Honda CB500 Super Four 正式回归！这款专为新世代骑士打造的四缸猛将，搭载全新研发的 502c.c. 直列四缸水冷引擎，可输出 72ps 最大马力。车辆全面标配 Honda E-Clutch (电子离合器) 系统，并换装 KYB 倒立式前叉与 Pro-Link 中置多连杆避震。本文将由资深车媒带领，走进上海天马山赛车场，实测这部延续 30 年“超四”情怀的黑科技新作。

从 CB-1 到 Super Four：跨越三十年的四缸情结

讲起本田的经典四缸街车，我的思绪不禁飘回九十年代初。早在1992年初代CB 400 Super Four横空出世之前，我已经在驾驶她的前身-经典的CB-1，早就对本田四缸引擎那极致顺滑的运转品质情有独钟。

想当年我刚刚入行加入杂志社，缘份使然，1993年我职业生涯中第一辆负责作一般路面试驾的电自行车，正正就是这部初代的CB 400 Super Four！那种从CB-1过渡到Super Four的亲切感，以及她极佳的市区穿梭操控感让我深深着迷，后来我更自掏腰包买入了一台二手的CB 400 Super Four成为真正车主。

正因为这份深厚且难以骨舍的情意结，当这款经历了千禧年加入VTEC技术、不断进化升华的经典神车，最终因为无法跨越与欧盟Euro 5接轨的日本严苛环保法规，在引擎重新开发成本过高的现实考量下，于2022年黯然宣布停产时，我与无数车迷一样大叹“一个时代的终结”。

Webike+二轮骑仕总编辑Sunny参与本田CB500SF的试车活动

 上海赛道首试：全新 CB 500 Super Four 强势登场

不过，本田(Honda)并没有让大家在失落中徘徊太久。三月尾的一个周末，我们应邀飞抵上海天马山赛车场，亲身见证并首试这部承载着无数期望的后继猛将-全新CB 500 Super Four。这部专为国内市场打造的全新车款(估计有可能进军欧美)，不仅象征著四缸街车的强势回归，更全线标配了本田引以为傲的最新E-Clutch(电子离合器)黑科技。

这辆车由内到外彻底脱胎换骨，厂方为她植入了一台全新研发的502c.c.直列四缸水冷引擎，能够轻松爆发出约72ps的最大马力。为了驾驭这股更强大的动力，车头换上了刚性与路感回馈更佳的Upside-down倒立式前叉；而车尾则果断打破了Super Four传统的双筒避震设计，改用运动性能更高的中置单筒多连杆(Pro-Link)避震。

与本田开发人员一同合照

 争议与进化：VTEC 灵魂 vs. 现代科技

提到这些大刀阔斧的改动，自新车面世以来，网上一直有不少“情怀党”争议声音。有车迷直言“没有VTEC就没有灵魂”，甚至抱怨将经典的双圆形咪表改为大型LCD显示屏是“失去了原本的味道”。

对于这些评论，我简单回复两句：

1. 关于 VTEC：正如前文提到，早期的初代CB 400 Super Four本来就没有VTEC；再者，就我个人而言，VTEC对于引擎实际性能的提升分别并非十分明显，充其量只是在转数跨越6,000转后，为骑士带来一种开启VTEC的高亢声浪快感罢了。如今CB 500 Super Four在整体性能及72ps马力的绝对输出上，早已大幅超越了昔日水平。

2. 关于 TFT 仪表：新世代车辆搭载了太多电子辅助系统需要设定。大面积的TFT显示屏能更精准检阅各项电控数据，试问传统双圆表如何应付繁复的操作接口？

新世代的CB500SF，线条相比上代更为利落，同时可见本次测试车加装不少不厂配件

车头部分加装了原厂小风镜

细看尾灯部分由3个小LED灯组成

与上代十分相似的座椅

油箱线条保留了经典super four 的特色

E-Clutch 电子离合器：原生设计的顺滑体验

大会今次试驾的另一核心焦点 E-Clutch 系统，更完美且紧凑地整合于引擎右侧外壳内。值得强调的是，这两款全新四缸引擎在开发初期，原生设计(Native Design)就已经将E-Clutch融入其中。这有别于其他车系那种“后加上去”的外挂感，不仅令整体引擎外观更加浑然一体，更发现其转波的顺序与流畅度有着压倒性的优势。

