攝影：DUCATI 文：Kenny佐川（佐川健太郎）

新款Hypermotard V2 搭載新世代V2引擎，實現大膽進化。本文將由佐川健太郎（Kenny 佐川）從義大利波隆那舉辦的國際試駕會，為您報導其真實實力。

廢止Desmo、導入鋁合金單體殼車架：Hypermotard V2邁向全新進化階段

初代Hypermotard於2005年米蘭車展登場。以杜卡迪風格重新詮釋滑胎車（Motard）的車款，以「樂趣十足的杜卡迪」之姿，展現出強烈的獨特個性。而邁入第四代的全新V2車款，則迎來了其歷史上最大的轉捩點。

最引人注目的是其全面革新的動力單元。搭載源自新世代Panigale V2的890cc、90度V型雙缸引擎。捨棄了長年以來作為杜卡迪象徵的Desmodromic氣門系統，改為彈簧式氣門。搭載IVT（進氣可變氣門正時），能在10750rpm時輸出120ps，並在4000rpm以上維持超過80%的最大扭力。此外，引擎單體重量僅54.5kg。與前代950相比大幅輕量化，氣門間隙檢查間隔更延長至驚人的4萬5000公里。

車架也採用全新設計。捨棄鋼管編織車架，改為將引擎作為強度部件的鋁合金單體殼結構。此外，採用雙側搖臂式鋁合金後搖臂，SP版本更配備Ohlins懸吊與鍛造輪框。車重實現了SP版本177kg（標準版180kg）的輕量化。

電子控制系統也進化至最新世代。以6軸IMU為核心，全面配備彎道ABS、循跡控制、孤輪控制等功能。此外，新採用的Slide by Brake功能，可在入彎時透過電子控制輔助後輪滑移，讓騎士體驗如同職業車手般的甩尾感。在外觀風格上，透過銳利的鳥嘴造型與緊湊的車尾設計，進化為比以往更具肌肉感且輕快的輪廓，可說是名副其實的全面改款。

難以置信的輕盈感與自由度：177kg車身超越同級想像的操控體驗

起步瞬間，首先感受到的是超越數字的「輕盈感」。輕輕一帶便能傾倒，甚至會不小心轉彎過度。但真正令人印象深刻的是其「自由度」。車輛並非等待騎士的指令，而是彷彿能預知意圖般迅速改變方向。變向反應也異常敏捷。然而，其動態卻不顯得神經質，始終保留著操控的餘裕。

本次試駕的SP版本，Ohlins懸吊與鍛造輪框的威力功不可沒。前後懸吊行程充裕，但作動卻異常紮實。從煞車時的下沉，利用荷重瞬間改變方向，到出彎時的伸展，一連串的動作都非常流暢。長行程懸吊所帶來的獨特俯仰運動恰到好處，讓操控荷重轉移本身充滿樂趣。

而且，它並非僅僅是「狂暴系滑胎車」而已。前輪的接地感很高，過彎時的路面資訊回饋也很豐富。前代950那種高重心、粗獷的性格已不復見，車身整體的一體感更為增強。在提升作為公路跑車的完成度的同時，也確實保留了滑胎車的奔放感。

新世代V型雙缸引擎帶來的洗鍊速度：890cc IVT系統全轉速域實力解析

搭載的新型890cc V型雙缸引擎，與傳統杜卡迪L型雙缸的特性截然不同。首先令人驚訝的是其順暢的轉速感受。即使在日常騎乘常用的低轉速區間，也毫無神經質感，騎乘起來毫無壓力。然而，從3000rpm以上開始，厚實的扭力便會湧現，在中速域展現出強烈的加速力。IVT（可變進氣氣門正時）的效果也很大，反應靈敏卻不顯得突兀。油門操作與車輛的配合極為自然。在高轉速域，相較於傳統L型雙缸的「咚咚」聲，更顯得輕盈順暢的絲滑感。毫無疑問，這絕對是歷代杜卡迪V型雙缸引擎中最洗鍊的一款。

電子控制系統的完成度也很高。快排系統極為順暢，在賽道上甚至讓人忘記操作離合器。而在「RACE」模式下，車輛會稍微抬起前輪，以最高效率加速。降低孤輪控制的介入程度，更能實現大膽的前輪抬起。在試駕會舉辦的摩德納賽道，即使是僅有400m的短直線，儀錶板也顯示出210km/h的速度，但不可思議的是速度感卻很淡薄。這大概是歸因於引擎的順暢性與車身的穩定性。速度雖快卻不疲勞。不知不覺間，幾乎一整天都在賽道上奔馳，但專注力卻始終未曾減退。

而最令人驚豔的莫過於「Slide by Brake」功能。這是一種在煞車時能讓後輪適度滑移入彎的控制系統，若能熟練運用，甚至能實現如同MotoGP車手般的滑移入彎……據說如此。實際上，展現出華麗入彎滑移的杜卡迪測試車手，表情卻十分輕鬆（笑）。可惜筆者未能達到那種境界，僅感覺到後輪稍微有些晃動，但仍能感受到其深厚的潛力，足以讓人窺見「超越那樣的世界」。

打破傳統之後所見之物：Slide by Brake電子控制讓滑胎樂趣更上一層樓

新款Hypermotard V2，無疑變得更快、更容易操控。然而，另一方面，編織車架、單側搖臂，甚至Desmodromic氣門系統都已消失。僅從規格來看，或許有人會覺得「這已經不像杜卡迪了」。

但實際騎乘後，這種印象便會徹底改變。抬起前輪、滑移後輪，全身心操控車輛的興奮感，正是滑胎車的魅力。反而是透過輕量化與電子控制的進化，讓騎士能更為大膽、更自由地「玩樂」。
它捨棄了傳統的裝飾，卻依然保有濃厚的感官體驗。它將「杜卡迪的特色」的本質提煉出來，並以更高的純度打磨成一台車。

細節規格一覽：Ohlins懸吊、Brembo M50卡鉗、Marchesini鍛造輪框完整介紹

騎乘姿勢：880mm座高搭配纖細車身，實現滑胎車特有高自由度

Hypermotard V2（2026）主要規格一覽

車身尺寸：全長×全寬×全高＝－×－×1150mm
軸距：約1514mm
座高：880mm（低座墊865mm / 搭配低懸吊850mm）
車輛重量：180kg / 177kg（SP版本）
引擎：水冷90度V型2汽缸 DOHC 4氣門 890cc
變速箱：6速往復式
最大馬力：120 PS / 88 kW @ 10,750 rpm
最大扭力：94 Nm @ 8,250 rpm
燃油箱容量：12.5L
車架：鋁合金單體殼
懸吊系統（輪胎行程）：
前：倒立式伸縮式（170mm）
後：單槍避震器（160mm）
煞車：前：φ320mm雙碟盤＋Brembo製4P輻射式單體卡鉗 / 後：φ245mm單碟盤＋2P卡鉗
標準配備彎道ABS
輪胎：前輪：120/70-17、後輪：190/55-17
油耗：5.4L/100km
預定價格：1,990,000日圓起（含稅）

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2025年Ducati 重點新車「Panigale V2S」媒體試駕會於袖浦森林賽道盛大舉行。讓我們透過熟悉歷代Panigale車系的資深摩托車記者——Kenny佐川的深度報導，一同揭開這款全新世代中量級超級跑車的真正實力與魅力。

體現「輕量化即正義」的新世代Panigale

V2S 動力表現並不算強勁、空力裝置也相當極簡化，甚至略顯樸實無華。在現今動輒突破200ps的超級跑車界中，V2S能否成為一個獨特的挑戰者？

全新2025年式 Panigale V2，定位並非傳統超級跑車衍生款，而是自成一格、全新設計的「中量級超級跑車」。搭載全新開發鋁合金單體車架與，搭載經過全面改良的90°V型雙缸引擎，排氣量縮減至890cc，卻仍可輸出 120ps/10,750rpm 最大馬力。更重要的是，整體車重較前代大幅減輕了17kg。

引擎更導入可變氣門正時系統，兼顧中低轉速的扭力輸出與與高轉速下的運動性能。搭配高質量集中化設計，實現了靈敏而穩定的操控表現，從蜿蜒山路到賽道都能享受運動化騎乘樂趣。

車體設計也融入更多舒適性考量，像是優化分離式把手位置以降低騎乘疲勞感，並新增導風通道提升腿部散熱。電控系統則採用 6軸IMU，實現彎道ABS、循跡控制、防浮舉控制與快排2.0，並提供4種騎乘模式（賽道、運動、道路、濕地），全方位支援各種路況與情境。整體而言，雖動力數據下修略有縮減，但透過全面輕量化與優化的動態性能，完美詮釋「輕盈且快速」概念，作為能輕鬆享受高性能的新世代中量級跑車備受矚目。

車體設計也融入更多舒適性考量，像是優化分離式把手位置以降低騎乘疲勞感，新增導風通道提升腿部散熱。電控系統則採用6軸IMU平台，支援彎道ABS、循跡控制、防浮舉控制與第二代快排系統，並提供賽道、運動、道路與濕地四種騎乘模式，全方位滿足不同場景與駕馭需求。雖然在帳面數據上動力略有縮減，但透過全面輕量化與優化的動態性能，完美詮釋「輕盈即速度」的當代表現哲學。

隨興騎乘速度也很快，但可別小看它

除了於日本國內外從事記者工作外， Kenny Sagawa/佐川先生今年起也擔任Ducati官方認證的騎乘培訓課程「DRE」指導教官，可見他對騎乘技術有著深厚的造詣。

正如新車介紹所提，全新「Panigale V2S」最值得關注的重點在於「輕量化」。雖然基本架構仍是前後輪夾著引擎的簡潔配置，但這次光引擎本體就減重近10kg，可說是將「質量集中」這個優良底盤代名詞提升到「幾乎感受不到質量存在」的次元。憑藉輕量化優勢可延後煞車點更深入彎道，更因車重減輕能在不必大幅減速的情況下前煞入彎。在高車速狀態下完成轉向後，還能提早開油實現更快的出彎加速。徹底實踐「輕量化即正義」理念的車款。

V2S 入彎和出彎速度都很快。雖然試駕時的道路用輪胎未能徹底發揮，但我仍可感受其真正的潛力遠不止於此。

第二大武器是4,000rpm以上即可輸出80%最大扭力的寬域動力特性。不必神經質地緊盯轉速維持動力帶，即便隨興騎乘也能展現速度。本次試駕場地袖浦森林賽道屬中型賽道，但在最大扭力區間（8,250rpm）提前升檔仍能享受節奏明快的騎乘樂趣。

當然，配備快排系統無需操作離合器與補油，換檔更順暢舒適。騎乘姿勢也相當輕鬆。雖採用分離手把但設定較高且外擴，保有街車般的騎乘感，大幅減輕頸部與手臂負擔。這正印證了Ducati人員所說「定位介於傳統Panigale V2與SuperSport 950之間」的設計理念。

但千萬別輕忽，雖比前代削減35ps僅剩120ps馬力，這絕非新手能輕易駕馭的動力。光是全開油門這個動作就非易事。要知道當年橫掃WSBK賽事的傳奇車款Ducati 916也不過「僅」115ps左右！要完全發揮V2S性能，建議先學習運動車款的操控技巧並以嚴謹態度面對，如此才能確保樂趣與安全。

最後提醒，試駕車雖標配「Pirelli Diablo Rosso IV」輪胎，但激烈操駕時仍會在入彎與出彎時觸及輪胎極限。若以賽道騎乘為主，建議升級更高階的輪胎款式。

電控系統賦予騎乘信心

從整體比例來看，手把位置偏高、前傾角度平緩，後傾角也不過大，整體風格比較柔和。

Panigale V2搭載完整的電子控制系統，能有效輔助騎士穩定掌握車輛動態。最直觀的的特色就是可切換的四段騎乘模式。

本次賽道試駕僅以「運動」與「賽道」模式進行，但即使在高性能輸出下也完全沒有狂暴感，反而能更輕鬆享受騎乘樂趣。尤其當出彎時輪胎抓地力不足開始打滑，循跡控制系統會及時介入，有效提升升抓地與騎乘信心。不過若想全力攻彎，建議還是升級賽道用胎為佳。

彎道ABS系統在入彎時能帶來極大安心感。一般情況下，騎士很難測試減速入彎時傾倒時前煞的極限，但這套系統透過6軸IMU可精確偵測傾角角度並優化煞車制動力（啟動ABS），這項功能如同為騎士加上一道保險，即便極限操駕也能更安心。

標準配備的快排系統讓換檔變得更加直覺順暢，不僅節省操作步驟，也讓騎士更能專注於煞車與油門控制，提升整體騎乘效率。而避震系統則前後皆採用非電子控制的Ohlins頂級傳統款式，煞車也未配備連動系統，保留更多讓騎士自行掌控車輛的空間與自由度。

換句話說，這樣的配置，加上適中的動力輸出與輕量化車重，也讓V2S成為理想的「運動騎乘入門教材」。對於想精進操控技巧的騎士而言，V2S是兼具性能與學習價值的絕佳選擇。其他細節請參考以下圖片說明。

配備具備DRL（日行燈）的全LED頭燈組。頭燈下方設有低調的擾流定風翼，整流罩兩側的通風口可將氣流引導至騎士。

雖採用分離式手把設計，但並非如V4系列安裝於上三角台下方，而是直接固定於三角台上方。

搭載Brembo φ320mm雙碟盤＋M50輻射式一體卡鉗。只需單指操作即可獲得足夠的煞車力道與速度控制。

以超級跑車而言，座墊厚度尚可、舒適度也佳（座高837mm）。日規版本V2/V2S皆標配後座，為雙人騎乘設定。

後懸吊為全可調式，採用獨立氣瓶，V2後避震為KYB製，V2 S則配備Ohlins製。行程：140mm。

搖臂參考採用新款Panigale V4啟發的空心鋁鑄造結構。雖為雙搖臂設計，但比傳統單搖臂更輕，且具備優異的剛性。

採用與Panigale V4相同的尾燈設計。

V2/V2 S雙出上置式排氣管極具特色，與前代V2及V4 位於車身中央下方的排氣管截然不同 。觸媒轉化器設於引擎下方，所以對「質量分散」的影響微乎其微。

Panigale V2/V2 S主要規格（2025）

・引擎：水冷4行程DOHC 4汽門V型雙缸890cc
・最大馬力：88kW（120PS）/10750rpm
・最大扭力：93.3N・m（9.5kgm）/8250rpm
・變速系統：往復式6檔
・軸距：1465mm
・座高：837mm
・車重（不含燃油）：179kg/177.6kg
・油箱容量：15L
・煞車：前=碟煞、後=碟煞
・輪胎：前=120/70-17、後=190/55-17
・售價：211.9萬日圓/240.8萬日圓（含稅）

Daytona 660是繼2015年停產的Daytona 675的後繼車型，改頭換臉的Daytona從原先的純正跑車變為更偏舒適的街跑車。不過Triumph 原廠將 Daytona 660 定位為正統的 3 缸跑車車款。本次由摩托車記者Kenny 佐川為您報導。

車輛解說

隨時都可享受運動騎乘的全整流罩式跑車

Daytona 660最早根源可追溯至2006年所推出的Daytona 675，儘管在 Triumph 歷史上，曾有其他車款冠以 Daytona 之名，但搭載同級少見 3 缸引擎的 Daytona 660 才真正是一款備受矚目的本格派中量級超級運動車款（ Supersport、SS)。

Daytona 675在歐洲摩托車雜誌所主辦的「Super Test」中連續四年獲得「King of Supersport」的稱號，並在WSS等頂級賽事中大放異彩，使Triumph的跑車名聲大噪。經過數次的車型變更，Daytona 675於2016年停產，但其DNA傳承給了搭載同系列引擎的Street Triple運動街車。

