31 油箱溜肩斷面設計深度對比

            為什麼 NC42 反而比較方正？揭密歷代 CB 油箱的進化邏輯

            那麼，作為前代車型、同時也是目前 CB400SF 最終款的 NC42 又是如何呢？NC42 在油箱蓋平面到側面之間，加入了一個像是用湯匙挖過的全新細節。這使得上下平面的切換顯得更大膽，同時也兼顧了避開把手開關的功能。因此，NC42 的油箱斷面並非溜肩型，而是呈現出一種方正而略顯隆起的「Boxy」視覺效果。

            這點從本田標誌貼合的面就能明顯看出：CB500SF 的 Wing Mark 看起來是朝向(奧行)深度方向傾斜下去，而 NC42 則是接近垂直方向，使得整個標誌清晰可見。

            2007 年發售的 NC42 是 NC39 噴射化後的改良型。圖為 2022 年停產的最終版。

            2007 年發售的 NC42 是 NC39 噴射化後的改良型。圖為 2022 年停產的最終版。

            CB500SF 與 NC42 油箱 Wing Mark 標誌傾斜角度差異解析

            從標誌傾斜度看玄機：CB500SF 追求的是「最初的感動」

            從這些細節可以感受到，CB500SF 追求的「Super Four 感」並非源自 NC42，而是回溯到了 NC31。畢竟油箱設計是左右摩托車印象最重要的因素。

            至於為什麼 NC31 與 NC42 的斷面不同？這可能是因為 NC42 的前身 NC39（1999 年登場）承襲了當時同期發表的上位機種 CB1300SF (SC40) 的設計。就像 NC31 與 SC30 具備設計共同點一樣，NC39 與 SC40 也統一了設計方向。

            車架大變革！從雙搖籃到鑽石車架，如何維持那股「街車味」？

            視覺上的「Click」：那條從油箱延伸到尾殼的水平黃金線條

            回到 CB500SF，請注意到整體的線條走勢。油箱底部的水平線向下延伸至側蓋，與側蓋的上沿相連，然後沿著側蓋後方順著向上延伸的線條環繞至後座，形成一個漂亮的銜接(在後座附近像是有個 Click（轉折點）」。

            這種線條勾勒方式，CB500SF 與 NC31 非常接近。反之，在 NC42 上找不到這種線條，你會發現 NC42 的座墊底部線條相對平直，沒有那種向上延伸轉折感覺。

            CB500SF 水平線條設計與鑽石式車架結構點評

            CB500SF 紅色虛線標示的油箱下緣～側蓋～座墊線條。

            這條線條的處理簡直與 NC31 重疊。此外將側蓋作為獨立元素設計也是兩者的共同點。

            這條線條的處理簡直與 NC31 重疊。此外將側蓋作為獨立元素設計也是兩者的共同點。

            NC42 的油箱下緣線條則是與側蓋無縫連接，並採用一體式設計，座墊下方線條較直，沒有向上延伸的轉折。

            NC42 的油箱下緣線條則是與側蓋無縫連接，並採用一體式設計，座墊下方線條較直，沒有向上延伸的轉折。

            側蓋設計的回歸：擺脫框架束縛，重現 NC31 的飽滿厚實感

            更進一步來說，側蓋本身的處理也回歸了初代 NC31 的語法。在 NC42 上，側蓋是與油箱流線相連的，這種設計是將各零件的輪廓（Outline）與曲面（Surface）整合（Integrate），讓兩個零件看起來像是一個連續的整體。

            然而 CB500SF 則是將油箱歸油箱、側蓋歸側蓋，將要素拆分開來。雖然形狀不同，但這種思維與 NC31 一致，且配色也像 NC31 一樣透過黑化處理來強化要素的區隔。

            這種設計處理的轉變，車架結構的影響也很大。比較 NC31 與 NC42，可以發現 NC42 車架容納側蓋的「三角形」縮小了，這可能是因為空濾Box 後的車架鋼管後退，或是後避震上鎖點前移所致。

            不論原因為何，車架三角形的小型化，使得 NC39 或 NC42 難以呈現像 NC31 那樣具備厚實感的側蓋。相對地，CB500SF 改用鑽石式車架，從 NC31 那種必須將外裝零件嵌入雙搖籃車架的古典「束縛」中解放出來。再加上這次的車架在油箱寬度與接縫處理上顯得很自然，推測其開發初衷就是以街車車型為前提設計的，這也是整體線條看起來流暢優美的原因。

            相對於最左側的 NC31，中間的 NC42 側蓋前方的車架鋼管似乎有所後退（請注意其與搖臂軸心之間的距離），導致容納側蓋的車架三角形空間變小了。而採用鑽石式車架的 CB500SF，其側蓋設計則擺脫了車架的束縛。

            相對於最左側的 NC31，中間的 NC42 側蓋前方的車架鋼管似乎有所後退（請注意其與搖臂軸心之間的距離），導致容納側蓋的車架三角形空間變小了。而採用鑽石式車架的 CB500SF，其側蓋設計則擺脫了車架的束縛。

             

            視覺詐欺術？專業設計師點破「長油箱」美感的營造祕訣

             當現代運動重心遇上經典線條：上世紀與本世紀的完美交會

            另一個成為 CB500SF「 設計隱藏」的重點，是它在現代車款中顯得特別「長」的油箱。

            長油箱是騎士坐姿偏後時代（即所謂經典老車）特有的元素。現代摩托車為了操控性，坐姿普遍前移，要重現長油箱感非常困難。所謂的「新復古（Neo-Classic）」車款，通常都在如何營造長油箱感上煞費苦心。

            CB500SF 的車體構成非常現代：新設計引擎的前後長度極短，換取更長的後搖臂，形成重心前移的現代運動化構造。然而，透過將油箱後端的線條向後延伸傾斜，並配合座墊前端的夾角，加上油箱彩繪的修飾，在視覺上非常巧妙地製造出長油箱的印象。

            也就是說，車體下半部是現代化的，上半部則承載了以長油箱為核心、顯得悠然大器的經典元素。這類車款必備的「摩托車應有的樣子」，在 CB500SF 身上得到了紮實的呈現。

            CB500SF 透過油箱後端傾斜與座墊線條的配合，產生了視覺上的長油箱效果。

            CB500SF 透過油箱後端傾斜與座墊線條的配合，產生了視覺上的長油箱效果。

            誠實的細節：追求極致平衡的「四條並行」水平視覺

            此外，CB500SF 整體的「水平感」也表現得相當出色。從油箱的頂端與底部線條、側蓋上緣線條，一直到排氣管頭段匯集處的走勢，這些多條關鍵線條幾乎都保持在水平狀態，營造出經典摩托車特有的親切感。

            在眾多追求各項線條與細節各抒己見、充滿攻擊性設計的車款中，CB500SF 選擇將整體的流動感簡約地統一，讓人感受到設計師的誠實與堅定的意志。這確實是一項掌控得宜、風格流暢的「端正設計」。

            透過圖中標示出的四條線可以發現，它們幾乎呈水平狀態，更加強調了車身的水平視覺感。雖然平行線並非設計上的必然要素，但這種細膩的處理，對車身整體的端正形象產生了極大影響。

            透過圖中標示出的四條線可以發現，它們幾乎呈水平狀態，更加強調了車身的水平視覺感。雖然平行線並非設計上的必然要素，但這種細膩的處理，對車身整體的端正形象產生了極大影響。

             

            新舊火花的拉鋸：在 LED 圓燈與 TFT 儀表之間尋找平衡點

            細看局部，雖然散發經典氣息，但處理手法非常現代。例如圓形 LED 大燈，採用上下二分割設計，這與 GB350 或 CB1000F 的燈具印象接近。值得注意的是大燈外圈（燈框），它沒有老車那種鐵沖壓件的圓潤感，而是像切削件般稜角分明。

            此外，這個燈框在正面視角非常有厚度。LED 燈具本身雖小，但可以看出設計師在努力讓整個燈殼看起來更有份量感。因為大燈的體積感對整台車的比例至關重要。同時，過去習慣用鍍鉻處理的燈框或支架，這次改用緞面或鋁質感的金屬表現，也增添了現代感。

            大燈框具有稜角且厚實，應是為了彌補 LED 燈具縮小後的體積感。緞面金屬質感非常現代。

            大燈框具有稜角且厚實，應是為了彌補 LED 燈具縮小後的體積感。緞面金屬質感非常現代。

             

            尾燈則是 CB 車系中少見的雙圓式。歷代 CB400SF 雖然也是二燈，但通常是隱藏在方形燈罩內。這次設計師或許是重新詮釋了「Super Four 感」，選擇了簡約的圓形雙燈表現。

