操控灵活的超人气中量级街车MT-07 海外迎来劲爆改款！全新2025 MT-07 不只换上电子油门、动力模式和循迹控制系统，更搭载全新设计的车架与倒立式前叉！此外，还成功瘦身1公斤，更轻盈灵动！更有可选配的Y-AMT电子快排系统，让换档更加行云流水！

历代首次重大改款，造型更锐利简约

Yamaha英国于10月23日释出预告影片后，备受期待的2025年MT-07果真于隔日(10月24日)正式发表，一如先前Webike的预测这款受欢迎的中量级街车，以其兼具易操控性与运动性能著称，不论是新手或老手都能尽情享受骑乘乐趣。其搭载270度曲轴的688cc并列双缸引擎，可产生73PS马力，搭配紧凑车身及184kg的轻量化设计，更添魅力。

MT-07自2014年问世以来，历经2018年的造型和连震系统调整，以及2021年的设计更新和引擎改良，其后更导入了可与智慧型手机连动的5吋全彩TFT液晶仪表。 然而过往的改款大多着重于细节优化，而这次2025年式则可说是第四代的重大革新，包含引擎、车架、避震系统和造型都获得全面升级，运动性能大幅提升。

虽然引擎仍基于现行款改良，但其他部分皆焕然一新。首先外观上采用锐利简约的全新车壳设计，最引人注目的是车头造型，舍弃了以往的昆虫造型，改为类似MT-09的双眼式样，更具侵略性。

使用与MT-09相同的5吋TFT仪表

全新MT-07头灯设计与MT-09相似，中央是双功能LED大灯，左右两侧都有日行灯

2025 MT-07延续既有的“双层结构”设计，同时提升质感。车体上半部展现一体成形所带来的美感，下半部则强调简约的机能性

车尾部份也经过全新设计，整体线条更流畅

2025 MT-07加入电子油门和滑动式离合器，并注重声浪表现

新款MT-07以现行688cc并列双缸引擎为基础，导入备受期待的电子油门(YCC-T)，并搭载动力模式、循迹控制系统和选配的Yamaha第三代快排系统(可升降档)。

动力模式提供运动、街道和自订三种选择，循迹控制则有两段可调及关闭选项。 源自YZF-R7的辅助滑动式离合器，能有效降低降档时的顿挫感，并减少约22%的离合器拉杆拉力。

新MT-07更着重声浪表现，重新设计了包含空气滤清器、进气管、进气喇叭口和进气盖等进气部件，并于油箱盖加入声音放大系统，透过四个开口将优化的引擎声浪直接传递给骑士，尤其在以25%到50%的油门开度驶出低速弯道时，效果最为明显。

688cc 并列双缸引擎新增电子油门、辅助滑动式离合器，当然也符合最新的欧盟五期环保法规。最大马力和最大扭力维持不变。

新的油箱上面具有四个开口，能让进气声浪更加响亮，这重设计也运用在 MT-09 等车款上。另一方面，油箱外盖更加纤细，但容量维持与以往相同的 14 公升。

备受瞩目的Y-AMT第二弹，MT-07 Y-AMT版本也搭载定速巡航系统

Yamaha自动变速系统Y-AMT系统，继MT-09之后，也搭载于2025年式MT-07上。此系统透过ECU控制离合器和变速轴，省去了离合器拉杆和变速踏板，骑士可透过手把按钮或全自动模式轻松升降档，更专注于骑乘体验，而新增的定速巡航系统目前仅限于搭载Y-AMT的车型。

MT-07 Y-AMT，没有配置离合器拉杆和换档脚踏，可透过左手边的按钮进行换档。车重比标准版增加了3公斤，控制在186公斤

Y-AMT版本的开关可在左手进行换档

全新MT-07车架刚性提升，倒立式前叉和辐射卡钳强化悬吊系统

全新底盘大幅升级，采用高强度钢管车架，纵向和横向刚性提升12%至13%，重量却维持在现行款的14.8kg左右。后摇臂轴心经过重新设计并强化结构，显著提升操控灵敏度。

前叉升级为φ41mm倒立式前叉，搭配全新压铸铝制上下三角台，较现行款减轻约0.5kg，带来更轻盈、运动化的操控感。煞车系统也同步进化，首次搭载四活塞辐射卡钳，提供更强劲、稳定的制动力。后避震系统则针对避震器和连杆进行优化，保留了预载和回弹阻尼可调功能。

全新的四活塞辐射卡钳“双子星”

前避震升级为φ41mm倒立式前叉，同时上下三角台也有使用新设计

值得一提的是，尽管新增多项配备，新车重量却惊喜地比前一代减轻1kg（标准版为183kg），扭转了预计增加4.5kg的趋势。这主要归功于全新旋压铸造轮框，簧下重量减少约0.5kg，进一步提升操控灵敏度。此外电池，上下三角台、空气滤清器、链条、油箱盖等部件以及简约化的外观设计也都有助于减轻重量，总共减重达1kg，其中外观设计就贡献了600g。

全新旋压铸造轮框

车架外观与前代相似，但管径、厚度、引擎吊架等都经过全面性的重新检视与改良

新款MT-07骑乘姿势也经过优化，更舒适灵活

新款MT-07在坐姿也有所调整，手把位置调整为更宽 18mm、更低 22mm 并后移 9.3mm，搭配降低 10mm 的脚踏，创造更宽敞的腿部空间与更具侵略性的骑乘姿势。

更纤细的油箱设计则提升了赛道骑乘时的夹持稳定性。 堪称历代以来最大幅度进化！ 目前售价尚未公布，香港与台湾引进时程也尚待官方消息，但相信不久后就会与大家见面。 

2025 MT-07 车色

冰暴白

标志蓝

科技黑

1

2025 MT-07 主要规格

・全长x宽x高：2085 x 780 x 1105mm
・轴距：1400mm
・座高：805mm
・车重：183kg [186kg]
・引擎：水冷 4 冲程并列双缸 DOHC 4 汽门
・最大马力：73PS(54kW)/8750rpm
・最大扭力：7.7kg-m(67Nm)/6500rpm
・油箱容量：13L
・变速箱：往复式6档/Y-AMT自动变速
・煞车：F=W碟式 R=碟式
・轮胎：F=120 /70ZR17 R= 180/ 55ZR17
*[ ]为Y-AMT 版本

继 Yamaha 刚在 10 月 1 日发布最新 YZF-R9上市预告后，现在又有令人振奋的消息指出， 2025 年式 MT-07 和 TRACER 9 GT 将搭载 Y-AMT(YAMT )。因此我们可以预期Yamaha这两款车型将进行变更，到底会有哪些惊喜？！

MT-07 终于搭载电子油门控制系统！？

于 9 月推出的新款 MT-09 Y-AMT已搭载自动手动换档系统（Automated Manual Transmission，简称 AMT），且取得了不错的销售成绩。Yamaha 宣布，这项技术将扩展至其他车款，并预计将导入 2025 年式其他车款。

