沼尾宏明 – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.tw 华语专业摩托新闻、杂志，每天更新！ Thu, 08 Oct 2026 09:01:10 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png 沼尾宏明 – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.tw 32 32 【借镜日本】高龄驾驶技能检查2027年四轮趋严，二轮何时跟进？通过者事故率仍2.8倍×机车安全课题待解 https://plus.webike.tw/zh-cn/2026/10/08/%e3%80%90%e5%80%9f%e9%8f%a1%e6%97%a5%e6%9c%ac%e3%80%91%e9%ab%98%e9%bd%a1%e9%a7%95%e9%a7%9b%e6%8a%80%e8%83%bd%e6%aa%a2%e6%9f%a52027%e5%b9%b4%e5%9b%9b%e8%bc%aa%e8%b6%a8%e5%9a%b4%ef%bc%8c%e4%ba%8c/ https://plus.webike.tw/zh-cn/2026/10/08/%e3%80%90%e5%80%9f%e9%8f%a1%e6%97%a5%e6%9c%ac%e3%80%91%e9%ab%98%e9%bd%a1%e9%a7%95%e9%a7%9b%e6%8a%80%e8%83%bd%e6%aa%a2%e6%9f%a52027%e5%b9%b4%e5%9b%9b%e8%bc%aa%e8%b6%a8%e5%9a%b4%ef%bc%8c%e4%ba%8c/#respond Thu, 08 Oct 2026 08:49:45 +0000 https://plus.webike.hk/?p=102630 针对有特定违规纪录的75岁以上驾驶者，在更新驾照时将义务实施的“驾驶技能检查”（实际驾驶测验）预计将趋严。这是针对普通汽车驾照（四轮）的规定，但二轮驾照是否也会趋严？首先，关于机车高龄者讲习的现况又是如何？我们就此询问了日本警察厅！ 即使通…]]>

针对有特定违规纪录的75岁以上驾驶者，在更新驾照时将义务实施的“驾驶技能检查”（实际驾驶测验）预计将趋严。这是针对普通汽车驾照（四轮）的规定，但二轮驾照是否也会趋严？首先，关于机车高龄者讲习的现况又是如何？我们就此询问了日本警察厅！

即使通过检查事故率仍是3倍！ 过去的检查并未充分发挥功能

日本警察厅自2026年7月起，共举办了3次“驾驶技能检查修正相关专家审查会”。其结果，决定在2027年内，针对更新普通驾照（四轮）且有特定违规纪录的75岁以上驾驶者，严格实施“驾驶技能检查”（实际驾驶测验）。将追加方向转换时的接触与脱轮等项目，并大幅提高未依规定暂停的扣分。

针对高龄者的“驾驶技能检查”，对象为在驾照更新前的3年内，曾有闯红灯、超速等可能引发重大事故的违规行为的75岁以上驾驶者。此检查于2022年5月修正道路交通法时导入，驾驶者需在汽车驾训班等的场地实际驾驶。

目前是从满分100分中扣分的制度，包含右左转等5个检查项目。普通一种驾照的合格标准为70分以上。在2025年更新驾照时，约有278万名75岁以上驾驶者接受了高龄者讲习，其中约15万人成为检查对象。

然而，根据调查显示，通过检查者的事故发生率竟然是相同世代的2.8倍。这显示目前的检查并未充分发挥功能。

因此，新增了两项检查。“方向转换”模拟停车入库，要求驾驶者在转动方向盘后倒车停止，再反向转动方向盘并启动。这是考量到油门与煞车踏板误踩是导致重大事故的原因。

此外，还追加了“安全确认”检查。在视线不良的交叉路口或未依规定暂停时，是否确实转头确认左右情况。另外，过去未依规定暂停导致车身冲出的扣分是20分，将提高至40分。

比较75岁以下与75岁以上高龄驾驶者造成的死亡事故，75岁以上驾驶者因操作不当造成的事故较多，其中又以煞车与油门踏板误踩为大宗。※资料来源：日本警察厅（以下同）

许多因油门与煞车踏板误踩造成的死亡事故，都发生在高龄的75岁以上驾驶者身上。

↑目前的驾驶技能检查共有5个项目。每位受检者的行驶时间约10分钟以上，整个检查约需20分钟。

仅持有二轮驾照者无技能检查，原因为何？

那么，令人关心的是二轮驾照的情况。经过调查发现，上述的“驾驶技能检查”目前仅适用于四轮驾照（普通驾照），若仅持有二轮驾照（轻型机车、机车、小型特殊车等）者则不适用。机车本身就没有技能检查，仅在汽车上实施。

此外，虽然70岁以后更新驾照时，全国指定汽车驾训班等义务实施“高龄者讲习”，但四轮驾照者需接受学科与驾驶测验（60分钟）与实际驾驶指导（60分钟）。相较之下，仅持有二轮驾照者则无实际驾驶指导，机车本身就没有实际驾驶指导。

如前所述，驾驶技能检查未来将趋严，这对二轮驾照是否会产生影响？我们向日本警察厅询问。

图片来源：日本警察厅网站。75岁以上更新四轮驾照时有实际驾驶指导，但仅持有二轮驾照者则无实际驾驶指导。

 

首先，关于二轮无实际驾驶指导的原因，得到以下回答：

“关于高龄驾驶者造成的死亡事故，绝大多数是普通汽车等四轮汽车造成的，因此高龄者讲习的实际驾驶指导对象，限定为持有能够驾驶普通汽车的驾照（大型驾照、中型驾照等）者。”（日本警察厅公关室）

相较于四轮汽车，二轮车的死亡事故较少，这是二轮车无实际驾驶指导的原因。我们也立即调查了死亡事故数据，2025年75岁以上驾驶汽车的死亡人数为306人（70岁以上为414人）。

另一方面，75岁以上骑乘自动二轮车的死亡人数为13人（70岁以上为29人）。骑乘一般轻型机车者为39人（70岁以上为51人），合计为52人（70岁以上为80人）。虽然汽车乘员死亡人数确实是机车乘员的6倍，但机车的死亡人数也不容小觑。

审查会中关于二轮的讨论？ 未来的导入计画？

接着，我们询问了未来的动向。虽然在前述的“驾驶技能检查修正相关专家审查会”的资料中未见二轮车的讨论，但是否就二轮车进行了相关讨论？

“我们从广泛的角度讨论了充实驾驶技能检查内容的方向性等。在专家审查会中，除了驾驶技能检查的内容及实施方法外，也有关于未来课题的意见，但并未有关于二轮车（指大型自动二轮车、普通自动二轮车及一般原动机付自行车。以下同）的意见。”（日本警察厅公关室）

未来是否会考虑对二轮车导入驾驶技能检查？

“如前所述，高龄驾驶者造成的事故，绝大多数是普通汽车等四轮汽车造成的，因此现阶段并未考虑对二轮车实施驾驶技能检查，但我们将持续关注二轮车交通事故的实际情况。”（日本警察厅公关室）

现阶段并未在讨论会中提出，也未考虑实施技能检查。但未来，若事故情况有所变化，仍保留导入的可能性。

机车需要独特的驾驶能力，安全方面的课题是否足够？

目前已知，关于二轮驾照，并无针对高龄者的技能检查，也未进行相关讨论。

据笔者调查，虽然没有单独持有二轮驾照者的统计数据，但推测为少数，大多数人同时持有四轮驾照。若判断力或认知功能有问题，或许能在四轮驾照的技能检查中筛检出来。

然而，机车除了汽车所需的判断力与认知功能外，还需要身体的平衡感与独特的操控技巧。因此，相较于汽车，因年龄增长而产生的驾驶难度确实较高（幸好与汽车不同，不可能发生油门与煞车踏板误踩的情况）。

对骑士而言，现状是没有技能检查，受检时的时间与费用负担较低，这是一项优点。另一方面，从安全对策的观点来看，不仅是单独持有二轮驾照者，即使是同时持有四轮驾照者，在未经检查其机车专属驾驶能力的情况下更新驾照，仍存在课题。

而且，轻型机车及机车的死亡人数并不少。或许是时候该考虑是否应在二轮驾照中导入技能检查了。

 

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    七月，在东京都内为媒体举办了新款铃木GSX-R1000R的说明会，共有六位开发人员进行了简报。新款车型外观几乎没有改变，由于应对废气法规等因素，最高输出功率略有下降，但简报中透露，透过精度的提升和细节的精致化，实质速度反而有所提升。新款GSX-R是充满铃木坚持与骄傲的呕心沥血之作。

    承袭40年历史的新款“铃木最佳之作”

    距离2022年式停产四年后，铃木的顶级超级运动车款GSX-R1000R终于强势回归。为此，铃木于七月举办了“新款GSX-R1000R新车说明会”。六位开发人员参与其中，详尽阐述了变更点与魅力所在。

    新款的车型概念是“Designed to Perform, Built to Thrill”（追求性能的精湛工艺，激发无限驾驭乐趣）。以现行车款为基础，大幅改良了引擎。不仅适应最新的Euro 5+废气法规，更重视引擎的“耐久性提升”以及随之而来的“生产精度提升”。

    新款GSX-R1000R以现行车款为基础，主要大幅革新了引擎内部零件。价格为237万6000日圆，于2026年7月17日发售。

    出席说明会的开发人员。照片由左至右为加贺美先生（生产技术）、信太先生（引擎设计）、东郷先生（总工程师）、岩田先生（引擎实验）、髙桥先生（车体设计）、大城先生（试车手）。

    总工程师东郷先生致词表示：“从引擎设计到生产、试乘，我们聚集了将人生奉献给GSX-R的成员。希望大家能感受到我们对GSX-R的热情。”