第二代的E-Clutch系统，相比一代把控制马达移到左边，减小了右边离合器外盖阔到

新一代 E-Clutch 系统 与TBW 电子油门系统协同运作

同时新一代 E-Clutch 系统能够与TBW电子油门系统协同运作，视乎骑乘模式，离合器操作根据节气门的开合度及转数自动调整，提供更贴合各骑乘环境的操控。可于降档时进行精准补油，迅速匹配引擎与后轮的转速，实现平顺退档，以支援更激进的运动骑乘。在颠簸路面后轮跳动或急煞车等情况下，如侦测到前后轮速度差，将透过半离合控制稳定车身动态。

赛道特训：从双缸热身到四缸冲刺

在正式跨上四缸主角前，大会安排了非常周密的循序渐进试车计划。我们首先在小型练习场进行特训，全程尽量不用左手去扣极力子拉杆。完成基本特训后，我们转战C区赛道进行热身，使用了现役双缸版本的CBR 500R、NX 500 以及ADV 350。

做足热身后，我们终于转战 A 区主赛道。虽然走走停停的安排相当影响整体的驾驶节奏，但在这短暂的冲刺中，CB 500 Super Four 那 72ps 马力的提速感依然相当有冲劲，四缸引擎特有的绵密高亢声浪在赛道中回荡，依旧令人热血沸腾。

上海赛道试车后记：血压惊魂与完美的 Dainese 战衣

这次来到上海参与赛道试车活动，首先要感谢中国本田香港部门的精心安排。

• 严格的安全门槛：除了签署免责声明外，装备方面更是强制穿着全新连身皮衣、赛车专用全罩头盔。

• 血压挑战：大会规定的合格标准非常严格（上压 90-140）。我因停药与天气闷热，初次测量上压飙升至 170！幸好休息平静后再测量，最终予以放行。这真的是血的教训：有病记得要吃药！

• 装备推荐：感谢 Dainese Hong Kong 准备的合身连身皮衣。新款皮衣无需“开皮”便异常贴身舒适，让我可以毫无顾忌地在赛道上发挥。

结语

总括而言，这次由“本田摩托车销售上海有限公司”主办的试车活动令人印象深刻。期待未来香港正式引入 400c.c. 版本时，能为大家带来最详尽的长途实测。

虽然有选择一定比无选择好，但有时候如何选择都是一种伤脑筋的事，尤其是选择中量级跑车，牌子选择已经够多，有些牌子如Aprilia的中量级都有两个型号RS 457和RS 660选择，所以今期就为大家如何从两者中做选择。

热血的Aprilia

在选购跑车型电自行车时，品牌背景与赛道成绩对不少车迷而言，往往扮演着举足轻重的角色。如果有留意开国际赛事的话，多少都会对Aprilia在MotoGP、WSBK等国际赛事中的表现留下深刻印象。

作为意大利传统电自行车品牌之一，Aprilia不单凭借RSV4扬威赛道，厂车RS-GP更于近年在MotoGP赛事中屡有突破。这一切，无疑提升了Aprilia作为性能跑车品牌的吸引力，也令不少追求操控与热血性能的骑仕，将其列为理想选择。

RSV4虽好、但中量级更实际

RSV4作为Aprilia的旗舰跑车，其赛道血统与技术含量无容置疑，但对于绝大部分香港车主而言，其售价、动力输出以及使用的限制，使其更适合作为收藏或专为赛道使用的工具。

若以“可玩、可养、可用”为考量，中量级跑车正正提供了高性能与实际用途之间的平衡点。Aprilia现时于中量级市场推出两款车型-RS 457和RS 660，分别锁定进阶新手与有经验骑仕两个群体，各具特色，亦令不少有意入手Aprilia跑车的朋友陷入选择困难。