值得注意的是 MT-07 Y-AMT，预计将在现有的并列双缸 688cc CP2 引擎上搭载 Y-AMT 技术。由于目前 CP2 并未配备电子油门控制系统，因此在引擎等部分，应该会进行大幅度改动。同时，外观设计也可能会改为类似新款 MT-09 的风格。

此外还有TRACER 9 GT（TRACER 9 GT），据说与 MT-09 Y-AMT 相同的并列三缸 888cc CP3 引擎也将搭载 Y-AMT规格，进一步提升其旅行车的巡航能力。TRACER 9 GT 也预计同时进行改款，外观设计预期也会有所变化。

目前，Honda 也宣布将扩展自动离合器（E-Clutch）的应用，但若 Yamaha 在此时增加两款 Y-AMT 车型，将在车型数量上超越Honda E-Clutch。由于 MT-09 Y-AMT 销售表现优异，因此未来市场支持度的发展走势如何备受关注。

MT-07 Y-AMT [预测 CG] 若并列双缸引擎也导入 Y-AMT 技术，将更有助于推广。预期外观设计将采用新款 MT-09 的风格。

TRACER 9 GT Y-AMT [预测 CG] 导入 Y-AMT 的 TRACER 9 GT 预期将提升其巡航舒适度。尽管 Y-AMT 更强调运动性能，但在巡航车型上应该会带来更舒适的体验。

Y-AMT 系统可自动进行换档

Y-AMT自动手动换档系统不仅能像快排（Quick Shifter）一样省去拉离合器的操作，还具备像 Honda 的双离合器变速箱（DCT）那样自动进行换档功能，可说是结合了两者优点的全新科技。由于Y-AMT可以加装到现有引擎上，未来将有望搭载于更多 Yamaha 车款上，为骑士带来更丰富的选择。

该系统在引擎上设置了两个致动器，分别负责模拟骑士的离合器和换档动作，骑士可透过安装在左手把的换档拨杆进行手动换档。此外，提供“D 模式”及运动性更高的“D+ 模式”两种AT自动换档模式。

为了让骑士更专注于操控，Y-AMT 车款取消了左脚换档踏杆。虽然“自动换档”通常给人偏向舒适性的印象，但 Y-AMT 的设计概念还包括了能够进行更具运动性的驾驶表现。

当然，Y-AMT 除了提供手动换档的乐趣外，也带来极为顺畅的自动换档体验。无论是起步及低速行驶或是回转，Y-AMT的离合器操作都非常顺畅，彻底颠覆传统自动换档车型的刻板印象，未来，随着 Y-AMT 的普及，骑士将拥有更多元的车款选择。

MT-09 Y-AMT [YAMAHA] 为MT-09系列的新选择。整体重量仅增加 2.8 公斤，比 Honda 的 DCT 系统更具优势。

搭载 Y-AMT 的 MT-09 引擎。为了避免引擎宽度增加，Yamaha 将系统装置配置于汽缸后方，展现了品牌的独特技术考量。进气系统则采用了电子油门控制技术。

这是取代左脚进行换档操作的致动器。

这是取代左手进行离合器操作的致动器。

MT 模式下，可透过左手食指或大拇指进行换档操作。

AT 模式则提供“D 模式”和更具运动性的“D+ 模式”两种选择。

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低速行驶时的电控制离合器技术出色！Y-AMT 可轻松完成回转和定点停车！

先前Webike Plus已发表过有关Y-AMT技术解说和与Honda E-Clutch 的比较文章，这次，让我来分享实际骑乘MT-09 Y-AMT的感受。这种将传统手动引擎的换档过程（MT）自动化，其中最关键的核心在于低速行驶时的稳定性。

具体来说，在起步时电子控制的半离合操作是否足够顺畅？在微速前进时能否保持稳定的半离合状态？低速行驶以及U-turn/回转等情境下，是否能提供顺畅、稳定的动力输出，将直接影响骑士对这套系统的信心。也是我评估的重要指标。

为什么这些细节如此重要？因为在极低速行驶时，若不小心切断动力，摩托车将会失去稳定性，导致意外摔倒或在翻车的意外。因此，若电控制离合器在极低速行驶时不够稳定，那么这个系统基本上就是不可用的。

MT-09 Y-AMT 是将电子控制变速箱和电子控制离合器组合到现有的手动变速引擎中，从而实现自动离合和换档。由于一切操作都由电子控制来完成，因此不再需要手动进行离合和换档操作。

正常情况下，极低速行驶时的速度控制是通过离合器拉杆来创造半离合状态，让骑士调整动力传递的程度。然而，MT-09 Y-AMT 没有离合器拉杆，所有的离合器操作都由电控完成。

总结来说，MT-09 搭载的 Y-AMT 是一个非常值得信赖的优秀电子控制换档系统。在试乘的几分钟内，电子控制离合器在极低速时的表现非常自然，让我甚至想要挑战 8 字。

因此，我尝试用将把手完全打到底的状态下，只依靠前煞车和细微的油门操作就能完成。当转完一圈后，再将把手反方向打到底再次进行，这个转换方向的瞬间是最需要注意的部分，但骑乘MT-09 Y-AMT 也能轻松完成 8 字。

在确认电控离合器的可靠性后，我也试着站立骑乘，通过微开油门并配合控制煞车，来模拟接近完全停止状态的“静止平衡”测试。

在确认了电子控制离合器的可靠性后，我还尝试了立姿骑乘，在微开油门和控制煞车的情况下，创造出接近静止状态的立姿。这个动作对于传统车辆来说，骑士需要对离合器控制有相当精准的掌握，否则很容易熄火或打滑。即使车轮近乎静止状态，电子控制离合器也能够精准地保持在半离合状态，仿佛有一位经验丰富的老手在替你控制离合器一样顺畅。不仅对于经验丰富的骑士，对于不擅长离合器操作和起步的初学者来说更是一大优势。

MT-09 Y-AMT 电子控制离合器3D模型。虽然 MT-09 配有辅助式滑动式离合器，但为了不影响电子控制离合器，因此Y-AMT 引擎并未配备。取而代之的是，使用了Motorslip Regulation/MSR马达滑差调节和自动补油装置，来防止退档时产生的反向扭力。

MT-09 Y-AMT 的 MT 模式非常有趣！——电控制变速箱——

在车辆行进方向，位于引擎右侧的是进行换档的执行器。从马达延伸出来的换档杆连接至引擎。顺带一提，Y-AMT 相比标准版（STD）重量仅增加约 2.8 公斤。相比之下，配备 DCT 重量则增加了约 10 公斤，而E-Clutch 则增加了约 2 公斤，Y-AMT的重量增加幅度可说是相当轻巧。此外，开发团队特别强调，Y-AMT 并没有在引擎外侧有任何突出部分。

接下来，我来到了试乘会的主要场地。在这里，我选择了 MT 模式，骑士可以通过操作按钮进行换档。令人惊讶的是，因为不再需要用左脚操作换档，车辆的操控精确度得到了显著提升。在过弯时，骑士需要减速、煞车、换档、重心控制、车体倾斜和加速出弯，这一系列操作是同时进行的，骑士需要分配大量精力来控制车辆，同时应对各种状况。