    负责开发的总工程师东郷隼也先生。身为狂热的铃木车迷，为了参与开发于2007年中途入职。历经MotoGP部门后，转入二轮量产开发，开发了隼和GSX-8系列。爱车为隼、DR650SE、GSR250。

    接着，回顾了从初代GSX-R750开始长达40年的GSX-R历史，并表示：“之所以能获得如此长期的支持，是因为从1984年初代GSX-R（400）的型录开始就写着，至今未变的GSX-R基本方针——不仅追求高性能，更追求‘全面性能’。”

    从初代GSX-R750到R1000长达40年的历史。其核心理念在于“追求全面性能”。顺带一提，初代GSX-R（400）于1984年问世，但在全球通常以1985年的初代R750作为计算基准。

    “我们认为，市售车的价值不能仅凭瞬间的速度来衡量。唯有具备能稳定维持高输出的耐久性，以及让骑士能轻松发挥性能的操控性，才能真正实现其性能。GSX-R1000在耐久赛中留下的成绩，正是其在性能、耐久性与操控性方面达到综合高水准的证明。”

    近年来，超级运动车款普遍超过200PS，东郷先生坦言：“老实说，我们不认为单凭型录规格就能吸引消费者。”但他补充道：“如果平日用于通勤或市区骑乘，周末则用于赛道，希望一辆车能满足多种用途，或是享受连续跑山路的硬派运动旅行，那么能与GSX-R1000R匹敌的摩托车可谓凤毛麟角。”他对全面性能充满信心。

    那么，实际的骑乘感受究竟如何呢？

    “例如隼（Hayabusa），我们在质感和拥有感方面倾注了所有心力。而GSX-R，则是将我们在每个时代所追求的‘跑、转、停’极致表现融入其中。在龙洋测试赛道跑上好几圈，你会感觉仿佛用自己的双脚在奔跑，与身体完美契合，这就是GSX-R的特点。实际骑乘后，就能感受到R的特别之处。”

    最后，他总结道：“这次我们进行了铃木风格的扎实进化。这指的是‘铃木最佳之作’（Very Best of Suzuki），也就是铃木的最高峰。希望大家能透过新款GSX-R1000R亲自体验。”

    40周年特别涂装灵感来自新旧GSX-R750。油箱和下整流罩的“R”、侧整流罩的“SUZUKI”沿袭自1985年的初代。黑底红色的点缀则让人联想到2000年式。

    共有三种颜色。为呼应40周年主题，融入了令人联想到历代赛车的配色。蓝色是厂队配色，红色是Lucky Strike，黄色则是HB配色。

    【引擎设计】为了胜利而提升活塞与曲轴的耐久性，追求总体性能

    引擎设计负责人信太先生，说明了如何在符合废气与噪音法规的同时，提升赛车性能。透过优化气门机构、提升往复运动零件的可靠性、重构进气系统、最佳化排气系统，达成了目标。

    引擎设计师信太弓弦先生。2007年入职，被分派至引擎设计课。负责海外小型机种的活塞、曲轴等往复运动零件设计后，约从2013年起开始参与包括GSX-R1000R在内的大型机种。

    引擎的黄色部分为变更点。活塞、气门、曲轴、凸轮轴、连杆等大部分活动部件都经过改良。

    信太先生表示，特别着重于“活塞和曲轴的耐久性。因为这能更确保耐久赛的胜利。”

    “我们根据排气气门直径的增加，改变了活塞头的形状，并提高了压缩比以提升燃烧效率。若单纯提高压缩比，活塞本身的体积会增加，承受的负荷也会增加，因此重量有增加的趋势。为此，我们利用FEM（有限元素法分析）优化了活塞背面的肋条形状，实现了3克的轻量化。”

    此外，将曲轴的轴颈直径从35mm扩大至37mm，增加了承受负荷的面积，提升了耐久性。连杆则考虑到耐久赛等高转速、高负荷的环境，以更严格的公差管理制造，有助于减少尺寸和品质的差异。“这些改良都归功于生产工厂不懈的努力。”

    锻造活塞取消了活塞裙部的补强，并改变了背面的肋条（图左为新款，右为旧款）。因此实现了单个活塞减轻3克（！）的目标。

    为了将压缩比从13.2提高到13.8，改变了活塞头的形状（图左为旧款，右为新款）。此外，更改了活塞销卡环的材质，提高了耐久性。

    曲轴的轴颈直径扩大了2mm，提高了刚性。在高转速、高温、高负荷下，曲轴可能会变形，对引擎耐久性产生不良影响，但这种变形得到了改善。

    彻底提升了进排气效率。扩大了排气气门，改变了气门重叠量。进气漏斗方面，现有车型在1号和4号气缸采用了双级进气系统，但基于对引擎输出特性的整体重新评估，新款全部改为单级。双级进气系统是一种固定式的两段结构漏斗，结构简单轻巧，但具有可变漏斗的效果。透过最佳化各气缸的进气管长度，能产生更理想的动力曲线。

    此外，持续采用了在MotoGP赛车上培养出的轻巧简单的可变气门机构“铃木Racing VVT”以及铃木指形从动件气门机构。指形从动件则根据新的凸轮轴曲线进行了曲率最佳化。

    为了提高进排气效率，重新设计了进排气埠的形状，并将排气气门扩大了1mm。为了兼顾废气性能和输出，调整了进排气气门的重叠量。指形从动件（下图）也重新设计了形状，使其接触面更为理想。

    进气漏斗方面，现有车型在1号和4号气缸采用了双级进气系统，但新款根据凸轮轴曲线等变更，全部改为单级。电子控制节气门阀直径从46mm扩大到48mm。

    排气系统则是从零开始全新设计。

    “首先，我们扩大了排气管直径，减少排气阻力，确保了高转速区域的性能。排气阀门方面，现有车型设置在排气管的连接处，但新款改为在消音器侧设置阀门来调整路径。这样一来，在低转速区域可以缩小路径以确保低速扭矩，达到了最佳设定。”

    消音器为新作。是外观上的一大变更点。

    消音器缩小了34%。外观更纤细时尚，也有助于实现紧凑的车体包装。

    信太先生总结道：“这次的引擎，并非针对单一项目进行最佳化，而是从整体引擎的角度出发，对个别零件进行调校，追求性能。”正如东郷先生所言，他们瞄准的是总体性能的顶峰。

    【生产技术】实际上是新款的关键，精度提升带来耐久性、平衡性和顺畅度的提升

    新款的一大特点是“生产精度的提升”。气缸间的平衡得到改善，摩擦损失降低。这对提升耐久性和引擎感受起到了重要作用。

    为此，生产技术部门的曲轴生产准备负责人加贺美先生出席了说明会。

    车体完成生产部的加贺美瑛持先生。自2010年入职以来，一直负责二轮动力总成零件的生产技术。特别是在曲轴方面，拥有丰富经验，曾负责过包括GSX-R1000R在内的隼、V-Strom等多款机种的生产技术。

    加贺美先生介绍了此次新导入的“铃木智慧工厂”。“我们挑战在确保量产性的同时，实现赛车级的加工精度。”

    具体来说，透过将SCME镀铬汽缸的缸径加工精度提升至极限，抑制了气缸间的差异，实现了平衡良好、顺畅且强劲的引擎。

    “透过稳定镀铬膜的品质，我们能够精准地控制缸径的形状。镀铬膜的硬度约为铸铁衬套的2.5倍，只能用钻石砂轮来研磨，因此透过珩磨加工来达到微米级的加工精度非常困难。”

    为此，稳定化了厚度和硬度有差异的镀铬膜品质，提高了珩磨加工精度，据称能够实现比现有车型更精确的圆度、圆柱度等形状尺寸。

    SECM镀铬膜非常坚硬，加工时砂轮和镀铬膜会相互消耗。为此，透过稳定镀铬膜的品质，抑制了加工精度的差异。

    引擎组装工序也提升了精度，旨在提升引擎感受。引擎产生的摩擦损失之一是来自滑动部的损失，其中曲轴主轴颈部的损失影响最大。

    加贺美先生表示，为降低此损失，“曲轴主轴颈与主轴承之间的间隙非常重要。”“为了精确地达到输出和声音都令人满意的油膜间隙，新款GSX-R1000R改变了主轴颈螺栓的锁紧方法，致力于稳定曲轴主轴颈的锁紧轴力。”

    这使得锁紧轴力的差异比现有车型得以抑制，进而降低了摩擦损失。

    此外，现有车型透过技师的经验判断曲轴转动扭矩（启动引擎所需的扭矩），而新款则导入了设备测量，能够以数值判定曲轴转动扭矩。

    透过这些多项精度提升，实现了即使是原厂车也具有赛车引擎般的平衡度。而且，过去常听到的引擎“好坏差异”，在新款R1000上将不复存在。

    为了降低摩擦损失，实现顺畅的引擎，改变了曲轴主轴颈螺栓的锁紧方法。

    在将主轴颈轴承安装到曲轴主轴颈座时，需要一定的压溃高度。现在可以在压溃到位的状态下进行锁紧，使得轴力比现有车型更稳定。

    透过人员的经验和设备来判定曲轴转动扭矩。摩擦进一步减少。

    据悉，曲轴箱和曲轴等也进行了降低摩擦损失的努力。“我们认为，团队的努力成果转化为引擎感受的提升。我们将继续与制造部门携手合作，并与设计开发部门合作，精益求精于微米级的制造技术，为客户提供令人感动的优质产品。”

    【引擎实验】到达最高速的加速比现有车型更快，铃木的实跑测试时间也更长！

    引擎实验的岩田先生表示：“新款的特点是高转速区域的强劲加速和低转速区域优异的油门响应。这是一款符合GSX-R风格的、没有明显低谷的右肩上扬的输出特性。”

