喺中羊市场入面，车主往往要喺“长途巡航嘅舒适度”，“实用性”同“山路灵活嘅操控感”之间二选一。2026 年升仕（ZONTES）推出嘅中羊 368E，标榜要打破传统中羊笨重嘅固有印象。今次编辑实际试车，行尽市区同山路，由静态规格配备到动态极限表现，帮大家做个全方位深度剖析。

2026 升仕 368E 核心配备与科技

1. 强悍动力心脏与先进电控防护

升仕 368E 搭载全新升级的 368cc 水冷单缸引擎，动力数据在同级距中极具竞争力：

• 动力数据：最大马力 38.8 ps / 7,500 rpm，最大扭力 40.0 Nm / 6,000 rpm，起步与再加速反应极为迅猛。

• 电控安全配备：标配 Bosch 双通道 ABS 防锁死煞车系统与 TCS 循迹防滑系统，并提供两种骑乘模式选单。另外配备电子油门与定速巡航，长途驾驶时更方便

• 科技智慧仪表：配置支援 OTA 无线升级的 6.75 吋全彩 TFT 液晶仪表，整合 TPMS 胎压侦测功能与智慧型手机导航投影画面。

2. 车体构造与豪华巡航舒适配备

针对 Grand Touring（GT）长途巡航定位，368E 在车体配备上贴近休旅跑羊的规格：

• 电动风镜：无段式电动高低可调风镜，调整行程长且高速抗风压效果显著。

• 座高与车厢空间：770mm 亲民座高设计，座桶大容量空间可轻松容纳一顶全罩式头盔与一顶半罩式头盔。

• 人机接口与质感：配备 Keyless 3.0 无钥匙启动系统、全车 LED 灯组与一键煞车拉杆锁定功能。

3. 煞车与悬吊配置

• 前煞车系统：西互（J.Juan）对向四活塞辐射式卡钳搭配 300mm 碟盘。

• 后煞车系统：单向单活塞卡钳搭配 265mm 碟盘。

• 悬吊系统：前倒立式全可调前叉（加粗管径以强化刚性），后双枪预载可调避震器。

动态实测：实际骑乘感受与路感反馈

1. 市区通勤与动力输出体验

在实际试乘，按下发动钮，368E 的单缸引擎在怠速时的运转抑震相当优异。切换至 Sport 模式后，油门前段反应极为直接，没有传统中羊的延迟拖泥带水感。

40.0 Nm 的大扭力在 3,000 至 5,000 rpm 常用转速域随传随到，在走走停停的市区环境超车或脱离车阵时轻快敏捷。

2. 山道操控与弯道表现（街车感体验）

将车辆带入连续山路弯道，是 368E 最令人惊艳的环节。虽然拥有大型速克达的轴距，但集中化的重心设计与刚性优化的车架，让车身倾倒速度出乎意料地快速：

• 进弯制动手感：前辐射卡钳的手感线性且煞车力道充足，前后悬吊在重煞时依然保有良好的支撑性。

• 弯中动态贴地性：车尾不会出现常见的晃动感，摆脱中羊像“骑船”的笨重感，确实带有几分街车般的精准指向性。

3. 高速巡航与长途舒适度

登上高架快速道路进行巡航，将电动风镜升至最高，气流被顺畅地导至骑士头顶上方，显著降低胸口风压与风切声。座垫泡棉采用双硬度设定，腰靠支撑感扎实，在 100 km/h 巡航时，再加速力道依然浑厚充沛。

优缺点总结与购车建议

核心优点

1. 同级顶级动力：38.8 ps 马力与 40.0 Nm 扭力输出兼具，市区与高架再加速体感极佳。

2. 优异车架刚性：弯道操控灵活性与稳定度超越一般休旅大羊。

3. 豪华满配科技：电动风镜、8 吋 TFT 仪表、Keyless 3.0 与 TPMS 等配备给得极具诚意。

建议改善点

1. 后悬吊设定偏硬朗：行经连续坑洞路面时，路感回馈较为直接。

2. 车重份量感：车身仍有一定重量，在狭窄巷弄低速移车或牵车时需多加留意。

购车建议

如果你正在寻找一台平日能舒适通勤、假日能带伴进行长途巡航，同时又不想放弃山道过弯乐趣的车款，升仕 368E 在配备丰富度与动态均衡度上，无疑是黄牌旗舰跑旅大羊中极具 CP 值与驾驭乐趣的优质选择。

Dimen Tech(电盟)两轮电车品牌，最新推出的Dimentro Equator电驱动绵羊车型，共提供两款配置版本，分别为基础款的STD版，以及进阶款的Plus版(配ABS)。在产品开发理念方面，该车与定位入门通勤的DM E1/E3车型形成鲜明区别，其设计核心更侧重于纯粹的技术创新与性能突破。

外观
Equator给与外观形态多变的可塑性。快拆式车身面板方式，可实现三分钟内换装外壳，并无需专业工具，即可完成个性风格切换。车身氛围灯更是提供了多达1,600万种色价选择。个性化定制的设计，体现了Dimentro对既追求实用性，也注重时尚感的设计初衷。

车架
Equator D1采用高强度一体压铸铝合金车架，弃用了DM-E1/E3车型所采用的传统焊接钢管车架。其核心工艺为4100吨级Gigacasting巨型压铸技术，通过超高压力将高密度铝合金直接压铸为一体式车架，兼具轻量化与高刚性的综合优势。

相较于钢管车架，该结构使车架元件数量减少90%，整车总零件数降低30%，大幅减少了多零件装配带来的连接误差问题，从结构上来看显著提升整车强度。

动力
Dimentro自主研发的“CVT四合一电驱动系统”，是全球首款集成电机的无级变速传动系统。它把PMSM永磁同步电机(风冷)、CVT无级变速、FOC控制器、传动元件整合为一个IP67防水级别的密封动力总成，优点是大幅简化了传统电机的动力系统结构。(传统电驱动以后轮电机和中置电机为主)。

普通电驱动车型通常以单速爆发式输出扭矩，虽然利于加速，但在混合速度行驶时动能较低。CVT无级变速的优点，解决了加速出现的顿挫感，并让动力平顺切换，让动力输出更接近燃油车的顺滑体验。

固定在后摇臂的风冷永磁电机峰值扭力为36.11kg-m，锂电池5.8kWh(磷酸铁锂)容量为70.4V-72Ah，极速可达110km/h。电池组重23kg，采用快速充电可在60分钟内从电量30%增加到80%。如果在45km/h时速行驶，续航里程可达150公里。配合一体式铝合金车架的空间结构，电池安置在脚踏下的低重心区域，腾出座垫下的20L储物空间，可放置一个全面头盔及手套。如此分布让整车提升行驶时的操控性。

电控
电控配置方面，该车搭载五种驾驶模式，其中包括Moving移动、ECO经济模式、Normal普通模式、Sport运动模式、Red竞速模式。可精准适配不同路况与骑行需求。同时标配TCS牵引力控制系统(Traction Control System)，有效抑制车轮打滑，提升复杂路况下的行驶稳定性与操控安全性。

STD版配备4.3英吋高清液晶屏，高阶的Plus版升级为5英吋高清TFT全彩仪表板。蓝牙及手机APP智慧互联、除了即时行车资讯外，仪表板功能包括即时诊断、GPS定位、电池健康报告，甚至远端锁定/解锁功能。

其他电控配置方面，胎压监测系统、Type-C/USB双接口快充为标配。提供三种启动方式，包括传统锁匙启动、NFC咭感应启动及智慧手机APP远端启动。此外，蓝牙音响、座垫加热功能、车把加热功能均为可选装配置，可根据车主需求自选升级。

配置
制动方面，STD版配置了CBS前后联动碟煞，而高配的Plus版则配置ABS煞车系统。避震方面，前方是正立前避震，后方为传统的双避震设计。前/后均采用14英吋铝合金星形轮框。估计为了节能省电，前/后轮胎配置尺寸100/80-14，这后轮胎宽度相比125c.c.级别汽油绵羊是属于比较窄。整套制动和避震配置，算不上高级别，但可在城市通勤中的各种路况迎刃有余。

总结
品牌对Equator定位为通勤车型中的顶流。虽然并非以运动性能取悦。但在制造工艺上，其他同级别车型难于超越。尤其是采用一体铝合金车架和CVT传动系统，再加上快速充电、以及可升级的智慧软件，快速换外壳等娱乐性元素，令新车主可以在她身上不断发现更多的驾驶乐趣。

Francis试车感受
近年市面上涌现大量新款“电羊”，但今次测试Dimetro的全新Equator，其动力特性确实令人耳目一新。当绝大部份电动电自行车都标榜瞬间扭力、强调头段“弹射起步”的时候，Equator竟然反其道而行，呈现出一种极具传统“油车（内燃机）”线性味道的驾驶质感。

讲白一点，Equator在0-60km/h的起步加速表现只属普普通通，与一般入门电羊分别不大，但精彩在于60-100km/h的中尾段延伸性。厂方相当聪明，利用CVT无段变速传动系统，成功弥补了小功率摩打在高速域的先天不足，这令它在后段加速时的延伸性表现亮眼，这种动力调校在同级对手中古怪得来又几好玩。

虽然车身尺码属于典型的“细羊”，但行驶稳定性比预期中高。这归功于前后14吋大轮框(大辘)设定，通过性一流，处理路面凹凸亦较淡定。避震行程偏长，滤震表现算是“不过不失”，舒适度合格。不过，原装轮胎的抓地力勉可应付日常使用，建议准车主落地后考虑更换一套性能更高的轮胎，以提升操控时的信心。

制动系统方面(迫力)，手感回馈不错。前单向两活塞、后对向双活塞的卡钳配置，用来煞停这辆轻盈的车身的电羊绝对游刃有余，制动力非常充足。唯一美中不足的是ABS防锁死系统的介入时机稍嫌突兀，如果厂方日后能针对介入时间作微调，令操控感会更加细腻。

最后，虽然Equator并非以狂暴马力或超大电池续航作招徕，但她却有一个极强的实用卖点-支援“直插”中速充电。这意味着车主无需随身携带转接头，就能直接使用坊间汽车用的中速充电桩。这种设计大为提升了日常使用的便利性，以更快的补电速度去弥补小电池的续航限制，对于香港的用车环境来说，绝对是一大加分位。

Sunny试车感受
今次测试Dimentro的新款电动绵羊名为Equator“赤道”，于早前的意大利米兰EICMA车展中才首度发布，即时吸引了不少车迷的注意，因为新车具有很多特别的地方。首先，以往以电力驱动的绵羊是没有波箱，但Equator却配用了一般燃油绵羊使用的CVT无段变速波箱。

其次是新车采用了铝合金车架，这是较为重型的绵羊的装备，因为成本较高及刚性也会较好，而小绵羊通常是采用钢管编织式车架。再来是个人觉得Equator是属于200cc级别的绵羊，前后均配用上14吋的大直径轮框，这样可以令车辆的跨越性较好，同时配用上较窄的轮胎，令阻力稍减从而减低耗电量。

说回今次测试过程，首程试驾由同事Francis负责，试毕后据他表示，整体上与以往测试过以电力驱动的绵羊有少许不同，与那个CVT波箱有关，因为以往的电动绵羊所输出的扭力有点偏大，所以会感到力量来得很大，但这款新车有CVT波箱的帮忙，令起步时仿似是燃油绵羊般，不过亦改善了一贯电动绵羊的力量只发挥在头段及中段，尾段就会出现“慢热”情况，而Equator去至中及尾段亦有不俗的表现。

制动方面，前后均用上碟煞及备有ABS，尾辘更加配TCS(Traction Control System)，不过测试时曾重煞尾制动，锁胎之后ABS才启动，所以笔者就觉得原装的轮胎表现只属一般，要求稍高的用家如果购买了新车就建议更换性能更好的轮胎。前方采用了两活塞卡钳配碟煞，后方则是对向两活塞卡钳，令后制动的表现更为强劲。

而新车的另一亮点是不可拆卸电池充电，电池就设在平地台之下，厂方就采用了车用充电设计，好处是可以在坊间的停车场付款充电，不过现时已有一些地舖变成了充电站，听闻有些充电站更设有可为这款新电动电自行车充电设施。代理表示这些在电车界叫做“中充”，并不是“快充”，后者是专为电动汽车而设的，而这新车只适用于前者，当日试完车后笔者与代理驾车到观塘某个充电站查看充电详情。

由于电池设在地台之下，而座垫是采用分离式设计，骑仕座位的下方设有一个容量不俗的储物空间，足够收藏笔者的全面头杯(连蓝牙)及手套，由于没有贯连到乘客座位空间，所以如果新车主想加置尾箱，就可以设置到较前的位置，令重量可以分布得更好。相信这是厂方顾及一些需要送货或速递员而设计，而且原装已附设了一个小尾板，足以装置较大容量的尾箱。

据厂方公布Equator备有五种行车模式，个人就觉得真正的只有四种，因为最低阶的模式只为骑仕不用推车，只需扭动电门便以极慢速行驶。另外四种模式分别是悭电模式、正常模式、运动模式及Racing模式，悭电模式约行驶40多公里便会限制速度，正常模式则可以行驶至80多公里(输出相当柔顺适合城市或跨区时使用)，运动模式就可提供不错的爆发力表现，最后的Racing模式是全电量供应，笔者在西贡路段曾使用了一段短时间，输出比较大，驾驶时需要较为专注，继后即转回使用正常模式及运动模式进行测试。

前文曾提及Equator配用前后14吋轮框，除了稳定性占有优势，弯向表现也不错，但因为轮胎的关系所以测试时也不敢太过激进，只能轻轻地入弯，不过导向性是非常之好。代理也表示，今次这款新车的头面板具有快拆功能，与及有很多不同的面谱(即啡呤)选择，好让准车主进行更换，稍后厂方也会寄运另一批不同的面谱到港，以便准车主可以依据自己的喜好而改变车辆的外观，或者到时笔者再拍照供各位读者查看。

今次测试这款Equator的最重要部份是，电池并不是具有很大的电量，厂方宣称以45公里的行驶速度可以达至150公里的续航力，采用正常驾驶模式大约可以行驶90公里。但经过今次测试后，与厂方公布的数值不是相差很远，计算过后大约1.2%的电量可以行驶1公里，推算后大约可行驶了约80多公里。

但要谨记电车只余约20%的电量时就会进行限速，不过亦无需担心，因为今次路过观塘区时发现有些停车场已设有可为新车充电的充电位，无需携带原厂的差电器也可为电车充电。新车充电约40多分钟就增多了约25%的电量，收取的电费约4元，但停车场收费就较高，需要28元，希望稍后有较多的充电站建立，不用收停场费用，即使电费稍高也不是问题呀。

好了，今次测试Equator的工作最终也能顺利完成，下期将会拍摄Dimentro另一款DP-Pro街车款新车，据称采用了更大电量的电池，极速更高，续航力更高达250公里，如果读者想了解更多，请留意下期的测试报告。

2026 Dimentro Equator规格表
全长：1,908mm
全阔：803mm
全高：1,214mm
轴距：1,380mm
座位高度：763mm
最低离地距：146mm
压缩比︰36:11
干重：145kg
摩打型式：PMSM永磁同步电机,风冷
最大马力：- ps/ – rpm
最大扭力︰36.11kg-m/ – rpm
电池系统︰70.4V-72Ah磷酸铁锂电池
起动：电动
波箱︰CVT变速箱+齿轮
极速︰110km/h
续航力︰150km(定速45km)
车架︰铝合金压铸车架
前悬挂系统：正立套筒前避震
后悬挂系统︰双筒弹簧避震
前制动系统：单煞车碟配两活塞卡钳,ABS
后制动系统︰单煞车碟配单活塞卡钳,ABS+TCS
前轮胎：100/80-14 M/C48P
后轮胎︰100/80-14 M/C48P

Dimentro是一个年轻的电能源电自行车品牌，主要生产高性能的电驱动车型，而母公司Dimen Tech(电盟)却是一家拥有超过10年设计制造两轮电车的企业。Dimentro车型涵盖非常广，其中包括：街车DP、越野车DT 和通勤绵羊DM与更高性能的Equator STD等。

Dimentro的DT-PRO越野车，作为以专业、高性能为主导的车型，最重要的当然就是电池和电机的搭配。她搭载了新一代NCM高能量锂电池，容量可选72V60Ah 和72V48Ah，配12000W永磁同步电机。

综合面测试时速可达95km/h，最大续航里程约180km。各方面性能优于同级车款，展现出Dimentro在电驱技术方面的深厚功力。车身个性拉花配色共有四种，分别是银色、黑色、绿色、蓝色。

外型属于极简主义设计，纯粹的运动性偏向风格，车身没有多余的覆蓋件。每个外观件都是刚需的存在，多数配件为方便拆装，相互之间结构都十分简单。

DT-Pro越野车配置，凸显在电池技术和电机技术。配备的12000W的永磁同步电机，可以输出38.76kg-m的爆发性扭力，这个资料相等于一辆公升级跑车扭力的3倍多，可想而知她的加速性有多惊人。凭借永磁同步电机(PMSM)高效的转动原理，DT-Pro能够轻松征服攀爬、飞坡等复杂路况。

永磁同步电机PMSM = Permanent Magnet Synchronous Motor，指转子使用永久磁铁，而非电磁铁，转子的转速与定子旋转磁场的速度保持同步运作。相对于造价较低廉的交流感应电机，它有着更适合高速运行的优点，能产生“磁阻转矩”，有效提高扭力和动力。

浸泡式油冷电池

全球首创浸泡式油冷电池，在核心技术上抛离同级对手。这种以绝缘油作为冷却介质的设计，能有效降低50%电池工作温度，热平衡性能提升8倍。在电池加热系统帮助下，即使在寒冷的零下-40°C至-50°C低温状态下，电量性能依然保持在最佳状态。