而在 MT-09 Y-AMT 中，因为取消了换档踏杆，整个过程变得轻松很多。这种全新感受对于经验丰富的骑士来说尤其值得体验。

当左脚不再需要进行换档操作时，重量控制变得更加轻松。在过弯时，特别是需要将荷重集中在内侧的脚踏上，在没有 Y-AMT 装置的传统摩托车上，换档时需要先将荷重移到右脚，让左脚可以自由动作来操作换档踏杆。这样的荷重转移，如果不小心可能会让车辆左右晃动。

然而，在 MT-09 Y-AMT，只需通过左侧手把开关上的按钮进行换档操作，无需转移脚踏荷重，因此车辆根本不会晃动。

换档操作是通过左侧手把开关上的控制钮进行的。用食指拉动“+”进行升档，用拇指按下“-”进行降档。此外，还可以用食指按压并弹起“+”按钮来完成降档操作。这套系统非常出色，仅需用食指即可完成升降档操作，可以更专注于骑乘。

实际骑乘时，将会发现这个Y-AMT是一个非常大的优点。首先，减速时的降档、以及过弯后升档时，车辆皆不会晃动，这让操作变得更加顺畅。骑士可以将更多注意力放在油门操作和选择骑乘路线等其他方面。光是这一点就让人感觉过弯变得更加流畅，甚至感觉自己的过弯技巧变好了，骑乘过程也更加愉快。

由于在进入弯道前和出弯时不需要用脚换档，骑士能够更加专注于车辆控制。

在袖ヶ浦/袖浦森林赛车场的试乘会上，我有机会在相同条件下对比标准版 MT-09、SP 版本以及 Y-AMT 版本的骑乘感受。当从 Y-AMT 版本切换回标准版或 SP 版时，会明显感受到 Y-AMT 带来的轻松感。开发团队强调：“Y-AMT 不是为自动变速设计的，而是为了让骑士在享受换档乐趣的同时保持控制力。因此，我们在 Y-AMT 的名称中保留了 ‘MT’ 这个字样。”这让我对这个系统的设计初衷有了更深的理解。Y-AMT 系统展现了 YAMAHA 的一贯精神，致力于让运动性能达到最佳状态。

右手把上按钮可以切换 AT 模式和 MT 模式。在 MT 模式下，无论在哪一档位停车，都会自动回到一档。

MT-09 Y-AMT的AT模式表现如何呢？

MT-09 Y-AMT 的 AT 模式有两种选择：D 模式和 D+ 模式。无论是在何种 AT 模式下行驶，骑士都可以通过左侧手把开关上的按钮操作进行升或降档。

虽然Y-AMT提供了MT模式，让骑士可以自行控制换档，但它同时也具备了AT模式，也就是交由系统自动换档的功能。AT模式下，又分为“D”与“D+”两种模式。其中，“D”模式为标准模式；而“D+”模式则针对运动化设定。实际骑乘时，这两个模式的区别非常明显。

坦白说，在这次赛道测试的速度范围内，很难完全体验到 “D” 模式的优势，不过，“D+”模式却让我感到相当惊艳，赛道上进行大幅度的减速或加速时，“D+”模式能够精准地判断出所需的档位，例如在入弯前大幅减速时，系统会迅速地自动从4档降至3档再到2档，而在出弯加速时，则会将引擎转速拉高至高转速区，提供强烈的加速感。这方面可能取决于骑士的技能和喜好，但我认为，对于以休闲骑乘为主的骑士来说，这套系统能提供非常顺畅的运动骑乘体验。

由于这种变速逻辑非常舒适，我询问了开发团队如何实现这种控制。他们表示，系统将电子控制油门的讯号视为“骑士的想法”，并结合引擎转速、加速度和减速度，来判断最佳的换档时机。令人惊讶的是，Y-AMT并非单纯依赖六轴IMU传感器来判断车辆的状态，而是透过轮速传感器等更基础的传感器来获取资讯。这使得Y-AMT也可以应用在没有搭载IMU的车型上。

为了提高换档速度，换档杆内部设有弹簧，利用弹簧压缩的反作用力快速将动力传递到变速箱。

顺带一提，Y-AMT系统未来将搭载于888cc直列三缸引擎的其他车型，接下来预计会导入至搭载CP2（688cc直列双缸引擎）的车型。

值得关注的是，目前搭载CP2引擎的车款尚未配备电子油门。Y-AMT系统的导入是否会同步配备电子油门仍待观察。开发团队表示，电子油门是能最直接反应骑士意图的装置，因此未来搭载CP2引擎的车款很可能也会导入电子油门。

为了提升换档速度，YAMAHA对3至6档的齿轮进行了优化，齿轮从原来的5个增加到6个接合齿。借此加快齿轮咬合速度，使得换档速度缩短至0.1秒，仅为开发初期速度的五分之一。

不过坦白说，在换档时还是会感受到些许的冲击。笔者在2档过弯后全油门加速至3档再到4档时，会感觉到轻微的动力中断，车身出现些许的晃动。

相比之下，使用双离合器的DCT系统在变速时更加顺畅。不过，这部分其实也是个人偏好的问题。有些骑士可能会更喜欢有一定换档冲击的感觉。无论如何，这些冲击并没有达到令人不快的程度。

本次试乘仅限于封闭式赛道环境内，无法在公路上进行测试。然而，笔者相信当实际骑乘MT-09 Y-AMT进行旅游或日常骑乘时，可能会发现更多其他实用性。

MT-09 Y-AMT售价略高于标准版！

MT-09 Y-AMT 日本发售日期与价格已公布。Y-AMT版本的价格略高于标准版（1,254,000日元）11万日元。

MT-09 Y-AMT（RN88J）

【全长/全宽/全高】 2090×820×1145mm
【轴距】1430mm
【座高】825mm
【车重】196kg
【引擎】水冷四冲程直列三缸888cc
【最大马力】120PS/10000rpm
【最大扭力】9.5kg-m/7000rpm
【油箱容量】14L（高级汽油）
【变速箱】往复式6档
【煞车】前双碟，后单碟
【轮胎】前轮120/70ZR17，后轮180/55ZR17
【售价】1,364,000日元（含税）

座高825mm（测试骑士：身高172cm/体重75kg）

骑乘时，跨坐部位设计较为紧凑，双脚的脚跟可以勉强同时触地。虽然座高依然保持在825mm，但为了增加前轮荷重，与2023款（RN69J）相比，车把降低，脚踏也稍微向后调整。然而，这些变化并未让骑姿过于前倾，因此在长途旅行或日常骑乘中依然非常舒适。

MT-09 Y-AMT的细节设计

引擎、车架等核心部件与前代（RN69J）共用，但前大灯、油箱、座椅与副车架等皆进行了大幅修改。

虽然调整了FI喷射设定，但与前代（RN69J）相比，最大马力（120PS/10000rpm）和最大扭力（9.5kg-m/7000rpm）数值依然保持不变。

Y-AMT的制动器被巧妙地安置在引擎后方，没有任何突出部分。再加上扣除换档踏杆、拉杆等零件的重量，整车仅增加了2.8公斤。

YAMAHA选择将Y-AMT首度搭载在MT-09上，而非以舒适巡航著称的Tracer 9 GT，这显示了Y-AMT系统的运动化定位，而非仅仅为了提供提供更轻松的骑乘体验。