            CB500SF 雙圓尾燈與歷代 Super Four 尾燈演進 CB500SF 雙圓尾燈與歷代 Super Four 尾燈演進

            是進步還是妥協？關於雙圓錶消失後的科技進化

            至於 TFT 儀表雖然會引起爭議，但就像當初後避震從雙槍變單槍一樣，大家一年後就會習慣了，畢竟在手機普及的現在，數位儀表的便利性更高。

            雖然儀表常被議論，但搭載「Honda RoadSync」等最新功能，液晶螢幕是不可或缺的。

            雖然儀表常被議論，但搭載「Honda RoadSync」等最新功能，液晶螢幕是不可或缺的。

            四缸迷的最後防線：向經典 CB400FOUR 致敬的排氣管美學

            雖然文中未詳細提及，但這具引擎相對於其排氣量，汽缸的上下高度相當顯眼，承襲了「雄偉油箱配上威武引擎」的 BIG-1 流派。此外，帶有 「ヨンフォア（CB400FOUR）」 風格的排氣管頭段，呈現出非常四缸美學意象。而在 NC42 上原先位於引擎前方的機油濾芯，這次移動到了油底殼附近，視覺上也顯得更加俐落美觀。設計師表示：「如果是為了設計感而特地移動濾芯位置，那確實非常了不起；無論如何，這絕對對排氣管頭段的設計自由度與走位貢獻良多。

            雖然文中未詳細提及，但這具引擎相對於其排氣量，汽缸的上下高度相當顯眼，承襲了「雄偉油箱配上威武引擎」的 BIG-1 流派。此外，帶有 「ヨンフォア（CB400FOUR）」 風格的排氣管頭段，呈現出非常四缸美學意象。而在 NC42 上原先位於引擎前方的機油濾芯，這次移動到了油底殼附近，視覺上也顯得更加俐落美觀。設計師表示：「如果是為了設計感而特地移動濾芯位置，那確實非常了不起；無論如何，這絕對對排氣管頭段的設計自由度與走位貢獻良多。

            當詢問該設計師是否有任何在意的地方時，他回答：「油箱拉花（飾線）相對於油箱底部的氣勢，看起來稍微有些『微向後傾』，這點讓我比較在意。由於飾線與油箱下緣之間的距離越往後越窄，導致好不容易營造出的水平基調的油箱，視覺上卻顯得向後傾斜了。感覺只要經過幾毫米的微調，似乎就能更進一步襯托出整體造型的美感。當然，這純屬我個人的意見……」

            當詢問該設計師是否有任何在意的地方時，他回答：「油箱拉花（飾線）相對於油箱底部的氣勢，看起來稍微有些『微向後傾』，這點讓我比較在意。由於飾線與油箱下緣之間的距離越往後越窄，導致好不容易營造出的水平基調的油箱，視覺上卻顯得向後傾斜了。感覺只要經過幾毫米的微調，似乎就能更進一步襯托出整體造型的美感。當然，這純屬我個人的意見……」

            結語：30 年磨一劍，這是 Honda 給老玩家最誠實的禮物

            總結來說，這款新車的設計是「不刻意求新」。它將現代性與普遍的經典美感在高層次上融合，相信 Super Four 的粉絲應該不至於不喜歡它。

            若是在過去的改款，設計師可能會為了強調「新」，而加入突兀的線條或細節。但這次，Honda 則是誠實地將品牌傳承的精髓和歷經歲月沉澱的價值，在產品的吸引力和造型中得到了忠實的體現，繼續為顧客創造了這種金錢買不到的「時間價值」，我認為這是一個非常成功的企業舉措。

            CB400SF 問世至今已超過 30 年，這種歷史底蘊是中國新興品牌絕對無法模仿的優勢。Honda 已能坦率而巧妙地將這份「遺產（Legacy）」轉化為致勝法寶。這款摩托車也正是如此，它對使用者展現出一種輕鬆自在和真誠的態度。

            在重慶吸引極大關注的 CB500SF。若能以新型 CB400SF 的身分引進各地，必將掀起 400cc 四缸街車復活的旋風！令人期待！

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            在上篇中，我們探討了 CB1000F 與 Hornet 在騎姿與引擎律動感上的巨大差異。雖然兩者在※軸距、傾角與拖曳距等底盤核心數值上完全一致，但進入山道後，兩者的操控向量卻展現了截然不同的靈魂。本篇將解析 F 如何透過「後輪主導」與「絕妙懸吊」打造出令人感動的公路樂趣。※兩車規格表請見文章底部。

            前篇回顧

            相同的基因，不同的靈魂：Honda CB1000F 與 CB1000 Hornet 的騎姿與動力性格解析（上）新車．絕版車
            相同的基因，不同的靈魂：Honda CB1000F 與 CB1000 Hornet 的騎姿與動力性格解析（上）
            2025 年 Honda 推出了兩款共享平台的重量級公升級街車：CB1000F 與 CB1000 Hornet。雖然兩者在車架、引擎與懸吊硬體上基礎相同，但筆者透過兩天反覆交替試駕，發現兩者不僅是外觀上的差異，更是 Honda 開發團隊刻意營造出的深層「調性」區別。由於解析內容較為深入，篇幅與圖片皆...

            轉向邏輯：前輪中心導向的 Hornet vs 後輪負載導向的 CB1000F

            兩者的操控邏輯有著根本性的分歧：

            • CB1000 Hornet： 騎士坐得較高，有利於從高處利落地左右傾倒車身。操控感以前輪為中心，自動轉向介入迅速，是標準的現代運動型重機表現。
            • CB1000F： 重心感較低，左右傾倒雖然輕盈得出奇，但轉向卻是「後輪主導」。其特色是「雖然輕易傾倒，但光靠傾斜是不會轉彎的」，騎士必須積極開啟油門，利用後輪的循跡力來改變方向。這種『看著遠處前輪、坐在後輪上轉彎』的感受，彷彿裝上了 18 或 19 吋大徑前輪般穩重，讓人能放心將車體交託給它。
            CB1000F引擎吊架專用螺栓-倒角設計微調車架剛性細節

            車架剛性雖基本不變，但 F 在引擎吊架螺栓做了文章。左邊 F 的螺栓頭部倒角較大，旨在微幅降低結合剛性。

             

            「日本專屬」的懸吊藝術：絕妙的俯仰與吸震表現

            關於懸吊，雖然兩車硬體皆採用 Showa SFF-BP 前叉與 Nissin 卡鉗，但內部設定與連桿比例截然不同：

            • Hornet 的競技基因：

             相對而言，Hornet 為了兼顧賽道需求，路感較硬，面對不平路面會有細微跳動。但也因此，Hornet 在長途行駛時可能較不容易因頻繁作動而感到疲累。

            • CB1000F 的懸吊秘辛：

            F 在一般道路上的設定只能用「絕妙」來形容。整體設定非常柔軟且細膩，在一般道路上的舒適性極佳。配合高把手，帶有一種巡航車（Cruiser）的舒適感，面對碎石路面或坑洞時，吸震表現甚至讓人有種在騎長行程冒險車（Adventure）的錯覺。

            相對地，F 容許油門開合時產生較大的俯仰（Pitching）動作，但這「大幅度上仰或下俯角度」正是 F 韻味的靈魂所在。加速時車頭抬升，營造出超越實際加速度的體感快感；減速或進彎前收油，前叉便會順暢下沉，將輪胎確實壓向路面。

            憑藉這套「積極作動的懸吊」與前述的「後輪導向」體感，在窄小連續彎道的接地感與安心感，所帶來的樂趣簡直令人感動。在狹窄且視線不良的山道，F 的痛快程度讓人難以想到其他公升級對手。Hornet 雖不錯，但在那種環境下，前輪太過靈敏的反應有時反而會讓人略感壓力。這種針對較低速度域設定的調校，正是因為 F 的主要市場定在重視精緻旅遊的日本（及類似路況地區）才得以實現。

            CB1000F山道動態試駕-後輪負載導向轉向邏輯展示

            即使是以隨性漫遊、悠閒流連的步調騎乘，CB1000F 也能讓你充分品味到騎行過程中的愉悅感。

            前懸吊硬體共用 Showa SFF-BP 與 Nissin 輻射卡鉗，但 F 與 Hornet 在內部閥門設定與煞車油管膨脹率上有所區別（圖為 F）。

            前懸吊硬體共用 Showa SFF-BP 與 Nissin 輻射卡鉗，但 F 與 Hornet 在內部閥門設定與煞車油管膨脹率上有所區別（圖為 F）。

             

            CB1000F 擁有的多重面貌

            總結來說，Hornet 是一部對騎士操作反應極其線性、追求「速度與機能」的公用道路版超跑。而 F 則是運用現代技術，刻意將一瞬間的反應延遲、引擎鼓動感、大幅度姿勢變化等「非效率」要素重構成「韻味」的機器。