电池为固定式设计，重量为27kg，不可拆换。充电电压为了适应不同国家地区需求，可调220V或110V，充电器规格为72V15A，充电只需3小时就可满电。

彩色TFT仪表板具有多功能，可显示即时行车资讯，包括时速、电量、功率输出E/II/III、里程，还有夜间模式。全车采用LED灯，照明距离可以达到30-90m，并且也是采用防水设计。

外置转向灯，有效降低碰撞的风险机率。一体式铝镁合金车架，采用中空立体结构，整个车架并无拼接和焊接点。具有重量轻、结构坚固的特点，而且强度比普通车架提升30%。整车重量只有97kg，最大载重120kg。离地间隙达340mm，可应付飞坡与攀爬等高难度动作需要，即使行驶在砂石路面，高离地间隙也能减少对电池组的损坏。

原设计的涉水深度为600mm，可穿越一些较浅的小溪或河床。910mm座高，对骑仕身材比较挑剔，需要有一定的越野车驾驶经验才能应付自如。

实际驾驶场景会经常遇到涉水或淋雨情况，厂家对于车身零部件的防水效能十分重视，整车达到IP67防护安全级别，IP的防护范围指液态和固态微粒的防护能力，这个级别可以在1米水深下保持30分钟不进水。40%爬坡能力和50:50的重心分布设计，可让骑仕带来舒适轻松的骑行感受。

DT-Pro虽然定位是高性能的电动越野车，除了追求极致性能以外，在舒适性和耐用性方面也考虑周到。对于一辆以运动取向的车型而言，避震设定十分重要，因为每个骑仕的体重都不一样，对避震软硬和阻尼、回弹调校需求也不一样。

前避震采用一对专为越野车设计的Equator高性能气压避震型号，左边是软硬方面调校，右边是阻尼回弹调校，后避震也是全可调试设计，为了避免泥沙对避震芯的干扰，前后避震都设有塑胶材质的保护盖。配置前轮21英吋，后轮18英吋，轮胎尺寸为前100/80-21 ，后100/90-18菠萝纹越野轮胎。

前制动为菊花单碟配两活塞单向卡钳，后制动为单碟配单活塞卡钳，在煞车配置方面，并不算豪华，只能说够用。

总结

DT-Pro无可否认是一款出色的电动爬鸡，拥有全球首创浸泡式油冷电池配永磁同步中置电机，这两个必杀技创新配置已经抛离对手，可惜电池没有采用可快拆安装方式，估计是考虑到越野车高强度使用的安全问题。虽然座高并不亲民，但出奇轻巧的操控却让新手骑仕可放下戒心，无论是日常通勤还是在砂石路面越野都能给予足够的玩味乐趣。

前21后18的纯种越野车的辐条式轮框搭配，几乎可以跨越任何路面障碍，没有ABS的束缚，令DT-Pro成为追求极限运动骑仕的其中一个好选择。

车主王先生试车感受

今次有幸邀得车主王先生抽空拍摄这辆Dimentro DT-PRO电动爬山车，其实他多年前已开始玩山地自行车，近年更接触爬山车，但主要是林道探险为主，并不是在特设的场地玩飞Jump，更逐渐喜爱上越野电自行车。

先前他认为玩越野电自行车较踩山地自行车容易，扭动油门即可行车，但事实上并非如他的想像，因为越野电自行车的车体较自行车重很多，于操控时并不容易，尤其是遇上不能行驶的山地路段时，要推车、要抬车、甚至乎要托车，是非常之辛苦。

而王先生本身已是驾驶一辆相当轻巧的川崎KLX 150林道电自行车，随后他接触了这类电单越野车，即时令他感到仿佛进入了“另一个世界”般，他说车辆虽然是以电动，但输出的扭力及车重比他的KLX 150就更强及轻巧，车体轻对于玩林道时更是帮上大忙。

说回这辆DT-PRO电动越野车，较一般所见的电动越野车的车体更接近以燃油推动的林道越野电自行车，因为座位设定较为偏高，并不像一般电动越野车那么低矮，更近似KLX 150或跃马的Serow 250，但新车的电动爆发力就强横得多，驾驶越野车大多需要的是头段及爆发力足够，这新车正好符合条件。

王先生也表示，驾驶这类电动越野车于开始时也有点不习惯，觉得车辆很大力，幸好设有三种电力输出调校，包括E、2及3，初时他是采用E模式操控车辆，在熟习后就可以玩最大力量的模式。

而据厂方公布DT-PRO的电量可以行驶180公里的继航力，而王先生说他们玩林道很少行驶这么长距离的途程，其实在试车前一天他也曾驾驶DT-PRO入山玩乐，经过大半日后也只是耗掉了20%多的电量，因为途中行行停停，大部分时间都是慢速爬山或不用俾电就跣落山，所以车辆的电量是够玩一整天有余。

操控方面，制动系统完全没有问题，因为前制动采用了单碟配两活塞卡钳，后方也是碟煞。至于悬挂系统，不要少看这辆是电动电自行车，前方采用了可全调校的倒立式前避震，左边负责下压调校，右边负责回弹调校，而且是用上气压避震。后方就采用了外置氮气樽及可回弹调校的单筒弹簧避震，令整体的避震效能都得很高的分数。

王先生续说，这类电力驱动的越野车可以给他们一个新的体验，因为在操控性及性能较一般使用燃油发动的轻巧的越野车更加适合他们玩林道。

其次是他的朋友是不会由市区驶往林道，通常是在新界租用一个仓库摆放电动越野车，日常就使用一般电自行车代步，玩林道时就到仓库取电动车入山进行活动，所以电池的续航能力对他们并不重要，反而是车辆的操控及性能对他们来说仿似是进入了一个新境界，并且玩得相当开心。其实看回DT-PRO，王先生已驾驶了一段时间，车身已出现了很多“战绩”，而且在相约试车前两星期他在山中更弄损了车尾，刚复修完毕。

Sunny后记︰

拍摄工作完成笔者也在普通路面试驾DT-PRO，感受车辆的整体性能。发觉与早前测试的电动电自行车有相同点，就是当煞车时(左边离合器牛角已是尾迫力)，电门是没有反应，不会有驱动力，当放开迫力时驱动力才再次重现，这是一个安全的考量，但个人就不太喜欢，因为日常是驾驶绵羊，所以有时入弯会保持尾迫力及俾油，电车是做不到的。

另外当在斜路停灯位时，扣著迫力是不能俾油，一定要松手才有电量输出，觉得不太方便，但安全或方便就要自行决择了(最后知道是可关闭…哈)，还有座高虽然达到910mm，但坐上车发觉都可单脚着地估计是爬上车避震预载比较多(个人身高170米)。

不过王先生事后也对笔者说，正因为厂方也有考虑这辆是越野车，很多时在山中扣迫力时也会俾油，尤其是在斜路，如不这样做有很多动作也做不到的。而车上就特别设有一个按掣，按后指示灯便会亮着，便容许骑仕可以做出前述动作，动力可以继续输出，足证厂方也真正考虑到车辆的整体用途及骑仕的需要而设计车辆，这方面笔者给车厂一个“赞”！

再来就是DT-PRO的三段电力输出调校，可说是相当迅速，那股爆发力尤其是调至最大时，当大力扭动电门时，那股爆发力真的不可轻视！但估计是在头至中段，相信尾段不会太快，始终车辆是以面向越野为主。

车主王先生试车感受

当车主王先生接触了这类电单越野车，即时令他感到仿佛进入了“另一个世界”般，他更说︰“车辆虽然是以电动，但输出的扭力及车重比他的KLX 150就更强及轻巧，车体轻对于玩林道时更是帮上大忙。”

说回这辆DT-PRO电动越野车，较一般所见的电动越野车的车体更接近以燃油推动的林道越野电自行车，因为座位设定较为偏高，并不像一般电动越野车那么低矮，更近似KLX 150或跃马的Serow 250，但新车的引擎电动爆发力就强横得多，驾驶越野车大多需要的是头段及爆发力足够，这新车正好符合条件。

王先生也表示，驾驶这类电动越野车于开始时也有点不习惯，觉得车辆很大力，幸好设有三种电力输出调校，包括E、2及3，初时他是采用E模式操控车辆，在熟习后就可以玩最大力量的模式。

“这类电力驱动的越野车可以给他们一个新的体验，因为在操控性及性能较一般使用燃油发动的轻巧的越野车更加适合他们玩林道。”

2025 Dimentro DT-PRO规格表：
全长：2,080mm
全阔：800mm
全高：1,160mm
轴距：1,300mm
座位高度：910mm
最低离地距：340mm
压缩比︰-
重量：97kg
摩打型式：永磁同步中驱电机
最大马力：12000W
后轮最大扭力︰38.76kg-m/-rpm
电池系统︰72V60Ah锂电池(可选72V48Ah)
起动：电动
驱动模式：链条
极速︰100km/h
续航力︰180km
前制动系统：单煞车碟配两活塞卡钳
后制动系统︰单煞车碟配单活塞卡钳
前轮胎：80/100-21
后轮胎︰100/90-18

2025年7月，BSA发布了新款车型“Bantam 350”，并在英国伦敦举办了国际试乘会。这个于2016年重生的英国摩托车品牌BSA，在2021年推出了全新设计的“Gold Star 650”，并于2025年春季起也正式登陆日本。那麽BSA究竟是怎样的品牌？此次新发表的“Bantam 350”又是具备怎样的特性？本文将为大家详细解析。

重获新生的英国名门品牌“BSA”

说到英国摩托车品牌，人们可能会优先想到 Triumph 和 Royal Enfield 这两个声名显赫的品牌，但 BSA 同样拥有不逊于它们的悠久历史。BSA 摩托车部门创立于1903年，首款车型于1910年问世。但BSA品牌的历史其实可以追溯至1854年，当时一群枪械匠人聚集起来一起创立了公司，并于1861年注册为“Birmingham Small Arms Trade Association”枪械制造公司，BSA便是其首英文字母缩写。如果在网络搜索BSA，会出现一个三角形标志。这个标志也出现在此次发布的新车型的引擎右侧，仔细看便也可以注意到是三支步枪叠放而成，象征著 BSA 作为枪械制造商的历史起源。

值得注意的是，众多拥有悠久历史的欧美摩托车品牌，其创立年代都集中在1900年代初期，这点非常有趣。特别是当时的英国，工业发达被誉为“世界工厂”，摩托车作为新兴产业备受瞩目，许多品牌应运而生。透过在两次世界大战期间为军队研发和制造多样化车辆，这些品牌提升技术实力，进而扩大了公司规模。英国也因此被誉为世界顶级摩托车品牌的聚集地，引领着摩托车市场。

在这样的背景下，BSA扮演了英国摩托车领导者的角色。在1950年代，它甚至将 Triumph 纳入旗下，成为当时英国最大规模的摩托车制造商。

然而，进入1960年代后，高性能且低价格的日本品牌摩托车在全球市场上崭露头角，英国品牌的市占率逐渐被蚕食，业绩下滑。众多品牌陷入困境，最终在1973年，BSA品牌也宣告消失。

↑采用正叉与双枪后避震结构，搭配前18吋/后17吋轮框和短款挡泥板，让“Bantam 350”成为一款混和经典与现代感平衡极佳的街车。

↑BSA 曾是英国最大摩托车品牌，“Bantam 350”是该品牌复活后推出的第二款市售车型。

BSA 品牌于2016年由印度 Mahindra Group 旗下的摩托车二轮事业子公司 Classic Legends Private Limited 接手，重新展开业务。2021年，作为复活后的第一款车型，BSA发表了“Gold Star 650”，这是一款搭载全新开发的652cc水冷单缸DOHC四汽门引擎，并采用双摇篮车架的Roadster 街车。最初以英国市场为核心进行销售，并于2025年起扩大销售范围。在日本，由Wingfoot 株式会社于2025年春季开始销售“Gold Star 650”。

不过于复古，也不过于现代，“Bantam 350”的真实魅力

此次BSA新推出的“Bantam 350”，是一款搭载334cc水冷单缸DOHC四汽门引擎的Roadster 街车。造型设计既不过于现代，也不过于复古，呈现出一种非常经典的风格。同时采用前18吋/后17吋轮框。同级别的竞争对手，有的选择前后17吋轮框来强调现代运动风格与性能表现；有的则采用前19吋轮胎来营造复古风格与悠闲的操控感。而“Bantam 350”的特色，就在于其介于这两种趋势之间，并兼顾了两者的优点。简言之，它追求的是“恰到好处”的平衡。而这份“恰到好处”，正是BSA 精心打造的理念与细节。

↑座椅和双膝油箱夹持处也设计得很紧凑，双脚着地性良好。

引擎方面也与竞争对手有所不同：搭载400cc 运动型引擎的对手，以高转速域下的动力和延伸性为特色；而采用350cc Neo Classical 新古典风格的对手，则以低转速域的充沛扭力和易操控性为卖点。而“Bantam 350”的引擎堪称两者之间的折中方案，或者说结合了两者的优点。参与试乘会的 BSA 工作人员表示，之所以采用DOHC，正是为了在低转至高转的广泛的转速区间内，实现扭力与马力的平衡输出，进而提升操控体验。

这点在实际试乘中得到了验证，“Bantam 350”搭载的这款引擎在低转速及低速行驶时同样表现得游刃有余。在伦敦这个如同日本都市般充斥着单行道与车辆拥挤的环境中，试乘的笔者刻意选择4档或5档，将转速维持在2000-4000转rpm、时速30-50km，即便如此，它依然从容应对。这种不像是强劲的扭力将车身向前推进的感受，而是一种伴随着引擎轻盈的爆发声浪，带着你稳稳地向前。这种骑乘感受与任何一款竞争对手都不同。

当转速拉高时，DOHC 引擎展现出优异的延伸性，车速随转速呈二次曲线般地攀升。此刻的加速感同样非常轻快，与Neo Classical 新古典风格的对手有着天壤之别，同时也不像运动型对手那样激进，这种充满了绅士般的运动基因，我认为能吸引各种骑乘经验的骑士。

“Bantam 350”的登场，将让 350cc级距的市场竞争更加白热化！

目前350cc级距不仅在日本，在全球摩托车市场上都是许多品牌激烈竞争的主要级距。BSA自然也将此视为目标，开发出了“Bantam 350”。

↑由于采用了前18吋轮框，车身显得略显魁梧。但不会造成操控困难，即使在拥挤的市区也能灵活穿梭。

↑采用印度Gabriel制造的正立式前叉，配备320mm的单碟盘和ByBre制造的煞车卡钳。

事实上，BSA 自在 1940年代后期便开始销售名为“Bantam”的车型。这款搭载123cc 二行程单缸引擎的“Bantam”，后来推出了150cc和175cc等多种排气量版本，并陆续加入了运动车型和Scrambler等衍生车型，一直畅销到1970年代，是BSA的长青车款。其轻巧、紧凑且易操控的车身，引领了无数骑士踏入摩托车的世界，更广泛应用于政府机构、军队及驾训班，是英国最畅销的车型之一。此次BSA重新启用“Bantam”这个名字，代表着他们强烈的决心，显示BSA希望在现代摩托车市场，再次复制过去“Bantam”车型所创下的昔日辉煌传奇。

BSA 自2021年推出“Gold Star 650”以来，就一直在思考：何种车型能成为下一个 BSA 代表作？毕竟作为曾经称霸英国摩托车市场、在技术与设计领域引领的先驱品牌，BSA拥有许多历史经典车款，对于下一步该如何布局，确实需要深思熟虑。

最终，BSA选择了搭载350cc单缸引擎的“Bantam 350”作为其新的全球战略车型。BSA计划将该车型率先登陆欧洲、北美、澳洲及日本市场，并将根据市场反应扩大到更多地区。在日本，如前所述Wingfoot株式会社正准备在今年秋季开始销售。售价也已公布，与竞争对手相差不大。随着BSA “Bantam 350”的登场，无疑将为日本350-400cc级距的Neo Classical 新古典风格摩托车市场注入新的活力。

↑BSA同时发表了以“Gold Star 650”为基础的“Scrambler 650”。BSA计划先以这三款车型打响品牌复兴的名号，然后再逐步增加销售地区和产品线。

“Bantam 350”将在日本发售三种配色

↑Barrel Black /售价698,500日元(含税)

↑Oxford Blue 牛津蓝/价格698,500日元（含税）

↑Firecracker Red 烟火红/价格698,500日元（含税）

“Bantam 350”规格参数

■轴距：1,440mm
■座高：800mm
■后倾角：29度
■装备质量：185kg
■引擎类型：水冷单缸四行程DOHC
■总排气量：334cc
■压缩比：11:1
■最大马力：29hp@7,750rpm
■最大扭力：29.62Nm@6,000rpm
■油箱容量：13公升
■悬吊系统(前/后)：正立式/行程135mm，5段可调式双枪后避震/行程100mm
■变速箱形式：6速往复式
■煞车形式（前・后）：320mm单碟附ABS・240mm单碟附ABS
■轮胎规格（前・后）：100/90-18M/C 56H・150/70-ZR17 M/C 69W
■售价：698,500日元（含税）
■预计发售日期：2025年秋季

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Dimen Tech作为欧洲电动两轮车(E2W)市场的重要新兴品牌，其背后依托的研发与制造体系已在该领域持续深耕十年，积累了深厚的电驱系统调校经验、车身结构设计知识与智慧化集成能力。

公司始终致力于将创新科技与人性化设计相结合，旨在为用户提供更安全、更高效、更具前瞻性的城市出行解决方案。

2019年，DIMEN迎来了具有战略意义的重要转捩点。通过与电动电自行车品牌Horwin建立深度合作关系，DIMEN首次独立完成了两款高性能电动电自行车的设计与开发-DM01和DM03，标志着DM系列全新产品线的正式启动。