RS 457

RS 457是Aprilia为满足全球新一代年轻车主而研发的全新中轻量级跑车，其设计明显汲取自家RS系列的家族语言，拥有与RS 660几乎一样的外观比例，极具运动感。

车辆搭载457c.c.水冷四冲程并列双缸引擎，可输出47.7ps/9,400rpm最大马力，正好符合欧盟A2牌照的限制，虽然香港不受此规限，但这个马力范围在本地环境中仍属实用且容易驾驭的级别。

车体干重仅159kg，车身纤巧、转向灵活，特别适合跑山及市区穿梭。电子配备方面虽不算极端丰富，但已备有TFT全彩仪表板、3段Traction Control、ABS及三种驾驶模式，足以应付大部分日常驾驶情境。

对于正踏入中量级世界，或希望以较低门槛拥有一辆“跑车”的骑仕而言，RS 457可谓是一个极具性价比的入门选择。

RS 660

若果说RS 457是Aprilia的“热血入门”，那么RS 660则可视为其“中量级旗舰”。RS 660采用659c.c.的水冷四冲程并列双缸引擎，输出高达100ps/10,500rpm最大马力，几乎是RS 457的两倍，其加速力道与高速表现可媲美部分公升级跑车。

车身干重则为约169kg，依然维持中量级跑车的灵活性。

RS 660最大的卖点，除动力外，还有其丰富的电子控制系统。车辆配备来自Aprilia自家APRC(Aprilia Performance Ride Control)电子套件，包括六轴IMU 、Cornering ABS、Wheelie Control、电子快排(Quickshifter)、多段Traction Control、引擎牵引力控制(AEB)等，全面提升操控稳定性与骑乘安全。这些高阶设定令RS 660在赛道与山路皆有极高可玩性，同时亦是进阶车主的理想升级目标。

如何选择？

当RS 457与RS 660同时间在眼前的话，骤看之下外观极为相似，甚至拥有几近一致的车身比例与设计语言，但其实两者针对的对象与骑乘性格截然不同。

选择那一款，关键并非单靠马力数字或规格所能判断，而是要回到骑仕本身的经验背景、驾驶习惯、预算取向与对机械性能的期望。

对于刚从细排气量车款升级、或正在寻找一辆中量级、兼顾造型与实用性的跑车而言，RS 457提供了一个极为友善的进入门槛。其马力虽非爆炸级数，但线性输出平稳易控，配合159kg的轻盈干重，使RS 457在山路、城市穿插时都能游刃有余。

特别在香港这类路况复杂、车流密集的环境下，一辆身形适中的跑车往往比高性能机器来得更易驾驭、更贴近日常使用。此外，RS 457在电子配备方面亦不算吝啬，虽未及RS 660般全面，但三段Traction Control与驾驶模式设定已足以应付一般雨天或湿滑路况的应变所需。

更重要的是，其保养开支、轮胎消耗及燃油经济性皆较高性能跑车为低，对于预算有限的用家来说，是一项非常实际的优势。

相对地，RS 660更像是Aprilia于中量级市场所展示的技术实力，专为那些已拥有一定驾驶经验，并希望进一步挑战自我极限的骑仕而设。

她的100ps马力不仅在加速时提供更强烈的推背感，更让整体操控逻辑进入另一层次。配备源自同厂旗舰RSV4的IMU动态感应器，配合Cornering ABS、Wheelie Control、Quickshifter、Traction Control等先进电控，让骑仕在面对极限操控时依然保有高度信心，特别是在湿滑或复杂路况下，这些科技更显重要。

值得一提的是，RS 660于悬挂与煞车系统方面亦有更高级的配置，提供更的悬挂与制动表现，尤其适合参与Track Day或要求更高的骑仕。

然而，RS 660亦非没有代价。其引擎散热较高，尽管骑姿已经适合日常使用，但坐姿与RS 457相比仍较进取，加上马力输出较凶猛，对体力与操控要求也相对提高。

对某些车主而言，这些特性虽可视为“纯粹驾驶乐趣”的一部分，但若作为日常通勤用途，更加需要有“爱”才可以接受。再加上较高的维修成本与零件损耗，亦意味着RS 660更适合将电自行车视为激情玩具、多于单纯代步工具的用家。