到了2017年，排氣量更大的新世代Street Triple車型問世，並引入了電子控制等技術，性能也得到了提升。此外，2019年還開發了基於Street Triple RS引擎為基礎的 Moto2 用引擎，並相應推出了限量版的Daytona 765 Moto2 Edition車款。一再再標示著Daytona 660 作為量產型全整流罩式跑車，停產後睽違8年再度重返市場。

Triumph 全新中量級跑車Daytona 660。

該引擎基於Trident 660的水冷三缸引擎，可輸出最大馬力95ps，最大扭力69Nm。引擎動力輸出平穩，在低至中轉範圍擁有飽滿的動力，一延伸到高轉，達到了良好的平衡。相比 Trident 660 提升了 17% 的馬力和9%的扭力輸出。

車架為鋼管製，避震系統採用了Showa製的倒立式前叉和可調節預載的單槍後避震，相比Daytona 675和Street Triple系列，結構更為傳統。

剎車系統前輪使用雙碟剎搭配對向4活塞幅射卡鉗，輕量化的五爪鑄造鋁合金輪框，配備了最新的米其林運動型輪胎Michelin Power 6，實現了輕快的騎乘感。此外配有電子控制油門，且具備三種騎乘模式（運動、公路、雨天）、ABS和可切換的循跡控制系統等，都使得日常駕駛時能享受到運動騎乘樂趣。

Daytona 660試乘印象

舒適且流暢，性能超出同級規格

輕量化的車身和易於操控的輸出特性，在雨天時也很安心。

外觀上Daytona 675變得更加時尚和現代，Triumph傳統的水冷三缸引擎，最大馬力95ps雖然不令人驚訝，但實際騎乘時性能超出了規格的預期。當引擎轉速超過3000轉時，即可輸出提供超過80%的最大扭力，這種低至中速的引擎特性明顯偏向街道騎乘的設定，只要打開油門，就能獲得強勁的加速感。

全整流罩式設計和較高位的風鏡保護效果也很好，因此也可以被稱為運動旅行車。

引擎基於Trident 660，但通過改良引擎反應、調整引擎控制單元 (ECU) 的設置（節流閥自一個增加到三個），使得對右手的反應更加直接。六速變速箱和滑動式離合器的組合，帶來了平穩的騎乘體驗。充滿感官享受的三缸聲音依然存在，在英國車獨有的高雅和時尚氛圍中，Daytona的特色依稀可見。

此外，作為全整流罩式跑車，810mm的座高較低，車身細長雙腳著地性也很好。分離式手把較高，腳踏則相對較低，騎乘姿勢也讓人感到親切舒適。

富有安全感的騎乘是Daytona DNA重要一部分

Showa製的前後避震系統相對柔軟，調整範圍雖然不廣，但在街道上已經足夠，另外配備對向四活塞幅射卡鉗，加上雙碟剎車也非常有效且易於操控。

印象深刻的是標準配備Michelin Power 6 輪胎，即使在溫度低和路面濕滑的雨天狀況下，也能感受到抓地力，安心地享受彎道騎乘。

最新的Michelin Power 6運動型輪胎，即使在濕滑路面上也能提供穩定的抓地力。

此外三種駕駛模式（運動、公路、雨天）可以通過手動開關輕鬆切換，選擇的模式會改變輸出特性、非常方便。特別是在雨天模式下，即使是路面濕滑的情況下，循跡控制系統也會適當介入，增加安全感。

此外包括ABS和滑動離合器在內的日常騎乘安全裝備也是必要且充足的，輕巧的車身和寬廣的輸出特性，加上靈活的鋼管車架和出色的操控性完美結合，也使得騎乘的每個時刻感到十分安心。雖然擁有超級運動車款的外形，但騎乘體驗卻是更加的友好。

後來，我也在賽道上也進行了試乘，輕快的操控感和柔和且扭力充沛的騎乘感，整體感覺堅實地繼承了Daytona的DNA，而且可以大膽地、是沒有壓力的打開油門。騎乘姿勢也相當舒適，引擎也易於操控，因此從城市騎乘到旅行都非常適用，也推薦作為入門級運動跑車購入車款。

車輛細節

自Daytona 675以來，雙頭燈上方設有進氣口的設計，燈具已全面LED化。高位風鏡也提高了防風性。

鋁製上三角台配置了比一般位置更高的分離式手把。即使作為全整流罩式跑車，騎乘姿勢相當舒適，把手轉向角度也十分充足。

810mm低座高，車身也細長，所以雙腳著地感很好，此外，原廠還提供降低25mm至785mm的低座椅選配。

最大馬力95ps/11,250rpm的水冷三缸DOHC 4氣門659.3cc引擎，最大扭力69Nm/8,250rpm，在3,125rpm時就能發揮80%以上的扭力，較偏向為低中速扭力取向型的輸出特性。車體採用鋼管車架結構，帶有鋁合金風格的樹脂外整流罩所覆蓋。

Showa製φ41mm倒立前叉（SF-BPF）配備φ310mm雙碟＆對向4活塞幅射卡鉗。輕量化鋁合金輪框配備了最新的米其林運動型輪胎Michelin Power 6。

鋼製後搖臂，其彎曲設計巧妙閃過了底排的共鳴室(通稱便當盒)，這是一種高效的布局配置。

後避震採用Showa製單槍匹避震，僅限於預載調整，但已針對街道騎乘進行了最佳化設定。

鋁製腳踏還可選配支援升檔和降檔的快排系統。

油箱容量為14L，與Trident相同。油箱後端部分設計為易於夾腿的形狀。

上方為選單切換用的方向鍵和功能鍵，方向燈開關下方則是騎乘模式用開關。

多功能LCD儀錶板將引擎轉速和速度標示的相當清晰，在下方嵌入的TFT顯示螢幕上有檔顯、距離、平均速度等訊息。

與其他日本車種比較。Daytona車重雖不如雙缸車型輕，但在動力表現卻是排名第一。

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BMW Motorrad最近推出的都市型EV通勤車CE 02在葡萄牙舉辦了國際試駕會，這一次來自摩托車記者Kenny 佐川先生為大家帶來BMW 「CE 02」第一手的介紹與試乘報告。

最高時速95km/h的輕型電動車

這款電動車獨特且時尚，顛覆傳統形象，創新且具有玩樂精神的設計。

BMW CE 02 開發概念是「e parkour」，這是想要模仿在城市中透過技巧性動作克服障礙物、源自法國的 parkour/跑酷運動，透過這樣的設計理念讓人感受到新車所帶著的玩樂精神。作為BMW Motorrad打造的電動車，CE 02是繼C Evolution（2018）和CE 04（2022）之後的第三款車型，定額馬力6kW（8ps），最大馬力11kW（15ps）的規格。

在電池方面採用鋰離子電池，透過皮帶傳動將動力傳遞至後輪。車架採用鋼製車架，配備倒立式前叉、單搖臂以及單邊避震，而且裝備了前後14吋的鑄造輪框，車架製造相對傳統。最高時速為95km/h，滿電狀態下的行駛距離約為90公里。除了基本型號外，還提供了高級版本的Highline型號。

將電機和電池集中在車身中間的集中設計，結合鋼製車架、倒立式前叉和單搖臂與單槍避震等，車體結構保持了傳統摩托車的特點

在城市騎乘是CE 02最能發揮魅力的場景，即使在滑溜的鵝卵石路面上，也能享受到穩定的抓地力和無憂無慮的騎乘樂趣。

使用標準的0.9kW充電器充滿電需時5小時12分，如果選擇1.5kW快充充電器（Highline標準配備），則可縮短至3小時30分。而且從20%充電至80%只需1小時40分即可再次出發。另外針對歐洲市場，還提供了最高速度限制在45km/h的4kW(5.3PS)版本，特別針對年輕用戶。

電控系統也很獨特，騎乘模式含有EV特有的性質，「流動模式」適合城市騎乘，「衝浪模式」則在高速公路上實現平滑騎乘。此外Highline版本還增加了一個具有更強加速力和強大動能回收的「閃電模式」。 此外還配備了倒車功能，因此在坡道或停車場的進出也非常方便。還包括前輪ABS以及自動穩定控制（ASC）和動能回收穩定控制（RSC）等，這些都能有效抑制後輪打滑，保障騎乘安全。

BMW CE 02試駕印象

超越汽油車的加速力

EV特有的敏捷加速力，如果將腳放在後側踏板上，還能更加激進地騎乘。

這次試乘提供的是Highline規格，裝備了金色倒立式前叉、三色座椅和手把加熱器的高級版本。未來感十足但又帶有一絲復古氣息的設計。車身低長的設計讓人聯想到速可達，但軸距為1353mm，意外地緊湊。車重132公斤，與125cc級別的車型相當。座高僅750mm，雙腳著地性極佳。高而寬的手把和可前後移動的長座椅，提高了騎乘姿勢的自由度。

值得一提的是，即使是雙人乘坐也能正常使用，因此站立騎乘或將雙腳向後移而獲得運動摩托車的感覺，都能根據自己的愛好選擇。令人印象深刻的是出色的起步性能，單看最大馬力，相當於150cc級別，但試駕後發現，一旦打開油門瞬間扭力驚人。這是EV獨有的優勢，從靜止狀態即可獲得100%扭力。當然不需要離合器和換檔，操作超級簡單且完全無縫。

此外三種模式的最大馬力相同，但輸出特性各不相同。試駕期間，大部分時間都是使用標準模式，提供充足的扭力，即使與同級別的汽油摩托車相比，也能展示出超越對手的加速表現。

像衝浪的感覺真舒服

街頭騎乘變成了遊樂場的e parkour概念。站立騎乘時，還能享受到類似電動踏板車的氛圍。

同時CE 02操控也非常靈活，最初對於前後14吋小徑輪框的配置，在不平坦路面上是否會有問題感到擔憂，但實際上路後發現倒立式前叉的剛性足夠，後避震的動作也很平滑。即使在滑溜的石路面上，MICHELIN CITY GRIP輪胎也能提供穩定的抓地力。ABS只裝備在前輪，但後輪剎車可以有意地鎖死，同時進行剎車轉向等動作。由於車體輕盈且較低，這些動作都容易完成。此外在低速時的平衡性也很好，通過油門可以輕鬆控制速度，也非常容易迴轉。

在郊區的幹道上，選擇了衝浪模式，關閉動能回收，即使放開油門也能保持平滑前進，這種感覚就像是在衝浪一樣，沒有汽油車的振動、熱量和排氣管聲音，自然而然就會有欣賞風景的餘裕，這也是EV的一大優點。

這次試駕在里斯本市內一天行駛了約60公里，但電池仍有20％的剩餘量，顯示的可行駛距離還有20公里。考慮到試駕過程中反覆進行停止與啟動，且路面多坡不平，這是一個不錯的數據。CE 02不僅在騎乘上表現出色，其外觀和配備也展現了BMW的精緻和品質，非常期待它的發售。

CE 02車輛細節

LED頭燈上方設置的高風鏡雖然緊湊，但擾流效果良好。三色座椅是Highline規格，還可以選擇20mm厚的舒適座椅作為選配。

電機上方裝備了CE 02專用的充電口，可以根據各國的規格使用家用電源，Highline規格標準裝備了1.5 kW快充充電器。

鋁鑄造輪框裝備了前後碟剎（前輪配備ABS）和120/80-14、150/70-14吋的寬輪胎（MICHELIN CITY GRIP）。

車體左側集成了單搖臂和皮帶驅動的最終傳動以及後剎車的結構。

後避震直接安裝在後搖臂上，並且預載可調。

TFT顯示屏清晰顯示速度、電池充電量等信息，導航等細節信息可以通過與手機連接的專用應用程式查看。

Highline規格標準裝備的手機支架，可以將手機設置為額外顯示屏，通過BMW Motorrad應用程式使用。配備USB-C充電插座，可在行駛中充電。

使用左手的按鍵操作顯示屏，也可以操作應用程序顯示的手機導航屏幕。

按住開關同時旋轉油門手柄可以啟動。在啟動時，儀表盤上會顯示READY字樣，此時即可騎乘。

CE 02的設計非常獨特，將傳統摩托車的元素與未來感融合得恰到好處，其緊湊的體型和低座高使得新手騎士也能輕鬆上手，而其出色的加速性能和騎乘感受則能滿足更有經驗騎士的需求。對於那些尋求一款既環保又時尚，能在城市中輕鬆穿梭的電動摩托車，BMW CE 02無疑是一個吸引人的選擇。

從技術細節到騎乘體驗，BMW在CE 02上展示了其對創新和質量的不懈追求。無論是在繁忙的市區街道還是寧靜的郊外道路上，CE 02都能提供一種獨特的騎乘樂趣，讓人能夠全新體驗電動出行的魅力。隨著越來越多消費者對環保交通工具的需求增加，CE 02的推出正是時宜，預計將吸引一大批對創新交通解決方案感興趣的騎士。

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※照片中的車款為原型車，規格可能會與實際發售的版本有所不同

Honda最近發表了將於2023年發售的全新車款「CL250」，近日原型車也於媒體攝影會亮相。而我們也利用這個機會來推測它的騎乘表現。

CL250是以超人氣車款Rebel 250為基礎開發的Scrambler風格車款。這幾年開始蔚為風潮的Scrambler，其根源則是讓街車具備越野性能的改裝流派，據說這樣的改裝作法源於1950年代開始，以美國為發展起點的Scramble賽事。為了讓車款能夠易於在惡地行駛，而為車輛裝上高挺的把手、長行程的避震器與上繞的排氣管。

雖說「CL」車名近年並未出現在消費者的視線中，但Honda其實在半個世紀以前，便推出了冠上這個名稱的Scrambler車款。當時以高性能車款CB72作為基底、打造為Scrambler規格的CL72，曾經在美國當地的賽事中拿下勝利。而其進化版便是於1968年發售的初代CL250。

相信加速力道與平易近人的程度不會令人失望

以全新車款之姿在現代復活的CL250，是以Rebel 250作為開發基底，引擎則是最早搭載於CBR250R的水冷4行程單汽缸 DOHC 4V引擎。過往試乘Rebel 250時，這具引擎明確的鼓動感與飽滿的低轉扭力，以及能夠順暢延伸至高轉速域（最大馬力為26ps/9,500rpm）的動力，讓筆者印象深刻。前後16吋輪框也能提供比外觀給人的印象更加輕盈的操控感受，整體而言，留下了相當運動化的騎乘風味。

全新CL250在引擎方面，幾乎是完全沿用Rebel 250的設定，但進/排氣反應則進一步調整得更具個性，因此加速表現與低、中速域平易近人程度，相信不會讓人失望。排氣管整體採用強調Scrambler風味的上繞式設計，並在後座部分裝上防燙蓋，其尾段的形狀看來是與Rebel不同的大容量設計。此外，中段排氣管也繞往車體下方，藉此讓騎士不會感受到過多熱量，在市區代步時應該也不會感到不適。在現場聆聽聲浪時，筆者也感受到排氣系統似乎進行過調音，因此音色具備比Rebel更加渾厚、飽滿的鼓動感。

高自由度的騎乘姿勢，越野與一般道路兩相宜

車體結構方面，雖然第一眼看來與Rebel似乎很不一樣，但細看便會發現主車台幾乎與Rebel相同，副車台則是往上延伸。相信這樣的設定，便是為了透過高座高來打造Scrambler應有的騎乘姿勢，提供較高的重心，並讓車輛在越野時更易於控制。座墊高度數據為790mm，配合纖瘦的車體，相信跨坐上車時的雙腳著地性也會恰到好處。滿溢古典風味的毛毛蟲坐墊採用平坦的形狀設計，看來能讓騎士易於前後移動，並有相當大的騎乘姿勢調整幅度。此外把手也相當寬與高挺，相信在越野騎乘時能夠讓給予騎士十足的樂趣。