    引擎调校实验的岩田秀矢先生。2007年入职，近20年来一直从事二轮引擎调校工作。曾负责GSX-R600（L1）、R750的引擎调校，以及第三代隼的电子控制调校等。爱车均为GSX-R750。

    引擎实验的主要工作是评估各种规格的引擎，并进行调校以使其变得更好。这次，为了满足从低中速到最高速的输出特性，进行了从零开始的重新评估。

    虽然最高输出功率从197PS下降到190PS，但在龙洋测试赛道上比较现有车型和新款车型时，“在4000转以下的加速，新款车型会瞬间向前推进。从那里到最高速的到达加速，新款也更快。”

    此外，这次改良了赛车规则中**不允许更换**的零件（活塞、曲轴、气门尺寸等）。根据现行规定，若改装成赛车规格，新款将能发挥更高的潜力。

    消音器也经过精心打造，实现了从低转速到高转速都无噪声的清晰音质。实际从怠速到6档加速时的声音差异很大，证实了新款音质的优良。

    消音性能新旧比较（横轴为频率，纵轴为消音性能）。现有车型在消音性能上存在几个低谷，而新款则没有明显的低谷，能均匀地发挥消音性能。

    为应对平成32年废气规制，更新了ECU至最新规格，并变更了触媒尺寸、引擎本体等。GSX-R应有的易操控性并未改变。

    此外，岩田先生对“易操控性”充满信心。“我们自豪的是，铃木在开发过程中进行的车辆实跑距离和时间比其他公司更长。新款也进行了相当长的测试，并与试车手沟通，不断完善调校。引擎本身平顺的输出特性，加上最大化发挥其性能的调校技术，使得在所有转速区域都具有易操控的特性。”

    新导入智慧TLR整合控制，根据车体姿态进行智慧且自然的控制

    新款的电子控制系统“铃木智慧骑乘系统”（S.I.R.S.）更加完善。新导入了“智慧TLR控制”。

    这是结合了循迹控制、抬头抑制（=翘头控制）、倾倒扭矩控制（=根据倾角和速度控制引擎输出）三种功能的控制系统。基于六轴传感器等资讯，根据倾倒中、弯道出弯、加速等车体姿态进行最佳化控制。其特点不仅是限制电子控制节气门的介入，而是透过调整扭矩的产生方式，使其更加平稳，从而提供高度的操控性。

    岩田先生回顾道：“在引擎调校实验中，智慧TLR的调校尤其艰辛。我对能做出如此优秀的成果感到自豪。”

    新导入智慧TLR控制。调整循迹控制的等级时，抬头抑制和倾倒扭矩控制的等级也会随之改变。可进行10段阶调整及关闭。

    在全倾角状态下作动的是循迹控制，接着开油门时是倾倒扭矩控制，在弯道出口加速至直线时则是抬头抑制作动。

    【车体设计】源自8耐赛车的乾式碳纤维扰流翼，一般骑士也能感受到效果

    GSX-R1000R的车体设计重点在于“不改变已具备良好平衡的基础结构，而是专注于目标明确的有效更新”，高桥先生如此表示。改良点包括采用锂离子电池实现轻量化、ABS升级，以及提供选配的碳纤维扰流翼。

    二轮车辆设计部的高桥海斗于2002年入职。曾参与GSX-8T/8TT和DR-Z4S/SM的舣装设计，并作为开发工作的一部分，有在德国高速公路（Autobahn）和意大利山区道路骑乘的经验。私下则骑乘V-Strom 1050进行长途旅行，或骑乘Satria F150（印尼生产的弯梁车型）享受赛道骑乘。

    电池方面，从传统铅酸电池改为日本エリーパワー公司生产的锂离子电池。仅电池本身就实现了2.3公斤的轻量化，车重与旧款车型相同，维持在203公斤。

    “这款电池在赛事现场也有使用，也搭载于参加铃鹿8耐的Team Suzuki CN Challenge车辆上。”

    锂离子电池除了轻巧外，还具有寿命长、自放电少、充电快等优点不胜枚举。

    ABS单元升级为Astemo公司制，比旧款车型轻51克。此外，控制周期缩短，煞车压力可进行更精细的控制。控制系统也根据车辆进行了重新设定。

    而车体上最引人注目的就是定风翼。它能产生下压力，提升过弯时的稳定感，并抑制弯道出弯时前轮抬起。实现了历代GSX-R1000中最佳的空气动力学性能。具体来说，预计在时速200公里时，下压力可增加约8.4%。

    日本市场规格为选配的乾式碳纤维定风翼。单侧价格为18万7000日圆。※照片中的定风翼为拍摄用，未安装需钻孔的固定螺栓。

    定风翼经过多种形状的测试。作为选配零件，在不需重新设定悬吊等部件的范围内，追求能发挥最大效果的形状。即使是并非专业试车手的高桥先生骑乘，也能感受到过弯时的稳定感增加，他表示“即使不是在赛道上追求极限的骑士，也能感受到其效果。”

    定风翼的形状主要考虑了三种类型。左侧的形状方案①下压力过大，需要重新调整悬吊系统；形状方案②则是在时速200公里以上的速度区间才能感受到效果；最终采用了介于两者之间的形状方案③。

    由于定风翼过重会对操控性产生不良影响，因此开发时尽可能追求轻量化。采用碳纤维密度高、轻巧且高强度的乾式碳纤维，包含螺栓等固定部件，左右合计仅重110克。

    这次的定风翼与2024年Team Suzuki CN Challenge赛车上搭载的定风翼形状相同，对车迷来说是极具吸引力的配件。外观方面，除了根据排气管形状略微改变下导流罩的形状外，没有其他变更之处。

    【骑乘测试】整体完成度更上一层楼，全转速域的衔接与质感更加顺畅

    测试车手大城先生表示：“骑乘这款新型车款，我感受到的就是‘啊，这就是GSX-R’。”

    二轮开发品质评价部的大城光先生。至今主要负责GSX-R1000/R750等大型运动摩托车。曾参加GSX-R1000R的铃鹿8耐，并将在海外赛道骑乘的经验、MotoGP赛车的测试开发经验回馈到新型车款的开发上。2024年也以工作人员身分参与了Team Suzuki CN Challenge。

    对大城先生而言，GSX-R是“能与自己的意志同步骑乘的摩托车”。在应对最新的排放法规的同时，GSX-R的优点丝毫未减，反而引擎的运转更为顺畅，油门开启时的动力衔接极佳，并且更容易发挥出动力。

    这次采用的Smart TLR，在骑士逐渐开启油门的过程中，介入得非常自然，因此可以安心地开启油门。

    “从结论来说，我认为这次的车型整体完成度更上一层楼。GSX-R特有的、随心所欲操控的直接感受依然保留，作为一次正常的进化，全转速域的衔接和质感都明显变得更好。”他充满自信地表示。

    其中最令人印象深刻的是引擎。4000转以下的扭力明显增加，在市区日常使用或山路过弯出弯时的操控性有所提升。从此到高转速的衔接也非常良好。即使在1万3000转以上，依然能持续强劲加速，即使在时速200公里附近，速度也能继续攀升。

    “虽然这是型录规格上无法看出的部分，但实际同时骑乘新旧车款时，从弯道出弯到达到最高速的时间有所缩短。另一方面，在中速域（5000～8000转）的动力衔接特性非常自然，感觉不到所谓的动力空窗期。”

    Team Suzuki的津田拓也选手等人也评论说，操控性、以及中速到高速的动力衔接都非常顺畅且易于操控。

    此外，透过引擎部件规格的变更和加工精度的提升，转速提升的顺畅度和反应品质也得到提升。

    “当摩托车无法按照骑士预期对油门操作做出反应时，骑士往往会倾向于进一步开启油门，这可能导致突然的侧滑或浮头。新型车款在开启油门的瞬间，能顺畅地向前加速，因此无需过度开启油门。这大大提升了操控性和安心感，尤其是在弯道出弯时。这一变化在多位骑士的比较评估中，都获得了好评。”

    任何人都能感受到的变化是“震动”。旧款车型尤其是在1万转以下，有种粗糙、传统的感觉，但新型车款则变得滑顺。微小的震动带来顺畅运转的感觉，据说长途旅行时手部麻痺感也减少了。

    定风翼在抑制操控性变重、最高速下降、侧风影响等不利因素的同时，在骑乘测试中选定了能维持GSX-R原有轻快操控性的规格。结果，在时速100公里以上的速度区间，能感受到前轮的接地感和稳定性，有助于提高高速区间的车体稳定性。

    当然，GSX-R原有的轻快感丝毫未减，在整个弯道中，其稳定性与变换方向的灵活度达到了高水准的兼顾。关于这一点，也获得了多位骑士的一致好评。

    【总结】凝聚铃木匠心的一款车，因回响热烈已接近完售！

    新款GSX-R1000R的改良点众多，其中最为突出的是以克为单位的轻量化和加工精度的提升。其结果是耐久性提升，骑乘感受也得到改善。它没有华丽的外观变更，也没有世界首创的划时代技术。然而，却是透过漫长而扎实的工序累积，不断追求速度的极致。

    此外，与现今尖锐化的公升级SS不同，开发团队强调了对旅行和市区易操控性、双脚着地性的考量，以及能广泛享受从日常到运动骑乘的特性，这也令人印象深刻。

    大城先生最后表示：“我认为铃木的强项在于坚持到底，并倾注匠心精心打造摩托车。”新款R1000正是铃木风格最充分体现的车款。这次的变更点在很大程度上触动了骑士的感性，亲自骑乘便能直接体验其真正价值和惊人之处。