这一合作不仅体现了DIMEN在整车设计、电控系统集成与智慧化应用方面的技术积累，也为其后续产品矩阵的扩展奠定了坚实基础。

DP系列设计风格偏向时尚与运动

百搭的圆形前大灯，给人视觉非常具有亲和力

DP-03提供灵活的能源方案：可抽换式双电池设计

DP街车系列，共有两个不同性能级别型号，分别是入门级的DP-01和进阶级别的DP-03。本期介绍的就是DP里的顶级型号DP-03。DP-01和DP-03均用了两组可换装的72V38Ah大容量的NCM锂电池，具有智慧即时监测，防震与IP67防水防尘的保护。

在平坦的道路上以45km/h的定速度巡航，可续航约140公里。电池单元组资料为18650，这组数位是指由单个18650锂电池型号组成的电池组中的电池数量。单个电池尺寸规格为18mm直径 x 65mm长度，比常规的7号电池稍微大一点，重量为17.3kg。

DP-03采用了两组可换装的72V38Ah大容量的NCM锂电池，具有智慧即时监测，防震与IP67防水防尘的保护

电压比7号电池的1.5V大，约为3.7V。两组电池要充满只需3.8小时(由10%-80%快充只需2小时)，可适用220V/110V电压充电。

双锂电池组布局在提升整车容量的同时，亦通过智慧均衡技术有效延长了电池寿命与稳定性，保障车辆在高输出状态下仍保持低衰减特性。该系列车型因此不仅在都市通勤场景中表现优异，也满足了车主对长距离出行与动力性能的双重需求。

DP-03外型

DP-01和DP-03，属于同款式不同配置的同系车型。DP系列设计风格偏向时尚与运动，百搭的圆形前大灯，给人视觉非常具有亲和力。外型设计融入机甲风的硬朗元素，配以哑光漆件与亮光漆件的搭配，整车视觉呈现出创新的未来感。

外型设计融入机甲风的硬朗元素

DP-03中置电机提供强悍输出与直接传递

DP-03与DP-01最大区别是电机的类别，DP-01采用的是后轮毂电机，最大峰值功率只有10.88ps，而采用中置电机的DP-03最大峰值功率则可达20.4ps，而在最大扭矩方面DP-03拥有26.52kg-m，而DP-01则只有18.87kg-m。

配合链条传动，让动力传递更直接。配置FOC向量控制器，确保精准控制电机和在所有速度下更平滑的动力传递。DP-03最高时速可达110km/h，爬坡能力提升高达30度。

采用中置电机的DP-03最大峰值功率则可达20.4ps，而在最大扭矩方面DP-03拥有26.52kg-m

配合链条传动，让动力传递更直接

资讯尽在掌握，DP-03提供智能TFT仪表与手机互联

长方形TFT彩色仪表板，除了显示即时行车读数外，还有电池电量显示、空气温度、胎压显示及行车摄像头显示等。萤幕有自我调整显示功能，可依据环境光强度自动调节亮度，并可以在黑底与白底之间进行切换。

无钥匙启动是标准配置，可NFC识别或智慧手机中的APP中启动，并远端掌握车况资讯。在DP-03身上，配置了足够的安全电控设备，其中包括可关闭的TCS牵引力控制、CBS前后联动煞车系统、ABS防锁死煞车系统。

长方形TFT彩色仪表板，除了显示即时行车读数外，还有电池电量显示、空气温度、胎压显示及行车摄像头显示等

舒适与运动两种骑行模式选择。其他还有智慧故障检测，即时系统分析(电池、电机和控制器)，智慧手机APP与智慧仪表的骑行资料连接。内置前后广角1080p高清摄像钻头，不仅支持循环录影，更具备突发事件自动保存功能，记录瞬间精彩之余还为骑行安全提供全方位保障。

车架

采用高碳钢材质的双摇篮车架，是以机械臂自动焊接，焊接间隙在0.5-1mm数值之间。车架经过1.2亿次以上的应力和震动测试。还进行了超行业标准的240小时盐雾腐蚀测试，每个焊接点的压力测试等。车身颜色可选配，十分个性化。

配置

在安全性能方面，Dimen Tech严格遵循欧洲电动电自行车的安全标准，标配双通道ABS防锁死系统与牵引力控制系统(TCS)，能够在低附着力路面及紧急制动情况下有效维持车身稳定，大幅提升骑行动态安全性。

车前部采用倒立式前叉(USD Fork)，提供卓越的刚性支撑与精准转向回馈，后部则匹配多段可调液压弹簧减震器，在滤震效果与操控回应之间实现理想平衡，确保在不同路况下皆兼具驾驶乐趣与乘坐舒适性。

前悬挂采用倒立式前叉，提供卓越的刚性支撑与精准转向回馈

后制动是单煞车碟配单活塞卡钳

后悬挂匹配多段可调液压弹簧减震器

全车采用LED照明，并符合欧盟的E-Mark光源认证。前避震为不可调的倒立式避震，前制动配大直径单煞车碟和放射式对向四活塞卡钳，后避震为中央单避震，后制动是单煞车碟配单活塞卡钳。

车身中间设有20L的开启式储存空间，可以放置个人随身小物品。前后均为17英吋铝合金轮框，配置Grippy前110/70–17和后140/70–17真空胎，内置胎压监测系统，足以为骑仕提供最佳的行车舒适性及安全性。

百搭的圆形前大灯，给人视觉非常具有亲和力

LED尾灯

车身中间设有20L的开启式储存空间，可以放置个人随身小物品

Sunny DP-03试车感受

第一印象：科幻外型与中置摩打链传动

已有一段时间没有测试过电驱动的电自行车，市面上大多数电动车都以绵羊外型为主，而今次试驾这款 DP-03 则带来了新鲜感。它由国内生产，主攻欧洲市场，外观采用前卫科幻的街车设计，十分吸引。

车辆配置了前后17英吋轮框、前后单碟煞车（前四活塞卡钳），动力核心则是采用了可抽换式的双电池设计，并由中置式摩打配合链条驱动后轮。

设计巧思：兼顾操控性的低重心与实用储物空间

DP-03 的电池设置在假油缸下方，揭开顶盖后是一个 20L 的储物空间，移开储物匣才能看到两颗电池。我认为厂方这样的设计非常聪明，除了方便更换电池，更重要的是将电池重量尽可能降低，以营造低重心。

很多电动街车为了追求续航力，会用尽所有空间来放置电池，导致重心偏高，牺牲了操控灵活性。DP-03 则明显在续航力与操控性之间做出了取舍，优先确保了骑乘乐趣。

科技配备满载：标配前后镜头、TFT仪表与安全电控

新车的科技配备非常齐全。除了大型彩色TFT仪表板，更内置了前后双镜头的行车记录仪。虽然这次的样版车未能开启导航功能，但相信未来到港的新车将会配备。仪表板具备黑白背景自动切换功能，非常实用。

安全性方面，连动式ABS及TCS循迹控制系统也是标准配备，加上全车LED灯具，可以说主动式安全系统已相当完善。

动力输出感受：柔顺起步，玩味十足的中段爆发力

在实际试驾过程中，车辆的整体表现，包括操控感及输出都令我非常满意。电动车的扭力输出通常很大，我很怕起步时动力会过于突兀，但 DP-03 并没有出现这种情况。

它的起步反应很柔顺，分为1、2、3段动力模式，主要是限制尾速而非起步的爆发力。起步后只要扭动电门，力量便会瞬间涌现，那股中段的“瞬间爆发力”十分好玩。在高速公路上，我也成功跑到接近厂方宣称的110km/h极速，证明数据没有夸大。

在平坦的道路上以45km/h的定速度巡航，可续航约140公里

操控体验：轻盈如绵羊的灵活转向

操控性是这部车最大的惊喜。得益于低重心的设计，整车的动态非常出色。无论是转弯、切线甚至掉头，配合细致的电门控制，慢速操控时都感到很轻松。

说实话，它的外型与车重感觉不太相称，因为实际骑上后，车身感觉非常轻盈，如果不是街车外型，我会错觉自己正在骑一辆200或250c.c.的绵羊。

制动与悬挂：合格有余，但升级潜力巨大

制动系统采用了前四活塞、后单活塞卡钳，并配备前后连动煞车系统。个人对连动系统不太偏好，觉得制动效能只是“合格”。我会建议新车主入手后，第一时间更换一套高效能的煞车皮，这会是性价比最高的升级，制动表现将会跃升一个层次。

悬挂方面，后避震表现很好，合格有余；但前避震在经过凹凸路面时会感到有点跳动，不过仍在可接受范围，未至于“弹手”。轮胎方面，由于标配的是国产牌子，我不敢太进取地测试其极限，但在一般左右弯和S弯，灵活度已相当足够。

途中也经过一些较繁忙的街道、上山路段及高速公路，车辆的整体表现都给予笔者很好的感觉，操控感及输出表现都非常之满意

厂方在车辆起步后的中段做得很好，个人就觉得那股“瞬间爆发力”也十分之好玩

续航力实测：实际驾驶下的真实数据

最后是续航能力。当日我测试了约28公里，两颗电池分别消耗了29%和26%电量。粗略计算，约1%电量可行走1公里，推算总续航力约为100公里，与厂方宣称的140公里有一定差距。

但必须强调，这28公里路段中，有20公里是全程在高速公路上以90-100km/h高速行驶，耗电量极高。我相信如果以日常市区通勤的方式骑乘，会悭电得多，实际续航力也会更长。这也反映出驾驶习惯对电动车续航力的巨大影响。

对于全新的DP-03，个人就觉得外型已十分之讨好，据代理表示售价低于港币六万元，如果钟意一辆街车外型的电动电自行车，笔者就觉得值得考虑。有兴趣的朋友可以联络代理，看看新车是否你杯茶？

2025 Dimentro DP-03规格表

全长：2,089mm
全阔：800mm
全高：1,110mm
轴距：1,405mm
座位高度：758mm
最低离地距：164mm
湿重：-kg
电池型式︰72V38Ah双组锂电池
最大马力：20.4ps
最大扭力︰26.52kg-m
起动：电动
驱动模式：链条
极速︰115km/h
续航力︰140km
车架︰高碳钢双摇篮框架
前悬挂系统：倒立式前避震
后悬挂系统︰中置式单筒油压弹簧
前制动系统：单钻孔碟配对向四活塞卡钳
后制动系统︰单钻孔碟配单活塞卡钳
前轮胎：Tubeless 110/70-17
后轮胎︰Tubeless 140/70-17

HONDA 于 8 月 2 日铃鹿 8 耐决赛前夜祭上，首度公开实体展示今年 3 月在东京・大阪摩托车展亮相的“CB1000F Concept”。担任示范车手的，是长年与 HONDA CB 系列渊源深厚、今年更被HONDA任命为“ CB 大使”的深摩托车媒体人丸山浩。这位CB 系列的长年推广者，也在现场分享了 CB1000F Concept 的第一手骑乘感受。

“搞怪专家”丸山浩，本色演出？！

“我打算让它翘孤轮喔，当然没跟 HONDA 报备啦。”示范演出前丸山先生浩语带调皮地说。这位曾活跃于《Young Machine》杂志，现经营 YouTube 频道“Motor Station TV”（订阅数已突破 18 万）的资深车媒，在铃鹿 8 耐前夜祭的特别企划中，与同为GP 前车手的冈田忠之（骑乘经典耐力赛车RCB1000）、宇川彻（骑乘 CB1000F Concept Moriwaki Engineering）同场登场，进行多款稀有赛车与概念车的联合示范演出。

按常理来说，在这种正式场合对原型车做出翘孤轮动作，恐怕没几个人敢尝试吧？！

丸山浩自1980年代末期征战全日本锦标赛及铃鹿8耐，同期展开记者媒体生涯，其主持的YouTube频道“Motor Station TV”订阅数已突破18万。

前夜祭当日除了CB1000F Concept之外，同场亮相的还有Moriwaki 改装版CB1000F Concept Moriwaki Engineering ，以及1970年代经典耐力赛车RCB1000。

演出前由丸山浩、冈田忠之、宇川彻三人进行对谈。“能与两位GP传奇车手同场骑乘，无限感激”（丸山浩）

起跑线上的丸山浩。站在他身后的分别是CB1000F Concept 开发负责人-原本贵之（左）与HONDA Fun车型负责人-坂本顺一。

然而，丸山浩先生却非常喜欢这种能取悦观众、让大家开心的戏码。资深车迷一定记得，早在 1992年，丸山浩就曾驾驶爆改的 CB1000 Super Four 参战Taste of Freelance（现为 Taste of Tsukuba），且因爆改车姿态掀起日系街车改装风潮。

当时，他既是现役赛车手，又擅长策划“表演赛”，此后更以 CB1300SF 出战铃鹿 8 耐、主导空冷 CB1100 打造 1980年代 CB750F 风格的“CB1100 Project F”等企划，持续为HONDA CB系列注入源源不绝的活力。今年，他正式被HONDA正式任命为“CB大使”，负责 CB1000F Concept 的推广。当这辆车出现在铃鹿数万名观众面前，“搞怪专家・丸山浩”要是不来点花招，反倒不正常了？！

谈到丸山先生就必定得提到他骑乘 CB1000SF 在 Taste of Freelance 比赛的活跃表现。后来他与 XJR1200、GSF1200的激战，想必让许多车迷热血沸腾。（照片提供：WITH ME）

他的爱车CB最终被大幅改造，甚至将车架切断来改变前倾角，但最能完全展现丸山先生热爱旅行本色的，竟是他最初坚持骑乘着它往返筑波赛道。这辆满载行李的BIG-1 别有一番风味！（照片提供：WITH ME）

丸山先生说：“用一档就会立刻翘孤轮，所以我改用二档慢慢补油让前轮浮起，做出看起来像动力翘孤轮（Power Lift）的效果，但这其实很难控制”。

身为翘孤轮高手的丸山先生，甚至连 Kevin Schwanz 都曾称赞过他的技术，不过第一圈还是遇到了一点困难，但就在他跑完东赛道一圈回到笔直的主赛道后，他便完美展现了角度绝佳的动力翘孤轮特技。或许是受到了他的激励，宇川先生也让Moriwaki Engineering改装号翘孤轮，瞬间炒热全场气氛。

就这样，丸山先生成功用CB1000F Concept 完成了全球首场特技骑乘表演。演出过程中，HONDA Fun车型统筹负责人-坂本顺一与CB1000F Concept 开发负责人-原本贵之全程观摩，但两人脸上始终挂著微笑，看来似乎没有责备怪的意思…所以，就让丸山先生来为我们聊聊他对 CB1000F Concept 的骑乘感受吧。

挑战CB1000F Concept 翘孤轮的丸山先生。在铃鹿略微下坡的笔直主赛道，第一圈并未成功…

跑完东赛道回到笔直主赛道后，完美展现翘孤轮英姿！（照片画质不佳请见谅，可点击下方连结观看影片）

【骑乘心得】中低转速的丰沛韵味，令人惊艳

“相较于基础车款CB1000 Hornet，这具引擎明显更着重中低转速扭力（注：引擎转速限制从 Hornet 的11,500rpm 降至CB的10,000rpm）。其股强劲力道让我联想到 CB1300，从怠速时就能涌现的扭力感，直接转化为市区骑乘时的快速起步与轻松驾驭乐趣。”

“特别是在 3,000-5,000rpm 的区间，低沉的排气声浪实在太迷人了！Hornet 在这段转速区间略显平淡，但 CB1000F Concept 却能让人享受到如猛兽低吼般的声浪与愉悦震动感。

更难得的是，它将源自Super Sport 超级运动车款的引擎（追根溯源是以SC77型CBR1000RR为基础）调校得出如此丰沛韵味，真是令人惊叹。很多时候只简单降低Super Sport 车系引擎输出，通常很容易导致高低转速都乏力，变得平淡无奇、索然无味，但CB1000F Concept 经过精心设计，更加强化了中低转速的表现。”

“这次在赛道虽能将转速拉到10,000rpm极限，享受四缸高转的爽快感，但高转爆发力仍还是不及 Hornet。马力推估从 Hornet (STD)标准版的152ps，降至约 130-140ps。前后避震设定得相当柔软，即使搭配上Bridgestone S22运动胎，在赛道上骑乘还是会想要将弹簧调得硬一些。不过反过来说，享受中低转速的引擎特性，才是CB1000F Concept 在街道骑乘的最佳模式。”

在铃鹿东赛道演示的丸山。虽然引擎特性与避震设定偏向街道使用，但透过调整似乎也能发掘赛道骑乘的乐趣。

骑乘CB1000F Concept Moriwaki Engineering的宇川先生。Moriwaki 当天正式宣布将以此组合参加 9/13-14 举行的“铁马”赛事。

同样骑乘RCB1000的冈田。图中这款车是1976年式，据说是 1979年式 CB900F/750F的设计蓝本。据悉因应这次耐力赛的演出需求而特别选用了这辆摩托车（三张摩托车骑乘照片摄影：中村浩史）。

“其实在铃鹿之前，我也在 HSR 九州试驾过。这条约2.3km的赛道有点像一般山路，骑乘起来感到非常轻快且舒畅，也能俐落地连续过弯。若换成CBR这类高性能速度车款，反而很难呈现同样的感受。CB 终究是款在街道与山路上才能绽放魅力的车款，而CB1000F Concept 正是如此，在承袭 CB1300 优点的同时，又因车重更轻而拥有更好的易上手性与操控性。作为 CB 大使，我希望让更多人了解到这些优点。”