即使将转向角度从28度增加至32度，油箱容量依然保持在14公升。

MT-09 Y-AMT和高级版本的SP同样配备了智能钥匙系统。油箱上部的网状设计则是为了让骑士能更清晰地听见引擎进气声。

与2023款（RN69J）相比，车把握持位置后移了1.5mm，下移了34.4mm，车把的角度上仰2.1度，外展角则增加了3.3度。

脚踏位置也从2023款（RN69J）进行了调整，后移了30.6mm，上移了9.5mm，内缩了3mm。

全彩TFT仪表盘也进行了设计修改。左下方显示 MT 和 AT 模式，右上角显示骑乘模式。

在 MT 模式下，可选择的驾驶模式包括 SPORTS、STREET、RAIN、CUSTOM 1和CUSTOM 2 共五种。

在 AT 模式下，可选择的驾驶模式为 D 和 D+ ，这两种模式除了变速时机不同外，还包括动力输出和循迹控制等设定的差异。

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Y-AMT 带来更进化的自动换档体验，深入解析 Y-AMT 系统与设计理念

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三缸猛兽再进化！Yamaha MT-09确定搭载全新Y-AMT自动离合器系统

Yamaha 为其热门街车 MT-09 带来全新升级，搭载 Y-AMT(YAMT) 自动手排变速系统！这款结合强劲三缸引擎与创新变速科技的车款，将按键换档的便利性与自动变速的顺畅性完美结合，让骑士更能专注于享受驾驭乐趣。...

Yamaha 的 Y-AMT (Yamaha 自动变速箱) 和 Honda 的 E-Clutch (电子离合器) 都是近年来备受瞩目的摩托车科技，旨在简化换档操作，让骑士更轻松地享受骑乘乐趣。

Y-AMT 首次搭载于 MT-09 车上，而 E-Clutch 则应用于 CBR650R/CB650R 等车款。尽管目标相似，但两者在技术实现和骑乘体验上却有着显著差异。

为了深入了解两者的差异，我们在参加 Yamaha MT-09 Y-AMT 试乘会后，特意安排了一场与搭载 E-Clutch 的 Honda CB650R 等车型的比较试乘。

Yamaha Y-AMT 和 Honda E-Clutch 有什么不同？

Yamaha 的全新 Y-AMT 变速系统，颠覆了传统摩托车的操作方式，为骑士带来更轻松、更专注的骑乘乐趣。

Y-AMT 是一种类似于四轮车上的半自动变速，Y-AMT 以左侧手把的换档按键按取代了一般摩托车手动变速系统（MT）需要使用离合器拉杆和换档脚踏。Y-AMT 是一种新开发的自动变速系统，骑士可以随意选择手动或自动模式，透过操作拨片轻松升降换档，无需再分心操作离合器，从而更加专注于油门控制、体重转移和煞车等骑乘技巧，充分享受驾驭的乐趣。

值得注意的是，Yamaha 计划于2024年内在日本市场推出搭载此系统的运动型街车 MT-09 Y-AMT，该车型将介于标准版 MT-09 和高级版 MT-09 SP 之间定位。

本次试驾的 MT-09 Y-AMT。

MT-09 Y-AMT 取消了离合器拉杆。

MT-09 Y-AMT 未配置换档踏杆。

而HONDA在2024年式的CBR650R/CB650R 引入了创新的 E-Clutch 系统，这个新系统保留了传统的离合器拉杆和换档脚踏，但在操作上实现了自动化。不论是起步、换档还是停车，骑士都无需手动操作离合器拉杆，然而，换档时仍然使用换档踏杆，与传统摩托车相同。

此外，E-Clutch 系统并非强制性的全自动模式。骑士可以根据自己的驾驶习惯和喜好，选择自动或手动模式。只需轻轻握住离合器杆，即可切换至熟悉的手动模式。

这种人性化的设计使得Honda E-Clutch可以对应技巧不同和偏好的骑士，与Yamaha的Y-AMT系统有相似之处。

搭载 Honda E-Clutch 的 CBR650R（右）和 CB650R（左）。

Honda E-Clutch 车型保留了离合器拉杆。

Honda E-Clutch 车型保留了换档踏杆。

起步方面 Y-AMT 更加顺畅

首先，从静止状态起步时，MT-09 Y-AMT提供了AT模式和MT模式，并可透过右把手的开关进行切换。AT 模式下，更细分了 “D” 和 “D+” 两种模式，分别对应平稳驾驶和运动驾驶需求，带来更个性化的驾驶体验。

在本次封闭场地试驾中，MT-09 Y-AMT的特点是无论在AT模式还是MT模式下，起步时的加速都非常平顺。只需轻微转动油门即可获得充沛的动力。预想在日常道路行驶中，也能够轻松应对各种交通状况。

MT-09 Y-AMT 起步加速非常顺畅。

Y-AMT 可以通过右手把上的开关切换 AT 模式和 MT 模式。

另一方面，搭载 Honda E-Clutch 的车型，例如 CB650R，展现出更胜手动半离合操作的顺畅起步加速性能。尤其在上坡起步这种需要精准控制后煞车和半离合以防后退的情况下，Honda E-Clutch 更能发挥其稳定起步的优势，让骑士轻松应对各种路况。

Honda E-Clutch 车型起步加速比手动半离合操作更为顺畅

然而，如果是在赛道上进行冲刺起步等需要更强劲加速的情况下，MT-09 Y-AMT 的加速表现会更加出色。Honda E-Clutch CB650R 和 CBR650R 搭载的是 648cc 四缸引擎，而 MT-09 Y-AMT 则搭载了排气量更大的 888cc 三缸引擎，MT-09 Y-AMT 引擎的低转速扭力更为强劲，这也是其起步加速更加充裕的原因之一。

此外，Honda E-Clutch 车型在 3000转左右时，离合器自动接合后，引擎转速提升可能会有一瞬间的延迟。而 MT-09 Y-AMT 则能够随着油门的开启，让引擎转速更快速地提升。据Yamaha表示，在测试中 MT-09 Y-AMT 在 0-400公尺加速中达到 10.9 秒的成绩，展现出其作为大型摩托车的锐利加速力。

弯道中的运动性换档操作感方面，两者旗鼓相当

当起步后进入直线，加速到一定速度时进行升档，在接近弯道时减速并降档。MT-09 Y-AMT 的 AT 模式会自动进行升档和降档操作。

而在 MT 模式下，骑士可以通过左侧手把的换档按键进行换档操作。通过食指向上拉“+”进行升档，通过拇指向下按“-”进行降档，也可以只利用食指操作“+”进行升降档。升档时不需要回油，换档速度可与快排装置相媲美，甚至更快。