            當然，Hornet 並非枯燥無味。單獨騎乘時，它能帶來壓倒性的速度感與運動性。但 F 擁有巡航車的安穩、冒險車般的韌性懸吊，以及舊世代四缸的引擎韻味。在一台車中融合了多種面貌，讓「流連美景」本身也變成一種快感。

            透過連桿專用化，F 兼顧了市區舒適性與山道支撐力。

            F 即使在悠閒進行多人團體旅遊的場合，也能提供柔韌細膩的舒適騎乘體驗。

            F 即使在悠閒進行多人團體旅遊的場合，也能提供柔韌細膩的舒適騎乘體驗。

            總結：1+1 大於 2 的平台策略

            最後，筆者有機會詢問了 Honda 二輪產品開發生產總括部長塚本飛佳留先生：若有人認為 F 的引擎維持 Hornet 原樣就好，您怎麼看？

            他回答：「如果 CB1000F 的開發團隊只是直接拿 Hornet 的引擎套用，一定會被駁回，因為只是換個殼，絕對無法滿足那些深愛 CB1300、CB1100 等歷代大排量四缸 CB 的車主。」

            F 與 Hornet 向我們證明了：即使引擎與車架相同，僅透過騎姿、凸輪相位、懸吊設定等調校，竟能讓車輛性格產生如此巨大的轉變。這兩台車輛各自在現代街頭與經典情懷中找到了完美的定位。

             

            本次試駕是在 Honda 長年舉辦的「總編輯會議」進行。包含本部長、HMJ 社長等首腦陣容均出席，是媒體深入了解開發理念的珍貴機會。

            本次試駕是在 Honda 長年舉辦的「總編輯會議」進行。包含本部長、HMJ 社長等首腦陣容均出席，是媒體深入了解開發理念的珍貴機會。

            CB1000F／CB1000 Hornet 兩車規格表

            Honda CB1000F與CB1000 Hornet詳細規格比較表-一至三檔齒比縮短數據

            請注意 F 將一至三檔縮短了齒比。驚人的是，雖然騎乘感截然不同，但軸距、傾角與拖曳距等車體的數值基礎竟完全相同。


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            2025 年 Honda 推出了兩款共享平台的重量級公升級街車：CB1000F 與 CB1000 Hornet。雖然兩者在車架、引擎與懸吊硬體上基礎相同，但筆者透過兩天反覆交替試駕，發現兩者不僅是外觀上的差異，更是 Honda 開發團隊刻意營造出的深層「調性」區別。由於解析內容較為深入，篇幅與圖片皆偏多，因此拆分為上、下兩集，分別傳達筆者的試乘感受，本篇(上)將由騎乘姿勢與引擎輸出，探討這兩部兄弟車截然不同的第一印象。

             

            點擊此處了解 CB1000F 的詳細資訊以及它與 Hornet 的差異

             

            圖：2025年11月發售的 CB1000F（139萬7000日圓）。年銷目標訂為5000台，幾乎與對手 Z900RS 持平。

            圖：2025年1月發售的 CB1000 Hornet（134萬2000日圓）。實際上 Hornet 的開發較早，與 CB1000F 共用平台的決定則稍晚。

            圖：CB1000F 另有配備Bikini Cowl 頭燈整流罩等的 SE 版（159萬5000日圓），但本次試駕全程皆為無整流罩的標準版。

            圖：Hornet 亦有配備 Brembo 卡鉗、Ohlins 避震與排氣閥門的 SP 版（158萬4000日圓），本次同樣以標準版進行試駕。

            騎姿產生的決定性差異：一體感 vs 餘裕感

            跨上車的瞬間，騎士感受到的世界便有決定性的不同。從 CB1000 Hornet（以下簡稱 Hornet）換到 CB1000F（以下簡稱 F）時，感受最強烈的是與前輪的距離感。Hornet 的騎姿彷彿頭部正位於轉向頭管正上方，是非常靠近前輪的戰鬥姿勢。相對地，F 的坐姿則後退了約一個頭部的距離（實際上著座位置比 Hornet 後移 38.5mm），更像是坐在車體中心略偏後的位置。

            這樣的姿勢差異，也影響了車體與騎士之間的貼合感。Hornet 的大腿內側幾乎完整緊貼油箱與腳踏護板，產生一種人車一體的融合感；F 的貼合度同樣良好，但相較之下保留了一點「餘裕」，少了拘束，多了從容。

            請留意由前叉延伸的紅線與騎士頭部的位置，F 的距離明顯較遠（騎士身高 170cm、體重 70kg）。

            請留意由前叉延伸的紅線與騎士頭部的位置，F 的距離明顯較遠（騎士身高 170cm、體重 70kg）。

            Hornet 的騎士坐姿明顯較為前傾 ，紅線與頭部距離更短。請留意後輪與著座位置的關係。

            Hornet 的騎士坐姿明顯較為前傾 ，紅線與頭部距離更短。請留意後輪與著座位置的關係。

            Hornet 跨坐時，從大腿、膝蓋、小腿內側，幾乎全面貼合車體。這並非指 F 的貼合度不足，而是 Hornet 這種緊密一體感格外鮮明。

            Hornet 跨坐時，從大腿、膝蓋、小腿內側，幾乎全面貼合車體。這並非指 F 的貼合度不足，而是 Hornet 這種緊密一體感格外鮮明。

             

            圖：請留意由前叉延伸的紅線與騎士頭部的位置，F 的距離明顯較遠（騎士身高 170cm、體重 70kg）。

            圖：Hornet 的騎士坐姿明顯較為前傾 ，紅線與頭部距離更短。請留意後輪與著座位置的關係。

            圖：Hornet 跨坐時，從大腿、膝蓋、小腿內側，幾乎全面貼合車體。這並非指 F 的貼合度不足，而是 Hornet 這種緊密一體感格外鮮明。

            雙腳著地性差異：

            • Hornet (809mm)： 170cm、70kg 筆者腳跟浮起約 2cm。
            • F (795mm)： 雖然勉強，但腳跟幾乎可以著地，F 的著地性稍好一些。但左腳著地時會稍微干涉到側柱操作桿，導致腳部稍微被迫向外撐開，這點令筆者有些在意。
            左為 F，右為 Hornet。照片中 F 看似腳跟微浮，但實際能輕微著地。另外請留意 F 的腳落在腳踏後方，而 Hornet 則落在前方。

            左為 F，右為 Hornet。照片中 F 看似腳跟微浮，但實際能輕微著地。另外請留意 F 的腳落在腳踏後方，而 Hornet 則落在前方。

            F 左腳著地時，容易干涉到側柱操作桿，導致腳部微向外撐開。

            F 左腳著地時，容易干涉到側柱操作桿，導致腳部微向外撐開。

            圖：左為 F，右為 Hornet。照片中 F 看似腳跟微浮，但實際能輕微著地。另外請留意 F 的腳落在腳踏後方，而 Hornet 則落在前方。

            圖：F 左腳著地時，容易干涉到側柱操作桿，導致腳部微向外撐開。

            引擎：高性能直四 vs 化油器般的「脈動感」

            兩車雖皆以 CBR1000RR（SC77）為基礎的引擎，卻分別朝「機能」與「情感」兩個對立主題打造。

            Hornet：高性能的純粹機能 引擎反應絲毫不掩飾其源自CBR1000RR 的血統，即便最大馬力從 SC77 的 192ps 降至 152ps（本次試乘標準版；具排氣閥門的 SP 為 158ps），轉速攀升極其硬派且線性，高轉速域伴隨著細膩震動與清脆聲浪。值得一提的是低轉靈活性，即便在 6 檔 1000rpm、時速低於 30km/h 的極低速狀態下，引擎依然能順暢加速。若追求效率與速度，Hornet 絕對更勝一籌。

            雖從CBR數據下修，Hornet 引擎拉轉反應極快且強勁，且油門反應不突兀，整體非常好上手。

            雖從CBR數據下修，Hornet 引擎拉轉反應極快且強勁，且油門反應不突兀，整體非常好上手。

             

            F：刻意營造的人味  F 的引擎則刻意注入了具有人味的「延遲感」。從怠速開始就能察覺差異，雖然轉速同為 1200rpm，但比起 Hornet，F 的轉速會有細微的上下波動，帶有一種粗獷的脈動感（不排除個體差異）。

            實際行駛後差異更加顯著。
             F 將一至三檔縮短了齒比（據說也是為了讓騎士能更久地享受引擎拉轉過程），但極低轉速的追隨性仍不如 Hornet。
            六檔再加速的下限約在 35km/h、1,500rpm 附近，否則會略顯得遲疑。 也因此，在極低速領域，反而是 Hornet 更加從容。

            然而，F 引擎精華在於其「豐富的變化」。在 2000rpm 附近小開油門，展現出直四典型的平順感，但一旦大補油門，引擎會先出現一瞬間的「延遲感」，隨後伴隨著獨特的鼓動噴發感，加速聲浪更像是帶有節奏的「鳴震」，賦予了水冷引擎鮮明的生命力。這種感受，甚至讓人聯想到 Yamaha 的三缸引擎。