“像这样改装摩托车真的很有趣，如果真的想，理论上可以换上原厂的 CBR 引擎，获得超过 200ps的动力，但我想建议更贴近用户需求的改装方案。这次在铃鹿8耐能获得机会骑乘CB，也让我决定重返赛场，虽然 CB 在公路上骑乘就已经充满了乐趣，但我想证明，它改装后也能征服赛道。”

“接下来，我会在 9 月 13-14 日参加 HSR 九州举办的‘铁马’铁管车架赛事，但改装方向仍会维持公路风格。这次特制的分离式赛车服，也是为了呼应街道骑乘的形象，届时比赛时也会这身打扮。（丸山的改装店）WITH ME将会组织应援团，欢迎大家来现场看我们充满服务精神的骑乘表现。”

演出结束后与坂本、原本，以及同为CB大使的梅本圆佳一起合影。

↓丸山浩的翘轮影片请点此↓

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日前于 Red Baron 冈崎举办的媒体试乘会中，笔者有幸试乘多款顶级中古二手摩托车。其中最令人印象深刻的，就是本次要介绍的KAWASAKI 倾力打造、引以为傲的超级运动旗舰车型——“ZZR1400”。

继承“最强”之名的KAWASAKI Mega Sports

2006年首度登场，2012年进行全面改款的ZZR1400。

ZZR1400的诞生可追溯至2000年。当时，SUZUKI GSX-1300 Hayabusa隼已稳坐 Mega Sport 超级运动跑车王者宝座，而 KAWASAKI 为此推出ZX-12R 可以说是ZZR1400的前身为之抗衡，然而，却因 ZX-12R 在 Mega Sport 中更偏向运动型取向，因此在市场上未能撼动 Hayabusa 隼的地位。

为此，KAWASAKI重新审视“旗舰车款”的定位，决定回归过去Mega Sport 超级运动跑车王者ZZR1100所代表的全能旗舰路线，目标是打造一款能同时兼顾街道日常与赛道骑乘的全能车款。这个理念，正是ZZR1400的核心精神。

全长2170mm的庞然巨物，却兼具从街道到赛道的灵活适应性。

ZZR1400 最具代表性的特点，莫过于那份压倒性的动力输出。标准状态下即拥有惊人的190PS最大马力，透过KAWASAKI 独家的“Ram Air 进气增压系统”，更可高达200PS。即使如此，它却意外地好上手。

得益于低转速便能输出的充沛扭力与双轴二次平衡轴有效抑制震动，即便是大马力车款，也呈现出极佳的亲和性。

2012年全面改款后，排气量从 1352cc 扩增至1441cc，马力进一步提升了约10PS，即使在未启用Ram Air 增压的情况下，也具备同等输出，即可达到200PS，彻底进化为怪物级公升车型。海外版虽改名为“Ninja ZX-14R”，但在以“ZZR” 名称深植人心的欧洲市场，仍沿用原名 ZZR1400之名。

车尾视觉充满震撼力，上扬的双出排气管帅气十足。

谈到ZZR1400绝不能忽略其设计。以“压倒性魄力、存在感。不求美感，追求令人畏惧的威压感”为主题，设计师刻意表现出“慑人气势”。象征性的四眼头灯+左右定位灯共六灯组设计，正是用头灯演绎仁王像（金刚力士）的四目。

左右排列的金刚力士像，具象化四道锐利目光。

当年新闻稿甚至描述：“后照镜中映出它的瞬间，其他车辆就会自动让道目送离去”，足见其威压设计。虽经改款后外观变化，但存在感与魄力丝毫未减。

全面改款后头灯设计虽已变更，KAWASAKI追求的威压感依然完整保留。

前煞采用径向安装四活塞卡钳，覆蓋轮胎的挡泥板格外醒目。

后煞同样配备浪花碟，190规格轮胎充满视觉冲击力。

ZZR1400的标志性设计之一便是这散热鳍片。

巨大的油箱上闪耀着Kawasaki标志银色光芒。

左侧手把开关虽简洁，但配置了必要且充足的按键。

右侧仅有启动开关与熄火开关。

左右类比式仪表，搭配中央上方显示萤幕，完美演绎Mega Tourer 超级旅行车的特色。

车尾配备后扶手，仔细看便可发现载物挂钩的设计。

“谁都能驾驭”？六眼魔神颠覆你的想像

还记得早年在车行工作时，曾听闻“ZZR1400 出奇地好骑，谁都能轻松驾驭”的说法。然而，实际站在“六眼魔神”面前，面对那庞大车体与霸气外观，心中仍不禁怀疑“我真的能驾驭得了这家伙吗？”。换句话说，它给人“难以亲近”的强烈印象。跨坐上车时，更被其低手把与长车身带来的骑姿吓了一跳，手臂近乎伸直的严苛，坦白说甚至让人感到些许不安。

笔者171cm/65kg，跨坐时双足跟微微悬空，同时前倾姿势让手肘近乎伸直。

单脚着地时仅脚跟略微悬空，恐惧感相对较小。

然而，当我真正开始驾驶时，我惊喜不已。当然，起步时的扭力令人难以置信，我不用加大油门就能达到不错的速度，而且起步过程也极为平顺。它从 2,000 rpm 的转速就能产生 10.0 kg-m 的巨大扭矩，即使稍微加大油门也能带来强劲的直线加速。一旦骑乘起来就完全感受不到车重的压力。

这要归功于ZZR1400的大扭力优势，以及双轴二次平衡轴有效抑制震动，营造出“丝滑且轻盈”的骑乘感受。过弯表现同样也很轻松，能灵活转向却又不会过度，而是稳稳地朝着眼前的目标地驶去，骑乘感觉正如预期，让我真正体验了纯粹驾驭的乐趣。

强劲加速与操控乐趣完美并存，骑乘前虽有恐惧感，实际上路后却被其亲和力所征服。

不出所料，堪称“最强”车款，自然能到爆发力十足的加速体验。当我在直线赛道上，以二档状态下轻催油门，便立即感受到绵密而持续的加速感。关键在于，它并非“暴冲式”的加速，而是“强劲有力”的推进感。超过10.0kg-m的扭力带来自然流畅的加速体验，不会突然爆冲，而是以压倒性的动力稳稳地牵引著车身前进。不知不觉中，回神过来才发现已达到了惊人的速度，整个过程平顺地几乎感受不到恐惧。

当然，这款Mega Tourer 超级旅行车的大面积整流罩能大幅削减风压，使得长途骑乘也不易疲劳。我初次骑乘ZZR1400的第一个感觉是，它没有我想像的那么可怕，而且我真切地感受到了“谁都能驾驭它”的印象。

适合什么样的骑士？六眼魔神的真正定位

不仅是超级跑车，更以全方位潜力令人惊艳的ZZR1400，基本上除了越野外，任何骑乘场景都能胜任

实际骑乘后发现，ZZR1400 这庞然巨物竟然展现出与体格截然不同的轻巧与亲和力，也让人更能理解当年KAWASAKI所追求的“最强”，绝非仅有速度而已。

如果你是追求“全能旅行车款”的骑士，那么“六眼魔神”将是极佳选择。它不仅仅能胜任长途旅行，更具备赛道等级的操控性能。从悠闲巡航到赛道激驾，各种场景它都能自如对应，并在各种场合情境中都展现高水准的表现，能兼容并蓄、随情境展现最佳的性能，这种广泛适应性正是来自亲和力的魅力，可说是极为罕见的车款。

虽有凶悍外观，内在却流露温柔的“六眼魔神”ZZR1400，是它最真实的写照。尽管如今已停产，但依旧深受骑士们的喜爱，人气丝毫未减，有兴趣的骑士不妨考虑亲身体验，也许你会惊喜地发现：它，比你想像的还要友善许多。

ZZR1400(2014) 主要规格

・全长×全宽×全高：2,170×770×1,170(mm)
・轴距：1,480mm
・座高：800mm
・车重：268kg
・水冷4行程DOHC4汽门并列4缸1441cc
・200ps/10,000rpm 210ps/10,000rpm(Ram Air增压时)
・15.7kg-m/7,500rpm
・煞车：前=双碟煞、后=碟煞
・轮胎：前=120/70-17、后=190/50-17

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本田旗下的Rebel巡航车系可说是历久不衰，自1985年首次推出初代Rebel 250，以其平易近人的性能和经典造型，即时成为当年入门级的最佳“宠儿”。

至今年Rebel车系刚好现世40年，而其间厂方更先后推出过300及450，至2017年再进一步加入500，于2021年更推出车系的王者级及最大排气量的Rebel 1100，所以车系永远均可以在不同年代的车迷心里奠下了一个十分重要的地位。

Rebel 250 E-Clutch

今次到港的新版Rebel 250已配用上本田最新推出的E-Clutch电控离合器版本，这系统于去年才首次应用于中排量车型CB 650R/CBR 650R身上，令用家对驾驶方式有了新的选择，甫推出即大受热捧。

而厂方为了吸引更多年青骑仕接触新的驾驶模式及加入巡航车款的行列，终于将系统下放至Rebel 250身上。

新版与上代的整体外观和机械规格变动不大，为了提升骑仕的操控感，车把的直径已缩减为22.2mm，且倾角更靠向驾驶者，令驾驶更舒服之余也同时减少疲劳感。座垫的厚度不变，但内部的聚氨酯材料却进行了升级，令骑仕乘坐时更为舒适。

全车灯光系统采用LED灯，明亮度更高，令夜间行车时更为安全。动力仍是源自一副249c.c.水冷四冲程单汽缸DOHC 4气门引擎，缸径和行程为76.0mm X 55.0 mm，可输出最大马力26ps/9,500rpm及最大扭力2.4kg-m/6,500rpm。

车架也是沿用钻石型钢管设计，采用单汽缸引擎，虽然用上了E-Clutch但车重仅比标准版增加了约4kg，达至174kg。为了令骑仕于驾驶时提供的更佳的舒适度，前后悬挂分别采用40mm直径正立套筒前叉及后方的双避震，前叉是不可调校，后避震则可预载多段调校。

前制动为296mm单钻孔碟配Nissin两活塞卡钳，加上后方240mm单钻孔碟配Nissin单活塞卡钳，制动力足以煞停这辆小巡航车。Rebel 250应用于日常通勤或于假日往郊外畅游绝对不是问题，当然间中要她快跑一段享受较的速度感也是绰绰有余。

Rebel 1100S

而厂方亦深明此理，相隔一段时间便会为车系的不同型号更新改进，来到2025年，新版的Rebel 250及Rebel 1100S更同时抵港，为喜爱巡航车型的新牌及老手提供了一个很好的选择。

贵为Rebel车系的顶级型号，厂方更采用了前所未有的Bobber的外型设计，前方更配用上四盏球型灯泡组成的头灯组，既时尚又带点科幻感，这是吸引年青用家的其中一卖点。

另外厂方更将自动波DCT波箱放到Rebel 1100S身上，令这类复古/巡航车能为骑仕提供更大的行车乐趣。至于动力虽然是源自Africa Twin 1100相同的引擎，但为了担任舒适的巡航任务，已将原有的101ps下调至87ps，但在无需增添任何长途的重型置(例如Off-Road配件、侧箱和尾箱等)，所在马力比重方面可能比Africa Twin 1100还要高。

至于先进电控设备方面，包括基本的3种动力模式、扭力输出调控HSTC和防止起头的Wheelie Control等一应俱全。而DCT波箱也和同厂配备这波箱的其他2025年车款同步更新，令车辆在头段更加柔顺易于控制，慢车时也能为骑提供适当的反应。

Rebel 1100S已配上全新的5英吋TFT多媒体仪表板，再无需要加装电话架或额外的导航系统都可以接收外来电话、听音乐、使用导航功能等。

前悬挂配用43mm正立前避震，可预校调载，并且加设了风琴式的前叉防尘套，后避震是SHOWA拖樽式双筒油压弹簧预载可调，加上大型的菱形图案设计的座垫，再加上较平及长的軚把、睹后镜设于把手末端及大型的尾沙板，完全散发出Bobber设计风格的韵味。

Francis试驾Rebel 250 E-Clutch感受

今代Rebel 250最主要被谈论到的当然是E-Clutch电控离合器系统，但这系统只属半自动性，并不能协助骑仕转档，所以如果是拥有自动波牌照的骑仕就不能驾驶这款新车，只适合拥有棍波牌的用家。

在实际驾驶时，E-Clutch版本基本上是无需拉极力子便可进行大部分驾驶行程。当驾驶时，转档及起步也无需使用极力子。当然与“DCT”比较的话，还是有点差距，至少在转档时(不论升档或降档)都会很明显地感到“引擎煞车”。

当停灯位时基本上无需使用极力子，相对而言，对于新手是非常之方便。另外对于老手，就可能需花一点时间来习惯在起步及停车时没有极力子下驾驶车辆的感觉，毕竟老手经过多年驾驶后，已习惯拉极力子的感觉。

不过在习惯后就会很放心交给这个系统负责，令整个驾驶感觉会变得很舒适，即使遇上交通挤塞时，再无需担心要“吊住”极力子那么辛苦。

即使不用E-Clutch系统而用回极力子驾驶，手感也会较一般威也更加顺畅，这点是值得一赞！

最后也看到本田很有诚意将他们的最新科技及系统放置到一些入门级的车款身上，目的是帮助一些新手骑仕可以更轻松及写意地操控电自行车，同时亦可更深刻体会到驾驶电自行车的乐趣。所以对于新手而言，是非常值得尝试本田这款Rebel 250的E-Clutch版本。

Sunny试驾感受

今次是试驾的本田两款不同自动波电自行车，分别是Rebel 1100S全自动波及Rebel 250半自动波， 前者已经采用超过10年的DCT自动波箱，不过亦备有手动功能，后者就采用了近年才出现的E-Clutch电子离合器系统，可称为半自动波箱。

因为骑仕不用扣动极力子拉杆可直接入波，当然要配合Quickshifter电子转档系统，加/减档都可以。而DCT波箱系统已来到第三代，笔者记忆所及，由第一代开始接触，已经觉得甚为有趣，但当于转波时就感到衔接时并不是十分畅顺。

在转高波时没有什么大问题，不过当转数下降转低波时，就有些尴尬，尤其是在掉头转弯时，感到不是很适应。

但继后就感到一代比一代进步，至今代的试驾，转高档时已感觉不到转档的感觉，甚为畅顺，转低档时亦可做到一个不错的感受。而且今次更放置到Rebel 1100S这公升级重型巡航车身上，马力及低扭亦令驾驶感觉很好。

当然一辆这么大的巡航车就不可以要求很锐利的弯向性，不过也相当畅顺，亦可以做到随心所欲，骑仕当然要预先做好入弯的准备。制动系统也不用多说，当然是可以配合这辆大车。

反而避震系统就能给与笔者一个很好既感受，软硬度的设定适中，尤其是在香港很多崎岖不平的路况，避震可以完全吸收由路面传来的震荡，令笔者可放心地扭动油门，发挥车辆的大马力输出，配合避震系统，可轻松地驾驶及享受旅程中的乐趣。

说回另外一辆Rebel 250 E-Clutch，前文也曾提及并不是配用全自动波箱，是需要骑仕的左脚配合转档，可以起步及停车不扣动离合器拉杆，直接进入1波，继而转2波、3波…，直转高或低波都可以。

可以说是不需要使用离合器，但就要用左脚来转波的一个半自动波系统。这方面笔者就觉得相当适合一些新手，因为刚刚考取车牌之后，要习惯使用离合器拉杆，没有问题，但如未能习惯离合器那个感觉，就可以采用那个半自动波系统，来配合驾驶。当然如果想练习一下使用离合器拉杆，亦可寻回驾驶普通电自行车的感觉。

今次E-Clutch放到Rebel 250的身上，个人就觉得十分之适合，因为它始终是一个半自动波系统，如果马力太大的话，就会感到有点窒碍。

之前笔者也有试过同厂的CBR 650，同样是配用E-Clutch离合器，当入了1波再俾油时，就会感到马力大了少许，令到油门操控需更为仔细，反而今次Rebel 250的油门操控是很畅顺，相信是与马力不大有关系，在配合各方面的操控、制动及弯向性，感到很畅顺，令笔者可以享受驾驶乐趣。

另外就是虽然她是一辆250c.c.细车，但亦有不错的表演，在市区路段或间中行走一段高速公路都完全不会有问题。

今次试驾完这两款分别配用自动波及半自动波的新款电自行车，可以说是再次进一个新纪元。

最后值得一提，香港代理灿基电自行车行正密锣紧鼓筹备Rebel系列的试车活动，当日代理更会提供多台Rebel 车型当然包括250 E-Clutch版本供骑仕试驾，如果真的想亲身体验E-Clutch的驾驶魅力，就要快手入代理或本刊的facebook专页报名15号就截止报名，7月27日星期日在长沙湾灿基客户服务中心试车(注意有名额限制！)。

2025 Honda Rebel 250 E-Clutch规格表

全长：2,250mm

全阔：810mm

全高：1,090mm

轴距：1,490mm

座位高度：690mm

最低离地距：134mm

湿重：174kg

油箱容量：11L

引擎型式：水冷四冲程直列单汽缸DOHC 4气门

缸径x冲程：76.0 x 55.0mm

容积：249c.c.

压缩比：10.7:1

最大马力：26ps/9,500rpm

最大扭力︰2.24kg-m/6,500rpm

供油系统︰38mm PGM-FI电子燃油喷注

点火：电子

起动：电动

驱动模式：链条

离合器/波箱：湿式多片6前速E-Clutch

耗油量︰34.9km/L(WMTC Mode)

车架︰钻石型钢管车架

前悬挂系统：41mm正立套筒前避震,行程121mm

后悬挂系统︰Showa双筒油压弹簧,行程96mm

前制动系统：296mm单钻孔碟配Nissin两活塞卡钳

后制动系统︰240mm单钻孔碟配Nissin单活塞卡钳

前轮胎：130/90-16M/C 67H

后轮胎︰150/80-16M/C 71H

2025 Honda Rebel 1100S规格表

全长：2,240mm

全阔：850mm

全高：1,115mm

轴距：1,520mm

座位高度：700mm

最低离地距：120mm

湿重：223kg

油箱容量：13L

引擎型式：水冷四冲程直列双汽缸DOHC 8气门

缸径x冲程：92.0mm x 81.4mm

容积：1,082c.c.

