日前在沙特阿拉伯举办的2021 达卡拉力赛，终于在1月15日 (周五)完成第12阶段赛事的结束了全部赛程，其中骑乘CRF450 RALLY奔驰在荒野中、替Monster Energy Honda Team效力的Kevin Benavides，成功取得摩托车类别的总冠军。

此外，去年 (2020)的冠军车手Ricky Brabec则是总排名第二，这也是HONDA自1989年拿下优胜后 (1990-2012未参赛)，睽违多年再次取得二连胜的佳绩 (2020-2021)。

现年32岁的Kevin Benavides来自阿根廷，在2016年以Honda South America Rally Team的车手身分初次参战达卡拉力赛并获得第四名，随后他就加入Monster Energy Honda Team参赛至今。

在今年 (2021)的达卡拉力赛中，Kevin Benavides率先在第五赛段取得领先地位，虽然后续被其他选手追过，但他再次于第十赛段重回领先地位，并保持领先优势直到全部赛段完赛，成功取得今年摩托车级别的冠军宝座。

※因伤缺席了2017年、2018年总排名第二、2019年总排名第五、2020年总排名第19。

达卡拉力赛开始于1979年，自去年开始移师到沙特阿拉伯举办，今年 (2021)迈入第43届赛事。HONDA自1981年第三届巴黎-达卡拉力赛以来，就参加了这项号称是“世界上最残酷”的摩托车赛事，今年在沙特阿拉伯举办的达卡拉力赛，需要在13天跑完12个赛段、总骑乘距离超过7000km以上，而且有将近75%的比赛路线都在沙漠地带进行。

HONDA在1986年以NXR750赢得优胜后，直到1989年为止都稳坐冠军宝座的达成了四连霸佳绩，1990年后停止参战，直到2013年达卡拉力赛在南美洲举办时才以CRF450 RALLY为参赛车再度回归。虽然在2015及2018年都获得综合第2名的佳绩，但却未能夺得优胜，终于在重回达卡拉力赛的第8年、也就是2020年重返冠军荣耀。

Monster Energy Honda Team选手Kevin Benavides访谈

今年达卡拉力赛的最后阶段非常艰难，因为我从第三名开始起跑，但在出发50公里后，领先车手在赛道上迷了路的让我成为了领先车手，由此开始我战战兢兢的稳定前行，直到通过终点线。

无论过程如何艰辛，我觉得自己的梦想实现了！无论如何我很高兴，当我越过终点线时，我感到并思考了各种事情，感觉我就好像跟已故的队友Paul Gonzalves一起通过终点线一样，那是一个无限美好的时刻，那一刻也充满了活着的喜悦。

我要感谢车队中的每个人，他们在今年的困难形势下都表现出色，我还要感谢HONDA准备了一台出色的机器，让我有能力实现自己的梦想。

HRC社长野村欣滋访谈

首先，恭喜Kevin Benavides选手取得胜利。此外，也感谢Ricky Brabeck、Jose Ignacio Cornejo和Joan Barreda等选手卯足全力的为HONDA完成了这么艰困的赛事。

不仅如此，我还要感谢车队中的所有成员与研发团队的努力，让参赛车在如此艰困的环境依然能发挥出色性能，让Monster Energy Honda Team的所有选手都能够取得出色成绩。

最后，我们还要感谢所有支持Monster Energy Honda Team的赞助商与支持我们的车迷朋友们，也希望能与大家分享我们取得胜利的喜悦。

Kevin Benavides个人资料

生日：1989年1月9日（32岁）

出生地：阿根廷

达卡拉力赛主要战绩

资料来源“HONDA JAPAN”
“Webike台湾”编辑部编译

巴黎- 达卡拉力赛（Paris -Dakar Rally。自从2008 年因为非洲当时的局势导致比赛停办了一届，后来移师到南美洲举行之后，赛事的名称修改为Dakar Rally 达卡拉力赛）摩托车组的比赛、创办于1979 年。在 2001 年，奥地利制造商 KTM 夺得了首次的冠军、并同时囊括了颁奖台上全部位置。此后，KTM 在此后的十多年里（2001 – 2019），一直在这项以极度艰难而著称的运动中、占据着统治地位，到了今年才被打破了对冠军的垄断。