            F 透過「相位凸輪軸（Phase Camshaft）」技術，以「模擬化油器車特有的回饋感」為目標，確實展現出某種舊世代老車的粗曠韻味。

            F 透過相位凸輪、左右氣缸異徑的進氣喇叭口及排氣管內部構造進行調校。電控方面也比 Hornet 多了 6 軸 IMU，強化了循跡控制（Traction Control）精度。

            F 透過相位凸輪、左右氣缸異徑的進氣喇叭口及排氣管內部構造進行調校。電控方面也比 Hornet 多了 6 軸 IMU，強化了循跡控制（Traction Control）精度。

            F 採用專用凸輪軸，使 3-4 號氣缸的進排氣正時稍微落後於 1-2 號。在維持燃燒效率的同時，營造出化油器車般的非對稱律動感。這項技術最早用於 2010 年的 CB1100。

            F 採用專用凸輪軸，使 3-4 號氣缸的進排氣正時稍微落後於 1-2 號。在維持燃燒效率的同時，營造出化油器車般的非對稱律動感。這項技術最早用於 2010 年的 CB1100。

            F 將進氣喇叭口直徑設定為 1-2 號 40mm、3-4 號 50mm，營造鼓動吸氣聲。進氣歧管的長度也與 Hornet 不同。

            F 將進氣喇叭口直徑設定為 1-2 號 40mm、3-4 號 50mm，營造鼓動吸氣聲。進氣歧管的長度也與 Hornet 不同。

            兩車馬力輸出曲線比較。Hornet 高轉持續延伸，F 則在高轉稍微平緩，但扭力曲線更平順無低谷值。

            兩車馬力輸出曲線比較。Hornet 高轉持續延伸，F 則在高轉稍微平緩，但扭力曲線更平順無低谷值。

             

            在高速公路以六檔、100km/h 巡航時，Hornet 的轉速也只有 4000rpm 伴隨 SS 系引擎特有的硬派震動，而 F 則在 3700rpm左右，帶著顆粒感分明的鼓動感悠閒前進。若說 Hornet 是偏向直四的傳統機能至上可能有些誇張，但 F 的調校似乎更注重「韻味」與「情調」。

            這部分的評價似乎見仁見智，筆者周遭也有人反映「聲浪不像直四」、有人覺得「維持原本 Hornet 的樣子就好」。對於技術高超的騎士來說，那種微小的反應延遲感可能顯得拖泥帶水。但筆者對於 Honda 能在不大幅變動缸徑行程或曲軸質量的前提下，創造如此鮮明的性格差異感到佩服。也正因為 F 具備不同的性格，才讓下一篇介紹的懸吊設定（真的非常精彩！）變得合理。

            順道一提，Hornet 與 F 兩款車型均具備「Standard（標準）」、「Sport（運動）」以及「Rain（雨天）」三種動力模式。在「Sport」模式下動力反應相當銳利，而「Rain」模式則會變得較為平順穩健。為了避免混淆，本次測試將以「Standard」模式為基準進行比較。

            憑藉著俯仰抑制良好的懸吊與反應靈敏的引擎，Hornet 在高速域發揮本領。

            憑藉著俯仰抑制良好的懸吊與反應靈敏的引擎，Hornet 在高速域發揮本領。

            F 的巡航轉速較低，路感悠閒。那種顆粒感的鼓動比起四缸，更像是「3.9缸」的感覺。

            F 的巡航轉速較低，路感悠閒。那種顆粒感的鼓動比起四缸，更像是「3.9缸」的感覺。

             

            然而，這兩部車的差異不僅止於引擎與姿勢，真正讓 F 被稱為「日本專屬調教」的關鍵，在於它那不可思議的底盤回饋。

            下篇預告：相同的基因，不同的靈魂！不只是為了懷舊：Honda CB1000F 懸吊調校的韻味與開發秘辛（下）

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            圖：雖從CBR數據下修，Hornet 引擎拉轉反應極快且強勁，且油門反應不突兀，整體非常好上手。

            圖：F 透過相位凸輪、左右氣缸異徑的進氣喇叭口及排氣管內部構造進行調校。電控方面也比 Hornet 多了 6 軸 IMU，強化了循跡控制（Traction Control）精度。

            圖：F 採用專用凸輪軸，使 3-4 號氣缸的進排氣正時稍微落後於 1-2 號。在維持燃燒效率的同時，營造出化油器車般的非對稱律動感。這項技術最早用於 2010 年的 CB1100。

            圖：F 將進氣喇叭口直徑設定為 1-2 號 40mm、3-4 號 50mm，營造鼓動吸氣聲。進氣歧管的長度也與 Hornet 不同。

            圖：兩車馬力輸出曲線比較。Hornet 高轉持續延伸，F 則在高轉稍微平緩，但扭力曲線更平順無低谷值。

            ]]>             https://plus.webike.my/zh-hant/2026/02/12/%e7%9b%b8%e5%90%8c%e7%9a%84%e5%9f%ba%e5%9b%a0%ef%bc%8c%e4%b8%8d%e5%90%8c%e7%9a%84%e9%9d%88%e9%ad%82%ef%bc%9ahonda-cb1000f-%e8%88%87-cb1000-hornet-%e7%9a%84%e9%a8%8e%e5%a7%bf%e8%88%87%e5%8b%95%e5%8a%9b/feed/ 0             YOSHIMURA GSX-R750「#604 Complete Machine」拍賣結果揭曉｜起標 604 萬日圓，最終結標價達 1,241 萬 https://plus.webike.my/zh-hant/2026/01/09/yoshimura-gsx-r750%e3%80%8c604-complete-machine%e3%80%8d%e6%8b%8d%e8%b3%a3%e7%b5%90%e6%9e%9c%e6%8f%ad%e6%9b%89%ef%bd%9c%e8%b5%b7%e6%a8%99-604-%e8%90%ac%e6%97%a5%e5%9c%93%ef%bc%8c%e6%9c%80%e7%b5%82/ https://plus.webike.my/zh-hant/2026/01/09/yoshimura-gsx-r750%e3%80%8c604-complete-machine%e3%80%8d%e6%8b%8d%e8%b3%a3%e7%b5%90%e6%9e%9c%e6%8f%ad%e6%9b%89%ef%bd%9c%e8%b5%b7%e6%a8%99-604-%e8%90%ac%e6%97%a5%e5%9c%93%ef%bc%8c%e6%9c%80%e7%b5%82/#respond Fri, 09 Jan 2026 04:00:06 +0000 https://plus.webike.hk/?p=85387 由 YOSHIMURA JAPAN（吉村日本）於2025東京摩托車展（Tokyo Motorcycle Show）展出、引發高度話題的初期型 GSX-R750 翻新改裝車——「#604 Complete Machine」，從發表之初便預告將…]]>

            由 YOSHIMURA JAPAN（吉村日本）於2025東京摩托車展（Tokyo Motorcycle Show）展出、引發高度話題的初期型 GSX-R750 翻新改裝車——「#604 Complete Machine」，從發表之初便預告將採用拍賣方式販售。為了致敬當時的車號，競標起標價設定為「604 萬日圓」當時即引發討論的，是這個以賽車號碼為發想的起標設定，而最終結標金額到底飆升到多少？最後落槌價格也成為這場拍賣的話題終點……

            致敬 1986 年 AMA Superbike #604：YOSHIMURA 首度以拍賣形式推出的成車作品

            這台在2025年東京摩托車展亮相的GSX-R750 #604 Complete Machine，是以搭載油冷引擎的初期型 SUZUKI GSX-R750 為基礎，由 YOSHIMURA 親自進行翻新與改裝（Restore & Custom）。設計靈感來自 1986 年由辻本聰選手在 AMA 超級摩托車錦標賽（AMA Superbike）中所駕駛、經 YOSHIMURA 調校的GSX-R750，車名「#604」正是取自當時的參賽車號。

            #604 並非單純的展示作品，而是 YOSHIMURA 成車販售（Complete Machine）策略下，首次以拍賣形式推出的實際案例。

            值得一提的是，9 月 20 日晚上 22:00 的競標開始時間，特別選在世界耐力錦標賽（EWC）最終戰——波爾多 24耐（Bol d’Or 24h）的起跑時刻。這也是YOSHIMURA SERT Motul 車隊為了挑戰系列賽連霸、駕駛 GSX-R1000R 投入最終決戰的瞬間。

            而競標結束日 10 月 18 日，則恰逢每年例行舉辦的「YOSHIMURA Meeting」活動日，屆時將在「那須賽道」現場進行倒數，與現場參加者一同見證最終落槌時刻。