通过换档杆享受轻快驾驶乐趣的 MT-09 Y-AMT。

左手把配有“+”拨杆

左手把上的“-”拨杆

我个人偏好在操作档位拨杆时只用食指，因为这样一来，在减速时就能腾出拇指稳固握住把手，避免上半身过度前倾。尤其在需要同时减速和降档的情况下，使用拇指操作拨杆就显得不那么顺手。

相较之下，配备 Honda E-Clutch 的车辆则提供了另一种选择：透过脚踏进行升降档操作。这种设计不仅省去了升档时拉动离合器拉杆和回油的步骤，降档时也只需回油、操作前后煞车并踩下换档脚踏即可完成，无需手动控制离合器。整体操作体验类似于配备升降档快排系统的车辆。

Honda E-Clutch 的操作感受接近支援升降档的快排装置。

在MT-09 Y-AMT的MT模式下，变速操作是通过手指完成的，而Honda E-Clutch搭载车型则是通过脚来完成变速操作。这两者之间的差异主要是习惯的问题，尽管操作方式不同，但两者都能实现流畅快速的换档。

然而，初次接触 MT-09 Y-AMT 时，缺少变速拉杆和踏杆可能会让部分骑士感到不习惯，甚至下意识地用左脚寻找踏杆，这让骑乘时一开始有点难以集中注意力。相比之下，Honda E-Clutch 保留了传统操作方式，因此在初次骑乘时不会感到太大的不适感。

总体而言，两种换档系统都能提供优异的性能表现，最终选择取决于个人骑乘习惯和喜好，所以很难断言哪种方式较好。

MT-09 Y-AMT 未采用助力&滑动离合器的原因

Yamaha Y-AMT 和 Honda E-Clutch 都能让骑士在减速入弯时，顺畅地从高档位降至低档位，展现出令人印象深刻的稳定性。两者都能避免过度的引擎煞车效应，确保后轮稳定抓地，不会失控。

值得注意的是，MT-09 Y-AMT 并未搭载标准版 MT-09 的辅助滑动式离合器。Yamaha 开发者解释，由于 MT-09 已经具备电子油门控制，Y-AMT 系统能在降档时自动调节引擎转速，有效抑制引擎煞车。若同时搭载电子控制系统和辅助滑动式离合器，可能会因为彼此之间的控制干扰而导致无法正常运作。因此，MT-09 Y-AMT 只使用了电子控制系统。

相对地，CBR650R 和 CB650R 的 Honda E-Clutch 车型并未配备电子控制油门，主要依靠辅助滑动式离合器来抑制降档时过度的引擎煞车。换句话说，MT-09 Y-AMT 拥有更高的“电子化”程度，这也是其作为 900cc 级距中更高阶、更昂贵车型所具有的一项优势。

MT-09 Y-AMT 的引擎（结构易懂的展示模型）。

MT-09 Y-AMT 没有配备辅助式滑动离合器。

极低速回转时，Y-AMT 的安心感更高

操控性方面，MT-09 Y-AMT 在低速环境中展现更胜一筹的平稳度。

尽管两者在起步和弯道换档表现相当，但MT-09 Y-AMT 在极低速状态下更显从容。以狭窄的小巷中低于 5 km/h 的极低速 U Turn/回转为例，Honda E-Clutch 车型可能会出现车身略微晃动，甚至可能失去平衡。虽然轻微补油可以改善此状况，但油门控制则需格外谨慎，避免动力突然涌现。因此，手动半离合操作在这种情况下通常会使行驶更为顺畅。

另一方面，MT-09 Y-AMT 即使在接近静止的极低速区域，系统的控制也能够避免车身晃动。特别是在 AT 模式下，变速完全自动化，骑士可以非常放心，专注于操作油门和煞车来保持车身的平衡。

MT-09 Y-AMT 在极低速状态下车身不易晃动。

Y-AMT 更适合入门用户

Yamaha MT-09 Y-AMT 与 Honda CBR650R/CB650R E-Clutch 车型，如前所述，两者皆致力简化操作来降低运动骑乘的门槛，让更多骑士享受操控乐趣。特别是在弯道行驶时，MT-09 Y-AMT 没有传统的离合器拉杆和换档踏杆，可能需要一些时间适应；而 Honda E-Clutch 则保留了传统换档方式，但总体来说，笔者认为两者在操作上大致相当。

如果非要找出差异的话，在于Y-AMT 配备了自动化的 AT 模式，更适合入门骑士，尤其能消除在极低速行驶时熄火导致倒车的担忧，这点 Y-AMT 更具优势。。

值得一提的是，Y-AMT 和 E-Clutch 系统未来都可望应用于更多 Yamaha 和 Honda 车型，甚至能加装到现有的 MT 车系上，为骑士提供更多元化的选择。未来这两项技术将会如何发展，令人期待。

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YAMAHA 最新力作 MT-09 搭载革新性 Y-AMT 自动变速系统，于日本震撼上市！此次发表会，开发团队更深入浅出地揭露了 Y-AMT(YAMT) 的运作机制与设计理念。

Y-AMT 让骑士告别传统离合器操作，只需轻触按钮即可轻松变速，大幅提升骑乘专注度。其换档速度更媲美顶级赛车的快速排档系统，享受行云流水般的加速快感。此外，Y-AMT 也大幅降低了U Turn/回转的操作难度，即使新手也能轻松驾驭。

无需离合器拉杆即可操作的MT-09

继欧洲规格MT-09 Y-AMT于2024年7月26日发布后，Yamaha于隔日向日本媒体举行了线上发布会，深入介绍了这款备受期待的摩托车。

MT-09 Y-AMT 的亮点在于其创新的 Y-AMT（Yamaha 自动手排变速箱）系统，该系统取消了离合器拉杆和换档踏杆，让骑士可以透过手把按钮轻松换档，甚至可以切换至全自动模式。

Y-AMT 系统设计简洁，可轻松整合至现有的手排变速箱引擎。MT-09 Y-AMT 是首款搭载该系统的车型，以六速手排 MT-09 为基础，并加装了 Y-AMT 系统。由于无需操作离合器，因此于日本持有AT驾照的骑士也能轻松驾驭 MT-09。

Yamaha 宣布 MT-09 Y-AMT 将于今年内在日本上市，并计画逐步将 Y-AMT 系统应用于其他车型，包括 MT-07 的 700cc 并列双缸引擎车型，以及与 MT-09 类似的 890cc 三缸引擎车型。

MT-09 Y-AMT（YAMAHA）。搭载 890cc三缸引擎的Hyper NK，结合了半自动变速系统。

在左手把上设置了翘板式变速换档杠杆。可以在不离开手把的情况下，通过食指的+按钮进行升档，通过拇指的-按钮进行降档。通过多次试制，配置、形状、材质和操作行程等方面，即使戴手套的情况下也能自然操作。

Y-AMT开发者参加了线上发布会（下方3名）。并进行了媒体提问与回答。

基于“人机官能”理念，强调运动乐趣

Yamaha始终秉持“人机官能”的开发理念，致力于打造人车合一的驾驶体验。Y-AMT系统正是这一理念的最新成果，它通过直观的按键操作取代传统手动换挡，让骑士能够更加专注于骑乘乐趣，并扩展感官体验。