    虽然预计年销售量为300台，但由于回响热烈，预订数量已接近此数字。要等到交车可能需要相当长的时间，因此想要购买的人最好尽早行动。

    铃木GSX-R1000R 主要规格

    ・全长×全宽×全高：2075mm✕705mm✕1145mm
    ・轴距：1420mm
    ・前倾角／拖曳距：23°20′／95mm
    ・座高：825mm
    ・装备重量：203kg
    ・引擎：水冷4行程并列4汽缸DOHC 4气门 999cc
    ・缸径✕冲程：76mm✕55.2mm
    ・压缩比：13.8
    ・最高输出：190PS/13200rpm
    ・最大扭矩：11.0kg-m/11000rpm
    ・燃油箱容量：16L
    ・变速机形式：常时啮合6速往复式
    ・煞车形式（前/后）：油压式双碟煞/油压式单碟煞
    ・轮胎尺寸（前/后）：120/70ZR17　R＝190/55ZR17
    ・销售价格：237万6000日圆

     

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    在留外国人及访日旅客数创下历史新高之际，2025年外国驾驶者造成的交通事故创下过去10年“最多”纪录。在此情况下，过去门槛极低的“外国驾照转换手续”已趋严格。虽然预期事故将会减少，但仍有问题待解决。在此将为您说明相关情况。

    外国驾驶交通事故5年增加逾2,500件　骑士死伤事故同步攀升

    6月12日，政府发表了2025年版“交通安全白书”。根据该白书，2025年交通事故死亡人数为2547人，创下统计开始以来的新低。然而，也有不容忽视的数据。外国驾驶者造成的交通事故创下过去10年“最多”纪录。

    在留外国人数及访日外国旅客数屡创新高，持有日本驾照的外国人数量也达到约125万人（截至2024年底），创下历史新高。伴随此趋势，外国人造成的交通事故也在增加。2020年为5441件，但逐渐增加，2025年达到过去10年最多的7906件（约增加45%）。

    在所有交通事故中，外国驾驶者造成的事故比例也在上升。虽然长期维持在1%左右，但2025年翻倍达到约2.8%，且持有有效日本驾照或国际驾照的无证驾驶或酒驾情况也存在一定数量。2025年5月，埼玉县三乡市发生外籍驾驶者酒驾肇事逃逸，撞伤4名小学生，而该驾驶者于2026年6月又因无证驾驶被逮捕，此事件仍历历在目。

    此外，在观光地及主要都市周边，也发生了多起因驾驶不熟悉而导致的重大事故。以机车相关的例子来说，2025年3月，石川县金泽市发生外国观光客驾驶的租赁汽车在右转时，与对向车道直行的机车发生碰撞，骑士重伤。

    又如，在留外国人众多的埼玉县川口市，2024年9月，一名土耳其籍18岁少年无证驾驶乘用车，以时速95公里闯红灯，造成两名骑乘轻型机车的男性死伤的肇事逃逸事件。

    如此，除了事故件数的增加，部分外国驾驶者无视交通规则造成的重大事件已成为社会问题。毋庸置疑，身体暴露在外的骑士在事故中更容易受到伤害。不遵守规则的汽车极其危险，情况令人忧虑。

    外国驾驶者造成的交通事故件数推移（摘录自令和8年交通白书）。经历新冠疫情的入境限制后，随着访日旅游重启，自2022年（令和4年）起大幅增加，2025年（令和8年）创下过去10年新高。与10年前相比，也增加了1000件以上。

    此为仅针对死亡及重伤事故件数的统计（摘录自警察厅资料，以下同）。与10年前相比，外国人造成的死亡・重伤事故比例翻倍，2025年为史上第二高，仅次于最严重的2006年。

    按国籍划分的外国驾驶者死亡・重伤事故件数。亚洲地区与巴西占7成。

    发生事故者绝大多数为“日本驾照持有者”。此包含转换外国驾照为日本驾照者，以及在日本考取驾照者。

    外国驾驶者造成的事故中，相较于日本人，有较多的“十字路口事故”及“右转直行事故”的特征。这反映了交通方式的差异及各国的交通文化差异。

    外免切替新制正式上路！学科合格率从92%降至42%，术科同步加严

    事故频发的原因之一，在于对外国驾驶者的外国驾照转换手续（外免切替）过于宽松。知识确认（学科考试）的门槛非常低，仅有“10道附有插图的问答题，答对7题以上即可合格”。虽然也有技能确认（术科考试），但其标准也比考取驾照时的一般一次性考试宽松。

    许多国家取得驾照比日本容易，而日本也有其独特的交通规则。尽管如此，却几乎是让这些驾驶者“一路绿灯”地获准在日本驾驶。

    ——然而，终于在2025年10月起，外免切替的审查趋于严格。

    考试内容改为“50道无插图的文字题”，合格标准大幅提高至90%以上。内容也要求准确理解日本的细微交通规则（如右转优先级、标志等）。

    此外，实技审查项目也趋严格。除了传统的基本驾驶操作确认外，还新增了“行人穿越道优先”、“暂停”、“内轮差确认”、“左右转时的变换车道手续”、“平交道”、“坡道起步”等项目。

    更重要的是，短期滞留者如观光客已无法进行外免切替。过去可利用饭店地址等轻松进行外免切替，但现在必须提交住民票。没有居住事实的外国观光客等无法进行外免切替，制度上排除了那些未充分学习日本规则就应试的群体。

    根据警察厅发表的严格化初期（2025年10月～12月）数据，合格率大幅下降如下：

    ◎知识确认（学科考试）：92.5%（2024年）→42.8%
    ◎技能确认（术科考试）：30.4%（2024年）→13.1%

    合格率骤降至不到一半。部分地区或考场甚至更为严格，术科考试的合格率甚至降至仅1%左右。反过来说，这意味着在2025年10月之前，有超过两倍的驾驶者在未达到现行标准的情况下合格。

    顺带一提，二轮驾照（普通、大型）的术科考试也趋严格。合格率包含二轮与四轮的数据，并未公布单独的二轮数据。然而，与四轮不同的是，二轮有项目会立即中止考试，且一次性考试的合格率也比四轮低。外免切替也可能如此。※图片为示意图

    这是警察厅关于日本基本交通规则及道路标志的宣传手册。“左侧通行”、“左右转时不进入对向车道”、“暂停标志，在联合国道路标志中为红色八角形，但在日本为红色倒三角形”、“红灯时（除非有蓝色箭头信号灯）不能左右转”等，日本规则以各国语言进行说明。

    旧制取得日本驾照仍可更新　外免切替制度争议仍未完全解决

    虽然提高标准值得欢迎，但原本日本人考取驾照时需要支付高额学费并接受长时间的驾驶训练。对于透过外免切替取得驾照者，是否已达到同等标准仍有疑问。

    此外，在变更前以较低门槛取得驾照的驾驶者，未来仍将继续驾驶，这也是一个问题。

    即使是透过外免切替取得驾照，更新手续也与日本驾照相同，每3～5年一次。在更新手续中，并不存在再次确认法规知识或驾驶技能的考试，仅需进行视力检查等适性检查，以及根据级别进行讲习（如观看影片）。

    也就是说，可能未充分理解日本交通规则、驾驶技术较差的驾驶者，在未接受此次严格化检查的情况下，仅需简单的更新手续即可维持・更新其日本驾照。

    警察厅虽宣布将推动对外国驾驶者的交通安全教育，但这可能会抵销法规修正的效果。应导入在驾照更新时，确保安全性的检查机制。

    顺带一提，此次严格化也为驾训班带来了变化。由于在驾照中心一次性考试变得困难，寻求驾训班协助应考的外国人急剧增加。香川县和千叶县的驾训班等，外国学员的接纳人数增加了近1.5倍，也有驾训班导入了专门针对外免切替术科考试对策的课程。对驾训班而言，这也创造了新的商机。

    有些人会在指定驾训班进行对策后再进行外免切替，也有人会在驾训班毕业后，比照一般日本驾照的流程进行。※图片为示意图

    外国劳工持续增加　日本交通安全仍面临外免切替制度考验

    政府为了应对严峻的人手不足问题，已明确提出大幅扩大“外国劳工”接收方针。内阁已决定至2028年度末为止，总计接收123万名外国劳工，这规模创下历史新高。

    未来，进行外免切替的外国人增加是确定的。虽然应肯定严格化降低了知识或技术不足者合格的风险，但对于该标准是否真的足够安全，以及是否需要对严格化前已进行外免切替的驾驶者设置检查机制等疑问依然存在。

    当然，并非所有外国驾驶者都有问题，驾驶行为不良者仅是部分驾驶者。今后希望有更多优秀的外国驾驶者出现，并期望创下历史新高的外国驾驶者事故能减少一件是一件。同时，也希望即将进行外免切替者，能确实学习日本规则，成为不发生事故或违规的驾驶者。

     

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    BMW全新设计并搭载于F450GS的并列双缸引擎。其最大特点是市售车中唯一采用“135度相位曲轴”的引擎。它与目前并列双缸主流的270度曲轴或运动化的180度曲轴有何不同？又具备哪些创新之处？本文将为您彻底解析。

    展现独特声浪与驾驭感受的135度相位曲轴

    近年来，并列双缸引擎已将带来如90度V型双缸般的脉动感与扭力感的270度相位曲轴已成为标准配置。其采用案例非常广泛，例如Honda Africa Twin／NC750X、Yamaha MT-07系列、Suzuki GSX-8系列、BMW F900／800系列、Triumph Bonneville系列等。尤其在中量级（400～800cc）车款中已成为主流。

    在这样的背景下，BMW全新设计并导入F450GS的，正是这款采用135度相位曲轴的并列双缸引擎。135度曲轴为市售车首次采用。

     