前後避震器也有著充足的行程，前19吋、後17吋的大尺寸輪框，也令人確信有著十足的越野性能。原廠配胎為一般道路與惡地皆可對應的跨界胎，尤其後輪寬度為170，相信在有著充分越野性能的同時，在一般道路上也能保有一定的過彎表現。整體而言，這台車便是使用了過往已有出色表現的車架與引擎，並進一步調整得當的現代Scrambler車款。換句話說，這台車不只是打從一開始便結合了所有正面要素，也能讓騎士在最初跨上車時便可順暢、安心地騎乘。

從高速巡航到林道輕旅行都能對應

筆者自身的想像中，這台車能夠擁有比Rebel 250更加輕快、運動的騎乘風味，因此日常騎乘的體感可能會相當接近CBR250R。另一方面，雖然越野性能比同排氣量的CRF250L稍微遜色一些，但平易近人的雙腳著地性，相信也能讓騎士在進行輕度林道旅行時，能夠更輕鬆地控制車體動態。同時在高速公路上當然也有飽滿的動力，稍高的座高也能伸展腿部，提供舒適的雙載體驗。總而言之，CL250與Rebel 250、CBR250R這兩台共用引擎的兄弟車款相比，應該是應用範圍最廣、最為萬用的一台車款。

Honda過往也推出過一台被埋沒在歷史中、提供輕巧感受的經典都會派越野車「SL230」（引擎和輕盈的硬派越野車XR230系出同門），或許CL250給予騎士的感受，就和SL230差不多也說不定。

此外CL250也有著為數不少的原廠改裝精品可供選購。在媒體攝影會上也展出了一台改裝版本，車上有著提供防風效果的車頭罩&把手護弓、拉力風味十足的鳥嘴型高土除、適合越野騎乘的平坦座椅，以及貌似賽車號碼牌的側殼，筆者認為相當帥氣。

雖說目前CL250並未發表詳細規格、建議售價與發售時間點，但筆者相信會在明年春季的摩托車展前發售，也等不及試乘解禁的那天到來了！

●攝影：南孝幸 ●Honda Motorcycle Japan

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

繼承了Africa Twin騎乘感受的運動街車

「HAWK 11」為 Architecture Series Project（ASP）之商品，屬日本市場專用車款。並且透過活用既存車款進而開發不同定位之商品的實例。從HONDA內部的提案誕生的創意正式將ASP計畫具現化，顯然與過去重視全球流行並且大量生產的車款有所不同。 如此一想，其獨到的設計風格或許也是由此而來。

設計理念為「為那些從年輕騎到老的老手騎士們設計『不必再升級的一台』」，同時也設計給「希望能用Africa Twin的引擎在公路上享受運動騎乘」的騎士。具體而言，筆者認為更像是「適合成熟的皮衣騎士的運動車款」之類的。但我認為最特別的是HONDA宣稱的「不太快，但又有點快」的車款理念，聽起來有點自嘲啊（笑）。而HONDA想造出的也不是「超厲害的車款」，而是為了只能享受半天自由時間的人們設計的「有趣車款」。作為世界首屈一指的二輪車廠，HONDA在設計HAWK11的時候也可說是放下了許多沉重的壓力吧！

以NT1100為基底進行特化

HAWK11是以「NT1100」為基礎，並且針對彎道性能進行特化的運動型街車，讓騎士能夠更加享受運動騎乘。引擎與車架皆為共用設計，而前後避震器則經過重新調教。前叉角度也是稍微直立（與NT1100相比約差了1.5°） 的25°，騎乘姿勢由於採用分離式把手，略顯前傾。不過畢竟車架是源自於Africa Twin的設計，三角台位置顯然較高，因此騎姿也較正統的運動車款來的輕鬆。但車輛整體氛圍還是相當出色的運動街車，毫不馬虎。

動力方面則採用水冷四行程OHC（單凸輪軸）4汽門直列雙缸引擎。與NT1100、Africa Twin等車搭載之引擎相同。傳動齒輪部分也是三者共通，不過各車款有針對二次減速比進行重新調教，以符合各車款定位，HAWK11的與空氣濾芯則都是全新設計。

而電控配備也是共通設計，三者皆有四段可調的動力模式（SPORT、 STANDARD、RAIN、USER）。不同模式下的馬力(P)、引擎煞車(EB)、HSTC/防舉頭(T)皆有不同設定。不過HAWK11並不像其他兩者有推出DCT式樣。

擺脫一貫的乖寶寶姿態，跳脫傳統價值觀的外觀風格

HAWK之名對於上個世紀的騎士們肯定毫不陌生。過去的HONDA曾將此名用在一款並雙運動車款，同時也是筆者在18歳那年考取中型二輪駕照時使用的駕訓車輛HAWK Ⅱ。該車在當年常被揶揄是「水壺油箱」，並且相比當時作為性能代名詞的CB車系，HAWK可說是像陰影一般毫無存在感，但筆者對其易於操控這點印象相當深刻。想起今年春天在HONDA的發表會上初次見到HAWK11，獨特的外觀讓我一時之間摸不著南北，但看到車款LOGO HAWK 11 神似HAWK Ⅱ這點又讓我倍感懷念。

車輛外觀充滿個性。據開發者所言，在設計初期就決定要使用象徵著成熟大人的復古風頭燈整流罩，但並不單單是為了復古而復古，他們打算做出最前衛的象徵。車輛線條以水平方向為主，同時再輔以將車輛切割為前後兩段的垂直線條。油箱線條前端圓潤、後端急遽收緊削尖，每一樣元素都充滿獨創性且讓人難以說明，但這又絕非壞事。倒不如說這樣的設計讓人感到滿滿的創造力、以及HONDA的感性。作為車界一直以來的優等生乖寶寶，這次HONDA交出的設計可真是能讓人發自內心的認為「原來HONDA也能玩出這種花樣啊」。感覺就像是拿著一台Africa Twin，經過精心的改裝之後端出來的成果。以日系車款而言算是相當稀少，應該是讓設計師毫無保留的提筆揮毫之下的產物吧。

輕鬆騎騎就很舒適、運動起來也毫不含糊

騎乘起來簡單直白，騎出去馬上就能習慣她的動力特性。離合器輕巧、接合順暢、起步輕鬆。稍稍轉動右手便能感受到柔順無延遲的引擎反饋，在鮮明的鼓動感之下輕快加速。隨傳隨到的扭力彷彿在踢動路面，簡直與Africa Twin如出一轍。圓形的儀表外觀簡潔，一眼就能看出轉速5000rpm正好位於轉速表正中央。也正意味著4000～6000rpm便是最舒適的轉速，在這個轉速帶內就有充足的動力，並且能夠充分感受引擎動力的甜蜜點。若是再把轉速向上拉高2000rpm左右的話便能感受到更加暢快淋漓的動力感受。不過HAWK11並不像其他四缸高性能引擎，能夠將轉速提升至10000rpm以上，享受檔檔萬轉的樂趣。

操舵性感覺輕快且明確實際。並不像大多運動車款在低速時會有點頑固難以控制，HAWK11即使在低速下也能輕易傾倒過彎。在這樣的情況下稍微轉動油門也不會有任何不安。懸吊方面不論前後都讓人感到安心且路感明確。而制動則不會過於激進，易於控制。可說是貫徹了HONDA所言「不會太快、不會太猛」的設計風格。

後輪傾倒的感受與那台名車有幾分相似

稍微用了一點時間試乘後，筆者意識到「啊，這車好像跟誰很像呢」，開始感到好奇。在腦內追逤過去試乘記憶後想到了VTR1000F。雖說他是V雙而HAWK是直雙，但270度曲軸帶來的溫潤脈動與V缸確實有些相似。且兩者都有車體纖細之特徵、明明同為分離把車款但把手高度卻都較一般運動車款高出一截，騎乘姿勢同樣相對輕鬆。長形油箱讓騎士需要向前伸展，而以後輪為軸，整體車輛的轉向動態、能在日常中騎乘的易控性與樂趣等等，兩者之間有著太多的相似之處。當然，在1996年問世的VTR是標榜「V雙超跑」的專門設計，與HAWK11沿用Africa Twin車系設計有所不同，不過說來有趣，25年的歲月將車款進化的方向逐漸收斂一致，看來這也並非是一件不可思議的事呢。想想VTR1000F在北美也被稱作SUPER HAWK 996，讓人認為這一切都並非偶然。雖然總是把這些話掛在嘴上的話又要被當作是講古的老伯伯了，但對筆者來說，HAWK11無疑是喚醒了許多回憶的機車，值得一再回味。

主要規格

資料來源 [ Honda ]

■以上內容皆根據日本道路運送車輛法所規定之形式認定申請書撰寫（標記★者為Honda發表數據）

※1：油耗是指在一定條件下測定之參考值。實際油耗會因車主的使用方始與使用環境等等有所不同。

※2：定速行駛油耗是指維持一定車速進行實測後所得出之燃料消費率。

※3：WMTC測試值在測試過程中包含起步、加速、停止等各項指定項目，乃是符合國際標準之油耗測定模式。而測試級距則根據排氣量、車輛極速進行分級。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

目標是成為掌握時代潮流的「電動摩托車」

市售摩托車中首款電動摩托車「Passol」以及全世界第一台電動輔助腳踏車「PAS」的發售，再加上最近在電視節目中爆紅的「E-Vino」，一直走在EV界最前端的YAMAHA，這次推出了電動速克達「E01」。

YAMAHA從在研發階段開始就徹底地調查了現在消費者對於電動摩托車的實際需求。說起電動摩托車，一直以來它給人的感覺就是只能短距離騎乘，充電設備也不多，使用起來一點都不方便。所以，YAMAHA這次打算製作的是一台能夠立足於真正電動化時代的「電動摩托車」，而E01就是YAMAHA進行這項挑戰的試金石。作為實驗用的車款，E01將在全球不同氣候以及不同用途的六個國家進行試乘測試，收集相關數據進行分析。

等同於排氣量125cc的機車，100km/h的最高速＆100km的續航距離

E01是一款等同於125cc級別的全電動速克達。採用大容量的4.9kwh鋰電池作為能源帶動高轉速型的空冷式馬達，搭配上透過皮帶傳動驅動後輪的動力模式。只要有普通重型機車的駕照就可以騎乘，而且性能還是最適合上班通勤的100km/h最高時速，以及100km續航距離。車體大小與NMAX差不多，騎乘姿勢基本上也一樣。坐墊下方設置了放置安全帽的空間，雖然續航距離有點短，但是優點就是使用起來的感覺與一般的速克達完全相同。

由於E01沒有離合器，起步動力以線性輸出，所以它的特徵是在轉速2000rpm以下就能夠產生最大扭力，前進加速的表現也非常出色。再加上因為它使用的是電動馬達的關係，所以也不會產生什麼噪音。另外，三階段的騎乘模式（PWR、STD、ECO）以及能夠後退的倒車模式，在減速時將動能轉換為電能再利用的再生煞車等等電動摩托車才有的特性也都配備齊全。為了能夠應付不同的充電環境，E01甚至還設計了三種充電方式，除了車載的100V攜帶式充電器（充飽電要14小時）以外，還有設置在自家的200V普通充電器（充飽電5小時）以及針對經銷商的快速充電器（充飽電只要1小時）。藉由固定式的大容量電池以及多樣化的充電器，讓E01的移動範圍不再侷限於都會區（短距離）而是擴展到都會圈（中距離），成為一台符合消費者實際使用需求的車款。另外，YAMAHA也將透過LTE無線通訊收集相關試乘測試的數據，為今後的電動車研發工作提供資料。

扭力是NMAX的三倍，令人震驚的加速性能

筆者在之前的媒體發表會上立刻就試乘了E01。E01乍看之下非常有型，整體看起來也非常優雅，強調電動摩托車風格的水平基調也勾起了眾人對它的興趣。彷彿可以感覺到空氣流動的白色車體，看起來就好像是新幹線一樣。

因為試乘用車輛裡也有NMAX，所以以下就簡單介紹一下試乘心得以及與NMAX的差異。首先，兩台車的車體大小差不多，但是在移動車身時感覺E01稍微重了一點。另一方面，因為沒有單元擺動式搖臂引擎以及排氣管的關係，所以E01的坐墊整體上也比較修長。至於與智慧晶片鑰匙連動的主電源開關、充電器＆坐墊下方可以打開闔上等等則是與NMAX一樣。  

只要一打開油門，馬上就會出現細微的馬達音，起動過程非常順暢。因為沒有一般汽油引擎速克達那種遠心離合器，所以右手的操作馬上就會反應出來。這種「即時感」正是電動摩托車讓人心動的地方！雖然試乘路線是非常短的直線道，但是從起步到時速50km/h的加速時間明顯比相同級別的汽油引擎車還要快上許多。特別是切換到最強的PWR模式之後，加速時感覺上就好像是有人在你背後用力推著你前進一樣。而且E01的最大扭力有30Nm/1950rpm，將近是NMAX（11Nm/6,000rpm）的三倍。從這個規格應該也不難想像出它的騎乘表現會有多麽出色。順帶一提，最大馬力為8.1kW/5000rpm，雖然比不上NMAX（9.0kW/8,000rpm），但是不管是在起步衝刺或者是上坡路段時的表現都展現出電動摩托車的特色，表現十分傑出。

操控性能方面也是凌駕以往的速克達

開始試乘之後馬上就會覺得E01輕到讓人不可思議。因為搭載了約10kg的電池與馬達等重物都在車體中央偏下方的位置，所以感覺上是採用了低重心的設計，而且重心非常集中。騎起來感覺非常地穩定。就算是討人厭的潮濕路面，也能夠靠著抓地力出色的輪胎以及避震效果極佳的雙避震器順利應付。一般的速克達因為是採用單元搖臂式系統，所以引擎以及驅動設備都是在彈簧下作動，但是E01採用的卻是和重機一樣的獨立式後搖臂以及後避震器單獨支撐後輪的結構，所以簧下重量自然會比較輕，路面循跡性也比較好。

再加上電動摩托車為線性輸出特性（根據油門開度進行加減速），因此在整體操駕方面也比汽油引擎車來得輕鬆許多。一般速克達因為採用遠心離合器的關係，所以在油門打開與關上時會出現「間隙時間」，但是E01卻完全沒有這個問題。雖然試乘時筆者也有試著繞三角錐騎一下，不過油門只要一關上前輪馬上就會產生荷重，所以轉彎立刻就變得非常輕鬆；而且只要油門打開，後輪也馬上就會出現扭力，所以輪胎也就不容易打滑。除此之外，E01還能將右手的操控忠實地反應出來，操控系統的完成度也高到讓人非常滿意。再加上前面提到過的低重心加上偏向前輪的重量分配，E01絕對能讓人感受到「不像速克達」的正確操控感覺。

至於用來強調電動摩托車形象，設置在車頭正前方的充電孔以及只要按一下開關就能夠馬上作動的倒車系統，這些方便實用的設計都給人不錯的印象。只要取出放在坐墊下方的充電器，這個空間馬上就可以變成收納寶貝安全帽的置物箱。  

雖然E01還沒有要推出市售，但是就它目前的狀況就已經讓人抱持著極大的期待。它不單純只是一個未來也能夠持續使用的移動工具而已，不管是在騎乘性能還是趣味性方面都有著超越汽油引擎車的可能性。