归根结底，RS 457与RS 660虽同属Aprilia RS家族，实际上却服务于两种不同的骑仕性格：一者精简实用、灵活易上手，强调驾驶的入门体验与日常友善；另一者则进取火爆、装备齐全，讲求的是技术操控与性能极限。

选择那一款，并无绝对的对或错，而是关乎你想从这段骑乘关系中得到什么。是稳健地享受每一次转向与加速的平衡，还是追求让肾上腺素飙升的热血快感？答案，永远在骑仕心中。

编辑Francis试驾RS 457感受

首先谈论是RS 457的操控感，动力输出绝无问题，操控也非常之得心应手，对于新手及老手均非常适合在街道驾驶的中量级啡呤跑车。动力方面就源自一台457c.c.水冷四冲程双汽缸DOHC 8气门引擎，由于是采用270度点火，所以与一般直四引擎有点不同，于5,000转以下时扭力输出已非常饱满，与同级对手相比扭力的输出更为扎实，加速感更为快速及顺畅，非常之好玩。

坐姿方面设计得非常好，虽然RS 457是一辆啡呤跑车，但驾驶时也不用太过俯伏，感觉非常之自然，即使加速时身体伏得较低，也没有不适合或不舒服的感觉，所以令操控上轻松及自如。

至于避震及制动，原装前后避后的设定对个人而言就十分适合，自身的体重为54kg，属于较轻盈，原装避震的阻尼带点硬但就没有不舒服的感觉，支撑性非常好，如在日常在街道上驾驶就会感受到阻尼的吸震效果。

而前制动就配用320mm单煞车碟配对向四活塞卡钳，制动力非十分足够。可能仍属新车阶段，煞车皮仍需要时间磨合，但已够用。

总括而言，RS 457虽然是一辆细车，但却能给与笔者一份大车的感觉，整个驾驶舱部分非常有600级跑车的格局，视觉上也十分之饱满，行车时也有驾驶大跑车的感觉。

但RS 457同时也保留了细车的轻盈性，所在市区内驾驶或假日出游郊外，都能应付自如，厂方在两者之间的平衡是造得非常之好，所以既适合新手慢慢熟习驾驶跑车的感觉，同时对于老手也能提供甚佳的玩乐性。

编辑Sunny试驾RS 660感受

为何有今次Aprilia RS 457及RS 660的“拍跳”(不同级别所以不能说是比拼)呢？两车同属于一间车厂，RS 457属于入门级别的小跑车，RS 660则是进阶版的中量级跑车。

首先RS 457是厂方全新开发的入门级跑车，包括引擎及各方面，并非东凑西并、加加减减的产品，是一辆十分有诚意的作品。其实于数月前笔者也曾测试过，正因为试驾过RS 457后，觉得甚为好玩，很有笔者年青时驾驶的小跑车的感觉。

甚至乎至今已很丰富的驾驶电自行车的经验，RS 457绝对能给予笔者舒适感之余也可悠闲地驾驶。但如需要她“爆发”一下，便可开启Sport mode，即时就能提供另一种驾驶感受。相信如果以RS 457玩一些弯多路窄的路段，例如大清、深/浅水湾、赤柱石澳、大潭、甚至乎大雾山，将会有相高的乐趣。

都是说回为何会有今次的“拍跳”，正是前文提及测试RS 457时有相当好的感受，于是开始计划“自肥”，因为之前曾为RS 660、代理请来前冠军级车手李健鸿先生(也是笔者的朋友)拍了一辑相片，他当日也向笔者推荐RS 660，甚至不如试驾一段，但当时笔者只穿波鞋及短裤，所以婉拒了他的好意，继后一直也没有试驾过这款新车的机会。

自试驾完RS 457后，就即时联想到RS 660，应该会更加好玩，因为整体上并不是大过RS 457很多，但力量输出及电控系统等都较高了两级。当日交车时便询问代理好像有辆样版RS 660，他们回复“是”，还在陈列室并且改为示范车，不过就出现了一点问题，因为车辆已改装了很多他们所代理的其他改装品牌的部件，当然也有一个进阶感受。