            Yoshimura GSX-R750 #604 Complete Machine介紹

            「YOSHIMURA GSX-R750 #604」源自 1986 年 AMA Superbike 超級摩托車錦標賽參賽機。這輛成車並非單純復刻賽車，而是以「Road-going Racer（可合法上路的賽車）」為核心概念。

            以車況良好的二手中古車為基礎，搭載全新開發的排氣管、TMR-MJN 化油器以引擎周邊零件與現代化底盤懸吊系統，並依據際車況採用全新原廠相容零件。所有組裝作業皆由 YOSHIMURA 經驗豐富技師精密組裝完成，在提供卓越性能的同時，也確保「能長久且安心騎乘」的完工品質。

            在對當年參與 GSX-R750 相關開發的前輩致敬的同時，同時也是一台傾注了現代 YOSHIMURA 的技術與熱情的作品。

            ＜車輛資訊＞

            • 廠牌： SUZUKI
            • 車名： GSX-R750
            • 排氣量： 749cc
            • 型式： GR71G
            • 車身號碼： GR71G-100***
            • 乘載人數： 1名
            • 里程數： 18,222km
            • 初次領牌： 1986年7月
            • 車檢： 整理完成後交付
            • 保固： 有

            ＜車輛規格＞

            請參閱以下頁面
             https://www.yoshimura-jp.com/heritage/gsx-r750/complete-604

            此外，正如前述，YOSHIMURA 對於成車販售抱持高度積極態度；若能確保良好的基礎車況，未來不排除再次推出油冷 GSX-R 系列的成車。

            就筆者而言，非常期待未來能推出以 1100 為基礎的「Tornado 1200 Bonneville」復刻版！

            外觀含LOGO 全部皆以塗裝方式重現。並非完全復刻當年樣式，而是經過巧妙的現代化重新演繹。（攝影：谷田貝洋曉）

            外觀含LOGO 全部皆以塗裝方式重現。並非完全復刻當年樣式，而是經過巧妙的現代化重新演繹。（攝影：谷田貝洋曉）

            前後 18 吋 BITO R&D 鎂合金鍛造輪框，搭配 OHLINS 前叉與後避震，底盤全面現代化升級。搖臂則以原廠為基礎，並加上仿 604 賽車風格的補強件。

            前後 18 吋 BITO R&D 鎂合金鍛造輪框，搭配 OHLINS 前叉與後避震，底盤全面現代化升級。搖臂則以原廠為基礎，並加上仿 604 賽車風格的補強件。

            排氣管為本次特製的手工彎管 Duplex 鈦合金 Cyclone。腳踏組也是專為 #604 設計的新品。

            排氣管為本次特製的手工彎管 Duplex 鈦合金 Cyclone。腳踏組也是專為 #604 設計的新品。

            化油器採用專為油冷 GSX-R 開發的 Yoshimura TMR-MJN32。引擎本體亦經過細緻調整校。

            化油器採用專為油冷 GSX-R 開發的 Yoshimura TMR-MJN32。引擎本體亦經過細緻調整校。

            車架針對化油器周邊、龍頭及搖臂樞軸軸心處進行補強，並保留原創銘牌，極具收藏價值。

            車架針對化油器周邊、龍頭及搖臂樞軸軸心處進行補強，並保留原創銘牌，極具收藏價值。

            儀表配置呼應 604 賽車風格，同時導入 Motogadget 轉速表與 Yoshimura PRO-GRESS 多功能儀表等現代化配備。三角台與把手亦是 Yoshimura 的新作。

            儀表配置呼應 604 賽車風格，同時導入 Motogadget 轉速表與 Yoshimura PRO-GRESS 多功能儀表等現代化配備。三角台與把手亦是 Yoshimura 的新作。

            尾燈採仿 604 賽車的內嵌處理，並換裝整合方向燈功能的超小型 LED。移除原廠牌照燈，改裝刻有「604」字樣的專屬網狀面板。

            尾燈採仿 604 賽車的內嵌處理，並換裝整合方向燈功能的超小型 LED。移除原廠牌照燈，改裝刻有「604」字樣的專屬網狀面板。

             

            本次競標拍賣具體細節如下：

            • 競標開始日： 2025年9月20日（週六）晚上 22:00
            • 競標結束日： 2025年10月18日（週六）上午 11:30
            • 競標方式： 透過YOSHIMURA  官方特設網頁進行拍賣
            • 起標價格： 604萬日圓（未稅）／664萬4000日圓（含稅）
            • 結標金額：1,241 萬 4 千日圓（遠高於起標價）

             

            「Yoshimura GSX-R750 #604 Complete Machine」競標拍賣網站

             

            (影片連結自YOSHIMURA JAPAN，若是失效無法開啟，敬請見諒！)

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            在 10 月 18 日於宮城縣 Sportsland SUGO 舉辦的「My YAMAHA Motorcycle Day 2025」上，YAMAHA 展出了一款極具話題性的自製概念車——Walky7。這台車並非正式開發案，而是出自 YAMAHA 實驗部門員工「提案車活動」 的創作成果。

            這項內部活動讓工程師能自由提出「如果這樣造車會不會很有趣？」的構想，並實際動手打造。過去亮相的電動迷你車 E-FV 與三輪 Hybrid 車 TMW（基於 TW200） 也都誕生於同計畫。

            以「散步」為靈感的輕鬆巡航車

            「Walky」一詞來自「Walk（散步）」，象徵一種不急不躁、輕鬆享受騎乘的態度。
             本車以 MT-07 Y-AMT（電子自動變速系統） 為基礎，搭載具鼓動感的並列雙缸引擎，並以 無離合器拉桿操作、左手控制後煞車(如速克達) 般的設定，營造輕鬆易控的巡航感。

            設計上採 金屬板折彎成型外殼，刻意保留手作痕跡，展現強烈個性。雖由實驗部門主導，但仍依照正式開發流程製作，甚至由兩名新入社員繪製六款設計草圖，最終選定「C 方案」實體化。

            Walky7的外觀充滿了手作感、線條分明，而極低的坐高設計，讓它顯得超級獨特！

            Walky7的外觀充滿了手作感、線條分明，而極低的坐高設計，讓它顯得超級獨特！

            Walky7最引人注目的是由金屬板折彎成形的外殼。正如後文所述，它的後煞車被設計為左手操作。

            Walky7最引人注目的是由金屬板折彎成形的外殼。正如後文所述，它的後煞車被設計為左手操作。

            由設計師（據說是兩位新進員工）繪製了六張設計草圖。這些草圖是以「如同散步般的舒適感」為概念所創作，呈現出與一般巡航車不同的風格，頗具吸引力。最終選定了其中的「C方案」。

            由設計師（據說是兩位新進員工）繪製了六張設計草圖。這些草圖是以「如同散步般的舒適感」為概念所創作，呈現出與一般巡航車不同的風格，頗具吸引力。最終選定了其中的「C方案」。

            C 方案進化後的草圖。同時兼作油箱蓋和 頭燈支架外殼設計非常新穎。之所以「刻意」以充滿手作感的方式來重現它，據說也是希望獲得更多的吸引目光為考量。

            C 方案進化後的草圖。同時兼作油箱蓋和 頭燈支架外殼設計非常新穎。之所以「刻意」以充滿手作感的方式來重現它，據說也是希望獲得更多的吸引目光為考量。

            這是 YAMAHA在 2023 年 Japan Mobility Show展出的 E-FV。它採用了電動 Trial 車型 TY-E 的動力單元，且搭載了內建聲音裝置，可以享受模擬引擎聲浪。

            這是 YAMAHA在 2023 年 Japan Mobility Show展出的 E-FV。它採用了電動 Trial 車型 TY-E 的動力單元，且搭載了內建聲音裝置，可以享受模擬引擎聲浪。

            同樣是在 2023 年 Mobility Show展出的 TMW。它以 TW200 為基礎，利用與 Tricity 等相同的 LMW (Leaning Multi Wheel，多輪傾斜技術) 機構實現三輪化，甚至在前輪嵌入了輪轂馬達，因此結合燃油與電力驅動，是一款實驗性的的 Hybr混合動力三輪車。

            同樣是在 2023 年 Mobility Show展出的 TMW。它以 TW200 為基礎，利用與 Tricity 等相同的 LMW (Leaning Multi Wheel，多輪傾斜技術) 機構實現三輪化，甚至在前輪嵌入了輪轂馬達，因此結合燃油與電力驅動，是一款實驗性的的 Hybr混合動力三輪車。

            低座高與不等長排氣，創造獨特鼓動感

            車架與引擎延續 MT-07 標準規格，前叉加長、後避震與後避震連桿經重新設定，使車身呈現典型巡航車的後低前高姿態。
             座高僅 730mm，是全系列最低，能以雙腳輕鬆撐地推動車身前進。