關於日本國內測試的部分，YAMAHA將針對一般消費者以每個月2萬日圓的價格提供100台進行測試，出租時間則是為期3個月。報名日期是5/9(一)～22(日)，領車時間則從7/1開始。更詳細的資訊YAMAHA應該會在近期正式公布，就請大家拭目以待吧！

　●攝影：田中淳磨

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

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GASGAS，或許對於不少騎士而言相當陌生，但他們可是內行人看了都說讚的西班牙越野豪門。其中又以技術車款最具存在感，曾數次斬獲國際賽事獎牌。而GASGAS在2019年加入KTM集團後大大強化了品牌體質，開始以更快的速度研發更新的車款。並且還在2022年的達卡拉力賽上一舉奪冠，可說是近期話題性十足的車廠之一。

而GASGAS又在近期舉行國際發表會，推出了全新的SM700、ES700等兩款新車。同時也是GASGAS的第一批道路車款。

相同的車架與引擎，截然不同的底盤設定

SM700與ES700為共用引擎與車架等大部分構造的雙生車款。其中SM700定位為Super Motard滑胎車款、ES則為Travel Euduro旅行越野車款。兩者於設計上皆可於一般道路使用。使用引擎為692.7cc水冷四行程單缸OHC 4汽門引擎，最大馬力為74ps（55kW）。

另外，車身部分則使用輕量化鉻鉬鋼製的鋼管編織車架搭配WP製的前後避震器。電控方面搭載了兩段式騎乘模式調整、彎道ABS、循跡控制系統（TCS），另外還有滑動式離合器等輔助配備。以上皆為SM／ES的共通配備，可說是相當簡潔明瞭的把消費者想要的配備都端上桌了。

而兩車主要差別則為底盤設定，懸吊方面雖然皆為WP製的前後避震，但SM版針對一般道路優化、ES則是針對越野性能優化。輪框部分，SM版為前後17吋鑄造輪框、ES版則為前21／後18的鋼絲框。使用輪胎也分別針對兩款車型進行挑選。

【SM700】彎道最速滑胎車！？

跨上車前，SM700的帥氣外觀便讓筆者難以抗拒。主色調為GASGAS的品牌代表色－深紅，搭配顯眼的GASGAS LOGO，讓人留下幹勁十足的第一印象。不過GASGAS也確實蘊含了「油門灌下去！給引擎更多的燃料！」如此一般的意涵在內，可說是與品牌形象互相呼應吧。另外，這樣的幹勁也讓人聯想到西班牙騎士近幾年在MotoGP上的活躍，像是Marquez兄弟、Espargaro兄弟等等。SM700簡直就像是把西班牙的元氣具像化的車款一般，讓人很難不喜歡。

軸距為1475mm、座高則為898mm，帳面上算是相當龐大的車款，但實際跨坐上車能夠發現車體較為細長，因此沒有發生想像中的雙腳無法踏地的問題。以筆者身高179cm而言，雙膝甚至還能有些許彎曲的空間。

而這顆新世代的LC4引擎也十分具有特色，騎乘時可感受到高壓縮比大單缸獨特的鼓動感帶著充足的扭力從車身傳來。除此之外，短行程帶來的影響也十分明顯，這顆大單缸的轉速提升得十分快速，感覺輕輕鬆鬆就能突破10000rpm。六檔變速箱的觸感與反饋十分優良，換檔過程柔順穩定。再搭配上進退雙向快排，行進間幾乎不需使用離合器，相當愜意。

以兩個詞彙概括騎乘感受的話便是「確實」、「安穩」。鋼管編織車架的十足剛性，在高速巡航時帶來的安心感不在話下。若是道路環境許可，甚至可以輕輕鬆鬆地以150km/h以上的速度巡航，可說是十分出色。此外，輪框重量集中於中心，使操舵性能更加靈活輕快。整體騎乘感受就像是在騎乘懸吊行程較長、車體較纖細的運動街車。但車輛的靈敏程度又較同級距的一般道路車款靈活。感覺在彎道能與同級距的跑車不分上下，若是在小型賽道更是能靠著羽量級的150kg車重與低速域扭力稱霸賽場也說不定。

雖說如此，但SM700還是一台實際性格並不如外觀一般狂野，其實相當容易駕馭的好車。較大的舵角讓迴轉半徑大大縮小，可以輕鬆操控。而前後避震較長的行程，雖說會讓車身在加減速時的起伏更大，但若能充分利用這樣的特性，在保持一定壓縮量的情況下可以使得車輛的傾倒與回正更加快速。

若是想要挑戰極限的老手騎士則可以將車輛的動力模式切換為MODE 2，俗稱Super Moto Mode。開啟後可將後輪ABS關閉，並將TCS介入程度調為最低。甚至還能進一步手動完全關閉ABS與TCS。

順帶一提，GASGAS在發表會上用這台車展示了前、後孤輪、滑胎入灣等等華麗的技巧。也就是說，這輛車完全可以勝任這些激烈操駕。雖說這對包含筆者在內的不少騎士而言應該是難以企及的操駕方式，但不得不說這正是滑胎車款獨有的魅力吧！

【ES700】油門一開，毫無煩惱。直率的大單缸越野車！

而作為越野車款的ES700則具有更龐大的外觀，動態表現也更加追求穩定。確實可以理解為何會這樣設定，畢竟700cc的大單缸越野車要是過於神經質恐怕就太難以駕馭了。而這樣的動態特性也正是這種尺寸與動力的車輛的最佳解吧。

實際試乘時，先是經過高速公路前往郊區道路，路途中不難發現WP製的前後避震器與Continental（馬牌）製的越野胎以穩定的支撐性與良好的抓地力為騎士帶來了極為安穩的騎乘感受。長行程的懸吊在一般的鋪裝路面上能夠穩定滑順的處理路面凹凸，可說是相當舒適。綜上所述，雖說ES是偏向越野車的車款，但他留下的第一印象更像是能夠在一般道路上享受長距離騎乘的多功能車款。

試乘後段直接進入深山中的林道，路段包括一看就覺得會出大事的碎石路面、感覺前輪隨時會陷下去動彈不得的鬆散沙地等等。但實際上並沒有發生任何筆者擔心的意外，不論任何阻礙都只要轉轉油門，靠著扭力隨傳隨到的大單缸與安定性超群的底盤，翻山越嶺如入無人之境。路上還經過了數條深度及膝的溪流，只要稍微花點心力平衡車輛，也是輕輕鬆鬆就能渡過。老實說這確實是挺令人驚豔的。這樣的體質應該是最近流行的大型ADV車款難以辦到的吧。此行真的是讓筆者充分理解有些事情終究是只有輕量化大單缸車款才能做到的。

筆者擁有一台與ES流淌著相同血脈的2010年式KTM690 Enduro R，對於該車系可說是略知一二，本次試乘發現ES於低轉的動力回饋更加靈敏、轉速提升速度也更加快速。毫不誇張的說，對越野車而言低速域的出力與控制性可以左右生死。不論是要攀登陡坡、需要出腳搭配半離合過彎的銳角彎等等狀況，若是能有充沛的低速動力，想必可以更加得心應手。

而易於操控反過來說，某種程度上這台車也可說是「隨便騎騎也很能跑」，真是胸襟十分寬大的一台車呢。雖說不是適合所有人的車款，但肯定是推薦給林道騎士的車款首選！

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

越野車界名門大廠Husqvarna的首款冒險車

筆者日前參加了Norden 901的媒體試乘會，以下就趕快來跟大家報告一下心得。Norden 901是Husqvarna推出的首款冒險車款。源自於北歐瑞典的Husqvarna是世界上最古老的摩托車廠牌，並在越野與耐力各賽事留下了輝煌的歷史。自2013年起併入KTM旗下後更是強化了經營體系，甚至還在2020年的達卡拉力賽獲得綜合第2名的佳績，近年來在越野車領域可以說是穩健地打下基礎。而Norden 901就是Husqvarna在準備萬全後推出的全新車款。

繼承KTM890 Adventure的規格

Norden在瑞典語中代表「北方」的意思。沈穩的黑白雙色搭配上鮮豔的黃色點綴，再加上故意展現出復古感的圓形頭燈等等，成熟穩重但是又讓人感覺到堅強意志的北歐設計給人留下了深刻印象。  

原型車是KTM890 Adventure。簡單來說，它們的引擎以及車體共用，外裝配件則是另外訂製，所以也可以說它們跟雙胞胎一樣。不過，仔細觀察的話就會發現它們的風格其實完全不同。在底盤裝置方面，雖然同樣都是前後輪採用WP製避震器，但是行程量介於890與強化越野性能的890R的中間（前輪220mm/後輪215mm），標準安裝的輪胎也是使用設計較為平整的Scorpion Rally STR (倍耐力蠍子胎) 。坐墊高度是比較低的854mm，雙人坐墊方面則是採用了座位空間充足的前後分離式設計，從這些都可以看出Norden901的定位就是在越野與非越野之間找到完美平衡的旅行車款。

騎乘感基本上是沈穩且舒適

引擎採用水冷式並列雙缸的LC8c（KTM的稱呼方式）引擎，搭配上75度的相位曲軸，因此它的特色就是擁有V型雙缸引擎那種輕快的鼓動感，而且還能帶出牽引性能。最大馬力105ps，和890的規格相同，低中轉速的扭力極為強勁，能夠順暢地衝到高轉速區塊。 

筆者先在一般道路上試騎了一會，即使是從日常生活中經常會使用的3、4檔位，也只要靠著油門就能夠讓200kg的輕盈車體使勁地加速。懸吊裝置柔軟舒適，長行程的設定也幫助騎士順利閃避路況不佳的、柏油路面上的凹凸不平。幾乎垂直設置的風鏡、類似全整流罩的車體形狀，正宗的把手護弓等等都讓這台車擁有了極佳的防風效果。雖然這次沒有機會體驗，但是騎著Norden901在高速高路上兜風應該也會很舒服。  

比起KTM來說，整體上給人柔軟又沈穩的感覺，就算是騎在箱根蜿蜒的小路上應該也能夠非常悠悠哉哉才是。雖然上面也提到過890以及Norden901的規格幾乎相同，但是讓人產生這種感覺可能是因為沈穩的顏色以及設計的關係吧！

讓騎士享受自由自在騎乘樂趣的全電子控制系統

操縱方面給人的感覺是輕快但又很穩定，符合前輪21吋輪輻設計的那種豪邁的感覺。Scorpion Rally STR (倍耐力蠍子胎) 這顆輪胎的抓地力也很充足，即使是在3℃的寒冷天氣中，也能從一開始就發揮出抓地力。坐墊高度不高，雙腳著地性在這個類型的車款中也算是非常好的，而且把手切角也很大，能夠輕鬆的進行U字型迴轉。感覺上就像是在騎高度比較高的中排氣量旅行車，應該能夠很自然地駕馭它。  

順帶一提，電子控制方面也和890 Adventure一樣是採用全電控設計。四種騎乘模式（Street、Rain、Off-road、※Explorer為選配）加上對應過彎的ABS系統、循跡控制系統、電子快排、巡航控制系統、MSR（引擎煞車調整）系統等等，不用在意場所隨心所欲，直接跨坐上去就能夠輕鬆駕馭。最近的運動車款不管是越野還是非越野，都將電子控制系統列為標準配備，從這點來看的話性能差異也變得越來越小。所以最後在挑選車款的時候通常就會被外表、風格喜好、品牌形象等等所影響。

山路騎乘超級享受

筆者也在越野路段試騎了一下。利用山坡斜面特別設置了一個越野場地，包括了坡度不陡的上行與下行路段、草地還有橫越潮濕土壤與淺灘的區域，雖然路線簡單但是卻變化多端。以兜風感覺騎在這個越野場地，小心地穿越每一道關卡，真的覺得非常好玩有趣。感覺上好像直接連結到油門、轉速反應超好的引擎再加上結實地踢向沙地路面的牽引力，充分發揮出Norden 901輕盈車體的優點。

筆者一開始騎的時候選擇了Off-road模式，馬力輸出非常平穩而且限制了ABS系統以及循跡控制系統的介入程度，因此在容易打滑的路面操控起來非常輕鬆。只要透過腳部動作改變車體的移動方向，剩下的就交給懸吊裝置以及電子控制系統，只要記得打開油門就沒問題。就算是滑膩膩的路面也能透過前輪煞車穩穩停住，騎士想要按照自己的意思讓車尾稍微滑行一下也變得非常簡單。雖然還不到250cc級別林道車的程度，但是即使是在讓人心驚膽怯的路面，也能夠讓騎士充滿自信地騎著排氣量破千的龐大摩托車進行挑戰。

對技術有自信騎士還能挑戰更高難度的騎乘

Norden901還有一個適合想要挑戰更高難度越野騎乘的「Explorer」模式。油門反應三個階段，循跡控制有九個階段，騎士可以配合路面狀況進行選擇，如果對自己的技術有自信的話，還可以嘗試挑戰一下宣傳影片上那種高難度的動作。順帶一提，筆者選擇了油門最強的「Rally」搭配上中間程度的循跡控制設定「5」，ABS系統則是只解除後輪的「Off-road」模式，而這個選擇也完全正確。騎乘中想要配合路面狀況改變模式，也只要透過左手的開關就能夠輕鬆修改循跡控制的等級。就算是在容易打滑的路面，利用瞬間爆發力就能夠透過小助跑順利橫越有高低落差的路段。

適用於各種騎乘場面，讓騎士能夠隨心所欲地操駕。而且Norden901的大小也還在適合街道騎乘的尺寸範圍內，包含山路、林道等等的長距離騎乘也不成問題，不挑騎乘場面還能帶給騎士充分的騎乘樂趣，Norden901絕對是值得騎士信賴的最佳夥伴，而且也是一款適合灑脫騎士的摩托車。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

再次領悟摩托車本來的魅力

筆者最近剛好有機會可以一直試乘單缸引擎的摩托車，心情也因為這樣好得不得了。熱賣的GB350系列、雖然可惜但是卻迎來最終版的SR400以及海外廠牌的FANTIC Scrambler 500等等，筆者最近騎得都是一些如今變得非常罕見的大型單缸重型摩托車。讓人心情愉悅的鼓動感與簡單又輕快的騎乘感，容易上手的魅力、親自操縱的樂趣等等，感覺上筆者又因此重新體會到摩托車與生俱來的魅力。

 去年問世的現代版GB350，單缸引擎那種徹底講究的做工以及騎乘表現，絕對是單缸引擎車款的經典。

最新的摩托車雖然很方便但是卻也讓人「壓力山大」

筆者因為工作上的關係所以有很多試乘最新車款的機會，最近的摩托車不管是日本還是海外廠牌都明顯追求高性能，電子系統已經成為一種理所當然的配置，自動地就能幫騎士控制強大的馬力。騎乘模式、對應轉向的ABS系統、循跡控制系統、引擎煞車控制系統、電子控制避震器，甚至還有連上智慧型手機進行各種操作的功能。想要安全地駕馭高性能車款，也只要使用高科技的設備就能夠辦到，聽起來好像沒有什麼能比這更方便的。但是，這個世界上卻不是所有摩托車騎士都會追求這點，有些時候這些豐富的「便利功能」反而會造成騎士的壓力。尤其是對於在進入資訊時代之前就開始騎著摩托車四處跑的類比時代老人來說更是如此，而筆者也是其中的一份子。不過，因為工作的緣故，最後也只能自己拚命學習（笑）。