所以看到这辆RS 660有很多地方已经过改装，包括前制动、碳纤维导风、煞车手泵等。而原装前避震可以全调校已是不错，后避震就更换了较高质数的Hypro紫色弹簧避震，令到避震系统可产生头尾呼应的作用，令驾驶时可以更加提升操控性。

虽然设定较为硬朗，但当路过一些凹凸不平的路况时也能吸收传来的震动，对于在道路上使用是非常重要，个人就觉得很“正”。另外也更换了Akrapovic碳纤维尾节死气喉，所发的声浪再配合这辆中量跑车的外型，即时感到很悦耳，喜爱驾驶跑车的骑仕必然会钟爱这股咆哮的声浪。当着车时，就即时可以令骑仕的精神为一振呢。

虽然今次这辆RS 660是代理的示范车，但其中一位同事(以往也是一位赛车手)更将电脑内的Custom Make全部关闭那些Traction Control及ABS，所以笔者试驾时为了安全，只用回基本的Mapping及Dynamic，因为两者仍然有Traction Control及ABS。

但就没有试用Custom Make，因为在街道上使用安全最重要，因为车辆的输出有100ps，加上车体较轻，操控性也甚好，由于不属高转数车，大概11,400rpm是红区，所以由低转到中高转已很有爆发力，用快速模式及扭动油门，力量即时涌现。

当然，RS 600已经加上了很多改装部件，令车辆可说增强了不少，而前制动已更换了一个比较好的Brembo 21mm煞车手泵，再配合前双碟及质数更好的Brembo煞车卡钳，所以令到前制动很强，同时也很线性。

由于笔者个子不高，当坐上车后双脚也未能完全着地，只能脚掌着地，但车体很轻，所以做推前、推后、停车、开车或掉头等动作时都很有信心。

另外也不会像公升级以上的跑车，因为马力可能加倍至200ps，重量也只是增多20kg以上，于马力及重量比较方面当然更强，不过在限速的道路上，多出的100ps马力其实是“无用武之地”！笔者也常说，油门在手，以同样驾车方式来操控如50ps、100ps或200ps的电自行车油门，专注性及微调是需要更为精细，所在道路上驾驶并不是“有大买大”，因为在现实的情况下会是很辛苦的。

如果笔者没有记错，今次试驾这辆RS 660是将RSV4下放而来的，变成一辆中量级两汽缸660跑车，所以试完车后当晚回家就觉得整个人好像“散晒”般，即使如此也是值得的，因为实在太好玩。

幸好试车当日天公造美，全程是太阳及飘动的白云，拍完硬照、行车相片、又在观塘绕道走了两转及在邮轮码头兜了数圈拍摄录像，最后回代理陈列室交车时，当闲聊休息之际，室外就突然下起倾盘大雨，真是有点走运。

至于RS 660的表现个人就觉得有很高的玩乐性，更配置了高端的电控系统及其他高质量配件等，售价只是$128,000，贵不贵就见人见智了，个人就觉得物有所值，而且新款快将到港有兴趣就留意代理及本刊。

总结

虽然笔者个人拥有多年电自行车经验，坦白说虽然跑车并非笔者心目中的首选，不过从客观上就非常欣赏Aprilia这个牌子，最简单的原因是作为欧洲牌子，Aprilia跑车是鲜有地由125c.c.生产至1,100c.c.。

笔者觉得Aprilia很有培育性，不会让你只能一步到位，而RS 457和RS 660这两款针对不同需要的中量级跑车，就是给予骑仕最好的进阶之路，绝对是通往跑车的一条门匙。

RS 457和RS 660的比拼是无意义，但却可以作一比较，因为两车既属同厂，尚算是同级，不过就是透过这样的比较，骑仕才更清楚原来中量级都可以有不同玩法，RS 457的便利，RS 660的畅快，而且还可以像试车同事所讲，RS 660透过改装可以再进入另一境界，这些都是在入手之前值得参考的资料，而正在为此两车“煎熬”的你，找到你的答案了吗？

2025 Aprilia RS 457规格表

全长：1,960mm

全阔：795mm

全高：-mm

轴距：1,348mm

座位高度：800mm

最低离地距：-mm

干重：159kg

油箱容量：13L

引擎型式：水冷四冲程并列两汽缸DOHC 8气门

缸径x冲程：69.0 x 61.1mm

容积：457c.c.