早在2006年，Yamaha便率先在FJR1300AS车型上搭载了全球首款摩托车自动手排系统YCC-S，并在之后不断进化，应用范围扩展至四轮越野车领域。

全新Y-AMT系统以“Fun/乐趣”、“Confidence/信任”和“Comfort/舒适”为核心开发目标。其按键式MT模式，在保留手动换挡乐趣的同时，进一步提升了运动性能，让骑士能够心无旁骛地享受驾驶乐趣。与先前的YCC-S系统相比，Y-AMT更进一步地整合了自动变速功能，带来更加便捷舒适的驾驶体验。

YAMAHA电子控制变速的发展历程。从2006年的FJR1300AS积累技术至今。

【系统解说①】通过新开发的变速按钮快速进行换档

MT变速系统在不影响车辆原有设计和驾驶体验的前提下，为基础车型提供便捷的换档体验。该系统采用轻量化设计，仅重约2.8公斤，包含（电动马达）控制的换档执行器和离合器执行器两种元件，将对车辆外观和操作的影响降至最低。

系统安装在引擎背面和汽缸后部。无需进行大规模更动的情况下实现了半自动化。

MT-09 Y-AMT（右）与手排的标准版进行比较（均为欧洲规格）。在离合器盖上增加了一个马达操作元件装置。

同样比较Y-AMT（右）与STD。Y-AMT规格新增了换挡执行器和盖子。虽然日本规格尚未公布，但欧洲规格最大马力为119PS，最大扭力9.5kg-m，与STD无异。

换挡过程中，引擎电子控制单元（ECU）与微控制器单元（MCU）相互协作，精准控制引擎点火/喷射及电子控制油门以实现最佳的离合器动作，实现平顺换挡。

具体来说，系统通过以下方式提升换挡品质：

• 利用控制离合器执行器，全范围内都能抑制变速冲击，确保换挡平稳。
• 搭载新设计的内置弹簧换档杆，让齿轮在脱离前开始动作，利用弹簧储蓄力（预加载），实现快速且不增加引擎负担的换挡操作。

弹簧内置换挡杆的剖面图。在齿轮脱离前开始动作，通过弹簧储蓄力（预加载）迅速卸除引擎扭力，实现快速换挡。

2024年款MT-09增加了齿轮咬合的凹凸部位。凸部和凹部的咬合时间缩短，齿轮咬合更快速。

【系统解说②】变速时间与换挡器相同，仅需0.1秒，极低速行驶时稳定性也十分出色

这些系统拥有媲美手动变速的卓越起步加速性能，换挡速度更与顶尖赛车手使用的快速换挡器不相上下，仅需0.1秒。此外，低转速运行时也更加平稳，没有换挡器的震动问题，同时还具备随时随地自由换挡的优势。

根据测试数据，搭载此系统的车辆0-400公尺加速时间为10.9秒，可以媲美经验丰富的职业赛车手使用快速换挡器的起步加速性能，非常厉害。

相对于一般的手动变速车，变速时间少于一半，并且变速时的震动也减少了，有诸多优势。

相比一般手排车款，换档时间缩短一半以上，换档冲击也更小，优点众多。

AT模式分为两种：温和的D模式和具有反应灵敏能享受加速减速乐趣的D+模式。即使在AT模式下，骑士也可以操作换挡拨杆进行介入。

与过去的YCC-S相比，极低速时的操控更加流畅。由于自动控制半离合状态，使得进行U Turn/回转更加容易。再加上MT-09的轴距较短，更容易操控，对初学者而言是个好消息。

在油耗方面，与标准手排版本相当。虽然技术上有望提高燃油效率，但其设计目标还是以运动驾驶为主。

比较HONDA E-Clutch，在舒适性方面也是Y-AMT较有优势。

价格方面，虽然目前尚未公布，但可以确定的是，与现行车款售价相比，不会大幅上涨。

为何选择MT-09搭载Y-AMT作为首发车型，是因为我们相信其强大的性能和操控性能够完美体现Y-AMT的精髓，并将其乐趣和价值推向新的高度。

Y-AMT旨在让更多骑士体验高水准的运动驾驶乐趣。与注重舒适性的旅行车型（如Tracer 9 GT）不同，MT-09的灵活性和操控性能让骑士们更直接地感受到YAMAHA独有的运动性能和Y-AMT带来的革新体验。

与HONDA E-Clutch相比，Y-AMT不仅自动化了离合器操作，更实现了自动换挡，为骑士带来更轻松、更专注于驾驶本身的骑行体验。

HONDA E-Clutch 虽然自动化了离合器操作，但仍保留骑士手动换挡的拉杆，可以选择在不使用离合器或使用离合器杆的情况下换档，但无论哪种情况，都需要使用脚踏杆来换档。而Y-AMT的自动变速功能则让骑士能更专注于路况和享受骑乘乐趣，尤其是在舒适巡航和欣赏风景时，更能体现出其优势。

至于价格，我们的目标是使其与搭载E-Clutch的车型保持竞争力，让更多骑士能够享受到这项革新技术带来的便利和乐趣。

HONDA E-Clutch始搭载于CBR650R和CB650R。与手排版本相比，车重增加了2公斤，价格则增加了5.5万日元。

即使是未配备电子油门的车型，也可能采用Y-AMT吗？

近期，BMW 推出自动变速摩托车款，KTM 也宣布了相关计划，显示市场对此技术的兴趣日益浓厚。对此，Y-AMT 系统研发团队表示，该系统并非跟风之作，而是过去电控变速系统研发计划的一部分。然而，观察 HONDA DCT 变速箱的销售数据和市场调查结果，先进国家对自动变速摩托车的需求确实日益增长。

Y-AMT 系统未来也计划应用于更多车型。从技术层面来看，即使是不具备电子油门的车型也能搭载该系统。但是，由于电子油门可于变速过程中快速调整引擎转速，因此与 Y-AMT 系统搭配使用将带来更优异的性能表现。

关于 Y-AMT 系统的价格等详细资讯，请持续关注后续报导。我们相信，Y-AMT 将为骑士们带来更丰富、更有趣的驾驶体验。

MT-07（售价88万日元）虽然未配备电子油门，但计划中已有导入的预告。将保持现有设计，或将导入新的电子油门设计，还有待观察。对于250cc等未配备电子油门的车型是否导入，也是一个值得关注的问题。

MT-09 Y-AMT [2024 欧洲版] 主要规格

※【】内是MT-09欧洲版
・全长×全宽×全高：2090×820×1145mm
・轴距：1430mm
・座高：825mm
・车重：196【193】kg
・引擎：水冷4行程直列3缸DOHC4V 890cc
・最大马力：119PS/10000rpm
・最大扭力：9.5kg-m/7000rpm
・油箱容量：14L
・变速箱：6档Y-AMT【6档MT】
・煞车：F＝双碟、R＝单碟
・轮胎：F＝120/70ZR17、R＝180/55ZR17