    预计9月开始在日本国内交车的新型F450GS。178kg的轻巧车身、48PS的动力以及96万1000日圆起的价格是其魅力所在。

    新型F450GS的420cc DOHC并列双缸采用135度曲轴。设计由BMW负责，生产则由印度的TVS担纲。

    与400cc左右级距的竞争对手比较（取自BMW资料）。135度曲轴独树一格，动力也与竞争对手相当或更胜一筹。

     

    首先，“相位曲轴”是什么？指的是在多缸引擎中，将曲轴销的位置在曲轴上进行偏移（错开）的曲轴（也称为曲轴销偏移）。这可以改变各汽缸的点火时机，大幅改变引擎的脉动感以及轮胎抓地路面的感受（牵引力）。

    曲轴上连接连杆的部分称为曲轴销。F450GS透过将此处以135度的相位角偏移，追求与270度曲轴和180度曲轴不同的驾驭感受。

     

    135度曲轴的最大优势在于其独特的声浪与驾驭感受。

    当1号汽缸到达上死点时，2号汽缸的曲轴销处于135度偏移的状态。1号汽缸点火后，2号汽缸在短暂间隔（225度）后点火，然后等待较长的时间（495度）后，才会迎来下一次点火时机。

    135度曲轴的点火时机。1号汽缸点火后，曲轴旋转225度后，2号汽缸点火。之后再经过495度，1号汽缸再次点火。若以拟声词形容，大概是“轰隆……轰隆”的感觉。

    另一方面，曲轴销偏移270度的270度曲轴，在1号汽缸点火后曲轴旋转270度后2号汽缸点火。之后，曲轴旋转450度后1号汽缸再次点火。拟声词形容的话，大概是“嘟嘟……嘟嘟”。（图为Honda NC700S/X发表时的资料。以下同）

     

    也就是说，135度曲轴相较于270度曲轴，能在更短时间内连续产生扭力，而下一次扭力产生前的间隔较长，点火时机也更不规则。这使得引擎发出低沉粗犷的声浪，同时后轮的牵引力更容易掌握，提高了在越野或湿滑路面上的操控性。

    BMW将135度曲轴的声浪形容为“独特异步的排气声”。同时也表示“虽然音色介于90度V型双缸（例如Ducati）与45度V型双缸（例如Harley-Davidson）之间，但与两者都不完全相同。比270度曲轴更具‘不规则’且粗犷的印象。”

    兼具270度与180度曲轴的优点

    135度曲轴在具备接近270度曲轴的中低转速脉动感的同时，也实现了180度曲轴般的高转速延伸性。

    270度曲轴的特点是，在全转速域都能提供“咚咚咚”般的V型双缸特有的沉重扭力感。燃烧间隔与90度V型双缸引擎相同。原本270度曲轴的并列双缸，是为了获得类似90度V型双缸的脉动感与牵引性能而构思出来的。

    180度曲轴多用于运动车款，例如Kawasaki Ninja650／Z650RS、Ninja250、Yamaha YZF-R25／R3、Honda CBR250RR、CBR400R／NX400等。曲轴销偏移180度，两个活塞交替上下运动，抵销一次振动（上下振动），使其更容易顺畅地攀升至高转速。

    曲轴销偏移180度的180度曲轴，在1号汽缸点火后曲轴旋转180度后，2号汽缸点火。720度后再次点火。

     

    135度曲轴的其中一个点火间隔“225度”，接近270度曲轴的“270度”，因此在低转速时能发挥类似270度曲轴的脉冲感。另一个间隔“495度”，则接近180度曲轴的“540度”，在高转速时会转变为类似180度曲轴的顺畅延伸与高频声浪。可说是兼具270度与180度曲轴优点的特性。

    试驾报告中也提到了接近270度的脉动感与令人联想到180度的转速回馈。https://news.webike.net/motorcycle/527664/

    顺带一提，曲轴销偏移360度（也可视为偏移0度）的360度曲轴，每曲轴旋转360度（即一圈）都有等间隔的爆发，从低速到高速都具有稳定的扭力与脉动感。现行车款中，Kawasaki W800、Yamaha TMAX，以及不久前停产的Harley X350／X500等都采用此设计。

    能简化平衡器，减轻引擎重量也是一大魅力

    135度曲轴的优点之一是能简化平衡器，使引擎更轻巧。270度曲轴的优点是可以抵销惯性扭力（因活塞往复运动而产生的、非预期的扭力），但为了抑制引擎的偶力振动（旋转方向的振动），有时需要多个较重的平衡器。

    而135度曲轴，即使结构简单仅使用一个平衡器，也能抵销不适的初级振动。这使得引擎本身可以设计得更轻。F450GS的引擎单体重量仅为41.5kg，相当轻巧。

    曲轴偏移产生的振动，可透过结构简单的齿轮驱动单一平衡器来抵销。在抑制不适振动的同时，也保留了令人愉悦的脉冲感。

    过去V型双缸也曾有“135度爆发间隔”！

    顺带一提，虽然135度曲轴并列双缸是F450GS首次采用，但“135度爆发间隔”本身，早在1980年代Honda的V型双缸引擎上就已实现。

    这是将45度V型双缸与90度相位曲轴结合的设计，例如XLV750R等车款就采用了此设计。活塞运动和爆发间隔在理论上与135度曲轴相同。

    Honda XLV750R（1983年发表）是一款以Paris Dakar拉力赛为目标开发的大型越野车款。豪华巡航车Pacific Coast（1989年发表）也搭载了类似的引擎。

     

    当时采用此设计的目的是为了在理论上消除不适的初级振动，而无需平衡轴。然而，由于过于平顺而缺乏人气，后继车款也因此中断。这与现在BMW的目标完全不同。

    硬要说缺点的话……？

    如果硬要说135度曲轴的缺点，那就是在极低转速域的稳定性不如270度曲轴。135度曲轴的一个点火间隔（0→225度）比270度曲轴的（0→270度）更短。虽然135度曲轴在即将熄火的超低转速域也足够易于操控，但270度曲轴的稳定性会更好。

    此外，预计售后排气管的选择性不会立即增加。全球的双缸市场绝大多数都采用270度曲轴。135度曲轴目前仅有F450GS采用，开发经验较少，因此市售改装排气管的推出可能需要时间，或者选择性可能较少。

    尽管如此，135度曲轴的优点远远超过这些缺点。它结合了270度曲轴和180度曲轴的优点，真正拥有跨界的美好特质。我们将持续关注其未来的衍生车型发展。

    ※＜BMW F450GS＞关于未来衍伸机种的独家报导请点击此处！

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    BMW过去也曾于2012年推出“315度曲轴”！当时旗下Husqvarna的“NUDA900/R”便采用了此设计，其引擎基础为360度曲轴，源自当时F650/800GS的并列双缸引擎。（图片取自Webike社群）

     

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    在被丰富森林环绕的栃木县茂木町 Mobility Resort Motegi，将展开世界最高峰的二轮赛事“2026 FIM MotoGP™ 世界锦标赛系列 第16站 MOTUL 日本大奖赛”。扣人心弦的赛事和赛事周期间的精彩活动当然不容错过，然而，周边其实也存在许多值得一访的旅游景点。若不只将行程停留在观赛，而是将旅游体验融入其中，MotoGP™ 日本大奖赛的乐趣将会倍增。务必与观赛指南一并参考！

    小椋蓝选手的活跃表现备受瞩目！新观赛区与丰富活动

    在日本本土举办的“2026 FIM MotoGP™ 世界锦标赛系列 第16站 MOTUL 日本大奖赛”。本届赛事将于10月2日（周五）至4日（周日）举行。

    赛事由MotoGP™、Moto2™、Moto3™三个级别组成，其中，顶级组的MotoGP™级别，搭载1000cc排气量的赛车将以时速超过300km/h的速度奔驰。这将是亲眼目睹顶级车手们展开极限对决的宝贵机会。

    作为赛事舞台的 Mobility Resort Motegi 赛道全长4.8公里。其特色是直线加速后急煞入弯的“走走停停（Stop & Go）”布局，且急弯众多。从全油门加速到严苛的煞车，在众多 MotoGP™赛道中，特别考验车手的技术。能够仔细观察车手们的攻防策略与赛车动态，是其一大魅力。

    全长4.8公里的 Mobility Resort Motegi。过去曾上演无数经典赛事。

    严苛的煞车竞争是茂木的一大看点。

    急弯众多的茂木赛道也是其特色。

    此外，由于赛事在赛季末段举行，这将是影响年度总冠军归属的重要一战。

    最近，唯一一位参战最高级别的日本车手小椋蓝（SuperFile Trackhouse MotoGP Team）状态绝佳。在MotoGP™第10站荷兰大奖赛中，他成为22年来首位夺冠的日本车手。在日本大奖赛中，小椋选手也有可能率先冲线！？ 截至撰稿时（七月上旬），他暂居第四，如果能保持良好状态，我们或许能在茂木见证首位日本MotoGP™年度总冠军的诞生！

    让我们一起为MotoGP级别唯一的日本车手小椋蓝加油吧！©MotoGP.com

    丰富您的停留时光，全新的团体观赛席＆停留区

    Mobility Resort Motegi 今年起将传统的赛事观赏框架扩大，强化了其作为“让游客能度过丰富时光”的场所功能。导入了多项新元素，以提升观赛体验。

    其中值得关注的是3个新设的团体观赛席＆停留区。充分利用了椭圆赛道的独特坡度，在紧邻赛道的区域，能体验前所未有的临场感。

    能够一览预示著戏剧性高潮的最后弯道的甲板＆专属草坪区“Victory Corner Deck”；能够正面捕捉5号弯煞车竞争，并可搭建帐篷的“T5（ターンファイブ）デッキ”；以及能够24小时沉浸在赛事中，即使长期停留也能舒适度过的露营区“Green Camp Site”全新登场。