言歸正傳，為什麼單缸引擎車款騎起來這麼棒呢？以下就簡單地來說明一下理由。

① 鼓動感讓人心情愉悅

到底什麼是鼓動感呢？基本上就是一種「咚叩咚叩咚叩」的感覺，是由引擎產生的「震動」以及「排氣音」搭配在一起後所產生的東西。雖然筆者也喜歡四缸引擎轉速上升時那種滑順的感覺以及高亢地排氣音浪，但是如果長時間都處在這種狀況下也是會覺得累的。另一方面，雖然單缸引擎的聲音很樸素，但是卻也能讓人聽起來很安心，不會有被拚命催促的感覺。原則上大家都比較喜歡固定的節奏，這個節奏如果越接近心臟跳動的頻率就越容易讓人感到安心。這點筆者也非常認同。

前陣子去的摩托車學校準備了FANTIC的試乘車。Scrambler系列其實也非常受到歡迎。

「既狂野又很有韻味呢！」 YouTuber的maro看起來也很喜歡Scrambler 500。

② 抓住路面的感覺

也可以說是牽引力。雖然是等間隔爆發，但是因為「咚－咚－咚－」的間隔很長，所以可以明顯感受到輪胎抓住路面的感覺。尤其是大型單缸摩托車的鼓動感非常明顯，所以感覺上也很像是用自己的腳去踢路面一樣。連多缸引擎（雙氣缸以上）最近也都故意採用不等間隔爆發藉此設計出同樣的效果，比起透過馬力來增加牽引力，現代摩托車的主流做法是透過傳到路面的節奏來增加牽引力。從這個角度來看的話，單缸引擎就很自然，沒有太多的包裝、修改。

③ 輕盈所帶來的輕快騎乘表現

單缸引擎因為只有一個汽缸，所以它的結構很簡單，因此引擎本身的重量自然也就很輕。對於摩托車來說，沒有什麼事情比得上「輕盈」。理論上如果想要提升操控性能的話，增加馬力不如減輕車體重量有用，而在所有摩托車零件之中，最重的一樣就是引擎，所以它的影響也出乎意料地大。舉例來說，HONDA的四缸引擎NK街車CB400SF的車重是201kg，相較之下單缸引擎的GB350S就比它輕上許多，只有178kg而已。前面所提到的摩托車雖然說馬力本身並不大，但是靠著輕快的機動力以及自在感，騎起來感覺真的非常棒。

GB350S是更改底盤裝置、騎乘姿勢以及外裝配件等等，變得更符合運動騎乘的運動版本。

④ 因為簡單所以美麗

有一句話叫做「Simple is best.（簡單就是美）」，這在摩托車的世界也完全通用。  

沒有一堆有的沒有的配件，也沒有裝上整流罩，毫無阻擋直接暴露在外的單缸引擎，從旁邊看過去就能看到對面的景色，而這也是正統派會採用的設計。尤其是氣冷式獨特的鰭片依序排列的模樣，展現出一種規律性機械美感。當受熱膨脹的汽缸降溫收縮時，就會響起「鏘鏘鏘」的清澈音色，聽起來非常的棒。話說回來，摩托車本來就是從腳踏車演化、改裝而來，單缸車款才能詮釋摩托車最原始的美感呀！

號稱是全世界最美麗引擎，SR400的氣冷式單缸引擎。

SR400最終版，歷經40年以上依舊深深吸引騎士的日本代表名車。

⑤ 體貼騎士的錢包

這點也非常關鍵，可以說是大家實際上在購買摩托車時非常決定性的因素。一般來說多缸引擎是汽缸越多性能越好，但是相對地卻也需要能夠精巧地將小巧複雜的零件全部組裝在一起才行，所以研發成本自然會因此提高，最後就會造成價格三級跳。  

譬如說，四缸引擎的活塞以及火星塞各4個，閥門則是有16個，雖然性能極高但是相對地養車成本也會很高。從這點來看的話，單缸引擎因為設計簡潔，所以不管是車輛價格、還是保養費都很便宜，如果對自己的技術有信心的話甚至可以選擇自己動手維修，優點非常多。

所以說，能夠充分體會其魅力的大型單缸摩托車就是一個騎起來很棒，拿來用眼睛好好欣賞也很讚的傑作，而且還能擁有各種騎乘樂趣、實際上優點超多的優秀車款。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

昔日在歐洲大受歡迎的Deauville將再度重現？

車名中的NT指的是「New Touring」的意思，代表著HONDA希望打造出一台在日常生活中方便使用，而且還能夠讓人享受到長距離騎乘樂趣的新世代運動旅行車。

其實HONDA過去也曾經推出過車名為NT，採用相同研發概念的車款，而這台車就是在歐洲市場佳評如潮的NT650V/700 Deauville。它所搭載的水冷式52度V型雙缸引擎是Transalp以及前一代Africa Twin等等車款也使用過的引擎，作為一台能夠全方位使用的輕快旅行車，即使到了現在仍然深受部分車迷們的喜愛，而NT1100就是這台車的現代版。

雖然外表上看起來並不會說不像長行程的運動型多用途車，但是根據研發人員的說法，NT1100完完全全就是一台公路車款。只不過因為前後輪150mm的長行程設計讓騎士即使遇到惡劣的路面狀況依舊能夠享有舒適的騎乘感。

充沛的扭力，比外表看起來更加動感

在配備方面，NT1100搭載了大型擋風鏡的一體成型前整流罩、20L的油箱等等配備，而在造型方面則是採用了即使隨便瞄一眼也能夠馬上發現的長距離旅行車設計，份量十足的車頭搭配上修長苗條的車尾，整體上呈現出「蝌蚪」那種可愛的感覺。簡潔但又讓人感覺到知性美的現代造型，營造出一種與原型車CRF1100L Africa Twin截然相反的氛圍。坐墊高度有820mm，在雙腳著地性方面並不會讓人感到困擾。

引擎基本上採用的是與Africa Twin現行款相同的水冷式並列雙缸1082cc引擎，進排氣系統則採用了專屬設計，調整成適合在高速公路上兜風的長行程設計。再加上它在低中轉速時擁有平坦厚實的扭力，因此就算在102ps最大馬力時的加速依舊敏銳，騎起來一點都感覺不出來它的車重竟然有248kg。

或許可能與上半身挺直的直背式騎乘姿勢多少有點關係吧！握把寬度也跟越野車一樣都非常地寬，因此騎士也能夠隨心所欲地控制把手移動。雖然操縱方面非常穩定，但是整體騎起來卻比它外表上看起來還要動感。只要活用它的長行程，計算好打開油門以及移動重心的時機，就能夠輕快地左右控制這個龐大的車體，這和原廠配胎所使用的象牌（Metzeler）ROADTEC 01那種沈穩扎實的抓地感也很合適。

至於這台車那種穩定且自然的操縱感，應該還是由於採用了強化道路騎乘的前後17吋輪胎所帶來的優點吧！筆者因為興趣的關係多多少少也嘗試過沙地越野騎乘，而這台車因為長行程以及採用了與越野車相同的騎乘姿勢的關係，所以即使騎到沙地上也能遊刃有餘。

既舒適又能品味操縱樂趣的DCT

雖然說HONDA只有推出雙離合變速箱DCT的設定，但是這個選擇絕對是最正確的一個。不用操作離合器，只要催動油門就能夠輕輕鬆鬆地向前奔馳，伴隨著270度曲軸帶來充滿鼓動感的排氣音浪，讓騎士充分體驗加速的快感。不管是選擇全部交由系統控制的自排（AT）模式來讓自己輕鬆享受騎乘的樂趣，或者是選擇手排（MT）模式自己主動打檔控制都能夠為騎士帶來良好的騎乘體驗。另外，在自排（AT）模式下甚至還搭載了重視油耗的「D模式」以及利用高轉速輕快移動「S模式」。

這樣的設計也讓人想要在更多不同的場所挑戰看看，像是在高速公路上選擇能夠放鬆的自排（AT）D模式，在蜿蜒崎嶇的山路則是嘗試自排（AT）的S模式，甚至是在路面高低起伏明顯的地方切換到手排（MT）模式，然後配合著路面坡度自己選擇打檔加速，運用引擎煞車來控制速度⋯⋯等等。換句話說，這台車能夠讓騎士與摩托車互相合作，配合當下的騎乘場面選擇最適合的騎乘方式。雙離合變速箱DCT的優點是它不只是單純讓騎士在騎乘時享受到舒適的騎乘體驗而已，它還明確地加入「自己來操縱」這個理念在內。

除此之外，雙離合變速箱DCT另外一個優點就是它絕對不會出現引擎熄火的問題。騎士不需要自己親自動手操作困難度超高的半離合（Half Clutch）控制，起步以及低速前進都變得非常簡單（不過還是需要稍微適應一下）。再加上它的把手切角單側38度，所以也能夠輕鬆地完成U字型迴轉等等動作。

自由自在地與女友一起邊渡假邊工作吧！

在現在已經變成理所當成的騎乘模式（TOUR／UBAN／RAIN／USER／USER2）、循跡控制系統、與ABS系統連動的緊急煞車警示系統等等，NT1100在安全方面一點都沒有偷懶。另外像是配合各種模式切換顯示的觸控螢幕以及還能應對透過語音辨識的手機APP程式，它在最新功能方面也沒有漏掉任何東西。除此之外，諸如大小適中的原廠專屬馬鞍箱等等的配件也都非常豐富，能夠提升外出兜風旅行時舒適度的功能以及種類豐富齊全的配備都是它的魅力所在。

靈活運用現代科技，讓人隨時都能夠遠離都市，載著心愛的人出遊，一邊享受旅行的樂趣還能一邊工作。讓人聯想到以上這個畫面的NT1100絕對是最適合現在這個時代，既帥氣又有型且舒適快速的旅行車。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

舒適的長避震行程設計，散發著一股來自歐洲的香氣

Triumph推出的2022年式車款「TIGER SPORT 660」，是一台搭載三缸引擎的中排氣量冒險車款。

原型車是去年問世的Trident 660，在操縱方面對騎士極為友善的引擎，以及它的底盤結構都是以Trident 660為基礎，其他零件則是採用了專屬設計。搭載可變式擋風鏡的正統半整流罩、延長行程量的長行程避震器，讓騎士就算是長時間騎在高速公路上，或者是遇到路面粗糙的柏油路，都能夠享受到舒適的騎乘體驗，這點就充滿著濃厚的歐洲香氣。

這些配備雖然看起來都是一些與日本都市區無緣的配備，但是就如同大家所知道的一樣，在歐洲地區就算只是普通的道路，平均時速也相當地快，在一些保留古老街道遺跡的地方甚至路面大多都維持著石板路。因此這些配備在當地可是絕對不能缺少的東西，所以「避震行程長的旅行車」自然在歐洲非常受到歡迎。

滑順且扭力充沛，即使是街道巷弄依舊能靈活自在地穿梭其中

它的引擎來自Daytona 675的水冷式並列三缸DOHC 4汽門引擎，因為原本就是超級運動車款專用的引擎，所以「它本身」就具備了高性能。與強調越野性能的新款Tiger 900所採用的不等間隔爆發的T-plane曲軸不同，它的特色是轉速拉高非常滑順且輕鬆，還且還擁有穿透明亮的排氣音。

儘管如此，這台車卻比Trident 660還要偏向低中速型的設計，起跑開始時產生的扭力也更為充沛。在全轉速領域幾乎都能呈現出平穩的扭力輸出，而這也是三缸引擎的特色。

雖然81ps的最大馬力以現在來說，並不是多麼令人驚豔的數字，但是在以雙缸引擎為主流的這個級別卻也已經算是最強的。再加上它的裝備重量只有207kg，非常輕盈，因此騎在街道上時也能夠靈活自在地穿梭其中。這對於大型冒險車款或者是大型旅行車來說，應該可以算是不可能的任務了。

從數字上來看，以前筆者試乘Trident時多少有點在意的問題——油門一直維持在打開狀態時那種輕微的馬力暴衝也早就已經處理完畢，車體回饋到右手的反應也變得直接且滑順許多。引擎性能曲線看起來也經過修正，所以表現應該有變好才是。

專屬規格帶來高平衡的表現

另外，從資料上來看這台車的軸距也比Trident 660多出18mm，不過前傾角卻小了1.5度。這代表著它在提升直線前進時穩定性的同時還希望能夠加強旋迴性能。事實上，讓上半身挺直的直背式騎乘姿勢設計也讓騎士可以輕鬆移動重心，長長的把手也提供了安裝各種支架的空間，就算騎車時不特別小心注意，也依然能夠輕輕鬆鬆地穿梭在巷弄之間。

比起Trident 660，這台車的車體稍微大了一些，但是卻也因此提升了它作為運動型多功能旅行車的舒適性以及越野性能，而且還絲毫不損中排氣量級別車款原本的易操縱性以及輕盈的騎乘表現，Triumph在這方面成功地找到了平衡點。

順帶一提，這台車的坐墊高度為835mm，雖然有點過高，但是因為坐墊前面設計的比較窄長，所以它的雙腳著地性實際上也比它外表上看起來還要更好。身材高大的人，應該只要稍微往後坐一點就會剛剛好。

豐富的選購配備，輕鬆變身長距離旅行車

SHOWA製前後避震器所帶來的騎乘感、NISSIN製前後煞車裝置的制動力以及觸感都非常不錯，基本上沒有什麼讓人覺得特別不滿意的地方。ABS系統加上輔助滑動式離合器讓騎士就算遇到下雨也能放心騎車，可以自由切換的循跡控制系統搭配上兩種騎乘模式，操作既簡單又實用。畫面設計簡單且容易辨識的多功能液晶螢幕、嬌小袖珍帶著設計感的全LED燈具等等，這些配備都讓這台車充滿著「進口車」的高級感。

除此之外，豐富多樣的選購配備也是Tiger Sport 660的魅力之一，只要裝上大型擋風鏡、專屬設計的一體成型置物箱等配備，就能夠讓它輕鬆變身成為一台長距離旅行車，不管是日常生活使用，還是需要在外過夜的長途旅行都非常適合，輕鬆配合不同的用途滿足各種需求，Tiger Sport 660絕對是一台能為騎士帶來好心情的全能型車款。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

YAMAHAY日前針對日本國內媒體舉辦了YZF-R7的試乘會，以下就由編輯長佐川為大家送上媒體試乘會的報導。

充分發揮性能，帥氣地奔馳在路上吧！

YZF-R7是新世代的超級運動車款。根據YAMAHA在研發YZF-R7之前所做的調查顯示，那些喜歡超級運動車款的騎士基本的心態都是「想要能夠帥氣地騎著摩托車奔馳在馬路上」。包括造型在內，這些騎士都想要擁有一台自己能夠帥氣駕馭的超級運動車款。

另一方面，現在1000cc級別搭載直列四缸引擎超級運動車款通常性能都過於強大，，市場上甚至也不乏600cc難以駕馭的聲音。一個普普通通的騎士也能夠充分發揮出摩托車性能，充分享受騎乘樂趣的全新超級運動車款，將這項條件具體實現的車款就是YZF-R7。

這台摩托車的馬力大小剛好讓騎士可以不用害怕地大膽打開油門，而且還可以在享受過彎樂趣的同時提升騎乘技術。YZF-R7的研發目標就是讓騎士不單純只是享受到賽道騎乘而已，甚至連山路騎乘都能夠樂在其中。

再加上它擁有了和YZF-R1、YZF-R6一脈相傳的YZF造型，在設計方面徹底呈現出「R」系列基因，讓人只要一眼望過去就能馬上能夠發現它就是一台超級運動車款。連新手入門騎士也都能夠輕鬆入手的優惠價格也是它的另一大特色。

活用MT-07的資質，化身成為超級運動車款

YZF-R7的研發概念是Fun Master of Supersports，也就是說，它代表著這將會是一台徹底追求騎乘樂趣的超級運動車款。沒有絕對優勢的性能以及電子控制系統，但是卻能夠讓騎士感受到那種單純追求騎乘樂趣以及技術提升的滿足感，換句話來說，就是要展現出1980年代年輕人熱烈追求的仿賽車款的那種氛圍。