压缩比：10.0:1

最大马力：87ps/7,000rpm

最大扭力︰10.0kg-m/4,750rpm

供油系统︰PGM-FI电子燃油喷注

点火：电子

起动：电动

驱动模式：链条

离合器/波箱：湿式多片6前速

波箱比︰(1)2.866 (2)1.888 (3)1.480 (4)1.230 (5)1.064 (6)0.972

一/二次减比︰1.717/2.625

前倾角︰28度

拖曳距︰114mm

车架︰钢管车架

前悬挂系统：43mm正立套筒前避震,预载调校

后悬挂系统︰Showa双筒油压弹簧,预载调校

前制动系统：330mm单浮动钻孔碟配四活塞卡钳

后制动系统︰256mm单钻孔碟配两活塞卡钳

前轮胎：130/70B-18M/C 63H

后轮胎︰180/65B-16M/C 81H

去年Yamaha Motor先后发布了两款MT旗舰街车的换代升级车型，分别是MT-09和MT-07，除了标准版本外，还有Yamaha首次搭载手自一体变速箱的AMT版本。Y-AMT开启了一个新时代的驾驶选择方式，让Yamaha继续领于当下造车潮流。

Yamaha中大排量街车，2025款的MT-09和MT-07，与她们的Y-AMT版本，同属第四代MT系列迭代车型，外型和配置都进行了大量更新，特别是MT-07的避震、车架和电控方面升级。2013年随着直二引擎的MT-07和直三引擎的MT-09推出，Yamaha正式宣告取代直四引擎代表的FZ6和FZ8时代。

Y-AMT半自动变速系统(全称Yamaha Automated Manual Transmission)，系统无需操作进合器，仅需通过车把上的拨开关即可手动换档。这是继MT-09 Y-AMT之后，首次在CP2引擎的MT-07搭载此系统的车型。

新款MT-07和MT-09是共享Y-AMT系统，这系统最大特点就是将传统换档时手脚并用的肌肉记忆彻底改变。因为没有左边牛角和换档杆，如今可以完全解放左脚，只需左手食指(加档)和拇指(减档)，拨车把左边按键进行推档操作。

对于MT(手动换档)和D与D+这两个自动档模式之间切换，可以通过车把右边的按键选择。其中D档更适合日常驾驶，它是综合各方面平衡的自动换档功能，而D +档则属于激进驾驶模式，意思引擎在更高转才会进行自动换档。

除此之外，Y-AMT与YRC(Yamaha Ride Control，Yamaha)可自定义骑行模式的电子辅助系统一起协同工作，互补协调动力曲线，以最佳引擎运作状态输出。与MT-07标准版相比，Y-AMT还具有巡航控制设置，在长途旅程中提供更轻松的骑行感受。

引擎

新款MT-07的两个版本，共享一个CP2动力平台。继续沿用水冷四冲程直列两气缸DOHC引擎，每汽缸四气门。排气量为689c.c.，缸径和行程分别是80.0mm x 68.8mm，最大马力输出73.4ps/8,750rpm，最大扭力比旧款轻微提升，新款为6.8kg-m6,500rpm。

其中进气结构部件经过优调校，包括有空气过滤盒、进气管的参数经过重新修改，动力在保持原有的马力峰值之余，同时提高了少许扭矩输出，让引擎更具运动性和油门反应。新款还配置了F.C.C品牌的A&S滑动离合器。

新款MT-07的两个版本继续沿用689c.c.水冷四冲程直列两气缸DOHC引擎，每汽缸四气门，最大马力输出73.4ps/8,750rpm及最大扭力6.8kg-m6,500rpm。

车架

作为第四代MT-07，不仅对外观进行了迭代变款，前车架也进行了大幅度优化。为了不影响原有结构下提升操控，钢管车架改善了管材的直径和厚度，从而增加了车架的抗扭性，巧妙之处是整体刚性数据比旧提升了约12%，但车架重量控制在原有挸格不变。

后摇臂为左右不对式设计，它与车架的链接件也是新设计，经过多项车架提升，配以强度更佳的倒立式前避震，让整体操控得到更最大化的稳定性和操控性。

第四代MT-07的前车架也进行了大幅度优化，钢管车架改善了管材的直径和厚度，从而增加了车架的抗扭性，巧妙之处是整体刚性数据比旧提升了约12%，但车架重量控制在原有挸格不变

新款MT-07首次采用倒立式前避震，前避震升级为41mm叉芯直径倒立式避震，行程130mm。后单筒弹箕避震经过升级，行程130mm，具有预戴和回弹阻尼可调。前煞车首次配置放射式卡钳。

电控

新款MT-07以及Y-AMT版本的辅助电控，其中包括YRC(Yamaha Ride Control)骑行辅助系统，YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)电子控制油门。而YCC-T则是首次应用在MT-07上。

MT-07/Y-AMT版，在电控投入十分丰富。TFT全彩仪表板可提供四个不同主题选择。配备六轴IMU传感器，包括TCS防后输打滑牵引力系统、SCS防侧滑、BC煞车控制和LIF前轮起头控制等、为赛道而设的BSR(前后轮差速调节)，可提升在复杂路况下的稳定性。

还有巡航控制系统、电子快排(标准版)。动力模式方面有四项选择，分别是Sport(运动)、Street(街道)、Rain(雨天)及提供两个Custom(自定义)。keyless无匙启动装，省去插钥匙的传统操作，该设计还有油缸盖开启与关闭功能。

MT-07/Y-AMT版，较旧款增加不少电控配置。包括配置全新的智能互联的5英吋TFT全彩色仪表板咪表。

动力模式设有三项选择，其中有Sport(运动)、Street(街道)、Custom(自定义)之外，还配置TCS防后轮打滑牵引力系统，以及可额外选装的第三代双向电子快排，还有继承YZF-R7跑车的滑动式离合器，能有效减少退档操作的钝挫感，并减少约22%的离合拉杆力度。

Sunny试车感受

今次测试的是一款自动波电自行车，在骑仕们的心目中一直以来都认为自动波绵羊是使用CVT传动系统，但其实日本车厂研发了一种所谓DCT技术已经有10年时间。

而今次这辆跃马全新MT07 Y-AMT就是配用上这种技术，以一个传统离合器再加上一个DCT电子系统，令到车辆能达至如自动波的操控效果，而且是十分之轻巧。笔者试车后就觉得很好玩，在此就向大家讲解一下这个“自动波”是如何运作的。

自动波系统就分为D及D+两个模式，D模式是于较低转数时就会转高波，是一个比较休闲及悭油的驾驶模式，D+模式则是将转数拉高了才会转高波，令驾驶时有明显的分别。

在左边軚把的掣盒顶端设的一个+/-按键来操作，食指控制转高波，拇手就负责转低波。

“笔者试车时曾尝试用1波推高转数，引擎就即时俾到一个较强的爆发力。不过在试车时就没有使用过高波及进入“红区”，全因车辆仍是很新净，所以笔者只是用手动转回高波。”

“途中也曾使用过2波及3波，反应很像于日常驾驶的普通街车的反应，当然拖波亦都可以，于高转数时拖低波，亦有拉高转数的反应出现。”

“笔者认为去到高转数的某一个范围都会跳上高波，因为真的不想强行测试这个系统，所以并没有尝试去到很高转数令系统自行跳高波。”

“试车时也遇上一些凹凸不平的路面及坑渠盖，避震系统也能承担应负的责任。至于弯向性方面，个人就觉得有很高的玩乐性，可能因为不用兼顾操控离合器及拖波的动作，进入弯位时只需专注于油门及入弯动作，就可以甚为畅顺。”

“总括来说，个人就觉得今次这款跃马MT-07 Y-AMT的自动波系统是有很高的玩乐性，可以令人很有信心及简易地操控车辆。不过就发觉原来没有了极力子，遇上塞车要摄车罅时，就不能再做半极力子的动作。”

笔者也问及代理MT-09会否返普通版，他们说MT-09只会返有离合器的SP版，而普通版就只有自动波版本。笔者相信购买MT-09的用家都是钟爱其高性能表现，SP版更是不二之选。

MT-07的引擎表现就无需多讲，因为现时已经有很多用家在使用中，更是好评如潮。今次主要讲解的是车辆配用的自动波，与及更换了的避震系统。自动波是使用传统的有极力子片及有波牙的波箱，再加入了一个电子系统，于骑仕入波之前将离合器分开，当再扭动油门时就会慢慢与离合器接合，令车辆行驶。

另外电子系统于引擎达至某一个转数时，就会自行转波。整个过程好像很复杂，但只要查看这个系统的结构图表，其实也十分简单，所以当系统运作时是十分之轻巧，在引擎外观上是完全看不到添加了任何东西。

前文也曾提MT-07 Y-AMT已换了新避震系统，前避震已经用上了倒立式前避震，虽然不能调校，但刚性已加强了。不过笔者就觉得前后避震可能因为尚未完成Run-in期，所以感到有点偏硬(个人就喜欢较舒适的避震设定)，尚算可以接受，因为试车时也遇上一些凹凸不平的路面及坑渠盖，避震系统也能承担应负的责任。

至于弯向性方面，个人就觉得有很高的玩乐性，可能因为不用兼顾操控离合器及拖波的动作，进入弯位时只需专注于油门及入弯动作，就可以甚为畅顺。

至于弯向性方面，个人就觉得有很高的玩乐性，可能因为不用兼顾操控离合器及拖波的动作，进入弯位时只需专注于油门及入弯动作，就可以甚为畅顺。当然前题是于入弯前先做好手动拖波，因为如果使用D模式时，系统就会转用高波及较低的转数，之后才跳至低波。但如果在弯中仍想保持一定的转数，就要以手动拖低一个波段。笔者于试车初时也不太习惯，因为日常要做前述的动作时是惯用左脚，但试车时就需要改用左手拇指负责操控。

最后就是Y-Connect及Garmin StreetCross应用程式，同厂也有一些车款使用，不过笔者之前就未试用过，所以今次就尝试使用这个导航系统。首先在电话下戴了一个App应用程式及亚洲版地图，大约有2G数据。

但笔者今次就不是采用全个地图，只是使用语音部份及“箭嘴”提示，因为萤幕未够大令笔者的“老花眼”能看清楚地图，所以采用较为简单的语音，因为可以使用随身携带的蓝牙耳机，与及萤幕显示箭嘴来导航，于前行几多米后转左或转右，个人就觉得更容易查看。指示尚算准确，因为笔者并不是时常观看地图，且要同时兼顾试车时的其他事情。

总结

在整个MT车型家族里，旧款MT-07受欢迎程度，不及入门级的MT-03和准公升级的MT-09，所以第四代新款采取重大革新方案，包含引擎、车架、避震系统和造型都获得全面升级，运动性能大幅提升。Yamaha对新款MT-07/Y-AMT的诸多技术投入，可以窥见出有意提升知名度，从而增强在同级中的竞争力。

2025 Yamaha MT-07 Y-AMT规格表

全长：2,065mm

全阔：780mm

全高：1,110mm

轴距：1,395mm

座高：805mm

最低离地距：150mm

湿重：187kg

油箱容量：13L

引擎：水冷四冲程直列双汽缸DOHC 8气门

缸径x行程：80.0 x 68.5mm

容积：688c.c.

压缩比：11.5:1

最大马力：73ps/8,750rpm

最大扭力：6.9kg-m/6,500rpm

供油系统︰电子燃油喷注

点火：TCI

起动：电动

驱动模式：链条

离合器/波箱︰湿式多片6前速

波箱比︰(1)2.846 (2)2.125 (3)1.631 (4)1.300 (5)1.090 (6)0.964

1/2次减速比︰1.925/2.687

前倾角︰24.2度

拖恵距︰93mm

耗油量︰4.1L/100km

碳排放量︰97g/km

车架：钻石型钢管

前悬挂系统：41mm正立前叉，行程130mm

后悬挂系统：炼接摇臂，行程130mm

前制动系统：298mm双钻孔碟配四活塞卡钳

后制动系统：245mm液压单钻孔碟配两活塞卡钳

前轮胎：120/70 ZR 17M/C(58W)

后轮胎︰180/55 ZR 17M/C(73W)

备受本地车迷热切期待，素有“雷神”美誉的 SYM Cruisym 300i，近日挟著全新升级的姿态，再次强势登陆香港市场！2025 SYM Cruisym 300i不仅在外观设计上进行了大刀阔斧的革新，更在电控系统与细节配备上精益求精，实现了显著进化。

Cruisym 300i全新外观设计，结合起“科技感”与“未来感”

相较于前代车型，全新抵港的 Cruisym 300i 在外观语汇上，更加鲜明地强调了“科技感”与“未来感”的融合。车头部分无疑是本次改款的视觉焦点，设计团队巧妙运用了全新设计的灯组总成，搭配极富层次感与流动性的车身外壳及锐利线条，勾勒出更具侵略性与动感的跑格轮廓，一眼望去便能感受到其蓄势待发的强悍气息。

全新SYM 2025 Cruisym 300i使用全身的外观设计

车尾部分拥有全新的线条设计

尾灯部分使用全LED设计

全车灯具均使用LED，而日间行车灯（DRL）的设计更是匠心独运，加入大羊“灵龟TTLBT”的独特甲壳状灯块，不仅辨识度极高，更为车头增添了SYM近年主打的“仿生学”的外观。

此设计同时结合了上一代 Cruisym 300i 广受好评的双鱼眼投射式 LED 大灯组，确保了卓越的照明效果与行车视野，让骑士在夜间或光线不足的环境下，依然能提供清晰的路况。

细节之处同样不马虎，新款 Cruisym 300i 沿用了前代车型上备受赞誉的整合式指挥灯倒后镜设计，不仅让整体造型更显简洁流畅，充满十足的科技感，更重要的是大幅提升了转向时的警示效果，有效增加了行驶安全性。

LED日行灯部分使用大羊“灵龟TTLBT”的独特甲壳状灯块

优化引擎设计，乎合废气排放同时动力依旧饱满

全新 Cruisym 300i 沿用成熟可靠的 278.3cc 水冷单缸 SOHC 四气门引擎，提供 26PS/7500RPM 最大马力及 26.2NM/5250RPM 最大扭力，动力规格虽与前代稍微下降1 PS，但骑乘感受却有显著提升。

SYM 厂方针对传动系统进行了细腻优化，透过对普利盘等传动系统的重新设定，使得骑士在起步瞬间，即可体验到更为线性且顺畅的加速反应。

全新 Cruisym 300i 沿用成熟可靠的 278.3cc 水冷单缸 SOHC 四气门引擎

普利盘等传动系统的重新设定，在起步瞬间更为线性

在底盘方面，前方采用成熟可靠的传统正立式前叉，提供清晰路感；后悬吊则搭载预载可调的双枪式避震，此组合在确保日常骑乘舒适性的同时，亦赋予车辆稳健的操控基础，能有效吸收路面颠簸，提升过弯稳定性。

另外在煞车方面，前轮配置260mm固定式碟盘，搭配SYM自家的对向四活塞卡钳，后轮则为240mm 固定式单碟盘配备单向双活塞卡钳，能提供线性且充足的制动力道，从容应对突发状况。

前轮配置260mm碟盘，搭配SYM自家的对向四活塞卡钳，使用传统正立式前叉

后轮则为240mm固定式单碟盘，配备单向双活塞卡钳

后悬吊则搭载预载可调的双枪式避震

Cruisym 300i使用全新全彩LCD液晶仪表板诚意十足

说到实用性，全新 Cruisym 300i 在电控配置上展现十足诚意，告别传统的指针式配合小型LCD仪表，取而代之的是一块全新设计的全彩LCD液晶仪表板，不仅资讯布局清晰易读，更确保在强烈日光下依然能提供绝佳的显示效果。

安全守护方面同样不马虎，今代加入ABS防锁死煞车系统与TCS循迹防滑控制系统等。此外全新导入的电子锁与Keyless免钥匙启动系统，不仅大幅提升了车辆的防盗安全性，更让日常用车更方便。

全新设计的全彩LCD液晶仪表板

而在日常实用性上，Cruisym 300i 的座椅下置物空间一如既往实用，前方区域可轻松直立放置一顶4/3头盔，而后方更宽敞的空间则足以完整收纳一顶full face头盔，充分满足骑士的储物需求。

更值得一提的是，坐垫配备了同级车款中罕见的油压杆设计，开启坐垫时能自动缓缓升起并保持开启状态，让车主在取放物品时更加方便。

后方空间则足以完整收纳一顶full face头盔

左方置物箱设有USB充电插头

实际驾驶感受

在实际驾驶中，作为备受欢迎的中量级大羊，两位编辑Sunny与Francis都同意全新的Cruisym 300i外观非常有吸引力。尽管为符合日益严苛的废气排放法规，今代 Cruisym 300i 引擎帐面马力数据相较前代略有调整，然而SYM原厂透过对普利盘等传动系统的重新设定，巧妙地优化了动力输出特性。在常用的中低转速域，依然能感受到充沛饱满的扭力反应，起步加速轻快，动力衔接顺畅。

制动性能方面，Cruisym 300i 的煞车系统配置得宜，反应迅速且线性，对于一部300cc级距的大羊而言，其制动力道已足够应付绝大多数路况，给予骑士十足的信心。