    这些区域都位于椭圆赛道内，利用其倾斜地形，可以俯瞰赛车从眼前呼啸而过的疾速感。

    此外，还新设了仅有10席的顶级款待区“GP Suite”。提供早餐、午餐和点心，并可参加各级别的起跑线和颁奖仪式。

    G席位设置了专用大型电视墙，所有指定席位都配备大型电视墙，这也是一大亮点。而且今年，所有观赛券都附赠可在比赛期间享受园内游乐设施的乐园通行证。16至23岁的年轻人可免费观赛的“16-23 ZERO元通行证”也将继续实施。

    门票详情请点击此处。https://www.mr-motegi.jp/ticket_m/motogp/

    “Victory Corner Deck”可一览制造戏剧性高潮的 Victory Corner。推荐给团体使用的甲板区域。※插图为示意图

    “T5 (Turn Five) Deck”位于五号弯外侧的甲板区域。可以近距离目睹震撼的赛车。※插图为示意图

    宽敞且功能齐全的汽车露营区，“Green Camp Site”可直接将车辆驶入（日本大奖赛门票已售罄）。附近设有取水处和厕所！ ※插图为示意图

    “GP Suite”是顶级尊荣区域。豪华的室内设有大型萤幕，宛如套房般享受。※插图为示意图

    不仅能观赛，还能免费畅玩游乐设施的“16-23 ZERO元通行证”。申请至比赛当天10月4日为止。

    透过车手访谈炒热气氛的“MotoGP™ Night Live”

    10月2日／3日举行的“MotoGP™ Night Live”是结合了例行的赛前晚会和人气艺人音乐演唱会的日本大奖赛最大规模活动。在周五、周六的练习结束后，MotoGP™车手将登场，除了平时听不到的访谈，或许还能听到一些幕后花絮!?

    音乐演唱会将有引领日本流行文化的“Juice＝Juice”、“SWEET STEADY”、“MORE STAR”出演。

    此外，周五、周六晚上，还有一个在日本独一无二的粉丝交流空间“Over Night Square”，让大家在露营或车宿的同时，畅谈MotoGP™。这里是一个可以与全国粉丝交流的场所，请务必体验看看！

    在这里可以听到MotoGP™车手难得的访谈。

    “Juice＝Juice”等将登场音乐演唱会！ 实力派的歌声和高水准的舞蹈表演将在茂木呈现。

    粉丝们互相交流赛事余韵，直到深夜。

    茂木周边也有许多旅游景点！

    栃木县茂木町的 Mobility Resort Motegi 周边有许多迷人的旅游景点。来到这里观赛，不妨顺道一游。

    茂木町靠近栃木县和茨城县的边界，方便前往两县。从 Mobility Resort Motegi 出发，一小时车程内就有拥有1300年以上历史的笠间稻荷神社，以及被誉为日本三大名园之一的偕乐园等著名景点。再远一些，还可以前往日光、那须高原、大洗等热门地点。这里我们挑选了一些较为冷门，但可能更受骑士喜爱的景点。

    【观光／设施】从神秘的采掘场到摩托车历史，还有铁道相关景点

    有巨大的地下空间、摩托车神社、以及能体验摩托车历史的设施等，各式各样的景点散布其中。铁道迷骑士也绝对不能错过！

    大谷资料馆（距离 Mobility Resort Motegi 约50km）

    这座资料馆建于采石场遗址上，拥有深达30公尺、广达约2万平方公尺的巨大地下空间。其内部空间奇异，有如地牢或神殿，也曾用于举办演唱会及电影取景。馆内还展示了从大正时代至今的采掘方法。入馆费800日圆。
    https://www.oya909.co.jp/

    自大正时代起持续开采，形成这片梦幻般的地下空间！（照片提供：大谷资料馆）

    安住神社（距离 Mobility Resort Motegi 约30km）

    被誉为日本首座“摩托车神社”，是众多骑士前来祈求行车平安的知名景点。境内设有摩托车神社的象征物、专为骑士设计的护身符以及交通安全祈愿服务等。每逢周末，可见挂著全国各地车牌的摩托车在此停放。若将此处作为旅程的起点或终点，必能为您与爱车的旅途增添一份特别的回忆。
    https://www.yasuzumi.com/index.html

    祭祀掌管航海与交通安全的中筒男尊。也常举办大型车友聚会。（照片来自 Webike 社群）

    那须乌山 山扬会馆（距离 Mobility Resort Motegi 约20km）

    那须乌山曾是昔日摩托车制造商“目黑制作所”的工厂所在地。介绍当地传统活动的“山扬会馆”内，展示了Meguro等历史悠久的摩托车，并贩售原创咖啡“Meguro Blend”及贴纸等商品。馆内介绍了被登录为联合国教科文组织非物质文化遗产的“乌山山扬活动”，让您能一次体验当地传统文化与摩托车历史。入馆费300日圆（Meguro展区免费）
    https://www.nasukarasuyama.com/watch/メグロの圣地・展示室/

    您可以在被 S2 Junior、Y2 Rex、Stamina K1、250SG 等 Meguro 车款环绕的环境中享用咖啡。（照片提供：那须乌山市观光协会）

    SL Q-ROC馆（距离 Mobility Resort Motegi 约30km）

    这是一座铁道博物馆，与外观设计成蒸汽火车造型的真冈铁道茂木车站相邻，可近距离参观蒸汽机车及柴油机车。馆内动态保存的9600型蒸汽机车运行表演及展示车辆，都极具震撼力。机械爱好者必定会在此流连忘返。可惜的是，真冈铁道的SL列车将停驶至2027年3月，但仍可在此充分感受铁道与引擎文化的魅力。免费入馆。
    https://sl-96kan.com/

    每逢周末，9600型SL列车皆会运行！（照片提供：SL Q-ROC馆）

    幻之长仓线（距离 Mobility Resort Motegi 约8km）

    这里是一个鲜为人知的历史景点，保留着因计画中止而未能完工的“未成线”铁道遗迹。桥墩、隧道遗迹、路堤等至今仍散布在宁静的乡间，让人可以回味当时宏大的铁道计画。交通量少，非常适合在茂木周边悠闲骑行时顺道参观。不仅推荐给铁道迷，也推荐给对历史和土木工程遗址感兴趣的骑士。
    https://motegi-k.com/nagakura/

    让我们一起追寻可能存在的“长仓线”的浪漫吧。（照片提供：茂木町观光协会）

    【自然／绝景】瀑布、梯田、雄伟的景观令人疗愈

    Mobility Resort Motegi 周边充满了可以享受大自然的景点。这里以瀑布和梯田众多为特色，因此我们将以这些为中心进行介绍。

    瀑布（袋田瀑布／龙门瀑布／坪渊瀑布／月待瀑布）

    包括以四季美景闻名的袋田瀑布，以及落差约20m、水流优美的龙门瀑布，静静伫立在幽静溪谷中的坪渊瀑布，以及因能走到瀑布后面而闻名的月待瀑布，每个瀑布都有不同的景观可供欣赏。在享受了蜿蜒山路后，沉浸在水声中稍作休息，也是这个地区独有的乐趣。

    袋田瀑布高120公尺、宽73公尺，被誉为日本三大名瀑之一。（照片提供：大子町观光协会）

    月待瀑布可以走到瀑布后面，而不会被淋湿。（照片提供：观光茨城）

    梯田（入乡石畑梯田等）

    山间斜坡上展开的梯田是能让人感受到日本原始风貌的疗愈景点。其中最有名的是“入乡石畑梯田”和“梯田之乡兜”。它们以随着季节变化呈现不同风貌的美丽景观而闻名。日本大奖赛期间，可以看到稻穗收割前的金黄景象。在宁静的田园风光中骑行，能体验到这个自然丰富的茂木地区特有的舒适感。

    被选为日本梯田百选之一的“入乡石畑梯田”。（照片提供：茂木町观光协会）

    镰仓山

    镰仓山是深受喜爱的眺望八沟山系的绝佳景点。在天气条件允许的情况下，还能欣赏到眼下广阔的梦幻云海。从停车场到山顶很近，可以轻松享受雄伟的景色。清澈的空气和四季变化的自然景观，是值得驻足的观景点。

    从镰仓山眺望的景色绝佳。云海的季节是10月下旬以后，运气好的话或许能看到？（照片提供：茂木町观光协会）

    御前山水库

    御前山水库是一个被丰富森林环绕的宁静农业水库湖，是个可以享受大自然的景点。平静的湖面上映照着山峦和四季变化的风景，非常美丽，也是骑行休息的好地方。周边有许多适合在自然中骑行的路线，非常适合边欣赏风景边悠闲骑行。

    堤高52m，非常巨大！ 设有展望台的停车场。（照片提供：常陆大宫市）

    【骑行路线】易于骑行，可欣赏宁静风光

    Mobility Resort Motegi 周边广阔分布著自然丰富的农道与蜿蜒山路，我们特别挑选了几条适合摩托车骑乘、充满乐趣的路线。

    Beef Line

    这是从 Mobility Resort Motegi 的北、南入口都方便前往的经典农道。由于红绿灯少，且有适度的起伏和流畅的连续弯道，深受骑士喜爱。沿线有丰富的里山风光，并散布著多处休息点。如果想从 Mobility Resort Motegi 延伸行程，这条经典路线绝对不容错过。

    作为茨城县具代表性的骑行路线，这条畅快奔驰的道路深受广大骑士喜爱。（照片来自 Webike 社群）

    Green Furusato Line

    这是一条贯穿茨城县北部，全长约70公里的长途骑行路线。蜿蜒穿梭于绿意盎然的山区，其起伏与弯道设计得恰到好处，骑乘感十足。沿途散布著玉帘瀑布、小山水库等自然景点，让您能边欣赏美景边悠闲地游览。若与 Beef Line 结合，便能规划出一条令人心满意足的骑行路线。