為了滿足以上這些條件，MT-07因此雀屏中選。這台輕快無比的NK運動街車，採用了以十字曲軸為概念、扭力充沛且容易操縱的水冷式並列雙缸引擎（YAMAHA稱之為CP2引擎）搭配上彈性十足的鋼管車架，憑藉著優秀的資質贏得國內外摩托車相關媒體的好評。
搭載能夠輕鬆享受騎乘樂趣的雙缸引擎的超級運動車款，這一類型的賽事在國外其實也相當盛行，而以MT-07為原型的全整流罩改裝車更是成為了賽車基本款。

因為以上的因素，所以YZF-R7雖然是一台全新的車款，但是它不管是引擎還是車架等主要零配件都與MT-07共用，因此大副縮減了它的製造成本。不過，為了能夠獲得媲美超級運動車款的騎乘表現，YAMAHA還特地將YZF-R7包括前後避震器在內的底盤裝置全都調整優化。

具體來說的話就是強化了前叉架、加入中央橫桿補足搖臂軸心的強度，更改前叉偏移量與後避震器槓桿比，讓它騎起來變得更加輕快，在騎直線時更加穩定。除此之外，YAMAHA還將這台車的前後荷重調整成為偏向前輪，讓騎士在進行運動騎乘時能夠更容易操控。YZF-R7甚至還採用了與「R」系列風格相同的全整流罩、分離式握把以及腳踏後移套件等等能讓騎乘姿勢更像超級運動車款的配備。

也就是說，YZF-R7不只是一台運用了MT-07優良資質的車款，它還是一台將超級運動車款的基本精髓加入其中重新打造出來的摩托車。

輕輕鬆鬆就能讓身體習慣駕馭

車頭代表性的M字型通風口、均勻整齊水平基調的設計等，YZF-R7採用了這些會讓人誤以為，它是YZF-R1或是YZF-R6的超級運動車款標準造型。騎乘姿勢與其說是像YZF-R25，倒不如說是更加接近把手位置更低、騎乘姿勢前傾的YZF-R6。坐墊高度835mm，以數字來看稍微有點太高，但是因為擁有了R系列最修長的車體，所以它的雙腳著地性其實相當不錯。

▲照片：南孝幸

發動引擎，伴隨著270度曲軸清澈響亮的鼓動聲開始運轉的CP2引擎非常有活力。輕輕按下離合器，打開油門之後突然湧現的扭力直接推著車體往前衝。強而有力的加速、明顯地鼓動感，但是引擎運轉卻又非常順暢，沒有絲毫的震動。操控反應也非常直接，輕輕鬆鬆就能上手，騎起來完全不需要猶豫不決。騎不到半圈身體就能夠馬上習慣這台車，感覺上就像是穿著一件舒適服貼的衣服。

輕快卻又扭力充沛，媲美YZF-R6的騎乘表現

在6000rpm～9000rpm這個扭力表現最為出色的中轉速區間，雖然沒有直列四缸引擎那樣強力的感覺，但是卻也可以感覺出它以穩定的步調持續加速。騎士完全可以自行估算油門還剩下多少能夠催動的範圍，騎車時不需要膽戰心驚。以規格來說，雖然最大馬力與MT-07一樣都是73ps/8750rpm，但是體感上卻是比它的實際數字再多出10ps的感覺。

另外，從性能曲線上來看，這台車的馬力輸出特性比MT-07還要更偏高速型，所以在馬力巔峰值也能夠輕鬆地享受到加速的快感。順帶一提，在這次的試乘場地袖之浦賽車場的主賽道直線區，以5速全開的結果是儀錶板上的速度超過170km/h，表現極為優秀。就算是搭載直列四缸引擎的中排氣量超級運動車款，如果不是非常地努力也跑不出這個數字。

▲照片：南孝幸

不過這卻也讓筆者好奇起它和YZF-R6到底哪一台車比較快？筆者實際詢問YZF-R7研發人員後得到的答案是，「從煞車到彎道前半部份是YZF-R6比較快，但是從彎道的後半部分到催動油門回正車身可能是YZF-R7會比較快？」 YZF-R7的優點的確是在過彎回正車身時能夠完美展現出來，騎士可以徹底察覺到它那踢向路面穩穩的加速感，所以可以很快地確定催動油門的時機，早早地就將油門全開，提前進入到油門全開的加速狀態，而這自然也造成它的最高時速跟著有所提升。

雖然在超長的直線道上，它的馬力無法與直列四缸引擎車款為敵，但是在蜿蜒崎嶇的短賽道上應該能與YZF-R6來場精彩的比賽。另外，雖然這次的試乘地點只有在賽道上而已，但是以這台車容易操縱的特性以及輕快的騎乘表現，想必即使是在蜿蜒的山路上依舊能夠讓騎士充分享受到騎乘的樂趣。

推薦給那些想要探索騎乘本質、享受運動騎乘的騎士

這台車在彎道上的表現非常出色。雖然試乘會當天路面溫度過低，但是標準配備的S22輪胎卻能夠讓人放心地大膽挑戰傾斜車身到幾乎貼地的狀態，在袖之浦賽車場的高速彎道上一直催動油門，它依舊能夠穩定地持續轉彎。

▲照片：南孝幸

一體式輻射煞車卡鉗＆輻射式煞車主缸操作便利且極為強大，雖然ABS系統所造成的空檔時間多多少少會讓人有點在意，但是它卻也擁有足夠的制動力，就算非常突然地按下煞車依舊能夠輕鬆地停住輕盈的車體。而且，騎士還能夠徹底地體驗到自己正在操縱摩托車的感受，這或許就是運動騎乘的最大樂趣吧！

▲照片：南孝幸

追求運動騎乘的騎士大概有95％以上都會對YZF-R7的騎乘表現感到滿意，剩下的5％則是那些技術高超，早就在賽道充分感受過超級運動車款的騎士。舉例來說，像是到彎道最後部分為止都還一邊煞車一邊傾斜車身或者是不管路面的高低起伏依然持續打開油門等等，不是騎著專為賽道設計的超級運動車款就無法完成的操作，對於那些極少數有過以上相關經驗的騎士來說，或許就會覺得YZF-R7不夠好。

不過，如果出現這種想法的話，也只要升級選擇YZF-R6或是YZF-R1就不會有以上的煩惱。YZF-R7是現在這個年代裡極為罕見，搭載電子控制配備卻沒有採用循跡控制系統的「純粹」車款。它絕對是一台適合用於追求提升自己的騎乘技術，並且單純享受運動騎乘樂趣的摩托車。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

今年的冒險車款依舊是大熱門！走向多樣化發展的冒險車款

筆者在上一次的【日本國內廠牌篇】中就曾提到過，日本國內摩托車新車銷售台數在2021年大幅提升，暌違6年又重新超過了40萬台。除了日本國產車銷量大增以外，進口車的銷量也比前年增加16.5％，連續3年呈現增長的趨勢。

雖然是售價較昂貴，偏向興趣取向的「進口車」，但是銷量卻好到像是能夠擺脫新冠肺炎所導致的經濟活動停擺的衝擊一樣，在日本國內市場（排氣量超過125cc）的佔有率更是成長到將近4成。進口車之所以受到關注的原因就是它不再被單純當作移動工具而已，它還被視為展現自己的個性以及生活方式的工具。以下就讓我們來介紹一下預定在2022年販售或者是期盼能在2022年登場的新車款吧！

終於水冷化的現代版「利曼賽車」登場

V100 MANDELLO是在2021年的米蘭國際車展（EICMA）上發布，這個時間點正好也是Moto Guzzi創業100週年。這台車的引擎雖然延續了直列90°V型雙缸引擎搭配軸傳動的傳統配置，但是卻採用了水冷式DOHC 4汽門的設計，全新的設計讓它的最大馬力達到115ps。

在電子控制裝置方面也採用了最新的系統，除了透過六軸慣性測量裝置(IMU)運作的騎乘模式、轉向ABS系統、循跡控制系統以及Ohlins製半主動式懸吊系統之外，還搭載了讓騎士在高速公路騎乘時能夠變得更舒適的電動擋風鏡以及可變式空力套件等等配備，這些都讓這台車瞬間就變身成為時下最頂尖的運動旅行車。彷彿過往名車「利曼賽車」系列重現的性能以及勻稱的設計，魅力無限的V100 MANDELLO也宣告著Moto Guzzi的新時代即將重新到來。

絕對是大吉？！新款Tiger 1200即將在虎年蒞臨

冒險車款分類在2022年依舊非常火熱！為了與這個分類的絕對王者——BMW「R1250GS」抗衡，全新獲得V4馬力的Ducati 「Multistrada V4」以及Harley-Davidson首款冒險車款「Pan America」陸續登場，因此也讓2021年的冒險車款市場動盪不安。到了今年（2022），終於全新改版的Triumph新款「Tiger 1200」更揮舞著傳家寶刀加入了戰局。

引擎採用了以新款Speed Triple 1200為基礎的水冷式並列三缸1160cc引擎加上軸傳動的設計，讓最大馬力上看150ps。在車重方面更是大幅減輕了重量，達成將近25kg的輕量化，並且還全面搭載了透過六軸慣性測量裝置(IMU)運作的電子控制系統。SHOWA製半主動式懸吊系統以及對應越野騎乘的ABS系統、騎乘模式等等，讓這台車不管是在越野騎乘還是道路騎乘都能展現出更高層次的騎乘表現。

除此之外，它還全新搭載了轉向頭燈以及盲點偵測系統，在馬力性能、輕快的操縱性、越野性能與安全性方面都大幅提升，成功打造出一台與頂尖車款定位名符其實的冒險旅行車。Triumph甚至推出了專為道路騎乘設計的「GT」版以及針對越野騎乘的「Rally」版。這台車問世的時間正好就是在虎年的春年，就讓我們熱切期待屆時它能與競爭對手們來場精彩的勝負較勁吧！

北歐誕生的個性派冒險旅行車，騎乘表現也備受期待

接下來要介紹的則是以獨特造型吸引目光的Husqvarna「NORDEN 901」。引擎與車體雖然是以KTM的「890 Adventure/R」為基礎，但是卻採用了獨特的外型，特色是採用圓形頭燈的Husqvarna經典復古摩登設計以及北歐典型的低調配色。舒適的長距離騎乘不用說，移植自在性能表現方面已經獲得好評的890R的電子控制系統、前輪21吋的輻條輪框、前後WP製避震器等等，這些想必都讓這台車顛覆了它外表上所呈現的沈穩印象，反而獲得了豪邁無比的性能表現。

冒險車款終於也要正式進軍越野領域

2022年也是冒險車款部門火爆之年，這個時候終於出現了認真想要進軍越野領域的過激車款。這個積極領頭的車款就是Ducati的「Desert X」。去年年底在線上召開的Ducati 2022全球新車發表會，最後尾聲登場的全新車款致敬了1980年代的拉力賽車，那令人懷念的設計馬上就吸引了眾人的目光。

引擎採用的是以「Multistrada V2」為基礎的水冷式L型雙缸937cc引擎，最大馬力能夠達到110ps。車體則是採用了專為越野騎乘全新設計的輕量鋁合金車架，搭配上KYB製的長行程避震器以及前輪21吋/後輪18吋的輻條輪框等等，在配備方面完全符合了越野騎乘的需求。現在公開的宣傳影片中也可以看到它深入沙漠之中，前輪抬起大跳躍等等精彩的畫面。目前預定會在今年夏天於日本國內問世。

備受矚目的車款還有一台，那就是Aprilia的「Tuareg 660」。車名來自於居住在撒哈拉沙漠的遊牧民族，這台中排氣量的新款冒險車款採用了以RS660/Tuono 660為基礎，強化了中低轉速的水冷式並列雙缸引擎，最大馬力為80ps。輕盈精簡不到200kg的車體、容易操縱的馬力大小、針對越野騎乘優化的底盤裝置以及在世界超級摩托車錦標賽（SBK）中歷練過的APRC（電子控制系統），搭載的配備可以說都是道地的越野裝備。在宣傳影片中也能看到它奔馳在荒野，輕鬆穿越岩石地形的場景，這些畫面都讓人對它更加期待。

備受期待的新星會是來自BMW的新款電動摩托車？！

今年就是「電動摩托車元年」，這句話不知不覺也說了好幾年，所以現在就算是提到這個話題也越來越輕描淡寫。BMW在去年年底舉辦的「2021東京電動摩托車大展」上，首度在日本國內展出了「CE 04」。這台速克達造型的全電動摩托車，額定功率15kw（20ps），馬力可以媲美250cc級別的汽油引擎車。

內建鋰離子電池，可以使用一般的家用插座充電，甚至還有快速充電的功能。充飽電後騎乘距離最遠可達130km。因為在日本屬於只要有普通重型機車的駕照就可以騎上街的規格，因此未來應該能夠成為讓摩托車騎士帥氣地騎在街道上的環保通勤運動車。或許會在今年春天上市也說不定。

單缸引擎挑戰JP250！希望能有RC390的性能表現

在On-Road Sport缺少新鮮話題的2022年，KTM的新款「RC390」就變得非常值得期待。最大馬力44ps的水冷式單缸373cc引擎搭配上全新設計的車架，作為一台輕量運動車款（Light Weight Sport），透過電子油門、車體輕量化以及改良煞車裝置等等成功地提升了戰力。在配備方面則是透過採用LED頭燈、TFT顯示器以及增加油箱容量等等來進行升級。除此之外，為了參加2022年賽季全日本摩托車錦標賽的JP250級別還取得了MFJ認證，屆時大家應該能夠在賽場上欣賞到它活躍的英姿。預計會在今年春天販售。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

今年也請大家多多支持Webike摩托新聞。去年(2021)應該有很多人不管是在工作上或是私底下，都受到疫情持續擴散的新冠肺炎的影響。

在這樣的狀況下，摩托車這種私人交通工具，也因為它的方便性及趣味性十足而受到大家的肯定，摩托車市場在近年也因此罕見地出現了繁榮盛況。

2022年到底會出現什麼樣的摩托車呢？以下就為大家介紹並推測，即將在新的一年裡，擄獲車迷們芳心的車款。

日本新車銷售量睽違6年超過40萬台

根據週報《二輪車新聞》等日本媒體報導，2021年日本國內的摩托車新車銷售台數達到41萬8000台，比前年增加14.3％，自2015年以來暌違6年又超過40萬台。

特別是在51cc～125cc這個排氣量級別的銷售量增加了22.9％，251cc以上的銷售量更是增加了24.5%，由此可以看出，不只是被當成日常代步工具的通勤車需求大增，被視為休閒娛樂的運動車款也相當受到歡迎。摩托車可以說是變成了一種全新生活方式的象徵，十分受到關注。

接下來就讓我們以預測2022年摩托車業界運勢的角度，來介紹一下今年備受矚目的新車款吧！

KAWASAKI今年也是強推「Z」

第一個值得關注的車款應該就是預定在4月28日販售的「Z650RS」。這台新古典運動車款以現行中排氣量NK街車Z650為基礎，並採用了1970年代憑藉「ZAPPER」這個暱稱，為大家所熟悉的昔日Z650的造型。

相較於搭載四汽缸引擎的Z900RS，作為小弟車款的Z650RS車體更加精簡輕巧，而它所搭載的並列雙缸引擎，更是能帶來輕快的騎乘感。與Z900RS一樣，Z650RS屆時也會同時推出，採用當年Z1人氣超夯的「火之玉」塗裝的50th Anniversary特仕版，從登場就全力以赴；到底令和時代的Z熱潮，是否能夠一直持續下去呢？就讓我們繼續關注下去吧！