            Y-AMT 的換檔程式經重新設定，優化換檔時程其速度約 40～50km/h 時最為順暢。YCC-T 油門反應也同步調整，整體節奏更適合悠閒騎乘。

            最有趣的是，排氣設計靈感源自 SUBARU 水平對臥引擎 產生的排氣聲浪，刻意拉長左側排氣管，以製造類似的「Bara-Bara」節奏鼓動感。Walky7 開發團隊說：「其實Subaru (速霸陸) 的那種排氣聲浪是排氣干涉（即效率不佳）所致，不過他們認為摩托車不必總是追求效率，能親自試驗這樣的想法，正是提案車活動的樂趣。」

            薄型的鞍座雖然是巡航風格改裝的常見配置，但將尾殼設計成「滑板」造型的摩托車，恐怕是全球首創？！

            薄型的鞍座雖然是巡航風格改裝的常見配置，但將尾殼設計成「滑板」造型的摩托車，恐怕是全球首創？！

            油箱沿用了 MT-07 原廠的內藏式設計，儀表同樣採用 MT-07 的 TFT 液晶螢幕。

            油箱沿用了 MT-07 原廠的內藏式設計，儀表同樣採用 MT-07 的 TFT 液晶螢幕。

            值得注意的是，右側排氣管比左側更長，這種略帶「拼接感」的造型，也正是概念提案車特有的風格。腳踏位置也被向前移動了，營造出更具巡航氣息的騎乘姿勢。

            值得注意的是，右側排氣管比左側更長，這種略帶「拼接感」的造型，也正是概念提案車特有的風格。腳踏位置也被向前移動了，營造出更具巡航氣息的騎乘姿勢。

            展示板上列出了與 MT-07 Y-AMT 的差異。雖然上面清楚標註「本車為實驗性模型，暫無開發或量產計畫」，但凡事很難說……不過至少目前是如此。

            展示板上列出了與 MT-07 Y-AMT 的差異。雖然上面清楚標註「本車為實驗性模型，暫無開發或量產計畫」，但凡事很難說……不過至少目前是如此。

            這項提案車計畫，刻意依照實際新車開發的流程進行，目的在於提升開發團隊的技術與實戰經驗。話說回來，看起來真的相當有趣。

            這項提案車計畫，刻意依照實際新車開發的流程進行，目的在於提升開發團隊的技術與實戰經驗。話說回來，看起來真的相當有趣。

             

            沒有量產計畫，但潛力無限

            Walky7 展示的，不僅是一台造型獨特的概念巡航車，更體現了 YAMAHA 在研發文化中鼓勵創意與挑戰的精神。
             雖然官方看板說明明確標示「無開發／販售計畫」，但如同當年從實驗車起步、最終成為經典的名車 SEROW，也許 Walky7 仍有「One Chance 」的機會——化為市售新風格巡航車的可能。

             

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            Honda CB500SF 在中國重慶車展登場後，話題沸騰。由於 Webike Plus 也非常關注這款車型，所以我們抱著「能寫的文章全部寫！」的決心來撰寫。因此，這篇報導將為您帶來與舊型 CB400SF 的比較。

            CB500SF設計意外地與「初代」相似？

            CB500 Super Four

             

            新型 CB500SF 給人的第一印象，無疑就是「整體的協調性」。它在外觀上具備讓人一眼就能辨識為 CB-SF 的均衡比例，同時配備了倒立式前叉、中置單槍後避震、液晶儀表等現代化配備，展現出符合 2025 年式特徵的摩登現代感。

            在細節方面，例如邊緣帶有稜角設計的 LED 頭燈，雖然維持圓燈造型，但在處理上卻也避免過度傾向古典風格，處理得恰到好處。除了排氣管之外，幾乎沒有使用鍍鉻零件，也進一步營造出現代感。

            在這之中，最能強烈營造「CB-SF 感」的，是左右兩側突出、充滿份量感的油箱。不過與舊型 CB400SF (NC42) 相比，輪廓略有些細微變化，這點相當耐人尋味。從正側面觀察，NC42 的油箱頂點（即最高的位置）位於加油口前方，之後向油箱尾端緩緩下降；而新型的油箱頂點則移到加油口的後方，呈現出一種略微前傾低伏的姿態。

            這個油箱輪廓比 NC42 更接近 1992 年登場的初代 CB400SF (NC31)，讓人不禁猜測設計師是否從 NC31 身上尋找所謂的 CB-SF 的神韻？不過若仔細比較油箱膝蓋夾持處的凹陷設計，新型的壓線邊緣如同折線般鮮明銳利，顯得非常俐落且現代。

            這樣的造型，讓人聯想到 2018 年登場的 CB1000R 油箱設計，是 NC31 或 NC42 時代無法實現的造型，可以說是近年來壓製成型技術進步後才得以完成的產物。

             

            新型 CB500 Super Four。油箱下緣的線條與車架角度完美貼合，從整體來看，車身的一體感相當出色。

            新型 CB500 Super Four。油箱下緣的線條與車架角度完美貼合，從整體來看，車身的一體感相當出色。

            於 2022 年停產的舊型 CB400SF (NC42 型)。

            於 2022 年停產的舊型 CB400SF (NC42 型)。

            以及 1992 年登場的初代 CB400SF (NC31)。請注意三款車款油箱的輪廓。

            以及 1992 年登場的初代 CB400SF (NC31)。請注意三款車款油箱的輪廓。

             

            紅色箭頭標示了三款車從正側面觀察時油箱的頂點位置。新型的頂點位於加油口後方，而 NC42 則是在加油口的前方，NC31 則大約在加油口附近。值得注意的是，新型油箱的上下厚度也也展現出類似 NC31 的份量感，而油箱膝蓋夾持處的壓線也比其他兩款車型更加銳利。

            紅色箭頭標示了三款車從正側面觀察時油箱的頂點(最高)位置。新型的頂點位於加油口後方，而 NC42 則是在加油口的前方，NC31 則大約在加油口附近。值得注意的是，新型油箱的上下厚度也也展現出類似 NC31 的份量感，而油箱膝蓋夾持處的壓線也比其他兩款車型更加銳利。

            於 2018 年登場的 CB1000R，透過精心切削的引擎外觀以及鋁製散熱水箱護蓋等細節，展現了高度質感。油箱的造型同樣也充滿抑揚頓挫的起伏，膝蓋夾持處的壓線也相當銳利。

            於 2018 年登場的 CB1000R，透過精心切削的引擎外觀以及鋁製散熱水箱護蓋等細節，展現了高度質感。油箱的造型同樣也充滿抑揚頓挫的起伏，膝蓋夾持處的壓線也相當銳利。

            由於採用了銳利立體的壓線，新型 CB500SF 的油箱散發出鮮明而硬質的俐落感。

            由於採用了銳利立體的壓線，新型 CB500SF 的油箱散發出鮮明而硬質的俐落感。

             

            這種邊緣銳利的處理同樣也被運用在尾殼上，雖然整體輪廓與 NC42 相似，但新車型透過鮮明的稜角，比 NC42 更明確地將上下兩個面劃分開來。而上部面積較 NC42 小，或許是為了營造出俐落、符合當代審美的「小翹尾部」？儘管如此，後座的面積仍舊相當寬敞，甚至預留了可固定扶手的孔位，看起來載物能力相當不錯。

            至於車尾部分，改為雙圓燈造型的尾燈，與過去的設計有明顯差異。這在近年 Honda 車款中並不常見，但因此而讓後視效果更具運動感。

            然而，過去的 CB400SF 的尾燈是在方形燈罩內嵌入兩個燈泡，點亮時呈現雙圓燈效果，因此這也可以說是延續並進一步發展的設計。

            至於連接尾殼和油箱的側蓋，從車名Logo 的配色等細節上，讓人感受到對 NC31 的致敬。

            不過，在設計感上與油箱的連貫性相對薄弱，如果採用像 NC42 那樣與車身同配色的處理，反而可能會破壞整體的平衡。因此這個側蓋更像是用來烘托油箱與尾殼造型的「影武者」外裝部件。

             

            新型 CB500SF 的尾殼。從正側面觀察，帶有藍色線條的上方面積相對較窄。值得注意的是，似乎有可以固定後扶手的孔位（雖然被蓋住）和側蓋的造型設計。

            新型 CB500SF 的尾殼。從正側面觀察，帶有藍色線條的上方面積相對較窄。值得注意的是，似乎有可以固定後扶手的孔位（雖然被遮蓋住了）和側蓋的造型設計。

            NC42 的尾殼，從正側面觀察，上下兩個面的比例幾乎相同。側蓋即使採用與車身同色處理也不會感到突兀。

            NC42 的尾殼，從正側面觀察，上下兩個面積的比例幾乎相同。側蓋即使採用與車身同色處理也不會感到突兀。

            CB500SF 的尾燈。雖然有 NSR250R 和 CBR400RR 等先例，但在近年 Honda 車款中，雙圓燈的設計較少見到。

            CB500SF 的尾燈。雖然有 NSR250R 和 CBR400RR 等先例，但在近年 Honda 車款中，雙圓燈的設計較少見到。

            話雖如此，NC42 的尾燈雖然燈罩本身是方形的，但內部嵌入了兩個燈泡，是一種「仿圓形雙燈」的設計。

            話雖如此，NC42 的尾燈雖然燈罩本身是方形的，但內部嵌入了兩個燈泡，是一種「仿圓形雙燈」的設計。

             