这项比赛中，KTM 在 1996 年首次登上颁奖台（亚军和季军，赛车是 LC4）。而高峰期（或者说、高潮期）是 2001 – 2009 年、连续八年（减掉了 2008 年，下面的类似描述也同样去掉了停办的这一年）拿下了三甲。此外，2017、2019 也同样夺得前三名，在 2001 – 2014、2016 则夺得了冠、亚军。

要在巴黎 – 达卡这样的严酷竞技环境中获胜，车手、后援团队、赛车等的技战术水平以至是各种的概率计算、甚至到运气，缺一不可。未来，我们会用一连几集的形式，简介一下 KTM 在过去的十多年里、参加巴黎 – 达卡拉力赛/达卡拉力赛的厂车。受水平与能力所限，资料的完整性有一定的不足，故暂时只能对 2003 – 2020 的部分、作出介绍。

KTM 最初的胜利（2001 年）、是来自于 LC4 660R，也就是现在国内都能看到的、同平台的 LC4 690 机器之前身，一副单汽缸、超大缸径的动力单元。由于巴黎- 达卡拉力赛之前的赛例对赛车的限制相对宽松，KTM 当时是以LC4 和LC8（当时是LC8 950、而非后来的LC8 990 或现在的LC8 1290）同时参赛的，总体上以排汽量更低、汽缸数更少、更轻盈的LC4 有更佳表现：2001 – 2010 年总共九届的比赛中，LC8 机器只拿到过一次冠军（2002 年）、一次季军（2003 年） ；而单汽缸的LC4 则包揽了2011 年之前剩下的、上述提到过的三甲席位（LC4 660R 拿到了六次冠军、LC4 690 拿到了三次冠军）。换一个角度去看，也印证了在拉力赛这样的复杂竞技环境中，排汽量不是一个致胜的唯一因素、甚至并非决定性的元素。面对着不可预知、且到处都布满了深坑大堑的路况，轻量化的赛车有着更能适应突发状况、越过复杂地形限制的优势。

到2011 年开始，达卡拉力赛组委会统一了对赛车（核心组别。此前存在、偶然会附加进行的表演性质/非核心组别，仍没有什么限制）的排汽量要求（单汽缸、最大450 cc），KTM 的450 Rally 正式登场，而此前（2009 年开始，大部分的日本制造商都采用450 cc 的赛车）一直被其他制造商非议的排汽量差异（690 cc vs 450 cc）不复存在，但KTM 仍取得了一个亮丽的成绩、以证明自己的真正实力。

下图：KTM 2003′ LC8 950R 赛车，以及为 KTM LC8 夺得了唯一一次达卡冠军（2002 年）之后、换上了 1 号的号码的意大利车手梅奥尼（Fabrizio Meoni）。最终，梅奥尼为 LC8 拿下了这一年比赛的季军。

下图：2004 年度的 KTM 工厂车队兵团，依次分别为 KTM 法国车队、KTM 西班牙车队、KTM 美国车队。派出更多的工厂车队参赛，无疑是一个提升获胜概率、加强了 “ 运气指数 ” 的有效策略。

下图：KTM 2006′ 厂车 LC4 660R。

下图：2008′ 巴黎 – 达卡拉力赛、赛前的 KTM 工厂车队。比赛的最终停办，让这张合照仅剩下一个留念。

下图：KTM 2009′ 达卡拉力赛厂车 LC4 690。这是换代的 LC4 690 在 2007 年首次亮相、经历了 2008 年停办之后的再次出征。

下图：最后的 LC4、KTM 2010’达卡拉力赛厂车 690 Rally。

下图：KTM 2011′ 达卡拉力赛厂车 450 Rally。这是 KTM 450 赛车的首次亮相，当时采用的是单汽缸 DOHC 的发动机型式，跟现在的 SOHC 有所不同。

下图：KTM 在 2018 年宣布对外（对个人/私人车队）发售的、接近于厂车规格的 450 Rally 市售赛车。

资料提供“牛摩网”
“Webike台湾”编辑部编译