Yamaha 为其热门街车 MT-09 带来全新升级，搭载 Y-AMT(YAMT) 自动手排变速系统！这款结合强劲三缸引擎与创新变速科技的车款，将按键换档的便利性与自动变速的顺畅性完美结合，让骑士更能专注于享受驾驭乐趣。

Y-AMT 系统的加入，预期将使 MT-09 的价格略微调整，可能与搭载电子离合器的 Honda 车款价格相仿。确切售价尚未公布，全球车迷可以拭目以待！

三缸猛兽 MT-09首度搭载新世代半自动变速系统Y-AMT

期待已久的 Yamaha MT-09 Y-AMT 终于在 2024 年 7 月 25 日正式亮相欧洲！搭载创新 Y-AMT（Yamaha 自动手排变速系统），舍弃传统离合器拉杆和换档脚踏，骑士可自由选择手动按键换档或享受全自动变速的快感。此系统更具备易于整合至现有引擎的优势，为未来 Yamaha 车款带来无限可能。

2024 MT-09的欧洲版本MT-09 Y-AMT，搭载YAMAHA先进的6速自动手排变速系统

一如先前预告，Yamaha 选择旗下当红街车 MT-09 作为首款搭载 Y-AMT 系统的车款。MT-09 以其强悍的 888cc 水冷三缸引擎闻名，可输出 120 HP马力，搭配仅 193 公斤（标准版）的轻量化车身，以及丰富的电控系统，造就其优异的运动性能。2024 年式 MT-09 更在外观设计上有所进化，并新增定速巡航等实用配备，整体战力更上一层楼！

没有换档脚踏，引擎与6速STD相同，最大马力为119 PS，最大扭力为9.5 kg-m

车重仅增加 3kg，标准版未搭载的智慧钥匙系统也一并导入

MT-09标准版与搭载Y-AMT系统的版本在外观上几乎完全相同，仅在离合器拉杆、换档脚踏和开关总成略有不同。虽然Y-AMT系统本身重量为2.8公斤，但Y-AMT版本的车重仅比标准版的193公斤增加了3公斤，达到196公斤。

值得一提的是，Y-AMT版本搭载了原本仅限高阶版本MT-09 SP才有的智慧钥匙系统，骑士只需轻轻转动主开关，即可完成电源开启、龙头锁解锁以及油箱盖的锁定和解锁。目前搭载Öhlins后避震和Brembo卡钳的MT-09 SP版本尚未推出搭载Y-AMT系统的版本。

以一般版MT-09为基础，但承袭了MT-09SP的智慧钥匙系统，舍弃传统钥匙孔，采用旋钮式主开关，更显科技感

更专注于骑乘，强化过弯操控性，不牺牲运动性能

一般认为“自动变速”会牺牲运动性能，但 YAMAHA 宣称 Y-AMT 将提升 MT-09 的运动性。

根据官方新闻稿，“手部与大脑之间的连结比脚部更紧密、更精细，是人体最具触觉和力量的工具之一。”

此外，“舍弃脚部操作换档，仅用手部进行换档操作，不仅速度更快，反应时间也更短，骑士可以更专注于油门和煞车的操作、车身倾角、骑乘姿势和轮胎抓地力的掌握。尤其能提升过弯时的操控性。”

官方更进一步说明，“由于没有换档脚踏，骑士在过弯时可以更精准地控制下半身的姿势，提供更出色的过弯稳定性。”

使用手把左方开关总成 + 按钮升档，- 按钮降档

MT-09 Y-AMT驾驶场景。据说 Y-AMT 比快排更快、更有效率

即使在停车或缓慢行驶时，您也无需担心引擎熄火或操作离合器

自动变速系统的两种模式细节也一并揭晓。D+ 模式可充分发挥 MT-09 三缸引擎的特性，自动利用六速变速箱长时间维持在高转速域。而 D 模式则提供更平顺、更可靠的自动换档，在低速行驶或市区骑乘时提供协助，适合享受轻松骑乘的通勤或移动需求。

从 MT 模式切换至 AT 模式可透过右手边的按钮操作，而从 AT 模式切换回 MT 模式则只需操作左手边的拨片按钮即可完成。在自动模式下，骑士可根据情况或心情随时切换档位，十分便利。

AT/MT 切换按钮位于手把左面，可让您在自动模式 (AT) 和手动模式 (MT) 之间轻松切换。

5吋TFT彩色仪表维持不变，并于右上角新增Y-AMT运作状态指示灯，清楚显示“D+”状态

MT-09 Y-AMT价格可望与 HONDA E-Clutch看齐，未来发展令人期待！

YAMAHA Y-AMT 自动变速系统的欧洲售价尚未公布，届时将同步公开价格等规格资讯。

价格方面，预期 Y-AMT 的价格将与 HONDA 已搭载于 2024 年 6 月发售的 CBR650R 和 CB650R 车款上的电子离合器价格相近。与 Y-AMT 不同的是，HONDA 的电子离合器系统保留了离合器拉杆和换档脚踏，骑士可选择手动换档或无离合器换档。

目前 HONDA 电子离合器版本的价格比标准版高出 5 万 5000 日圆，期待 Y-AMT 能维持在相同价格带甚至更低。

YAMAHA 也预告 Y-AMT 将会陆续搭载于更多车款上，包含搭载 MT-09 同款三缸引擎的 XSR900/GP、Tracer 9 车系，以及预计推出的 YZF-R9 等车款都可能是搭载对象。此外，搭载 Crossplane 并列双缸引擎的 MT-07 车系也有望搭载 Y-AMT 系统，令人期待！

Yamaha的MT车系向来深受骑士喜爱，2024年款MT-07更换上了全新的5吋TFT液晶仪表，若能搭载Yamaha Assist & Slipper Clutch (Y-AMT)系统，将会让这款轻巧好上手的车款更受新手欢迎

HONDA推出搭载电子离合器的CBR650R和CB650R

YAMAHA Europe于 2024 年 6 月发表了名为“Y-AMT”（YAMAHA AUTOMATED MANUAL TRANSMISSION/YAMT）的全新半自动变速系统，该系统无需操作离合器，仅需透过把手上的开关即可手动换档 。虽然 YAMAHA 尚未公布具体搭载车型，但从官方资讯和种种迹象来看，MT-09 和 MT-07 搭载的可能性极高，甚至 250 级距车款也可能搭载！

在新闻稿上写着“搭载十字曲轴引擎的车型”！

Y-AMT 的运作原理是在引擎上加装两个电动马达（致动器）和控制电脑，并透过手把上的开关进行操控。 骑士可以选择手动换档或自动变速模式，享受更轻松、更运动化的骑乘体验。

Y-AMT 系统重量仅 2.8 公斤，对车重的影响微乎其微。 此外，其操作起来也相当线性直接，因此也适用于运动车款。。

Y-AMT系统采用两个电子马达，模拟骑士操作离合器的动作，可轻松加装至现有手排变速箱车辆，无需进行大幅更动。

Y-AMT 图解说明中显示的右侧开关总成包含一个 AT/MT 按钮，位于正面，可在自动和手动变速模式之间切换。在自动变速模式下，可以选择运动型的 D+ 或标准的 D 驾驶模式。