    Green Furusato Line 是一条兼具骑乘乐趣与优美景观的优质路线。（照片来自 Webike 社群）

    Apple Line

    Apple Line 是一条驰骋于茨城县西北部奥久慈地区的路线，以其平缓的蜿蜒山路和开阔的景色为主要魅力。由于弯道设计易于骑乘，无论是新手或资深骑士都能尽情享受。沿线分布著苹果园和宁静的里山风光，秋季时更能欣赏到丰收的美景。若将其纳入茂木周边的骑行路线，便能规划出一条尽享畅快骑乘与自然魅力的行程。

    Apple Line 让您能在宁静的风景与山林间畅快骑乘。

    【美食＆伴手礼】人气爆棚的“道の駅もてぎ”汇集名产

    Mobility Resort Motegi 周边有众多美食和伴手礼。例如柚子盐拉面、常陆秋荞麦面、那珂川的香鱼等。若您愿意前往宇都宫市，还能品尝到当地著名的饺子。

    其中绝对不能错过的是“道の駅もてぎ”（茂木道之驿）。它距离 Mobility Resort Motegi 约10分钟摩托车程，您可以在此品尝到名产柚子盐拉面，以及使用茂木产完熟草莓“Tochiotome”奢华制成的手工冰淇淋。此外，以当地柚子精心制作的“柚子沙拉酱”和使用当地米粉制成的“米粉年轮蛋糕”都是著名的伴手礼。这里也设有直销区，可购买到当地新鲜蔬菜。
    https://www.motegiplaza.com/

    “道の駅もてぎ”（茂木道之驿）是每年吸引约150万人次造访的超人气设施，并获国土交通省选为“全国模范道之驿”。

    在地方美食盛典“道-1 Grand Prix”中三连霸并荣登名人堂的“柚子盐拉面”。（两张照片提供：茂木町观光协会）

    【租赁摩托车资讯】从当地出发骑乘也是个好选择

    搭乘公共交通工具抵达主要车站后，在当地租赁摩托车进行骑行也是一个不错的方式。特别是对于远道而来的游客，这样可以有效节省体力。以下为您介绍周边的租赁摩托车店。

    ・Rental 819 宇都宫竹林店
    321-0974 栃木县宇都宫市竹林町    682-5
    https://rental819.com/store/138

    ・Honda Go Bike Rental 笠间店
    309-1615 茨城县笠间市金井65
    https://hondago-bikerental.jp/store/detail/138

    ・Honda Go Bike Rental 水户北店
    312-0061 茨城县常陆那珂市稻田1285-1
    https://hondago-bikerental.jp/store/detail/131

    ・Motoauc Bike Rental (Kawasaki Plaza 水户)
    310-0841 茨城县水户市酒门町5119
    https://rental.moto-auc.com/shop/8539ec2f01d4cbc7a8d22723b230cfe9/00

    Mobility Resort Motegi 园区内也充满看点

    Mobility Resort Motegi 园区内也有许多值得游览的景点。包括汇集了本田名车的“Honda Collection Hall”，以及可以体验电动摩托车的游乐设施，还有以森林为主题的体能训练场等，可以尽情游玩。

    Honda Collection Hall

    这是世界上唯一一个汇集了本田历史与挑战轨迹的博物馆。从创业初期的名车到最新的移动工具，历代MotoGP™赛车和F1赛车等都收藏并展示。无论是二轮还是四轮，都能在这里体验本田一路走来的技术革新历史。

    在日本大奖赛期间，每年都会举办历代赛车的引擎启动等特别活动，今年还举办了本田和 Yamaha 的GP赛车联合展览“两份热情，一个梦想”（至10月18日止）。在日本大奖赛期间，凭观赛券即可免费入场，请务必前往参观。

    从创业至今，本田的“梦想与挑战的故事”在这里可以亲身体验。

    2024年重新装修。将楼层分为四个时代，清晰地展示了各个时期的特色。

    日本大奖赛期间还举办历代赛车引擎启动等特别活动。

    企划展“两份热情，一个梦想”展览，展出了本田和 Yamaha 在1960年代的GP赛车和最新的MotoGP™赛车。https://www.mr-motegi.jp/collection-hall/event/exhibition.html#WGP

    游乐设施／活动

    Mobility Resort Motegi 拥有丰富的、利用自然环境的多样化游乐设施。有许多摩托车和汽车相关的游乐设施，其中最受瞩目的是今年春天开幕的“RINDO BIKE”。可以骑乘电动摩托车，在模拟乡村的越野赛道上行驶。

    此外，还有巨型冒险设施“DOKIDOKI”、立体迷宫“迷宫森殿 ITADAKI”、高空滑索，以及能体验大自然的“Hello Woods 森林”等，丰富多样的活动让大人小孩都能乐在其中。

    “RINDO BIKE”从小学一年级以上即可骑乘。在充满起伏和桥梁的变化多端赛道上，可以轻松体验骑行的乐趣。还有能体验 MotoGP™ 车手感觉的“Moto Racer”！

    全长561m的“Mega Zip Line Tsubasa”，滑翔时可一览赛车场全景。

    Mobility Resort Motegi 的交通资讯

    Mobility Resort Motegi 位于摩托车和汽车都方便抵达的地理位置。虽然自行驾车前往很愉快，但由于日本大奖赛期间，园区内的饭店已列入候补名单，露营设施也已售罄，因此若需住宿观赛，则需利用宇都宫或水户等邻近地区的住宿设施。

    这种情况下，推荐搭乘电车或直达巴士前往会场，这也是日本大奖赛的一大特色。日本大奖赛期间，将有从东京都内及主要车站出发的直达巴士运行，请选择最方便的交通方式前往。

    摩托车／汽车

    Mobility Resort Motegi 位于北关东、南东北地区方便前往的位置。从北关东自动车道“真冈IC”约60分钟，从常磐自动车道“水户北智能IC”约40分钟，从“水户IC”和“友部IC”出发均约50分钟。从东北自动车道“矢板IC”约90分钟。根据目的地，可以利用北、南、东入口，非常方便。

    今年起，新导入了连接场外停车场和赛道的“停车换乘”服务。可以利用从真冈IC出发30分钟的“本田技研工业（股）外部停车场”作为场外停车场，并搭乘免费接驳巴士前往 Mobility Resort Motegi。

    从最近的交流道到 Mobility Resort Motegi 都大约需要一小时。

    “本田技研工业（股）外部停车场”

    电车（LRT 智慧交通）

    如果利用公共交通工具，推荐“LRT 智慧交通”。从JR 宇都宫站东口搭乘芳贺・宇都宫LRT（轻轨），在“芳贺町工业团地管理中心前”下车。从那里搭乘专用接驳巴士，约30分钟即可抵达 Mobility Resort Motegi。可以避开车站周边的拥堵，顺畅地抵达。

    芳贺・宇都宫轻轨

    从宇都宫站可以顺畅地前往 Mobility Resort Motegi。

    从7月4日起，MotoGP™主题彩绘列车也开始运行！

    预约制直达接驳巴士“Motegi GP Express”

    “Motegi GP Express”直达巴士也已开始运行，让您无需转乘即可从主要车站轻松抵达。该巴士从东京站、新宿站、TX筑波站、JR宇都宫站、LRT芳贺地区等地发车，其魅力在于能让您舒适地直达目的地。此外，16至23岁的乘客从芳贺搭乘接驳巴士更是免费。

    此外，连接水户站南口与Mobility Resort Motegi、车程约60分钟的直达巴士“Motegi GP Express 水户”也已开始运行。所有班次均采预约制，确保您有座位，让您安心无虞。

    从车站前往，也推荐搭乘“Motegi GP Express”直达巴士。由于所有座位均采预约制，保证您有位可坐。

    预约 Motegi GP Express 请点此

    Motegi 除了日本大奖赛，还有更多乐趣！

    总而言之，Mobility Resort Motegi 内部与周边都有许多值得一游的景点。建议您在观赏日本大奖赛之余，也不妨一同享受周边的观光与游乐设施！

      　　     

     

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    搭载全新设计并列双缸引擎的BMW F450GS，即将于秋季在日本国内上市。令人好奇的是，搭载这款引擎的衍生车型是否会问世。当我们直接采访BMW总公司的行销负责人时，对方透露今年秋季的EICMA（米兰车展）将发表这款450系列的新作！

    420cc并列双缸为全新设计，定位为G310GS后继的中量级冒险车款

    F450GS是一款采用全新设计的420cc水冷并列双缸引擎的全新冒险车款。其特点是178kg的轻巧车身，定位为在日本国内停产的G310GS的后继车款。部分车型将采用ERC（Easy Ride Clutch）离合器，即使配备离合器拉杆，也无需手动操作离合器。

    已于5月19日开始接受订购，并预计于9月上旬开始交车。在此之前，BMW Tokyo Bay在东京台场举办了媒体发表会。

    全新F450GS。颠覆了GS系列巨大笨重的刻板印象，在实现轻量化与紧凑化的同时，也确实继承了GS的核心本质。图为最高阶的“GS Trophy”车型，配备了ERC（Easy Ride Clutch）。

    全新开发的420cc并列双缸引擎，将曲轴箱作为车架的一部分使用，有助于车身轻量化。并采用了非常罕见的135度偏置曲轴。

     

    发表会一开始，BMW Motorrad Japan总经理大隅武先生说明了F450GS的战略性价格。最入门车型售价为96万1000日圆，即使是最高阶车型也仅需103万3000日圆即可入手。接着，从德国远道而来的全球行销总监Martin Schleypen先生阐述了其概念，指出“F450GS是一款进一步强化了‘GS’级距的车型，让每个人都能享受公路与越野骑乘的乐趣”。