而在弯道操控表现上，车架设定与悬吊系统的协调性良好，提供了优异的转向精准度与循迹性，能够清晰感受到车辆的动态回馈。再配合原厂搭配的玛吉斯轮胎，提供了出色的抓地性能，无论是快速变换车道还是连续弯道，都能展现灵活稳定的姿态。

全新 SYM Cruisym 300i 的到来，凭借其焕然一新的设计、升级的配备以及极具竞争力的价格策略，预计将再次成为香港300cc大羊市场的热门话题，为追求实用性与性能的骑士们，提供了无可挑剔的理想选择。

Husqvarna 的新款车型 Vitpilen 801，虽然与先前发售的 Svartpilen 801 共享平台和许多细节，却打造出独特的个性。本文将详细介绍其细节。

追求高度设计感与安全性的 Husqvarna Vitpilen 801

这个头灯的设计，到底是怎么回事！？当我看到 Husqvarna 新车款“Vitpilen 801”的发表消息时，感到非常惊讶。因为它与一般车款将头灯灯泡和定位灯整合在内的头灯组件大相迳庭。近年来，越来越多车款设计并配置 LED 日行灯，以打造出独特的车头造型。

然而“Vitpilen 801”采用的头灯组件，尽管配置了 60 个 LED，却是由无缝连接的环形日行灯，以及可切换远近光的紧凑型 Bi-LED 投射式头灯所构成。

它并未使用传统的镜片或外壳将头灯组件一体化，而是让各个部分仿佛悬浮在空中般，单独安装在车身上，却又呈现出似曾相识的单眼头灯样貌。

Vitpilen 801最具特色的就是头灯周围的设计。开发团队表示，他们特别注意在提高设计感的同时，让头灯具有高性能，能够以高亮度照射广阔的范围。

其设计效果极佳，实际看到“Vitpilen 801”时，它与先前发售的 Scrambler 风格轻型运动摩托车“Svartpilen 801”，尽管共享引擎、车架、悬吊系统和大部分外观零件，却散发出截然不同的气场。

此外Vitpilen 在 Husqvarna 的发源地瑞典语中意指“白箭”（相对的 Svartpilen 则意指“黑箭”），迄今为止 Vitpilen 车系一直以白色或灰色为主色调，推出一系列时尚的车身颜色（虽然有一些例外）。然而这次却大胆地采用了黄色的车身颜色。即使是时尚的灰色车身颜色，也加入了黄色的点缀，采用了具有挑战性的车身颜色。

独特的是Husqvarna 的开发人员表示，他们致力于在所有车型中，提供既高性能，又同时兼具先进电子技术带来的高度设计感和安全性的摩托车。他们说，这次新加入产品线的“Vitpilen 801”，正是体现这一理念的车型。

Vitpilen 801强劲而顺畅的并列双缸引擎和高性能的电子装置

引擎是名为 LC8c 的 799cc 水冷四行程并列双缸 DOHC 四汽门引擎。采用了 75 度曲轴相位角，这是一种稍微特殊的非等间隔点火方式。由于 Husqvarna 的兄弟品牌／KTM（同属母公司）的 V 型双缸引擎夹角为 75 度，为了让并列双缸引擎获得与该 V 型双缸引擎相同的感觉，因此将曲轴相位角设定为 75 度。 加上引擎内配置了两个平衡轴，使得引擎非常平稳，且在所有转速范围内都充满力量。

此外，除了结合不同输出特性以及与之匹配的循迹控制系统和 ABS 等电子控制装置的街道／运动／雨天等骑乘模式外，如果选配 Dynamic Pack 动态套件，还会增加一个名为 Dynamic 的最具运动感的骑乘模式。

采用 75 度曲轴相位的排气量 799cc 水冷四行程并列双缸 DOHC 四汽门引擎。监控两个汽缸和进气系统，引擎管理系统管理每个汽缸的燃烧和进气。水箱护罩、引擎底部的防滑板、脚踏周围的脚跟护板也是 Vitpilen 801 的专属设计，但照片中的水箱护罩和脚跟护板是选配套件

“Vitpilen 801”与“Svartpilen 801”共享各骑乘模式的输出特性，但修改了滑差调节器和循迹控制系统的设定。配合因把手形状改变而变化的骑乘姿势，以及搭载公路运动胎／Michelin Road 6 轮胎，也对 WP 制的前后悬吊系统进行了调整。

所有这些电子控制装置都以各骑乘模式的设定为基础，让骑士可以选择自己喜欢的反应。此外，前后悬吊系统的阻尼力调整也很简单。特意将设定范围限制为 5 个阶段，并加大其变化量，使各阶段的特性更易于理解。

也能享受运动乐趣的全能车款 Vitpilen 801

75 度曲轴相位角的 LC8c，在高转速时的延伸感非常棒。让人再次体会到“并列双缸引擎原来可以如此顺畅、平稳、快速啊！”。在弯道出口打开油门时，随着速度的提升，可以感受到令人愉悦的排气声和引擎的节奏感连成一线，带来如“咻——！”般的雷射光束般的加速感。

采用了可以根据输出特性调整电子控制介入程度的多种驾驶模式，可以根据偏好细致地调整电子控制的介入程度。

这种加速感也是兄弟车型“Svartpilen 801”所拥有的，但是借由搭载 Michelin Road 6 轮胎、改用不同形状的把手以实现更前倾的骑乘姿势，以及即使高度和形状不变却改变了坐垫硬度的坐垫等“Vitpilen 801”专用细节的采用，这种加速感变得更加直接和运动化，创造出“Vitpilen 801”独特的骑乘感受。

随着安装米其林Road 6轮胎并更改了骑乘姿势，前后避震也采用了专为Vitpilen 801设置的设定。

但 LC8c 引擎的优点不仅如此。开发人员热情地谈到了在日常市区行驶中常用的 3000 至 4000 转附近，易于操控且充满力量的扭力特性。

简单来说，在接近十字路口或前车减速时，放开油门或踩下煞车而减速导致引擎转速下降时，即使不频繁地换档，也能仅靠油门操作来应对减速和加速。而且顿挫感很小，同时又能让车身稳稳地向前推进。

座垫高度和座垫形状与Svartpilen 801相同，但改变了座垫内海绵的硬度。配合骑姿、轮胎和避震设定的变动，车体的运动感受变得更加直接。

运动摩托车的乐趣，以及城市摩托车的易操控性。Husqvarna 的 801 系列在高水准上平衡了这两者，而“Vitpilen 801”可以说是进一步扩展了运动摩托车的乐趣领域。

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全新BMW R1300 GS Adventure挟其独特造型与革新机制强势登场，已成为车坛热话。我们在西班牙马拉加的媒体试驾会上，抢先体验了这款备受瞩目的Adventure旗舰。

承袭BMW经典水平对卧引擎的GS车系，去年历经十年首度全面改款，从1250进化至1300，性能表现无庸置疑地迈入新世代。然而改款后的造型设计评价两极，或许这也是新车型常见的现象。比起外观，我更偏爱它更紧凑的骑乘感受。话虽如此，部分车迷似乎认为它少了些Adventure王者应有的霸气。

若将冒险旅程必备的行李装备全数搭载，其气势更是倍增。包含后箱在内，总容量高达140公升。侧边的铝制侧箱也是新款设计，可轻松拆装。R1300GS采用了比以往更高刚性的铝合金锻造后车架，而欧洲列为选配的侧箱支架，在日规版本则为标准配备。

BMW似乎听到了这些声音，于是推出了气势逼人的R1300 GS Adventure，其强悍程度甚至让人不禁惊呼：“这也太狂了吧？” 这次试驾的欧规版本座高为870mm，但可透过车高调整机构在停车时降低30mm至840mm。即使以我165公分的身高来说，840mm的座高并非所有情况下都能完全应付，但已足以消除一开始“这车可能不好驾驭”的疑虑。行驶时，车高会回到标准的870mm，确保各种路况下的操控性能。

实际骑乘时，比起想像，骑乘姿势更显紧凑，站立骑乘时的脚踏和把手位置也很适宜。保有Adventure车款一贯的舒适性和高度自由度。

本次在当地实际测试的车款，标准座高为870mm，静止时为840mm；而照片中所示的舒适版，预计将成为日本的主力销售版本，静止时座高为820mm（行驶时为850mm）。对于身高165cm的骑士来说，840mm的座高在斜坡等路况需要格外小心，而820mm则能大幅提升安心感。

前后悬吊系统采用DSA（动态悬吊调整），可电子控制调整阻尼和预载。此外，除了运动模式外，皆配备车高调整机构，静止时可降低30mm。标准配备为钢丝框。

方向灯与护弓一体化设计。而更强调越野性能的运动版，则考量到倒车时可能造成的损坏，将方向灯独立设置于头灯两侧

R1300GS Adventure以绅士般的反应、从容的操控，更浓郁地延续GS的风格

相较于前代车款，R1300GS的刚性提升，拥有更线性、宛如公路车款般的骑乘感受。虽然Adventure版与基本款大致相同，但油箱容量增加至30公升，或许是拜避震设定所赐，油门反应感觉更为柔和。行程较长的避震系统影响应该也很大。操控也相当从容。许多骑士印象中的GS风格，在这款Adventure版上感受更为强烈。

另一方面，它的全能性依然坚不可摧。高速行驶的稳定性与舒适性；蜿蜒山路上的轻快操控和超乎想像的速度；以及越野路段的通过性和操控性。

除了基于扎实设计的可靠性之外，最新的电子控制系统也明显提升了安全性和舒适性。

BMW R1300GS去年发表时性能提升令人惊艳，今年搭载的全新自动换档辅助系统(ASA)更是一大亮点。ASA提供自动换档(D模式)和手动换档两种模式，并可在两种模式下自由切换，自动模式下无需操作离合器即可完成换档。

这次测试的车款是没有离合器拉杆的ASA规格。刚开始骑乘时，每次减速或停车都会下意识地去找拉杆，但很快就完全忘记它的存在。在D模式下，它如同全自动变速，但也可以透过配备的换档踏板来变速（据说正因如此，原厂才不称之为自动变速系统）。M模式则允许骑士自行控制换档时机。

左侧开关总成配备了BMW Motorrad车款常见的多功能旋钮，简洁却相当好用。最右侧的D/M按钮则是用于切换自动和手动模式。

6.5吋TFT全彩液晶仪表板与R1300GS相同，但显示内容则是专属设计。它可以与左侧开关总成连动，显示和设定各种资讯。

即使在极低速下，D模式也能流畅地控制半离合器，展现令人印象深刻的平顺性。对于R1300GS这样的大型车款来说，免除离合器操作让骑士更能专注于操控和车身稳定，大幅提升骑乘体验。

ASA的换档时机精准，甚至赢得了经验丰富的测试车手们的高度赞赏。这不仅归功于ASA系统本身的优异性能，也得益于R1300GS强劲且宽广的扭力输出，两者完美匹配，相得益彰。

这套变速系统无论想要畅快奔驰还是悠闲巡航，都能透过骑乘模式的调整，提供近乎完美的换档体验。它不仅升档精准，降档时机也恰到好处。据悉系统会根据车速、煞车压力及减速程度等多种因素，自动判断最佳的换档时机。例如，大力煞车时，系统会顺畅地连续降档，即使在骑士容易疏忽降档的情况下，也能确保平稳减速。

而想要以更低转速行驶时，调整骑乘模式即可轻松达成。当然，若想完全掌控换档时机，也能随时切换至手动模式。

经过约500公里的各种路况测试，其中使用手动模式的里程仅约50公里。实际骑乘时，预计手动模式的使用率会更低。除非是特殊情况，例如越野路段需要刻意控制后轮滑移，否则自动模式已能满足绝大多数需求。

尽管自动换档科技日新月异，手动换档仍保有其独特的魅力。操控离合器、掌握档位变换的乐趣，对许多骑士而言是骑乘体验中不可或缺的一环，尤其对于那些一直以来享受手排乐趣的骑士来说更是如此。

然而，如同汽车的自动变速箱，摩托车的自动换档除了提升舒适性外，更能让骑士更专注于路况和操控，进而提升安全性。 由于摩托车的操作比汽车更为复杂，自动换档不仅不会减损骑乘的乐趣，反而能让骑士更能享受操控的快感。

BMW Motorrad 大胆地将这项新科技率先应用于旗舰车款 R1300GS 上，足见其对此技术的信心。毕竟，若在新一代 GS 上表现失利，势必会留下难以挽回的负面印象。 然而，其优异的表现彻底消除了这些疑虑，更将新一代 R1300GS 的骑乘体验提升至全新境界。

Yamaha 的 Y-AMT (Yamaha 自动变速箱) 和 Honda 的 E-Clutch (电子离合器) 都是近年来备受瞩目的摩托车科技，旨在简化换档操作，让骑士更轻松地享受骑乘乐趣。

Y-AMT 首次搭载于 MT-09 车上，而 E-Clutch 则应用于 CBR650R/CB650R 等车款。尽管目标相似，但两者在技术实现和骑乘体验上却有着显著差异。

为了深入了解两者的差异，我们在参加 Yamaha MT-09 Y-AMT 试乘会后，特意安排了一场与搭载 E-Clutch 的 Honda CB650R 等车型的比较试乘。

Yamaha Y-AMT 和 Honda E-Clutch 有什么不同？

Yamaha 的全新 Y-AMT 变速系统，颠覆了传统摩托车的操作方式，为骑士带来更轻松、更专注的骑乘乐趣。

Y-AMT 是一种类似于四轮车上的半自动变速，Y-AMT 以左侧手把的换档按键按取代了一般摩托车手动变速系统（MT）需要使用离合器拉杆和换档脚踏。Y-AMT 是一种新开发的自动变速系统，骑士可以随意选择手动或自动模式，透过操作拨片轻松升降换档，无需再分心操作离合器，从而更加专注于油门控制、体重转移和煞车等骑乘技巧，充分享受驾驭的乐趣。

值得注意的是，Yamaha 计划于2024年内在日本市场推出搭载此系统的运动型街车 MT-09 Y-AMT，该车型将介于标准版 MT-09 和高级版 MT-09 SP 之间定位。

本次试驾的 MT-09 Y-AMT。

MT-09 Y-AMT 取消了离合器拉杆。

MT-09 Y-AMT 未配置换档踏杆。

而HONDA在2024年式的CBR650R/CB650R 引入了创新的 E-Clutch 系统，这个新系统保留了传统的离合器拉杆和换档脚踏，但在操作上实现了自动化。不论是起步、换档还是停车，骑士都无需手动操作离合器拉杆，然而，换档时仍然使用换档踏杆，与传统摩托车相同。

此外，E-Clutch 系统并非强制性的全自动模式。骑士可以根据自己的驾驶习惯和喜好，选择自动或手动模式。只需轻轻握住离合器杆，即可切换至熟悉的手动模式。

这种人性化的设计使得Honda E-Clutch可以对应技巧不同和偏好的骑士，与Yamaha的Y-AMT系统有相似之处。

搭载 Honda E-Clutch 的 CBR650R（右）和 CB650R（左）。

Honda E-Clutch 车型保留了离合器拉杆。

Honda E-Clutch 车型保留了换档踏杆。

起步方面 Y-AMT 更加顺畅

首先，从静止状态起步时，MT-09 Y-AMT提供了AT模式和MT模式，并可透过右把手的开关进行切换。AT 模式下，更细分了 “D” 和 “D+” 两种模式，分别对应平稳驾驶和运动驾驶需求，带来更个性化的驾驶体验。

在本次封闭场地试驾中，MT-09 Y-AMT的特点是无论在AT模式还是MT模式下，起步时的加速都非常平顺。只需轻微转动油门即可获得充沛的动力。预想在日常道路行驶中，也能够轻松应对各种交通状况。

MT-09 Y-AMT 起步加速非常顺畅。

Y-AMT 可以通过右手把上的开关切换 AT 模式和 MT 模式。

另一方面，搭载 Honda E-Clutch 的车型，例如 CB650R，展现出更胜手动半离合操作的顺畅起步加速性能。尤其在上坡起步这种需要精准控制后煞车和半离合以防后退的情况下，Honda E-Clutch 更能发挥其稳定起步的优势，让骑士轻松应对各种路况。

Honda E-Clutch 车型起步加速比手动半离合操作更为顺畅

然而，如果是在赛道上进行冲刺起步等需要更强劲加速的情况下，MT-09 Y-AMT 的加速表现会更加出色。Honda E-Clutch CB650R 和 CBR650R 搭载的是 648cc 四缸引擎，而 MT-09 Y-AMT 则搭载了排气量更大的 888cc 三缸引擎，MT-09 Y-AMT 引擎的低转速扭力更为强劲，这也是其起步加速更加充裕的原因之一。

此外，Honda E-Clutch 车型在 3000转左右时，离合器自动接合后，引擎转速提升可能会有一瞬间的延迟。而 MT-09 Y-AMT 则能够随着油门的开启，让引擎转速更快速地提升。据Yamaha表示，在测试中 MT-09 Y-AMT 在 0-400公尺加速中达到 10.9 秒的成绩，展现出其作为大型摩托车的锐利加速力。

弯道中的运动性换档操作感方面，两者旗鼓相当

当起步后进入直线，加速到一定速度时进行升档，在接近弯道时减速并降档。MT-09 Y-AMT 的 AT 模式会自动进行升档和降档操作。

而在 MT 模式下，骑士可以通过左侧手把的换档按键进行换档操作。通过食指向上拉“+”进行升档，通过拇指向下按“-”进行降档，也可以只利用食指操作“+”进行升降档。升档时不需要回油，换档速度可与快排装置相媲美，甚至更快。

通过换档杆享受轻快驾驶乐趣的 MT-09 Y-AMT。

左手把配有“+”拨杆

左手把上的“-”拨杆

我个人偏好在操作档位拨杆时只用食指，因为这样一来，在减速时就能腾出拇指稳固握住把手，避免上半身过度前倾。尤其在需要同时减速和降档的情况下，使用拇指操作拨杆就显得不那么顺手。