▲宣布將在4月28日以101萬2000日圓於日本販售的Z650RS。

▲「火之玉」塗裝的Z650RS 50th Anniversary同樣在4月28日推出，售價為110萬日圓。

▲「火之玉」塗裝的Z900RS 50th Anniversary，則是會以149萬6000日圓的價格在2月1日販售。

令人懷念的Christian Sarron仿賽款—新款XSR900

YAMAHA這邊，則是會在今年春天推出新款「XSR900」。這台車的基礎車款是新款MT-09，它所搭載的水冷式並列三缸引擎將會把排氣量增加到890cc。不只車體採用全新設計，在造型方面也會換成更具運動騎乘風格的現代設計。

筆者個人在看到這個參考了活躍在1980年代WGP賽事的知名賽車手Christian Sarron所駕馭的YZR500（Gauloises配色）塗裝時，真的激動到不行。

▲2022年式XSR900尚未公布在日本國內的上市日期及售價。

搭載DCT的新世代旅行車ADV250即將登場？

HONDA將在3月17日推出新款運動型多功能旅行車「NT1100」。這台高科技旅行車採用了以CRF1100L Africa Twin為基礎的水冷並列雙缸引擎（標準配備DCT雙離合變速箱），並搭載了調整成最適合道路騎乘的懸吊裝置、前後17吋輪框、配備可變式擋風鏡的大型整流罩、3種騎乘模式及手機連線功能，強烈推薦給主要是以道路騎乘為主，想要來趟舒適旅行的騎士。

另外，筆者個人也相當關注在2021米蘭國際車展（EICMA）上發表的「ADV350」。目前尚未確定日本國內是否會引進ADV350，不過考慮到它的基礎車款是FORZA 350的話，因此在日本比較有可能的狀況是，推出排氣量一樣調降的ADV250。實際看過宣傳影片之後可以發現這台車相當帥氣，非常期待它能早日推出！

▲目前尚未公布ADV350在日本國內的售價及發售日期。

終於推出冠上GSX之名的GT旅行車

最後是SUZUKI去年秋天於國外推出的「GSX-S1000GT」，預計將會在今年夏天於日本國內登場。雖然它的基礎車款是早一步登場的新款GSX-S1000，但就如同車名中的GT（Grand tourer，豪華旅行車）一樣，這台車一開始就是以搭載了大型擋風鏡、全整流罩、大容量油箱，以及原廠馬鞍箱等長距離旅行車為前提打造。

以噴射戰鬥機為主題，採用直線為基調的邊角設計則帶著現代風格，能夠產生152ps最大馬力，來自GSX-R1000的直列四缸引擎，加上完整搭載了現在最新的電子控制系統，這些配備應該都能為騎士帶來刺激又舒適的騎乘感受。

以上，看起來摩托車業界在2022年也是話題滿滿，敬請拭目以待！

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

又到了公布每年慣例的排行榜的時間，以下就為大家送上由Webike摩托新聞編輯長Kenny佐川，針對2021年推出的新車款所選出的排行榜。

評比標準將以話題性、關注度、技術以及衝擊性等進行綜合性評價，這份排行榜只是編輯長Kenny佐川根據個人的評斷所做的排行，請大家以輕鬆的心情閱讀。順帶一提，榜單並沒有列入尚未上市的車款；接續在上回的日本廠牌後，這次就為大家介紹歐美廠牌的車款排名。

摩托新聞

【編輯長專欄】回顧2021五大注目車款-日本廠牌篇

又到了公布每年慣例的排行榜的時間，以下就為大家送上由Webike摩托新聞編輯長Kenny佐川，針對2021年推出的新車款所選出的排行榜。 評比標準將以話題性、關注度、技術以及衝擊性等進行綜合性評價，這份排行榜只是編輯長Kenny佐川根據個人的評斷所做的排行，請大家以輕鬆的心情閱讀。順帶一提，榜單並...

第1名「HARLEY DAVIDSON PanAmerica Special」

Harley-Davidson首款冒險車款，將大家對於荒野的憧憬全部實現成真

Harley-Davidson在全球陷入摩托車風潮後，自信滿滿地推出了史上首款冒險車款。全新研發的水冷式V型雙缸1,250cc引擎加上可變汽門，不只能夠產生152ps的最大馬力，還擁有寬廣的扭力範圍並且能在高轉速時發揮出驚人馬力。搭載上多樣化的騎乘模式以及對應轉向的頂尖安全系統，Harley-Davidson藉著與以往車款的截然不同的設計理念成功吸引眾人的目光。

這台車最大特點就是搭載了能夠在停車時自動調降車高，讓騎士可以輕鬆踩到地面的ARH裝置。作為市售摩托車中首度嘗試安裝這項裝置的車款，成功降低了總是免不了車高會很高的冒險車款的進入門檻；不被既定常識所限制的嶄新設計，還有正統越野車的性能，一切都完美到超乎眾人的期待，PanAmerica Special絕對是這次榜單中名副其實的第一名。

第2名「Aprilia RS660」

輕量、精簡、剛剛好的馬力，讓大家重新認識到操縱的樂趣

Aprilia全新研發的水冷式並列雙缸引擎，不只帶有明顯的鼓動感，轉速上升也非常地順暢，而且100ps的最大馬力更是一般騎士能夠盡情享受騎乘樂趣的「剛剛好的馬力」。

與400cc級別並駕齊驅的精簡車體，搭配上與最頂級車款「RSV4」同等規格的電子控制裝置等等，這台車絕對不是只是單純降低排氣量規格的版本而已，它的騎乘性能輕輕鬆鬆就能夠讓它在同級別車款中脫穎而出。

輕盈的車體加上中轉速時厚重沈穩的出力特性，這些都使得RS660在過彎回正車身時能夠非常早地就打開油門，也讓它能夠提升從彎道離開時的速度。儘管如此，它卻採用了以全整流罩運動車款來說相對較低的座墊高度以及高高的把手，所以不管是街道騎乘還是兜風旅行，它都能夠輕鬆應付。

除此之外，這台車還有一個絕對忘不了的優點，那就是價格實惠。RS660絕對是一台能夠讓騎士重新感受到操縱樂趣的摩托車。

第3名「Triumph TRIDENT660」

. 歐系廠牌中最棒的3汽缸引擎車款重新以傳統之名復活

過去曾經五度贏得曼島旅行者大獎賽的傳統三缸賽車Trident，現在化身成為一款目標在中排氣量級別中成為新標準的新世代跑車。全新研發的水冷式三缸引擎能夠產生81ps的最大馬力，搭配上重視操縱的設定，在全轉速範圍都能夠具備豐富的扭力，而且還能夠讓人欣賞到它那獨特的排氣音浪。

在現代的極簡車體外觀中，加入了Triumph的傳統基因，打造出設計嶄新的外型。不只騎起來非常輕快，還搭載了SHOWA與NISSIN的底盤裝置、騎乘模式、循跡控制系統、ABS系統、滑動式離合器，安全配備相當豐富。

另外，它還採用了能夠透過藍芽連接的液晶螢幕，在技術科技層面也是萬無一失。含稅售價不到100萬日圓的定價，不管從哪方面來看它都超級划算！在簡潔的造型中成功融入功能與設計感，TRIDENT660絕對是最適合當下流行的車款。

第4名「DUCATI Multistrada V4S」

獲得V4引擎及摩托車史上首顆雷達，成功升級為多功能的無敵車款

運動、都市、兜風、越野，將四個類型凝縮在一起的Multistrada，如今終於搭載了V4引擎成功進化升級。以Panigale V4為原型，擁有同級別車款中最強170ps馬力，充沛的馬力與超級運動車款並駕齊驅，全新採用了19吋輪框的前輪以及改成適合越野騎乘的輕量精簡車體，更是大幅度提高了它的沙地越野性能。除此之外，它還透過最新電子控制裝置全面輔助騎士，讓它的騎乘表現甚至可以稍微趕上林道越野車。

它的一大賣點是加入了全球首見的摩托車專用雷達系統。在高速公路上能夠自動跟在前車後面的主動車距控制巡航系統（ACC）、偵測後視鏡死角的盲點偵測系統（BSD）等等，搶先採用了在汽車業界已經成熟的安全駕駛輔助系統，透過高科技來輔助騎士。

第5名「BMW R 18 Transcontinental」

想與王者認真來場勝負而推出的BMW精心傑作——橫貫大陸巡航車

致敬了奠定BMW基礎的名車R5（1936年），以Heritage Cruiser（歷史遺產旅行車）登場的R18，它的豪華版則是橫貫大陸巡航車R18 Transcontinental。

這台車最大的特色是搭載了水平對臥引擎史上排氣量最大的引擎——1800cc的水平對臥雙缸引擎，也就是俗稱Big Boxer的引擎。驚人的厚實低速扭力讓它在接近空轉的狀態下也能夠以6速完成高速巡航。

另外，它的車體則是採用了全新設計的Touring Chassis車架，因此也成功獲得了比R18更加輕快的運動騎乘表現。大型整流罩加上正統越野車的硬殼、英國Marshall製喇叭所帶來的高音質排氣音，這些都為騎士送上了一點都不像是摩托車會有的舒適且奢華的時間與空間。這台車的製作完成度之高，完全足以讓它成功威脅到現在的北美王者。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

▲首圖 R18 Transcontinental

致敬過往名車R5的橫貫大陸旅行車

BMW近年來致力於將過去的榮光重新以復古摩登風格呈現，從2013年登場的R NINE T開始，前年推出了正式進軍巡航車領域的R18，然後在這次推出了致敬了為BMW奠定基礎的名車R5（1936年）的Heritage Cruiser（歷史遺產旅行車）。BMW以現代的技術將R5的五大特色—水平對臥引擎、開放式軸傳動、雙搖籃車架、黑色塗裝、淚滴型油箱等忠實地呈現出來。

▲R18 B

▲R18 Transcontinental

它最大的特色就是搭載了水平對臥引擎史上排氣量最大的引擎——1800cc的水平對臥雙缸引擎，也就是俗稱的Big Boxer的引擎。去年春天BMW推出了以R18為基礎的soft bagger風格的「R18 Classic」，加上現在登場的正統bagger造型的「R18 B」以及橫貫大陸旅行車「R18 Transcontinental」，這些車款的問世也讓R18家族終於全員登場。

在巡航車領域認真一決勝負

BMW這次全新推出了兩台衍生車款。「R18 B」的「B」指的是Bagger，它的特色是建構了狂野中帶著尖銳感的世界觀。由於它是一台重視性能的高速巡航車，所以在它的主要市場北美地區，主打的客群就是一群40-49歲的不良中年。而R18 Transcontinental則如同車名「Transcontinental」的意思一樣，它是一台為了能夠提供騎士雙人騎乘橫貫大陸所打造出來的摩托車。

它的設計概念是「Grand American Touring（環美旅行）」，主要針對的客群則是50-59歲的富豪階層。這兩台車的主要市場都是在北美地區，而且都是為了提供給那些不想要像其他人一樣，希望表現出自我的騎士的摩托車。它們都是BMW想要在巡航車重鎮——北美地區認真來場勝負所製造出的野心之作。

▲R18 B

▲R18 B

▲R18 Transcontinental

▲R18 Transcontinental

全新設計的車體搭載上主動車距控制巡航系統（ACC）以及自動水平調整系統

順帶一提，這次的R18 B以及R18 Transcontinental都替換掉了現行款R18以及R18 Classic的研發代號。雖然引擎以及變速箱相同，但是車體採用的卻是全新設計過的「Touring Chassis」，從車架到懸吊裝置為止的所有規格全部重新設計進行優化。全長、軸距、前傾角、轉向角、曳引力距、避震行程等等數值都有所改變。

而且還追加了新配備。能夠配合轉彎傾角旋轉的轉向頭燈加上日行燈DRL的頭燈裝置也被列為了標準配備，而在外表上也與標準版的R18截然不同。除此之外，還採用了具有自動水平調整功能，能夠根據是否雙載以及行李載運量自動調整下沉量，煞車裝置也採用了能夠前後輪連動的Full Integral ABS系統。而且還搭載了在R1250RT首度亮相的主動車距控制巡航系統（ACC），所以當騎士騎在高速公路上時就能夠自動調整車速以及與前車之間的距離，不只變得更安全，騎車時也變得更加舒適。

與輕型車相提並論的車體產生出驚人的扭力

筆者也實際試乘了這兩台車，以下就先從R18 Transcontinental的試乘心得開始介紹。雖然車重440kg的確非常重，但是多虧採用水平對臥引擎的關係，所以移動起來比想像中還輕鬆。只要盡量讓車體保持垂直，移動起來就和一般摩托車沒什麼兩樣。遇到路面傾斜時雖然會出現一點問題，但是因為它搭載了電動倒車齒輪的關係，所以也不用太擔心。坐墊高度720mm，一點都不算高（R18 B為日規版，R18 Transcontinental的低坐墊版則是日規版的標準高度），所以就算是一般日本人的體型，也不用擔心會踩不到地面。

▲R18 Transcontinental

以1800cc排氣量自豪的氣冷式OHV引擎，這顆傳統的水平對臥引擎在轉速3000rpm能夠產生158Nm的最大扭力，就算是在幾乎等於空轉的1500rpm轉速，也能夠以最高6速且70km/h的時速進行巡航。雖然轉速能夠超過5000rpm以上，但是卻也已經達到極限。所以如果想要享受騎乘的話，還是得讓轉速保持在3000rpm上下才行，而且也只有在這個轉速範圍內才能夠品味到如同大砲般的排氣音浪。讓騎士能夠輕鬆推動與輕型車並駕齊驅的巨大車體，這種動力充沛的感覺也正是水平對臥引擎的強項。

儘管如此，在騎乘時也不太會感覺到震動，騎起來非常順暢。騎乘模式有「Rain」、「Roll」、「Rock」三種，在最刺激的Rock模式下甚至能讓騎士享受到排氣管發出「碰碰」的回火（放炮）聲等等的爽快騎乘感。雖然在不同騎乘模式下油門反應會不同，但是輸出馬力都是一樣的，因此不管是在哪一個騎乘模式，都能夠一點都不緊張的應付過去。

與運動旅行車不分高下的輕快操控性能

這兩台車這次的重點應該就是全面更改了底盤裝置，所以操控性能也因此跟著升級。現行款R18是前傾角比較斜且重視直線前進時高度穩定的類型。而這次推出的R18 B以及R18 Transcontinental卻不是採用前叉靠近前輪的設計，而是改為比較靠近騎士的設計。而且因為前叉還採用了比較陡的傾斜角度，所以雖然它擁有超重量級的車體，但是騎乘表現卻是意外地輕快且直接。在低速彎道也不會因此轉向過度，具備了穩定的操縱性能。根據BMW負責人的說法，它的操縱性能就像運動旅行車R1250RT一樣地輕快。

▲R18 B

雖然為了拍照的關係，所以一直重複騎在同一個彎道上，但是因為它利用了直列曲軸的優點，所以不管是向左倒還是向右倒下都一樣覺得非常輕盈。它的轉彎傾角甚至也比眼睛實際看到得還要來得深，騎在潮濕的路面時也不會因此摩擦到車體。另外，雖然需要在單向單線道的馬路上不斷進行迴轉，但是因為把手切角大、厚實的低速扭力、穩定的車體動作以及水平對臥引擎特有的低重心設計，因此騎士得以放心地進行迴轉，而這也與軸距減少36mm多少有些關係。

舒適且奢華的時間與空間

騎乘姿勢雖然大致上沒有改變，不過比起標準版的R18，把手距離還是變得稍微近了一些，容量從16L增加到24L的油箱，油箱形狀上的改變也變得讓騎士能夠更容易貼緊油箱。