压缩比：10.5:1

最大马力：47.7ps/9,400rpm

最大扭力︰4.44kg-m/6,700rpm

供油系统︰EFI电子燃油喷注

点火：电子

起动：电动

驱动模式：链条

离合器/波箱：湿式多片6前速

耗油量︰4.1L/100km

碳排放︰93g/km

车架︰双梁式铝合金车架

前悬挂系统：41mm倒立式前避震,预载调校,行程120mm

后悬挂系统︰单筒油压弹簧,预载调校,行程130mm

前制动系统：320mm单浮动钻孔碟配ByBre径向四活塞卡钳,ABS

后制动系统︰220mm单钻孔碟配ByBre两活塞卡钳,ABS

前轮胎︰110/70-17

后轮胎︰150/60-17

2025 Aprilia RS 660规格表

全长：1,995mm

全阔：745mm

全高：-mm

轴距：1,370mm

座位高度：815mm

最低离地距：-mm

干重：169kg

油箱容量：15L

引擎型式：水冷四冲程直列两汽缸DOHC 8气门

缸径x冲程：81.0 x 63.9mm

容积：659c.c.

压缩比：13.5:1

最大马力：100ps/10,500rpm

最大扭力︰6.83kg-m/8,500rpm

供油系统︰2x48mm口行节气阀门,电子油门

点火：电子

起动：电动

驱动模式：链条

前倾角︰24.1度

拖曳距︰104.6mm

碳排放︰(Euro 5) 116g/km

离合器/波箱：湿式多片6前速速

车架︰双梁式铝合金

前悬挂系统：Kayaba 41mm倒立前避震全功能调校,行程120mm

后悬挂系统︰双筒油压弹簧下压及回弹调校,行程130mm

前制动系统：320mm双钻孔碟配Brembo径向四活塞卡钳

后制动系统︰220mm单钻孔碟配Brembo两活塞卡钳

前轮框︰铝合金3.5 x 17

后轮框︰铝合金5.5 x 17

前轮胎：120/70 ZR17

后轮胎︰180/55 ZR17

上次看完有关KRV180的基本介绍后，这一次Webike编辑Francis就连同助手K和LC一齐试乘KYMCO KRV180，今次路线先由大角咀出发然后经西九龙走廊、葵涌道到荃湾，再经青山公路到深井接屯门公路到终点浩和街，透过行走不同的路段来感受KRV180各方面的性能。

在动力方面相信不少读者都会先以DRG158作出比较，当然在台湾媒体的测试中DRG158在加速性能上确实比KRV180更优秀，这是由于DRG158的引擎输出与传动配置都偏向中低转加速，而且扭力也比KRV180来得大(15.9Nm – 14.0Nm)，在3980转就已经爆发出最大扭力，所以在起步加速来说DRG确实更胜一筹。而KRV180的引擎出力偏向中高转，马力在5500转到8000转才能发挥马力优势，前段0-70公里的起步加速与其他150cc相差不远，在时速70公里后才能感受到KRV爆发出的马力而且一直延续到极速。

两车在全原装情况下的马力数据，可见DRG在前段有明显的优势（资料来源：小老婆汽机车资讯网）

看完数据过后来到实际驾驶的感受，虽然在数据上KRV的加速性能比DRG差，不过在灯位起步时KRV要超越汽车“爬头”完全没有问题，基本上与同级150cc绵羊相似，在市区经常起步加速也没有乏力的感觉，由0加速到时速80公里也一气呵成，在高速公路行驶时KRV也比同级车更为轻松，偏向中高转的出力特性让KRV在高速公路超车时也有足够的动力，即使在行驶时速80公里时需要再超车爬头也更为轻松，不像其他同级车在高转时有明显乏力的感觉。