相较之下，配备 Honda E-Clutch 的车辆则提供了另一种选择：透过脚踏进行升降档操作。这种设计不仅省去了升档时拉动离合器拉杆和回油的步骤，降档时也只需回油、操作前后煞车并踩下换档脚踏即可完成，无需手动控制离合器。整体操作体验类似于配备升降档快排系统的车辆。

Honda E-Clutch 的操作感受接近支援升降档的快排装置。

在MT-09 Y-AMT的MT模式下，变速操作是通过手指完成的，而Honda E-Clutch搭载车型则是通过脚来完成变速操作。这两者之间的差异主要是习惯的问题，尽管操作方式不同，但两者都能实现流畅快速的换档。

然而，初次接触 MT-09 Y-AMT 时，缺少变速拉杆和踏杆可能会让部分骑士感到不习惯，甚至下意识地用左脚寻找踏杆，这让骑乘时一开始有点难以集中注意力。相比之下，Honda E-Clutch 保留了传统操作方式，因此在初次骑乘时不会感到太大的不适感。

总体而言，两种换档系统都能提供优异的性能表现，最终选择取决于个人骑乘习惯和喜好，所以很难断言哪种方式较好。

MT-09 Y-AMT 未采用助力&滑动离合器的原因

Yamaha Y-AMT 和 Honda E-Clutch 都能让骑士在减速入弯时，顺畅地从高档位降至低档位，展现出令人印象深刻的稳定性。两者都能避免过度的引擎煞车效应，确保后轮稳定抓地，不会失控。

值得注意的是，MT-09 Y-AMT 并未搭载标准版 MT-09 的辅助滑动式离合器。Yamaha 开发者解释，由于 MT-09 已经具备电子油门控制，Y-AMT 系统能在降档时自动调节引擎转速，有效抑制引擎煞车。若同时搭载电子控制系统和辅助滑动式离合器，可能会因为彼此之间的控制干扰而导致无法正常运作。因此，MT-09 Y-AMT 只使用了电子控制系统。

相对地，CBR650R 和 CB650R 的 Honda E-Clutch 车型并未配备电子控制油门，主要依靠辅助滑动式离合器来抑制降档时过度的引擎煞车。换句话说，MT-09 Y-AMT 拥有更高的“电子化”程度，这也是其作为 900cc 级距中更高阶、更昂贵车型所具有的一项优势。

MT-09 Y-AMT 的引擎（结构易懂的展示模型）。

MT-09 Y-AMT 没有配备辅助式滑动离合器。

极低速回转时，Y-AMT 的安心感更高

操控性方面，MT-09 Y-AMT 在低速环境中展现更胜一筹的平稳度。

尽管两者在起步和弯道换档表现相当，但MT-09 Y-AMT 在极低速状态下更显从容。以狭窄的小巷中低于 5 km/h 的极低速 U Turn/回转为例，Honda E-Clutch 车型可能会出现车身略微晃动，甚至可能失去平衡。虽然轻微补油可以改善此状况，但油门控制则需格外谨慎，避免动力突然涌现。因此，手动半离合操作在这种情况下通常会使行驶更为顺畅。

另一方面，MT-09 Y-AMT 即使在接近静止的极低速区域，系统的控制也能够避免车身晃动。特别是在 AT 模式下，变速完全自动化，骑士可以非常放心，专注于操作油门和煞车来保持车身的平衡。

MT-09 Y-AMT 在极低速状态下车身不易晃动。

Y-AMT 更适合入门用户

Yamaha MT-09 Y-AMT 与 Honda CBR650R/CB650R E-Clutch 车型，如前所述，两者皆致力简化操作来降低运动骑乘的门槛，让更多骑士享受操控乐趣。特别是在弯道行驶时，MT-09 Y-AMT 没有传统的离合器拉杆和换档踏杆，可能需要一些时间适应；而 Honda E-Clutch 则保留了传统换档方式，但总体来说，笔者认为两者在操作上大致相当。

如果非要找出差异的话，在于Y-AMT 配备了自动化的 AT 模式，更适合入门骑士，尤其能消除在极低速行驶时熄火导致倒车的担忧，这点 Y-AMT 更具优势。。

值得一提的是，Y-AMT 和 E-Clutch 系统未来都可望应用于更多 Yamaha 和 Honda 车型，甚至能加装到现有的 MT 车系上，为骑士提供更多元化的选择。未来这两项技术将会如何发展，令人期待。

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2024 下半年掀起了一阵的 ADV 旋风，各家车厂纷纷推出拥有跨界色彩的车款，其中定位最特殊的车款就是三阳 SYM 推出的 ADXTG。

在媒体发表会后 SYM 在台湾不同地区举办 ADXTG 的一般试乘会，让好奇这台车的车友们能够尽快体验全新 ADXTG，这一次感谢 WEBIKE 会员 虎头山木木枭 投稿分享这次的试乘体验心得。

又是一场热门的ADXTG试乘会，但这次总算没下雨

大龙港驾训班

这次 ADXTG 的试乘活动举办于大龙港驾训班，如果是大羊等排气量比较大的车款通常都是举办在这个场地，现场展出的车色为黑、白两色。

试乘路线除了绕行场地外围之外，这次也安排了简易的特殊路面来体验 ADXTG 的悬吊设计，这部分我们稍后再和大家介绍。

大龙港驾训班场地资讯：

221新北市汐止区忠一街9巷12号

当天有不少人来参加，许多人也已经是现役 SYM 大羊的车主，就连 X-ADV 车主都来刺探敌情 (笑)。

大家都很好奇这款几乎是“全新设计”的车款到底葫芦里卖得是什么药，据说试乘会名额也是几乎被秒杀，等这台车到店后大家务必要去试试看，那么接下来就让我们从外观开始看起吧~

ADXTG外型：剑齿虎真的有帅

现场展出的颜色中讨论度最高的就是白色，ADXTG 使用的色漆看起来是和目前用在 JET SL+ 、DRG 二代的白色是相同的变色龙烤漆，在阳光下会有微微的粉色光泽。

实际到现场看车后，车辆整体的层次感都比照片更有分量、更霸气，实车非常有“剑齿虎”的感觉。

ADXTG 日行灯

ADXTG 底盘设定：不只是拥有ADV风格，更强调真实越野驾驶

ADXTG 的轮胎设定是前15后14的设定，出厂标配的轮胎是 MAXXIS (马吉斯) 的两用胎。

前后煞车都是单碟的配置，并且前卡钳用上了祖传的三阳辐射对四，三阳的黄牌车种几乎都是用这款卡钳。

车体后半部则是固锁式引擎搭配摇臂的设计，采用链条传动，并且后轮轴有做挖空偷轻的设计，而视觉上最冲击、印象最深刻的绝对是这组银色摇臂了。

接下来是和一般ADV速可达很不一样的地方：

前悬吊设定为 41mm 的倒叉，并且为双三角台的设定，行程达到了 140mm，比 V-STROM 250SX 的 120mm 还长上一些，但比纯种一点的 ADV：KTM 250 Adventure 的 170mm 短了一些。

后悬吊设定则为中置六连杆避震，多连杆的好处只要体验过的人都知道他的香！透过杠杆比的原理来让避震压缩的行程改变，达到行驶一般路面时舒适、遇到大坑洞又能控制得住下沉量的效果，对于 ADV 行驶恶路时可说是有极大的帮助。

ADXTG 排气管：比大鸡腿还大鸡腿，超高调、超嚣张

为了满足使用者非铺装路面或涉水的需求，排气管角度设计得非常上扬，不得不说这样的视觉效果是非常的令人印象深刻。

不过为了因应台湾的环保与噪音法规，这个排气管真的是令人惊讶的“大鸡腿”，未来如果有改装排气管，整体搭配起来应该会更俐落霸气。

ADXTG 座高：超亲民、令人激赏

为了让大家都能骑着它安心攻克各种路面，在座高与坐垫的设计上别具巧思。

790mm 低座高设计，加上坐垫两侧收得很窄，身高 170cm 的木木枭就能够安心的脚踏实地，即使后脚跟稍微离地还是很有安全感，身高如果有 165cm 以上应该都能安心驾驭这台车。

ADXTG 车厢空间：有总比没有好

因为引擎结构、多连杆中置避震器设计的缘故，势必得牺牲掉一些车厢空间。

ADXTG 的车厢设计为前开式，使用了油压顶杆(加分)，属于深而不宽的类型，据官方实测后可以放得下一顶 SHOEI X15 XXL 号。

ADXTG 操作接口与风镜：骑着它就是“舒服”两个字

把手配置为 28mm 的粗把，十分宽敞舒适，体感上只比 CRF300 车系略窄一些，骑士的坐姿可以十分直挺，搭配上原厂提供的冠座可调设计，这台车的把手设定几乎是可以不用再改，改个把手颜色、护弓等等点缀就可以帅一波了。

仪表则是一块 LCD 高反差仪表，架设位置、辨识度还算不错。

ADXTG 可上下调整的风镜

前方的风镜则是可调整的设计，有92mm的行程、不需要工具就能直接上下调整。

ADXTG 手把开关周边：该有的都有

两侧的把手配置则是三阳近年大羊的标准配置，标配了可调拉杆。顺道一提，后照镜是标配可折式的，这样就能放心的倒车了。

护弓则是封闭式的设计，看起来通用性很高，市面上应该有很多改装的选择。

ADXTG 试乘心得：有别于一般ADV的独特操驾体验

ADXTG 第一印象

ADXTG 的整备重量为 213kg ，以这个级距来说是不轻的重量，光是跨坐上车或是上下中柱的时候就能感受到车身的重量，不过也是因为足著性还算不错的缘故，不会让人有一种又高又重的不安感。

并且由于集气箱设计位置的缘故，行进之间只要大补油门的时候就能听到很明显的吸气声，有些人喜欢、有些人觉得太粗糙，这个就见仁见智囉~

ADXTG 动力感受

但也是因为 ADXTG 的车重，车辆在起步时的初速表现都相对平缓，体感上会觉得有点“没力”。

在七期环保的法规之下这应该是预期之内的结果，车辆在0~60公里的速度区间都属于平顺加速的类型，让人觉得像是在骑比较大台的250，可惜这次场地大小不够大，很难测试到中速之后的表现如何。

ADXTG 帐面数据：399cc / 35PS / 3.8 KG-M

进入弯道后，车辆重心集中的 ADXTG 的优势就开始展现，在弯道中的协调性与安定感都十分优异，很接近于骑档车的感受，悬吊回馈上有一种抓住人和车子、托着你进出弯的感觉。

并且由于手把比较高且宽，未来如果有比较进阶的玩家应该可以尝试看看玩反打之类的操作，会有另一种乐趣。

ADXTG 悬吊感受

而 ADXTG 这次的重点之一就是攻克恶路的能力，这次试乘会中提供的是起伏较大的减速块。

悬吊设定的协调性十分优异，带着 20 -30 公里的速度辗过凸起的时候也不会感受到车辆从手把、车尾传来的不安定扭动感。

特别是车尾由于采用了多连杆的设计，因此在处理弹跳上减缓许多，搭配上较长行程的前叉，让悬吊系统能够用比较有余裕的方式处理路面状况，印象最深刻是直线底的时候即便用力煞车也能撑得住车子。

ADXTG 缺点

说了这么多，当然要来吐槽一下，一台车总有些缺点的吧~

1.车重：ADXTG 213kg 的重量对应到排气量来说还是稍微重了一点，如果不小心在没人的野外倒车，那就要费点心思把它扛起来了。

2.动力带设定：ADXTG 原厂起步的设定还是相对和缓，如果是喜欢玩恶路的玩家可以针对传动组做改装，强化起步时的反应。

3.煞车：ADXTG 本身是单碟设计，加上车重比较重，直线底全力煞车时制动力略显不足，可以先从来令片下手会有比较好的改善。

ADXTG：定位精准、相当有趣的一款新车！

其实从 ADXTG 各项设计中我们就能注意到，在竞争越来越激烈的国产机车市场中，SYM 推出了一款定位非常明确的产品，让每个玩家能够骑去各种荒烟蔓草的地方、到非铺装的道路上来上一场冒险，甚至是真的可以涉水而过。

所以必须得说“目前”的确同级距中没有对手，因为就是不一样的设计与使用诉求，SYM 瞄准了这个市场空缺也推出了 ADXTG 这个引起话题的车款，如果你是一位喜欢到处冒险、想要一台真的可以让你下去玩土的车款、并且你很在意车辆操驾的回馈与乐趣，那么 ADXTG 一定会很适合你。

对，所以到底骑完之后会不会有想买的感觉？

老实说……还真的是挺香的 XD

我们是虎头山木木枭，我们下次见。

自2020年强势回归，Honda CT125 Hunter Cub 便掀起一股户外探险风潮。这款承袭经典CT系列血统的小排量摩托车，不仅拥有硬派越野风格，更具备轻松征服户外路况的实力，宛如小型SUV！

此次就让我们深入剖析最新款 CT125，从骑士最关心的脚着地性、操控性能，到不容错过的细节设计，带您一探这款人气车款的迷人魅力！

CT125名车复活！坚韧风格的越野车型持续受欢迎！

Honda Super Cub 车系历史悠久，衍生出无数经典车款，其中越野风格的 Hunter Cub 系列更是独树一格。自 1960 年代问世以来，Hunter Cub 以其越野性能深受车迷喜爱。虽然一度停产，但 CT110 的推出再次点燃了人们对 Hunter Cub 的热情。

2020 年，Honda 基于 C125 平台推出了全新 CT125 Hunter Cub，将经典设计与现代科技完美融合。CT125 搭载 17 英吋钢丝框、块状越野胎、前叉防护套、上置式进气口等越野利器，一经推出便引发抢购热潮。其卓越的性能和独特的魅力更使其荣获 2020 年日本摩托车年度最佳大奖，并在 2023 年再度获得小排量车型第一名。2022 年，CT125 进行了引擎升级，进一步提升了性能表现。

CT125 Hunter Cub[2024]：结合越野风装备和Cub的轻松感的休闲摩托车

自2020年推出以来，一直深受欢迎，适合钓鱼、露营和越野行驶。

CT110[1981]：CT125的风格以先代的CT110为基础。拥有独特的装备，如手把锁，并在澳洲被用于邮递服务。

配备越野风格的装备，似乎哪里都能去

2024款CT125 Hunter Cub，承袭经典，细节升级。搭载改款后的123cc空冷单缸引擎，最大马力提升至9.1PS/6,250rpm，带来更为充沛的动力输出。

外观经典依旧，但细节之处暗藏玄机。新款车型在细节设计上进行了多项调整，部分改装零件可能与旧款车型不兼容，选购时需注意年份差异。车身尺寸方面，新款车型车身长度增加了5mm，但重量却减轻了2.0kg，来到118kg，轻量化设计更显灵活。座椅高度维持在800mm，带来舒适的驾驶体验。

以树脂材质打造的车身，延续了CT110的经典轮廓，搭配车头醒目的Honda翅膀标志，辨识度十足。引擎部分配备带有护板，有效提升崎岖路面行驶的耐用性。排气系统也加装了保护罩，并贴心设计了塑料盖，防止意外烫伤。可调节预载的后避震，能够根据骑士体重和路况进行调整，提供更舒适的骑乘感受。

2022年，通过小改款引擎马力提升，新增引擎护板

采用离心式4档变速箱，无需操作离合器，采用循环档变速（只能在停下时从4档跳回空挡）

排气管为上绕型，配有几乎全覆蓋的铝制保护罩。

加高手把提供了丰富的配件安装空间。

前后轮均为17吋，配有碟式煞车，轮胎为IRC制的块状花纹。

后轮同样尺寸，双枪避震具有预载调节功能。

Hunter Cub 以其独特的方形 LED 方向灯，为复古风格注入一抹现代气息。全车灯组均采用 LED 光源，提升夜间行车安全。制动方面，前轮配备 ABS 防锁死煞车系统，确保行驶稳定。

仪表板设计简约，采用与 Honda Monkey 125 和 Dax 125 相似的圆形复古单色液晶萤幕，清晰显示油量、速度等行车资讯，并配备多种指示灯，但未配置档位显示。

Hunter Cub 的一大亮点是其单座设计和超大后货架。477mm 的宽敞货架，轻松承载大型背包、钓鱼工具箱甚至露营帐篷等物品，展现出强大的实用机能。此外Hunter Cub 在细节处理上也毫不马虎，精致的烤漆工艺，使其跳脱一般商用摩托车的粗犷形象，更显时尚质感。

灯具均采用全LED。前方向灯悬挂于手把。

尾灯为横向长条形，与其他Cub车型不同。

仪表为简单的数字单圆表，通过开关切换里程/单次行程。

座椅为厚实的单座，无法进行双载。

特征鲜明的大型货架，车体同样有着细致的涂装，完全没有商用车的感觉。

足部着地性……不算好。但这样更好？

别被它可爱的外表给骗了！Hunter Cub 虽然顶着 Cub 之名，骨子里却流着纯正的越野血液。 与穿梭都市的 Super Cub 不同，Hunter Cub 的野性，从你跨上车的那一刻就会震撼你。

为了保持车辆离地距离，Hunter Cub 的座椅高度来到 800mm，比一般跑车还要高！以 165cm/50kg 的骑士为例，双脚同时着地是不可能的任务。尽管单脚着地不成问题，但它不再是台轻松驾驭的小绵羊，

令人惊喜的是，Hunter Cub 骑起来意外地稳定，丝毫没有高重心的摇晃感。 这要归功于它轻盈的车身和低重心引擎配置，让你能安心地享受越野的乐趣。厚实的座椅提供了绝佳的支撑性，搭配自然舒适的骑乘姿势，让你即使长时间骑乘也不易感到疲劳。