            〈引擎〉襯托優美排氣管的配角？美麗排氣管的最佳襯托？

            關於引擎，目前官方資訊僅有 502cc 的排氣量、DOHC 4 汽門配置、6 檔變速箱以及採用電子控制油門等，至於缸徑、行程和壓縮比等數據尚未公開。令人關心的最大馬力與扭力也尚未發布（儘管在重慶車展現場曾有約 80ps 的傳聞）。

            那麼，從外觀上能看出與過去的 CB400SF 差異之處，包括進氣方式從側吸式（Side Draft）改為下吸式（Down Draft），此外，曲軸/主軸/副軸這三大主要軸心，也從過去的同一平面配置，改成了現代多缸引擎中常見的三角形配置，以縮短前後長度。同時，正時鏈條由中央變更為側置，使得汽缸頭的左右兩側呈現不對稱。

            除了後面將提到的 E-Clutch 之外，似乎沒有什麼引人注目的新穎機構，而最大的亮點或許就是那仿效昔日 CB400 Four 風格的流線型排氣管。

            由於水冷引擎在視覺上往往缺乏看點，因此這套排氣系統大幅強化了整車的存在感，同時也強化了「繼承自 CB400 Four 而來的『中量級四缸 CB』這種正統繼承者的故事性。值得一提的是，將機油濾清器從引擎前方移到底部，或許也是為了讓這套排氣管呈現更簡潔俐落的視覺效果。

             

            CB500SF 的引擎採用了現代化的配置，包括下吸式、側置正時鏈條和三大主要軸心的三角形配置。油底殼後方可以看到圓筒狀機油濾清器。

            CB500SF 的引擎採用了現代化的配置，包括下吸式、側置正時鏈條和三大主要軸心的三角形配置。油底殼後方可以看到圓筒狀機油濾清器。

            舊型 CB400SF 的引擎則起源於 1986 年的 CBR400R (NC23)。其機油濾清器配置在曲軸箱的前側。

            舊型 CB400SF 的引擎則起源於 1986 年的 CBR400R (NC23)。其機油濾清器配置在曲軸箱的前側。

            CB500SF 引擎的汽缸頭左側，因為沒有配置正時鏈條，因此顯得更為小巧。

            CB500SF 引擎的汽缸頭左側，因為沒有配置正時鏈條，因此顯得更為小巧。

            舊型由於採用中央正時鏈條，所以汽缸頭在左右兩側基本上是相同形狀。

            舊型由於採用中央正時鏈條，所以汽缸頭在左右兩側基本上是相同形狀。

            強調「四缸特色」的排氣管。其後方的引擎也因機油濾清器位置的移動等處理，使視覺更為簡潔，進一步襯托出排氣管的造型之美。

            強調「四缸特色」的排氣管。其後方的引擎也因機油濾清器位置的移動等處理，使視覺更為簡潔，進一步襯托出排氣管的造型之美。

            CB400 Four 於 1975 年上市，採用 Café Racer 風格與量產車首創的 4in1 集合式排氣管，可說是 Honda 400cc 四缸 的元祖。當年的廣告文案「おお400 (Oh, 400)。」更是經典到無人不知。

            CB400 Four 於 1975 年上市，採用 Café Racer 風格與量產車首創的 4in1 集合式排氣管，可說是 Honda 400cc 四缸 的元祖。當年的廣告文案「おお400 (Oh, 400)。」更是經典到無人不知。

             

            提到具有 CB400 Four 風格的排氣管，它的老大哥 CB650R 也是如此類似的設計，而 CB500SF 的引擎外觀氛圍與 650 系列頗為相似。或許有人會懷疑它是不是 650 系列的縮小排氣量版本？但其實 650 系列的汽缸與上曲軸箱是一體成型的，而 CB500SF 則採用分離獨立汽缸設計，因此被認為是不同的系統。

            至於未來將登場的 400cc 版本，是縮小缸徑、縮短行程，還是兩者都縮小，目前完全不清楚。作為同一設計下設定 500cc 和 400cc 排氣量的案例，Honda 已有搭載於 CBR400R 和 Rebel 500 等車款的水冷雙缸引擎，透過 10.2mm 的行程差異，分別形成 471cc 和 399cc。

            照理說，遵循這樣的先例應該是最容易的，但 CB500SF 特意採用汽缸分離獨立式設計，是否暗示著它可能是透過改變缸徑來區分排氣量呢…這讓人不免想多。

             

            現行款 CB650R ( E-Clutch車型)。其汽缸頭周邊的氛圍，讓人感受到與 CB500SF 有相似之處。順帶一提，具有 CB400 Four 風格的排氣管，早在前一代 CB650F (2014 年登場)就已經採用了。

            現行款 CB650R ( E-Clutch車型)。其汽缸頭周邊的氛圍，讓人感受到與 CB500SF 有相似之處。順帶一提，具有 CB400 Four 風格的排氣管，早在前一代 CB650F (2014 年登場)就已經採用了。

            作為 650 系列初代的 CB650F 的汽缸，與上曲軸箱整合為一體。

            作為 650 系列初代的 CB650F 的汽缸，與上曲軸箱整合為一體。

            CB500SF 的汽缸與曲軸箱採獨立設計。這是否也是 500cc 與 400cc 版本之間的主要區別？

            CB500SF 的汽缸與曲軸箱採獨立設計。這是否也是 500cc 與 400cc 版本之間的主要區別？

             

            外觀像是不著痕跡地搭載著〈「第二代」E-Clutch〉

            在 CB650R/CBR650R 和 Rebel 250 上，E-Clutch 的作動單元是安裝在引擎右側面的離合器外蓋上，而 CB500SF 則將其移到了曲軸箱上方。因此，CB500SF 的引擎右側外觀與一般的 MT 車型完全相同，左側雖然在傳動齒盤上方設有零件，但幾乎是與發電機外蓋（Generator Cover）齊平，因此左右兩側外觀因搭載 E-Clutch 系統所產生的向外突出幾乎不存在。

            此外，值得注意的是，CB500SF也是首款結合電子控制油門的 E-Clutch 車型。以往的 E-Clutch 車型是透過半離合器控制來釋放退檔時的引擎煞車，但 CB500SF 將是透過自動補油來與轉速搭配，這意味著在各方面都導入了更精密的控制。

            加上這種低調不顯眼的安裝方式，可說是實現了「第二代 E-Clutch」應有的成熟進化。

            此外，電子控制方面也進行了徹底的升級，包括配備了循跡控制系統（HSTC）和 五種騎乘模式。儀表則採用 5 吋 TFT 彩色液晶，雖然理解許多用戶對於傳統指針式儀表的偏好，不過新車已搭載了與智慧型手機連動的 Honda RoadSync 等功能，功能性得到了大幅進化。此外，採用較高的把手座，並搭配了錐形手把 (Taper Handlebar)。

             

            CB500SF 的 E-Clutch 配置在曲軸箱上方。儘管傳動齒盤蓋上方似乎也配置了離合器拉索的釋放機構等，但整體寬度依然控制在與發電機外蓋幾乎齊平的範圍內。

            CB500SF 的 E-Clutch 配置在曲軸箱上方。儘管傳動齒盤蓋上方似乎也配置了離合器拉索的釋放機構等，但整體寬度依然控制在與發電機外蓋幾乎齊平的範圍內。

             

            CB500SF 的把手周邊採用較高的把座並搭配錐形手把。儀表為5 吋 TFT 彩色液晶。

            CB500SF 的把手周邊採用較高的把座並搭配錐形手把。儀表為5 吋 TFT 彩色液晶。

             

            〈車體〉積極控制剛性？

            車架採用了近年運動車款常見的鋼製鑽石型車架，Honda 四缸車系中，CB650R 和 CB1000 Hornet 等都使用了這種設計。與過去的 CB400SF 採用雙搖籃式車架相比，鑽石型車架可以省略下管，進而可減經重量，同時可將引擎作為支撐點來增加車體剛性，使操控變得更直觀。

            相對地，這種車架在創造剛性平衡（如扭曲和彎曲）的調整空間會減少，但 CB500SF 車體上可以看到一些為創造剛性平衡所做的設計手法，例如在與氣缸頭連接處加入了鋼板來降低締結剛性。