配备 Y-AMT 系统车辆的左手开关总成采用跷跷板式设计，驾驶只需使用拇指和食指就能轻松操作。在AT/自动模式下行驶时，驾驶可以随时透过操作换档拨片切换至MT/手动模式，享受更直接的驾驶体验。

目前Yamaha 欧洲公开的资讯仅有开关类照片和变速箱的CG图像，搭载车款和上市时间尚不明朗。然而，根据传闻“MT-09系列和MT-07将会搭载”此系统。

此外，官方发布的新闻稿（英文）中提到：“Y-AMT的开发是为了最大限度地利用十字曲轴引擎的输出特性和最具运动性的行驶模式，进一步提升运动骑乘的乐趣。” Yamaha将MT-09、MT-07，以及YZF-R1皆定义为“十字曲轴引擎”。由于R1 一般道路版本将于2025年停产，因此不会搭载Y-AMT。如此一来，正如传闻所言，因此 MT-09 和 MT-07 搭载 Y-AMT 系统的可能性大幅提升。

MT-09 最有可能率先搭载 Y-AMT 自动变速系统？！

从 Yamaha 欧洲发布的图片中，我们发现搭载 Y-AMT 自动变速系统的车款，其开关总成与现行款 MT-09 相同，只是增加了升档和降档按钮。

此外，新闻稿中提到 Y-AMT 系统将与可切换骑乘模式、巡航控制等电控系统整合，而 MT-09 正好具备所有这些功能。因此，MT-09 极有可能成为首款搭载 Y-AMT 的车型。

而假若 Y-AMT 系统成功应用于 MT-09，预计未来也会扩展至搭载同系列十字曲轴三缸引擎的 XSR900、XSR900GP、Tracer 9GT/+ 等车款。

MT-09/SP 以其轻巧的 193 公斤车身（标准版）和强劲的 888cc 水冷式三缸引擎，可爆发出 120PS 马力，展现出十足的运动感。SP 版本更搭载了顶级的 Ohlins R 避震，将驾驶体验提升至全新境界。此外，2024 年车型也将迎来设计上的变革，令人期待。

MT-09 和最新的 XSR900GP 的右侧开关总成都采用了与 Y-AMT 说明图相同的形状设计。

MT-09 的左侧开关总成与 Y-AMAT 的相同。

YAMAHA旗舰旅行车FJR1300AS曾搭载了半自动YCC-S系统，不禁让人好奇，同样搭载在Tracer 9 GT/+ 上的这项技术，是否也预示著Tracer车系未来将朝向自动化的方向发展？

Yamaha FJR1300AS 采用 Yamaha 芯片控制换档系统 (YCC-S)，允许骑士透过手动开关或脚踏进行无离合器换档。虽然骑士必须手动换档，且没有自动模式。

MT-07：专注骑乘乐趣，新手也能轻松驾驭的命定车款

搭载 Yamaha 招牌 Crossplane 双缸引擎的 MT-07，绝对是本次焦点车款！270 度曲轴设计的 688cc 并列双缸引擎，可在广泛转速域线性输出强劲扭力。更令人惊叹的是仅 183 公斤的轻量化车身，搭配灵活操控性能，让你在各种路况都能游刃有余。

若搭载 Y-AMT 电子快排系统，更能在维持优异运动性能的同时，让骑士专注于享受骑乘的畅快淋漓！作为大型重机入门级别的热门车款，MT-07 搭载 Y-AMT 的可能性极高，相信将带给骑士们更上一层楼的骑乘体验。

此外，这也引发了车迷们的无限遐想：搭载相同引擎的衍生车款 XSR700 和 YZF-R7，未来是否也有机会搭载 Y-AMT 系统呢？让我们拭目以待！

MT-07 作为中量级街车，以其强劲的低中转速表现，最大马力为 72 PS，无论是新手还是老手都能享受其驾驶乐趣。 MT-07 没有配备驾驶模式等复杂的电控系统，但仍然标配了 ABS 防锁死煞车系统，确保了骑乘的安全性。

MT-07 以简洁的开关总成，安装后是否会改变其风格取决于所选配件的外观和整合程度。

HONDA E-Clutch点燃战火？R25＆MT-25/R3 & MT-03搭载可能性分析

HONDA的E-Clutch系统作为新一代变速科技，比Y-AMT更早引起市场关注。继2024年式CBR650R和CB650R搭载后，传闻这股科技浪潮将延烧至新手友好的Rebel 250。若消息属实， Yamaha会不会跟进，为旗下250cc级距的YZF-R25和MT-25换装E-Clutch系统呢？

YZF-R25以其跑车外型，而MT-25则以街车风格，双双掳获了女性和新手骑士的心。若搭载更易上手的Y-AMT系统， YZF-R25和MT-25势必成为更多人“人生第一台摩托车”的绝佳选择，也为Yamaha带来更广泛的市场。

MT-25 和 YZF-R25 / R3;MT-03 搭载相同的 249cc 并列双缸引擎，这两款车型都拥有 780 毫米的座椅高度，确保大多数骑士都能轻松驾驭

HONDA E-Clutch和DCT与Y-AMT有何不同？价格又会是如何？

HONDA 的E-Clutch和Yamaha的Y-AMT，都是旨在简化摩托车换档操作的创新技术，但两者在设计理念和驾驶体验上有所差异。

E-Clutch系统保留了传统的离合器拉杆和换档脚踏，让骑士在享受免拉离合器换档的便利性的同时，依然能保有手动换档的操控感。骑士可以自由选择使用离合器拉杆进行传统换档，或直接透过脚踏换档，系统会自动控制离合器。

相较之下，Y-AMT系统则完全舍弃了离合器拉杆和换档脚踏，骑士只需透过手把上的按钮就能轻松换档，并提供无需换档操作的自动模式，操作更为简便直观，更着重于提供轻松舒适的骑乘体验。

虽然Y-AMT系统与本田的DCT系统概念相似，都能提供自动换档功能，但Y-AMT系统更加轻巧，仅有2.8公斤，远低于DCT系统约10公斤的重量，这对摩托车的操控性能来说是一大优势。

价格方面，目前Y-AMT系统的价格尚未公布，但考虑到其结构相对简单，且E-Clutch系统的价格比标准版贵了55,000日元，我们可以期待Y-AMT的价格能与其持平或更低。

HONDA研发出电子离合器，可相对容易地安装到现有车型中。预计除了CBR650R和CB650R之外，其他车型也将会采用这项新技术。

摩托新闻

YAMAHA 推出全新自动手排变速系统 Y-AMT，挑战 HONDA E-CLUTCH 地位

HONDA 于上年抢先推出革命性 E-Clutch 技术，无需操作离合器即可换档，YAMAHA 欧洲也不甘示弱，推出名为 Y-AMT 的类似技术，同样主打“无离合”骑乘体验，成为 E-Clutch 的强劲对手。...