 尽管有着狂野的灵魂，Hunter Cub 在一般道路上行驶时，却能保持 Cub 家族一贯的静谧。虽然速度不是它的强项，但舒适的骑乘姿势和 17 吋大轮胎带来的稳定性，绝对能让你享受独特的驾驭乐趣。

165cm/50kg骑士试乘结果，避震初始设置较硬，几乎不下沉，双脚脚跟无法着地。

800mm的座椅高度和意外宽的座椅使双脚张开。

单脚着地没有问题。轻巧的车重使得驾驶非常稳定。

身高较矮的骑士应灵活应对CT125！

CT125 Hunter Cub很大，令人惊讶，以Cub的印象骑乘会感到意外。对于我这个身高的人来说，习惯后可以正常骑乘，但对于更矮小的女性可能会担心平衡问题。宽大的单座座椅也可能让双脚张开，这点令人担忧。不过，轻巧的车重和低重心使其不易失去平衡，即使万一摔倒，车辆也很容易扶起。

此外，Hunter Cub还有很多改装零件可供选择。可根据需要调整车高和避震硬度。喜欢这种风格的话，不妨一试，是一款值得挑战的魅力车型！

CT125 Hunter Cub[2024]主要规格

• 全长×全宽×全高：1965×805×1085mm
• 轴距：1260mm
• 座高：800mm
• 车重：118kg
• 引擎：空冷四冲程单缸SOHC2气门 123cc
• 最大马力：9.1PS/6250rpm
• 最大扭力：1.1kg-m/4750rpm
• 油箱容量：5.3L
• 变速机：4段往复式（停车时为循环式）
• 煞车：前单碟，后单碟
• 轮胎：前80/90-17M/C 44P，后80/90-17M/C 50P

2023年Triumph为骑士们带来了令人兴奋的消息，推出Speed 400和Scrambler 400X！ 作为Triumph目前的轻量级车款，这对许多骑士来说无疑是个天大的好消息。

编辑承认，当我第一次听到这个消息时，脑海中浮现的是一台小巧可爱，适合新手驾驭的车款。然而当亲眼见到Speed 400时，被它的气势震慑住了！它完全不像想像中的娇小，车身尺寸甚至让编辑对座高感到些许担忧。

那么，就让我们抛开先前的刻板印象，一起来深入了解一下这款令人惊艳的Speed 400吧！

普通执照可以驾驶的Triumph，虽然简单但装备十足 

以经典欧式跑车及Street Fighter、超级跑车等车型闻名的英国Triumph，一直以来都以大排气量车款著称，其独特的英式传统风格车款Boneville 深受骑士们的喜爱。然而近年推出的中量级车款660cc，依果然让很多初学者或入门骑士望而却步。

令人振奋的是，Triumph 于2024年推出搭载全新设计的398cc单缸引擎的Speed 400和Scrambler 400X，以满足更多骑士的需求！

全新Speed 400定位为复古街车，承袭Speed Twin系列的风格，散发浓厚的英伦气息。Scrambler 400X则主打复古越野风格，为骑士带来不同的驾驭乐趣。两款车型皆搭载新开发水冷单缸DOHC TR引擎，拥有40PS/8,000rpm的最大马力和38Nm/6,500rpm的最大扭力，性能表现出色，在400cc单缸车型中极具竞争力。

Speed 400 ，Triumph将其定位于Roadster类别中。

Triumph Speed 400 完美融合现代性能与经典风格，专为道路骑乘而生。

其搭载前后 17 吋轮框，操控灵活，低手把设计搭配 790mm 座高，带来舒适自信的骑乘体验。强悍的 43mm 倒立式前叉提供绝佳的操控性与稳定性。

Speed 400 配备丰富的电子系统，包括电子油门、可切换循迹控制系统、双通道 ABS，以及骑士友善的扭力辅助离合器。更有专为 Scrambler 400X 设计的可切换越野模式，满足您对探险的渴望。

与Scrambler 400X相同，搭载了398cc水冷DOHC单缸TR引擎。能够输出40PS/8,000rpm的马力。

油箱容量为13.0L。此颜色为黑色，但具有深邃的糖果色涂装，显得高级感十足。

座椅为长款，后座部分设有防滑缝合处理。

灯具全部使用LED，整体感觉更加简洁。

排气管采用短款单出设计

全 LED 照明系统格外引人注目，头灯采用的环形设计。与 Scrambler 400X 不同，它舍弃了头灯风镜，营造出简洁俐落的都市风格，短管排气管更增添了一丝轻盈感。

Triumph 标志醒目地印在引擎曲轴箱上，彰显其血统。仪表采用指针式和LCD显示屏，并配备实用的换挡指示灯和油量计等功能，编辑更偏爱复古风格的模拟仪表。值得一提的是，前煞车采用了 Brembo 对向辐射式卡钳，这种高规格配置在跑车中很常见，但在中量级街车中却实属罕见。

仪表板指针式加上LCD显示屏，备有换挡指示灯。

左方开关可，操作简便。

使用了手把端子镜，因此整体轮廓显得较低。

前叉为43mm倒立式前叉，前刹车采用了幅射卡钳

前后轮都是17吋，并且有多种轮胎选择，也可以选择运动风格的设置。

脚尖轻松触地，感受不到任何不安

Triumph Speed 400 的 790mm 座高虽比 Scrambler 400X 的 835mm 略低，但两者在视觉上差异不大。Speed 400 采用手把端子镜和较小直径轮框，整体更显精悍。与 Scrambler 400X 类似，Speed 400 也拥有略微前倾的骑行姿态。

令人惊喜的是，Speed 400 车身非常轻盈，轻易就能立起。虽然 Scrambler 400X 已经相当轻巧，但 Speed 400 更胜一筹。数据显示，Speed 400 重 171kg，比 Scrambler 400X 的 180kg 轻了 9kg。然而，更低的重心带来的轻盈感远非数字所能体现。

落地时双脚稳稳着地，膝盖仍保有余裕，丝毫没有不安感。纤细的车架和坐垫设计，无需过度分开双腿也能轻松驾驭。尽管 790mm 的座高不算低，但实际的脚部支撑性却出乎意料的好。即使单脚支撑，也能稳稳地接触地面。以我 165cm 的身高和 50kg 的体重来说，驾驭 Speed 400 毫无压力。

骑士身高165cm、体重50kg。放下双脚后还有充裕的空间。

尽管坐垫高度达到了790mm，这款车身形纤巧，足尖触地性能良好！

单脚抬起时，能够完全接触地面。在城市中行驶时，完全没有不安感。

速度十足，带有单缸街车的扭力感！正适合Triumph的首选

开始行驶后，享受到单缸引擎在低转速区间带来的丰富扭力感，而节奏感十足的排气声浪更增添了运动骑乘的乐趣。其最大马力设定在8,000rpm，在兼顾动力表现的同时，也避免了过于嘈杂的引擎声，无论是城市通勤或是山路驰骋都游刃有余。

简洁的仪表设计或许是其唯一的小缺憾，条状转速表的尺寸略显迷你。然而考虑到这款车型并非以追求极限转速为诉求，加上街车普遍不强调转速显示，这样的设计也无可厚非。相反地，紧凑的仪表设计更符合其运动街车的定位，相信追求操控乐趣的骑士也能欣然接受。

值得一提的是，这款车型的手把设计令人印象深刻。宽度和高度与Scrambler 400X相差无几，宽大的横把带来类似越野车型的驾驭感受，大幅提升了操控性和骑乘舒适度。近乎直立的骑行姿势消除了新手骑士的陌生感，带来十足的安全感，同时也让追求轻松写意骑乘体验的资深骑士倍感舒适。如果你正在寻找一款兼具操控乐趣和舒适体验的街车，Triumph绝对是值得列入考虑的绝佳选择。

400cc单缸引擎，坦率地说我对此并没有过多的期望，但它表现出运动感！

转速表旁边还有换档指示灯。虽然很小，但可以帮助适应运动型驾驶。

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台湾山叶这次在丽宝卡丁车赛车场，举办了全新 2024 年 MT-09 的媒体试乘会，这辆魅力独具的暗黑风格街车自 2014 年诞生，至今迈向第十个年头、第四代车型，MT-09 也成为了 YAMAHA 性能街车的中流砥柱。

卡普大叔骑乘心得

初跨上新的 MT-09，首先有感的就是大腿内侧的压力变得更小，拜新设计的分离式椅垫所赐，臀部的支撑感是更棒了，而且没有上一代一体式坐垫在加速时臀部后方支撑性较差的问题，外观上也更具有运动感。加上全新塑型的油箱，让大腿的支撑与夹持性更佳，除了一般骑乘的加、减速支撑外，对于更激烈的赛道侧挂也能有极佳的表现。

车手把与脚踏位置也重新调整！据官方资料指出，新的 MT-09 在手把高度上调降并更向骑士靠近，这对于身材较为中等的亚洲骑士来说，手臂不用再有被拉长的感受，上半身也不用前倾去适应手把，脚踏则是向上调整 9.5mm、向后 30.6mm 并且内收了 3mm之谱，已经有着改装后移脚踏的感受。而且在实际的骑乘上对于车辆倾角有着更好的表现，脚踏上的棒棒糖已经不容易与地面接触，而且还有两段高度的调整功能，可说是更具战斗性。

由小老婆汽机车资讯网授权部分转载

近几年来，以 Honda Monkey 125 为首的小轮径 Fun Bike 风潮在全球车市上可以说是引起不小的波澜。中国车厂 CFMOTO 也于去年推出了 12 吋小轮径档车“狒狒 PAPIO XO-1”，以饶富玩味的外观设计、迷你的车身尺寸瞄准新生代市场；究竟该车骑起来如何呢？赶紧跟着编辑部来一探究竟吧！

试驾心得

来到山路，发动车辆、入档、转下油门！欸？这车怎么不太会跑啊？原来，除了动力爆发带较后之外，其实 PAPIO XO-1 第一个给人的感受，就是油门转动行程过长，若是以一般的驾驶习惯换到这辆车上，可能会遇到油门没有全开的情况。如果是在山路上坡的情况下则会更加明显，不是车不会跑，是油门还没有全开啦！

不过说真的，虽然搭配了六速变速箱，但 PAPIO XO-1 的前几个档位极速都相当接近，一档约在 35km/h、二档为 55km/h、三档 75km/h、四档 89km/h 左右。在马力峰值稍晚的 9.5ps/8,250rpm 设定下，想要在蜿蜒的上坡路段上享受驾驭乐趣吗？那绝对别让狒狒低于 7,000 转才是唯一解方。

由小老婆汽机车资讯网授权部分转载

NMAX搭载 Yamaha 引以为傲的 BLUE CORE 科技引擎，在追求驾驭乐趣的同时，完美平衡了油耗和环保性能，达到极致均衡。自 2016 年首次亮相日本以来，搭载于 125cc NMAX 的 BLUE CORE 引擎便持续进化。为符合日益严苛的环保法规，引擎分别于 2017 年和 2021 年进行升级，展现 Yamaha 致力于环保的决心。

除了性能提升，NMAX 在外观设计上也持续精进，2022 年推出全新车色，并于 2023 年新增深蓝色款式，提供消费者更多个性化选择。

NMAX扎实的车身设计

Yamaha NMAX 于 2016 年作为搭载 BLUE CORE 引擎的首款日规车型亮相，以其灵活轻巧的车身和丰富的科技配备，迅速成为城市通勤的理想选择。

NMAX 承袭 Yamaha MAX 系列的设计基因，搭载可变气门技术 (VVA)，可在引擎转速达到 6000rpm 时自动切换气门升程，兼顾低速扭力和高速马力输出，带来畅快淋漓的驾驭体验。此外，前后 ABS 防锁死煞车系统、省油耐用的 BLUE CORE 引擎等，更确保了骑乘的安全性及环保节能性。

自 2017 年起，NMAX 每年都会进行颜色更新，以满足不同消费者的个性化需求。2021 年，NMAX 迎来全面升级，换上全新车架、优化前后避震，并导入 Smart Motor Generator 智能启动系统、Stop & Start 自动启停系统和 TCS 循迹控制系统等先进科技，不仅有效降低油耗，更提升了骑乘舒适性和安全性。

2023 年，Yamaha 再度为 NMAX 增添全新深蓝色车款，让这款兼具时尚外观、灵活操控和优异性能的城市通勤利器，持续引领潮流。

NMAX继承了MAX系列的跃动感设计，包括双眼头灯、回力镖造型的侧盖等。除图片中的消光深灰色外，还有消光深绿色和新色深蓝色，共三种颜色。

上四灯为近光灯，下两灯为远光灯，定位灯为LED，方向灯为灯泡。

尾灯和刹车灯为LED，方向灯为灯泡，但视认性良好，并配备了紧急警示灯功能。

智能钥匙可以解锁车把、座椅和油箱盖。左侧口袋配备了12V DC插座，最大承重1.5kg。右侧口袋最大承重0.3kg。油箱容量为7.1L，油箱盖设置在中央通道上面。

座椅前后空间充裕，缓冲性能良好，骑乘姿势自由度高，不易疲劳。

座椅下行李箱容量约为23L，可容纳一顶全罩式安全帽和雨具等。

液晶仪表盘显示速度、时间、油量、水温、电池电压等，TCS可关闭。

怠速熄火的开关位于车把右侧，仪表盘切换按钮位于车把左侧。

NMAX的双脚着地性

骑士身高172cm，座高为765mm，双脚着地性良好。脚根可夹住车身，便于操控。

双脚着地时，脚跟会稍微悬空，但由于车身轻巧，停车时不会感到不安。骑乘姿势的自由度给人留下深刻印象。

骑士身高156cm，采取放松的骑乘姿势时，脚跟会稍微悬空。

双脚着地时，呈现踮脚状态。骑士表示，“车身轻巧，稳定性好，不会着地性产生不安”。

顺畅的骑乘，轻快的行驶

NMAX车身的倾倒非常顺畅，加速也很平滑。右转时能感受到轻快的驾驶乐趣。

NMAX搭载的Smart Motor Generator，带来宁静顺畅的启动体验。怠速时虽有些许震动，但绝不至于造成不适。若您对此较为敏感，可开启怠速熄火功能，享受更宁静的骑乘环境。轻转油门即可瞬间启动，毫无迟滞和噪音，顺畅无比。

起步时，轻轻转动油门，NMAX便能灵活地前进。低速扭力充沛，带来轻松写意的骑乘感受。引擎转速攀升顺畅，毫无迟疑，同时也消除了怠速时的些微震动，让速度平稳上升。 值得一提的是，即使您没有刻意加大油门，引擎转速也能轻松突破6000rpm，此时仪表板上的“VVA”字样亮起，代表可变气门正发挥作用，为您带来更强劲的动力。

NMAX的BLUE CORE引擎采用高齿比设定，更偏重于巡航时的舒适性。因此您在加速时感受到的并非强烈的爆发力，而是引擎转速的迅速攀升，带来线性而顺畅的加速体验，让您轻松驾驭，享受骑乘的乐趣。

NMAX的舒适骑乘感还得益于其优异的前后避震系统。在平坦路面行驶如履平地，轻松惬意；即使面对颠簸路况，避震系统也能有效吸收大部分震动，确保舒适性。此外可调整的座椅和踏板位置，让您可以自由选择最舒适的骑乘姿势，减轻长途骑乘的疲劳感。

在6000rpm时，进气凸轮从低速向中高速切换，但过程中无振动或突兀感，非常顺畅。

前避震系统与车架的平衡经过调整，改良了设置，实现轻快的操控。

后避震系统具备稳定的减震力和良好的缓冲性，预载可以调整为标准和硬两种模式。

易于操作且舒适，但运动性能才是其本质

NMAX 采用前后13吋轮框，在保有直线稳定性的同时，更提供清晰的路感回馈。操控反应灵敏且自然，车身倾倒顺畅，带来行云流水的驾驶体验。其独特的中间龙骨设计，允许骑士以脚踝夹持车身，增强人车合一的操控感，使过弯更加得心应手。

中间龙骨的设计源于 NMAX 采用φ60.5mm主管和φ45mm下管的高刚性车架结构。此设计不仅优化骑乘时的人体工学，更将油箱集中放置于车身中央，实现重量集中化，进而提升操控灵活性。此外高刚性车架也为前后避震系统提供稳固的安装基础，确保避震系统运作顺畅，实现精准的转向操控。宽裕的骑乘空间让骑士能够自由调整姿势，享受舒适惬意的驾驶体验。

虽然中间龙骨设计让上下车略显不便，但 NMAX 的设计初衷并非追求极致的运动性能，而是在舒适与操控之间取得完美平衡。它既能满足日常通勤的舒适需求，又能带给骑士畅快淋漓的驾驶乐趣。 NMAX 将 MAX 系列的精髓融入轻巧紧凑的车身， 对于不常行驶高速公路的骑士而言， NMAX 灵活的操控、平稳的行驶品质和丰富的配置，将为您带来无与伦比的驾驶体验。

前后煞车碟直径均为φ230mm。前后轮胎均采用DUNLOP SCOOT SMART，并配备ABS。

当后轮出现打滑迹象时，系统会通过控制启动时机和燃油喷射量，来保持平滑的起步和行驶。

2023 NMAX 主要规格

• 全长×全宽×全高：1935×740×1160mm
• 轴距：1340mm
• 座高：765mm
• 车重：131kg
• 引擎：水冷四冲程SOHC四气门单缸124cc
• 最大马力：12PS/8000rpm
• 最大扭力：1.1kgf・m/6000rpm
• 油箱容量：7.1L
• 变速箱：CVT无段自动变速
• 煞车：前碟后碟
• 轮胎：前110/70-13，后130/70-13

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