            過去的 CB400SF 以雙搖籃車架賦予柔韌的操控為其一大魅力，但 CB500SF 無疑也在追求這種特有的「操控味道」。

             

            CB500SF 的車架形式從過去的 CB400SF 雙搖籃式改為沒有下管的鑽石型。

            CB500SF 的車架形式從過去的 CB400SF 雙搖籃式改為沒有下管的鑽石型。

             

             

            CB500SF 在車架與引擎的的締結處加入了一個螺栓固定的鋼板，這被認為是為了刻意降低這部分的剛性。若將鋼板放置於車架內側，外觀可能會更為精簡，但這也可能是經過考量後的剛性控制設計？無論如何，這個鋼板的形狀和螺栓鎖緊扭力設定等，無疑是造就了CB500SF特有的「操控味道」關鍵。

            CB500SF 在車架與引擎的的締結處加入了一個螺栓固定的鋼板，這被認為是為了刻意降低這部分的剛性。若將鋼板放置於車架內側，外觀可能會更為精簡，但這也可能是經過考量後的剛性控制設計？無論如何，這個鋼板的形狀和螺栓鎖緊扭力設定等，無疑是造就了CB500SF特有的「操控味道」關鍵。

             

            此外，由於規格尚未公開，以下純屬筆者推測，隨著以縮短前後長度為目的的引擎結構變更，後搖臂似乎也被加長了。若軸距不變，加長的後搖臂對於運動性能方面有著極大的優勢，像是增加前輪負重與抓地力提升等。結合連桿式單槍後避震的採用，車體的潛在能力似乎可以大幅提升。

            在懸吊方面，前後輪和煞車卡鉗採用了與 CB750 Hornet極為相似的配置。倒立式前叉端蓋形狀也與 CB650R 和 CB750 Hornet 的 Showa (Astemo) SFF-BP 非常相似，但在重慶車展上展出的 CB500SF 卻是使用 KYB 製前叉。兩者皆無調整機構，但連桿式單槍後避震器配有凸輪式（Cam-type）預載調整機構。

            輪胎尺寸雖尚未公布，但重慶車展上的展示車，前後輪都採用了中量級車款的標準尺寸：前 120/70ZR17，後 160/60ZR17，品牌為台灣正新輪胎 (CST) 。正新輪胎為全球第十大的輪胎製造商，但在日本的知名度不高，因此日規板是否有可能更換輪胎品牌？這也與日規版是在熊本製作所生產還是在中國生產（目前尚未公佈）有關。

             

            CB500SF 的軸距尚未公布，因此以下僅供參考，但將前後輪對齊比較，圖片上顯示新型的後搖臂樞軸似乎比以往的CB400SF更為靠前，且引擎的前後長度似乎也有所縮短。

            CB500SF 的軸距尚未公布，因此以下說明僅供參考，但將前後輪對齊比較，圖片上顯示新型的後搖臂樞軸似乎比以往的CB400SF更為靠前，且引擎的前後長度似乎也有所縮短。

            鋁製後搖臂是符合現代車型的錐形（Tapered）造型。後避震是連桿式，配備凸輪式預載調整功能。

            鋁製後搖臂是符合現代車型的錐形（Tapered）造型。後避震是連桿式，配備預載調整功能。

            CB500SF 的前輪配置。請對照下方的 CB750 Hornet 比較，包括車輪形狀、前叉端蓋和煞車卡鉗等細節。輪胎品牌為台灣 CST 正新輪胎。

            CB500SF 的前輪配置。請對照下方的 CB750 Hornet 比較，包括車輪形狀、前叉端蓋和煞車卡鉗等細節。輪胎品牌為台灣 CST 正新輪胎。

            這是 CB750 Hornet 的前輪配置。除了花瓣形的煞車碟盤(浪花碟盤)不同之外，但其他部分幾乎相同。

            這是 CB750 Hornet 的前輪配置。除了花瓣形的煞車碟盤(浪花碟盤)不同之外，但其他部分幾乎相同。

             

             

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            Yamaha SR400 於2021年在日本宣佈結束長達43年的生產歷史，令許多車迷感到詫異。但之後僅在泰國持續販售新車。然而，近期泰國當地發布了「SR400 Final Edition」，這是否意味著SR系列的傳奇真的就此走向終結？為了解開疑惑，我們直接向 Yamaha 求證！

            這回真的是最終版了！SR400 Final Edition！

            2021年，Yamaha SR400 在眾多車迷的惋惜聲中停產，當時推出的最終版本「Final Edition」與限量1000台的「Final Edition Limited」，特別是限量1000台的後者，造成車迷間搶購的景象，又或者是限量版價格瞬間飆漲的情境都還歷歷在目。

            然而，即便日本停產後，泰國市場的SR4000仍在Yamaha磐田工廠持續生產，這讓許多SR 的日本粉絲們都心存一絲「復活」的希望。但就在今年8月中旬，泰國Yamaha的官網突然公布了「SR400 Final Edition」的消息！

            這究竟是不是真的SR系列最終版呢？Yamaha是否就此徹底終結SR400的生產線了呢？我們向 Yamaha 公關部門進行求證，得到的回覆是：「目前 (SR400) 僅在泰國以『Final Edition』的形式發售，確定會是SR系列的最終版了」。果然真是如此啊……

             

            泰國發布的SR400 Final Edition型錄。背景印有「Final Edition」字樣。

            型錄的第2頁（共2頁）。除了介紹車型的細節說明外，還刊登了另一種配色方案。

             

            推出兩配色，致敬初代車款的「紅色」酷炫十足！

            同時，我們也詢問了停產原因，Yamaha表示：「在全球排放法規日益嚴格的情況下，氣冷引擎越來越難以符合法規要求，加上銷量持續下滑，因此決定停售。」儘管泰國目前的環保標準仍較亞洲或歐洲等其他先進國家寬鬆，但此舉似乎是基未來考量所下的決策。

            值得一提的是，此次發布的泰國「Final Edition」提供兩種配色。其中一款「Dark Gray Metallic N (深灰金屬N)」與日本發售的一般版STD（非最終Limited 紀念版）顏色相同，而另一款「Deep Red Metallic K(深紅金屬K) 」則是向1978年SR500初代車款「Star Red (星辰紅)」致敬的特別配色！也就是說，Final Edition 最終版復刻重現了初代SR的經典設計，這份巧思相當令人感動。

            當地建議售價為29.8萬泰銖（比2024年式多3000泰銖），換算成日圓竟然超過135萬日圓，價格之高令人驚訝。在泰國，YZF-R7的售價為33萬9000日圓，由此可見SR是一款相當昂貴的車款。或許這也反映了持續生產同一車型有多麼不容易。

            在泰國發布的SR400 Final Edition。預計推出兩種顏色，此款為「Deep Red Metallic K(深紅金屬K)」。

            這款是1978年初代SR500推出的「Star Red(星辰紅)」配色。泰國版的Final Edition可說是向其致敬之作。值得一提的是，該配色曾在1998年SR400/500的20周年紀念版車型上復刻推出過。

            此外，向致敬初代的配色也曾在2009年採用FI噴射系統時也曾推出過，但當時的油箱徽章是選用音叉標志。不過配色名稱「Deep Red Metallic K (深紅金屬K)」，則與本次泰國版 Final Edition 完全相同。若將油箱徽章替換為YAMAHA字樣，就完全和泰國Final Edition一模一樣。

            這是泰國SR400 Final Edition的另一款顏色「Dark Gray Metallic N (深灰金屬N)」，該配色與日本版 Final Edition相同。

             

             

            2021年日本版SR400 Final Edition

            2021年推出的日本版SR400 Final Edition 共有三種配色。首先是限量1000台的「Limited」版本（74萬8000日圓），其油箱採用漸層（Sunburst）塗裝，並搭配棕色輪框、座椅及電鑄立體徽章。此外，普通常規版的「Final Edition」，則有灰色與藍色兩種車款可供選擇（60萬5000日圓）。

             

            SR400 FINAL EDITION LIMITED

            SR400 FINAL EDITION

            SR400 FINAL EDITION

            永久維修方案？SR的零件能否持續供應？

            題外話，筆者在數年前曾聽某位Yamaha 高層談到：「以現在的時空背景來說，繼續銷售SR車型顯然是困難的。就是因為持續生產了四十多年才孕育出其獨特韻味，若想用Yamaha 現有的技術資源重新製作，終究會令車子失去原味。然而，Yamaha或許能以另一種方式，例如提供原廠零件永續供應等，來持續支援現有的SR車主。」

            若泰國市場持續販售新車，想來此事非難事；但如今，若要實施這個計畫，難度門檻無疑是提高了不少。不過，SR作為Yamaha在業界地位的象徵這點未來也不會改變，即便後續停產，我們依然期待廠商能全力提供車主支援！

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