最大的差別應該就是搭載了大型整流罩以及正統的硬殼配備。就算是下著冰冷的雨水也幾乎不會弄濕的防風效果超高的整流罩、握把以及加熱坐墊，這些配備的採用都非常加分。整流罩內側配備了類比式的四環儀錶板以及寬版液晶螢幕，在它的兩邊則是埋入了英國Marshall製擴音器，所以就算騎在高速公路上也能夠清楚聽到聲音，為騎士提供了摩托車少見的舒適以及奢華的時間與空間。

▲R18 B

最後要介紹的則是R18 B以及R18 Transcontinental的差異，R18 B的整流罩是短版擋風鏡的類型，而且在行李載運方面只設計了側行李箱而已。所以它的重量也少了30kg，騎起來比外表上還要更加具有運動風。但是反過來說，兩者的差異卻也只有這些地方而已。
讓人感受到BMW過往歷史足跡，最具有BMW特色的車款，這個系列絕對值得推薦給那些想要盡情享受騎乘樂趣的騎士。

R18 B

R18 Transcontinental

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

又到了公布每年慣例的排行榜的時間，以下就為大家送上由Webike摩托新聞編輯長Kenny佐川，針對2021年推出的新車款所選出的排行榜。

評比標準將以話題性、關注度、技術以及衝擊性等進行綜合性評價，這份排行榜只是編輯長Kenny佐川根據個人的評斷所做的排行，請大家以輕鬆的心情閱讀。順帶一提，榜單並沒有列入尚未上市的車款；接下來，就讓我們先從日本廠牌開始介紹。

第1名「HONDA GB350 (CB350)」

與傳統之名共同復甦的新時代氣冷式引擎車款

1980年代風靡一時的GB，如今跨越時空重新復活。GB350重新定義了摩托車所代表的意義，讓騎士不管經驗多寡、技術高低都能夠享受到摩托車與生俱來的「自由」騎乘樂趣。它最大的特色就是那顆氣冷式單缸SOHC引擎。

每一次爆發時所產生的鼓動感以及響徹雲霄的排氣音浪，各方面的表現都完美呈現出單缸引擎的特色。前19吋/後18吋的輪胎以及直背式騎乘姿勢共同營造出讓人心情愉悅的氛圍，中低轉的扭力所帶來的動力十足的騎乘表現絕對能讓騎士樂在其中。大部分的外裝配件都採用鋼製零件，在細節方面也極為講究。

GB350是一台讓人重返過往美好時光，想起那些已經被遺忘的感覺的摩托車。作為一台能夠在這多災多難的時代裡成為騎士最佳夥伴的車款，GB350因此被選為今年的第一名。

新車．絕版車

【編輯長專欄】試乘報告 HONDA「GB350」

筆者日前參加了HONDA新車款「GB350」的媒體試乘會，以下就趕快來跟大家報告一下實際試乘後的心得感想。 HONDA研發GB350的目的，就是希望打造出一台不管騎士經驗多寡、技術高低，都能夠享受到摩托車天生具備的那種「自由」騎乘樂趣的車款。 GB350的造型以「厚重＆修長」為概念，特色是在傳...

第2名「SUZUKI HAYABUSA」

不斷改版進化，升級成為極速、舒適的車款

壓倒性的動力性能以及優秀的空力性能，讓HAYABUSA成功踏入時速300km/h的世界，作為20世紀最後一台以極速車款身份輝煌登場的第一代HAYABUSA，問世至今也已經過了20年。第三代的新款HAYABUSA，除了繼承了「Ultimate Sport」的基因之外，從引擎到車體全部都重新設計過，並且加入了現在最新的電子控制系統。

同時它也成為SUZUKI眾多市售車款中，擁有最強空力性能以及最高等級舒適性能的一台。存在感極為強烈，光是靜靜地停放在一旁就足以讓所有看到它的人震撼到說不出話來，而且改版後在細節部分的質感也有所提升。

它最為擅長的初期加速也凌駕在舊款之上，雖然並未強調規格至上主義，但是它卻在每一方面都超越了舊款HAYABUSA，新世代HAYABUSA可以說是一輛，完全為了成熟大人所打造的極致運動車款。

第3名「HONDA GROM」

憑藉著眾所期待的5五檔變速箱，讓人盡情享受騎乘樂趣的小巨人

第三代GROM直接改掉了原本的設計，徹底強調改裝車風格。全新設計的引擎除了增加最大馬力之外，還改成了5速變速箱，透過換檔操縱讓騎士能夠充分享受到運動騎乘的樂趣。將ABS系統列為標準配備，並且追加了檔位顯示，不管是在安全性方面還是使用方便性方面都大為提升。

坐墊形狀以及腳踏的設計也重新設計過，徹頭徹尾進行升級。充沛的扭力讓騎士能夠在過彎時迅速回正車身，5速變速箱也讓騎士可以將轉速維持在最大馬力產生的動力範圍內進行高速騎乘，變身成為一台更具有攻擊性的摩托車；不只能讓騎士更享受街道騎乘，騎在賽道上時也能夠更輕鬆地提升成績，GROM成功地讓四行程迷你摩托車變得更加有趣。

新車．絕版車

【試乘報告】五檔更帶勁！HONDA「GROM」

這次編輯部要試駕的車款，是在今年(2021)改款登場的HONDA GROM。2021年式GROM不僅外觀煥然一新，就連核心零件-引擎也是全新結構、變速箱更從四檔升級成五檔，賦予它與外觀相襯的運動感。 齒比更寬、更適合長途巡航 專攻MONKEY 50等休閒用MINI FUNBIKE的HONDA，在20...

第4名 「YAMAHA TRACER9 GT」

擁有出色的騎乘表現，大幅提升「旅行車性能」的正統派GT

TRACER9 GT是一台以「像多用途戰鬥機一樣的摩托車」作為研發概念，大幅提升機動性以及負載能力的運動旅行車。它搭載了能夠產生120ps最大馬力的高扭力型直列三缸引擎以及全新設計的輕量車架。全新採用了兼顧運動性能以及騎乘感的電子控制避震器「KADS」，搭載四種騎乘模式並且能夠透過六軸慣性測量裝置(IMU)來控制車體姿勢。

除此之外，它還將電子快排、輔助式滑動離合器和加熱握把等等都列為標準配備，大量採用了各種能讓騎士安全且舒適地享受長距離兜風旅行的最新配備，而內建阻尼的馬鞍箱設計（兩個側箱＋後行李箱），就算裝滿行李也能夠讓騎士騎得穩穩地，充分表現出YAMAHA的認真程度，TRACER9 GT絕對是一台在各方面都盡善盡美的旅行車。

新車．絕版車

【試乘報告】旅行／運動雙刀流！YAMAHA「TRACER9 GT」

【TRACER 9 GT ABS】細節＆試乘報告 與MT-09共用車體的TRACER，在這次的改版中與MT-09一樣改良了引擎以及車架，甚至還全新配備了電子控制避震器，因此擴大了騎乘舞台。 以下就由谷田貝洋曉，某家針對初學者的摩托車雜誌前任編輯長，為大家送上熱騰騰的試乘報告。 1.一眼就讓人想起...

第5名「KAWASAKI Z H2 SE」

大量採用KAWASAKI最頂尖科技的Z系列旗艦款

Z H2 SE是一台拆掉了以全世界最快速市售車頭銜為豪的Ninja H2的整流罩，將車體簡化後，搭載了能夠產生200ps馬力的水冷式直列四缸引擎加上機械式增壓器的超級機械增壓引擎的Z系列旗艦款。

只要打開油門就能夠產生驚人的加速，但是在另一方面它卻也能讓騎士在街道騎乘時享受到輕鬆愉快的操縱樂趣。而且Z H2 SE還搭載了能夠配合路面以及騎乘狀況即時調整阻尼的KAWASAKI電子控制避震器（KECS，Kawasaki Electronic Control Suspension），藉由skyhook technology的採用，讓它獲得了彷彿車體被吊在空中般的穩定騎乘表現，是一台充滿KAWASAKI現今最頂尖科技的一款摩托車。

摩托新聞

【編輯長專欄】回顧2021五大注目車款-歐美廠牌篇

又到了公布每年慣例的排行榜的時間，以下就為大家送上由Webike摩托新聞編輯長Kenny佐川，針對2021年推出的新車款所選出的排行榜。 評比標準將以話題性、關注度、技術以及衝擊性等進行綜合性評價，這份排行榜只是編輯長Kenny佐川根據個人的評斷所做的排行，請大家以輕鬆的心情閱讀。順帶一提，榜單並...

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

義大利文意思是「雷」的TUONO，從第一代在2003年問世以來就一直與超級運動車款的RSV系列一同作為最頂級NK運動街車獨霸一方。2019年在米蘭國際車展（EICMA）上首度亮相的新世代中排氣量超級運動車款RS660的兄弟車——TUONO 660終於在今年於日本國內上市。

將RS660改成適合街道騎乘的車款

與旗艦款的TUONO V4 Factory一樣，TUONO 660的引擎、車體決大部分都與它的兄弟車RS660共用。簡單來說，TUONO 660就是一個將RS660改成半整流罩然後加上增高把手的摩托車。引擎方面採用了全新研發的水冷式並列雙缸DOHC 4汽門、270度曲軸、排氣量659cc的引擎，特色是它的引擎設計剛好是將RSV4以及TUONO V4前面的汽缸拿掉，然後延長行程的配置。由於它的引擎來自於一台超級摩托車的關係，所以天生就具備了高超的性能。

雖然外觀與RS660極為相似，但是仔細觀察一下還是可以發現它們在細節上有很多不同。首先是相較於RS660的全整流罩，TUONO 660採用的是半整流罩的設計。不過，TUONO 660的半整流罩，它的尺寸接近一個全整流罩的大小，而且也不是固定在把手上而是直接固定到車架上，因此能夠將對操縱的影響降至最低。而且把手也是採用了寬版的把手，因此騎士能夠非常輕鬆自在地操縱握把。

另外，TUONO 660的鋁合金車架連結引擎的骨架部分也比RS660的骨架少了一塊，所以它的剛性也因此減弱，但是這也使得它的騎乘感變得柔軟許多。至於腳踏的部分則是採用了橡膠，後腳踏的製作得非常結實。鋁合金製搖臂還採用了RS660沒有的塑膠製跟鞋防護裝置，讓整台車變得更適合街道騎乘以及雙人騎乘。

在日常生活中容易操控的V型雙缸引擎

跨坐上去之後，TUONO 660給人的第一印象是它非常精簡。它的把手比RS660高一點且寬一點，騎乘姿勢的前傾程度也不會太過嚴重。就源自於超級運動車款的摩托車來說，它的把手切角卻意外地大，因此騎士可以很輕鬆地進行U字型迴轉。

坐墊高度820mm，算是標準的高度，因為採用並列雙缸引擎的關係，所以車體非常修長，雙腳著地性也頗佳，懸吊裝置的設定也比RS660稍微軟了一點，調整裝置也經過簡化，所以整體設計上偏向街道騎乘。

在試乘時筆者稍微在街道中兜風了一下子，也在高速公路上試騎了一會，用一句話總結這台車的話，就是「容易駕馭」。而它的秘密則在引擎上。270度曲軸讓這顆V型雙缸引擎呈現出來的鼓動感，可以讓人在騎乘時感到非常舒服；而且它從中低轉速起就非常有力，操縱起來非常輕鬆容易。

相較於RS660的最大馬力有100ps來說，TUONO 660的最大馬力只有95ps，根據它的性能曲線來看，這台車被改成適合街道騎乘的設定，而實際騎乘後也的確讓人覺得兩者的騎乘感沒有太大差異，或者該說TUONO 660的中低轉速扭力變得非常厚實。雖然轉速峰值在1萬rpm以上，但是轉速只要4000rpm就能夠產生最大扭力80％的扭力，而且只要轉速超過3000rpm，不管檔位在哪裡都能夠加速。

250cc級別的車體大小搭配上400cc級別的車重，讓騎士輕鬆過彎

TUONO 660最大的優點就是馬力大小剛剛好。騎士可以感受到引擎所帶來的厚實鼓動感，也能輕鬆察覺出輪胎踢向路面的那種牽引力的變化。電子控制油門的反應也完全忠實呈現出騎士右手的控制，在市區街道上經常遇到的急轉速的減速、加速等一連串的操縱也非常的順暢。這種極為自然的騎乘感能讓騎士輕鬆習慣這台車。

再加上它的車重只有183kg，重量在同級別車款中算是最輕盈，軸距也只有1370mm，短到能與250cc級別車款的軸距相提並論。輕量精簡的車體也使得它能夠輕輕鬆鬆地應付各種轉彎，前輪的接地感也非常地明顯。據說這是因為Aprilia專門為TUONO 660前輪的尺寸重新設計過，不虧是發揮了贏得世界冠軍頭銜54次的Aprilia的技術知識所打造出來的車款。

在賽道上也與RS660並駕齊驅

筆者也在賽道上親自感受到這台車的騎乘表現有多麽出色，前陣子筆者在騎乘學校就獲得了在賽道上實際試乘的機會，TUONO 660可以說是完全不遜色於當天一起進行比較的RS660。雖然說因為他們兩者的引擎、車體共用，所以有這樣的表現非常正常，但是就筆者個人來說，因為騎乘姿勢的關係，所以TUONO 660騎起來感覺比較輕鬆。

憑藉著TUONO 660車體輕量精簡的優點，完全能夠讓騎士輕鬆自在地迅速變換方向。因為引擎出力非常穩定的關係，所以可以讓騎士提早催動油門、回正車身時的加速也非常快速，這些因素都造成它的車速能夠往上提升，如果是在路線較短的賽道上進行較量的話，TUONO 660甚至能夠與1000cc的超級運動車款一較高下。

透過電子控制裝置安全享受極限騎乘的樂趣

TUONO 660另外值得關注的就是它的電子控制裝置之豐富。在摩托車業界很早就採取電子控制裝置的Aprilia最引以為豪的APRC（Aprilia Performance Ride Control ）裝置，搭載了5種騎乘模式（3種街道模式/2種賽道模式）以及ABS系統、循跡控制系統、防浮舉控制系統、引擎煞車控制系統、性能曲線等等，與最高階車款RSV4採用相同規格等級的設定。

電子快排以及六軸感應器則是選購配備，騎士可以選擇幫自己的愛車額外升級。它的騎乘模式是義大利車款常見的那種層次感分明的設計，特別是街道騎乘使用的「Commute」模式就非常穩定且容易操縱，就算稍微粗魯一點打開油門，循跡控制也會自動跟上，讓人能夠騎得非常放心。

「DYNAMIC」模式給人一種動力充沛、非常有活力的感覺，賽道專用騎乘模式則是非常地具有攻擊性，直接讓TUONO 660的風格為之大變。它的扭力甚至強到從2速開始就能讓前輪抬起來。

另外還有就是TUONO 660也採用了正統的空力套件。雖然只是半整流罩，但是它的形狀卻接近全整流罩，空力組件也採用了MotoGP近來流行的「Duct cowl」的設計，不只外表看起來帥氣，導流效果也非常好。

舒適的騎乘姿勢加上容易駕馭的馬力、輕量精簡的車體，活用這些設計所帶來的強大運動性能全都使用電子控制系統來控制，讓騎士能夠放心地騎車。再加上它含稅只要130萬日圓，CP值超高的價格，從整體上來看，TUONO 660不管在哪一方面都設計得非常好，達到極佳的平衡。如果想要在賽道上盡情飆車的話，那就推薦RS660。但是如果除了賽道騎乘以外，也想要能夠享受街道騎乘或者是兜風旅行的話，那就絕對推薦購買TUONO 660。

動態試乘報告

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