不过即使在高转时比同级车的动力稍为优胜，始终也是处于150cc级别内，虽然多出了约20cc但也不要过分期待动力上有极为突出的表现，在观看原厂的马力图可以见到为了保护引擎而提早断油，实际上KRV的引擎输出应该更高，不过为了验过排气而有所封印，若能经过适度改装马力应可在7500转左右一直保持输出到9000转。

不过要谈到KRV最大的优点绝对是PTM尾担，这种类似YAMAHA TMAX的尾担设计极大提升了KRV的稳定性与操控性，带来超越同级绵羊的驾驶感受。传统的绵羊因为设计问题让整车大部分的重量都集中在车尾，而且传动部分更会让避震弹弓受到额外的重量，因此到路面不平的时候便会让整个车尾不稳，特别在高速行驶时更为明显。

与TMAX设计相近的PTM尾担

在驾驶KRV基本上完全不会感受到这种感觉，在大风的情况下于屯门公路高速行驶时极为稳定，不像普通的绵羊般会出现晃动，而且更有300cc大羊的稳定性，过湾的感觉也非常札实，没有一般绵羊头重尾轻的情况，明显感受到车尾的刚性，后轮也不会有额外的晃动。再加上引擎与传动系统整合在车身正中，让整车的重量能够更集中在车身中间，不单增强操控感而且更有信心与把握在湾道以更进取的方式入湾，这一点在其他同级绵羊十分少有。

另一方面原厂尾避震偏软，以编辑Francis 50多公斤的体重无论在高速行驶或是弯道驾驶时，原厂避震都能够提供足够的支撑，不过当助手K与LC以较大的身形驾驶就明显不足，他们表示虽然原厂避震弹弓预载被压缩不少，在日常行驶时回弹的力度也尚算足够，不过若要较进取地驾驶就略为不足，需要进一步的升级与改装。

在煞车方面KRV在头尾一起煞车时整体相当稳定，另外ABS也很快就会侦测到并介入，煞车过程还算平顺而且十分足够，另外后轮浮起的幅度比单煞前轮更小。而KRV180也配置了TCS系统而且可按照需求打开与关闭，不过在实际测试时即使关闭TCS也不会太影响性能与加速，因此还是建议打开TCS，在雨天驾驶时也更为安心。

另一方面虽然KRV车身大小与其他同级绵羊相差不大，不过助手K与LC以他们一米八的身形在操控时也不会顶手顶脚，像是DRG与FORCE因为平地台的设计问题，让不少身型高大的骑士在转向时手把会打到膝头，使到在驾驶时会十分不适，而KRV在有足够的平地台空间下，前方也设计了斜踏板让脚长的骑士也能更舒适地驾驶。

即使是助手K 180cm的身高，手把也不会打到骑士腿部

助手LC 175cm身高轻松双脚落地

虽然KRV180比同级车cc数稍大，不过也不用担心会比同级车更为耗油。在整个行程我们一共走了92公里，而在试车结束后一共加了2.6公升的汽油，因此1公升的汽油可行走约35.3公里，以目前的油价来计算(普通汽油19.69港元)，在不计算油卡优惠下平均每公里的油钱约为0.55元港币，可以说十分省油。

出发前里数为130公里而且先入满汽油

试车结束后一共入了2.61公升普通汽油

最后里数为222 – 130 = 92公里

总结来说KRV180的出现再一次改写了现有150cc运动跑羊的标准，不只提供更大的马力、齐全的电控，而且加入像TMAX设计的PTM尾担大幅提高操控性与稳定性，与此同时也平衡了日常使用的实用性，舒适而平阔的平地台设计而且有前斜的置脚空间，让身形高大的骑士也能舒适驾驶，而且前方的置物空间与座椅下的空间十分之足够，也可以放置全罩头盔，在实用性方面超过DRG，因此KRV180可说是完美地平衡了运动性与实用性的跑羊。

即使放入一支500ml饮品也有充足空间放置电话，钱包等物品

足以放置一顶全罩头盔的空间，而且还有小灯方便车主在昏暗的环境下找寻物品