    BMW Motorrad Japan总经理大隅武先生。

    Martin Schleypen先生为新车揭幕。他从德国总部远道而来，这也显示了BMW总部对F450GS在日本市场寄予厚望。

    在日本首次亮相的全新F450GS。照片从左起为嘉宾艺人指出瑞贵小姐、Schleypen先生、大隅先生。

    BMW Motorrad Japan行销经理中根知彦先生。他阐述了概念和登场的背景。

    BMW Motorrad Japan技术经理平野司先生正在解说F450GS的技术。

    各车型等级的差异。Exclusive＝96万1000日圆，Sport＝98万4000日圆，GS Trophy＝103万3000日圆。GS Trophy虽然配备丰富，但价格相当划算。全车系皆标准配备ETC2.0车载器。

    媒体发表会后，也邀请了普通消费者参与，并举办了松井勉先生与铃木大五郎先生的脱口秀。他们都大力赞赏“确实继承了GS的精髓”。

     

    ※车型详细资讯与试乘报导请点击此处。
    https://news.webike.net/motorcycle/534719/

    https://news.webike.net/motorcycle/527664/

    【专访】F450GS对市场的影响将非常巨大

    接着，我们对Schleypen先生进行了单独专访。

    BMW Motorrad全球行销总监Martin Schleypen先生。他肩负著在全球范围内规划BMW品牌和客户接触点的重要职务。

     

    ――2025年，BMW Motorrad的全球总销售量连续四年超过20万辆，包括日本在内，意大利、西班牙、澳洲、葡萄牙、加拿大等地都创下了销售量新高。其原因和背景是什么？

    Schleypen先生：最大的原因是产品阵容。我们推出了相对较多的新款车型，特别是搭载油水冷水平对卧引擎的R 1300 R、RT、RS等。这些车型带动了销售。

    此外，还有两个非常重要的车型，即R 1300GS和R1300GS Adventure。同时，尽管S1000RR和M1000RR已接近产品生命周期尾声，但销售状况依然非常良好。这些车型在整体产品阵容中的良好表现，促成了这次的巨大成功。

    ――这次F450GS的加入，对品牌和经销商的影响似乎很大。

    Schleypen先生：我认为影响非常巨大。第一款GS登场至今已有45年以上，BMW Motorrad开创了冒险骑乘这个市场区块。GS不仅仅是一辆摩托车，它具有无限的发展潜力。因此，将GS拓展到入门级距或排气量较小的级距，是顺理成章的趋势。

    近年来，特别是全球大型重机市场略有萎缩趋势，我们也意识到GS车主的平均年龄正在上升。我们需要透过F450GS来吸引更年轻的目标客群。我们希望向年轻客群传达，即使排气量较小，这款GS依然是纯正的GS。

    ――也就是说，入门级距的中量级车款很重要。

    Schleypen先生：是的，我们也将入门级距、年轻人以及女性作为目标客群。

    衍生车型“RR”正在研拟中！　450cc以下的新款车型也有可能？

    ――那么，像G310系列一样，F450GS未来也会朝着丰富产品阵容的方向发展，例如推出街车或超级运动车款吗？

    Schleypen先生：一旦有了像F450GS这样的基础平台，从中发展出其他车型是合乎逻辑的发展。GS家族对我们而言是最重要的系列，因此将GS应用于450级距平台是理所当然的。

    而且，像S1000RR这样的运动车款是我们非常重要的产品阵容，因此未来也将推动在450级距中导入S-RR车型。

    此外，F450虽然是入门级距车款，但深入分析市场后发现，450cc以下的排气量级距也有很大的潜力。我们也正在对这些领域进行评估。

    搭载后方排气312cc单缸引擎的G310系列，推出了冒险车款G310GS（照片）和街车G310R。

    G310R继承了超级街车S 1000 R的风格。

    在印度等海外市场，也推出了超级运动车款G310RR。配备了全罩式整流罩和分离式把手，并具备多种骑乘模式。在日本未上市。

    接连发表新款450级距车型！　预计推出共3款车型

    ――也就是说，将会利用450级距的引擎和平台，推出RR等各种BMW车款吗？

    Schleypen先生：是的，这个平台将会应用于其他车款。在未来的车展，例如在米兰举办的EICMA上，您或许可以期待看到采用F450平台开发的其他车款。我认为将会陆续发表，敬请期待。

    ――陆续推出！？

    Schleypen先生：没错。我们预计在EICMA上发表多款全新摩托车。F450GS仅是这款新引擎的开端，未来将有更多车款问世。可能不只一款，而是两款车型会登场。450平台已于2025年的EICMA上首次亮相，这仅仅是起点。如果您持续关注，将会陆续揭晓。

    ――那么，今年秋季的EICMA可以期待450级距的新车款吗？

    Schleypen先生：是的。特别是在亚洲市场，中量级和入门级距的运动车款非常受欢迎。这个市场区块具有巨大的成长潜力，我认为450级距的车款非常适合。除了冒险车款骑士之外，也能吸引运动型骑士等新客群加入品牌。

    ――也可以期待街车风格的车款吗？

    Martin先生：目前F450系列只有一款车型，但可能在不久的将来会增加到三款。我只能透露，除了这次亮相的车型之外，450系列在不久的将来还会推出另一款不同的车型。其余的就请您拭目以待。运动车款和街车，都是非常合理的推测。

    ――非常感谢！

    将新平台横向扩展到不同级距是业界的王道做法，但BMW的行动速度确实令人惊讶，预计很快就会增加一款衍生车型，总共规划了三款车型。从Martin先生的谈话推测，超级运动车款“F450RR”和街车“F450R”的登场几乎是板上钉钉。如果以F450GS为基础，将会是一款结合轻量化车身与48PS马力的快速劲驹。

    此外，由于G310系列已停产，“正在评估450cc以下排气量车款”的说法，对于持有日本普通二轮驾照的骑士而言，无疑是个好消息。我们期待BMW未来的发表！

    虽然时间很短，但Schleypen先生认真回答了我们的问题。没想到还能获得如此重大的独家消息…。Danke, Martin!

    ※本文标题照片为G310RR。

     

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    日本全国拥有超过300家直营店，并持续跃居“日本最大机车销售店”的Red Baron。近年来机车行数量持续减少，为何Red Baron能如此蓬勃发展？采访结果发现，秘密在于“人才”与“商品”这两大关键要素。本文将为您深入报导。

    ⚫︎摄影：关野 温
    ⚫︎采访协力：Red Baron

    【人才培育篇】从零经验培养专业技师的学校

    Red Baron 拥有各式各样的国内外新车、高品质中古车，并以其精湛的售后服务享有盛誉。为展现其优势，公司在爱知县冈崎市举办了媒体说明会。

    首先参观的是“Red Baron 技术中心”。这是公司内部系统性、专业性学习维修技术的专门机构。这类机构在二轮业界相当少见，全国各地的中坚与资深技师会定期被召集至此，持续接受日新月异的最新技术培训。

    技术中心每天都为技师（机械师）进行培训。“二轮维修专业学校”则是培养从零维修经验者成为专业技师的学校。

    “Red Baron 技术中心”位于爱知县冈崎市。可同时容纳100人进行维修实习，并配备可供约140人住宿的专用宿舍。

    过去的二轮业界，与四轮不同，几乎没有能够系统性、专业性学习维修技术的机构。长期以来，自行摸索学习的风气盛行，Red Baron 对此感到危机，于是启动了针对即将就任厂长的技师的“同期培训制度”。这项制度始于1997年，仅仅两年后，技术中心便告落成。能在短时间内建成一个可同时容纳100人进行维修实习的研修中心，其速度之快令人惊叹。

    2002年起，在园区内增设了“二轮维修专业学校”。这里专为连工具都未曾握过的维修新手，提供从基础知识到高阶技术的从零开始教学。学校配备了可供约140人住宿的专用宿舍，在培训期间，学员不仅学费和住宿费全免，甚至还能全额领取正职员工的薪资，令人惊讶！

    虽然目的是为了配合店铺网络扩张进行人才培养，并为未来的维修技师短缺做准备，但企业能承担全部责任与成本来培养专业人才，对于有志向的年轻人来说，确实是个难得的机会。

    彻底教育“螺栓不松脱的维修”基本品质

    在二轮维修专业学校，以掌握高阶技能为前提，彻底讲授基础知识。特别是“螺栓不松脱的维修”这一基本品质，会被反复强调。

    （株）Red Baron 副社长藤田贵弘先生，曾任第一技术部长等职务，于2004年就任现职。他阐述了技术中心与总公司工厂诞生的背景。“教育理念是教导‘技术之前，心态为先’。”他表示。

    藤田副社长表示：“在机车剧烈的震动中，仅仅一颗螺栓的遗漏就可能导致严重事故。‘分解引擎的技术与精确锁紧外壳一颗螺栓的技术，其难易度与责任之重是完全相同的’，在这里学习这个真理，这里确实是个‘神圣的道场’。”

    此外，也重视将技术应用于顾客的“心态”。“即使拥有再优秀的技术，如果无法为骑士服务，就会让顾客感到不快，导致骑士流失。在待客方面，在培养高超的说明能力之前，首先彻底贯彻礼仪。在面对机械之前，先学会与人相处。培养对‘服务技师’这个职业感到自豪的人才，是最大的目标。”藤田副社长表示。

    技术中心可以说是 Red Baron 约1000名全体技师，终身持续接受培养的“道场”。

    以“山手线方式”和计时赛有效学习

    接下来，我们来看看实际的二轮维修专业学校课程。

    课程采上午学科、下午实际车辆操作的实践风格。其特色是称为“山手线方式”的创新课程。每天的课程主题独立且完整，因此能有效学习，无论何时入学、何时被分派到店铺，都能立即成为即战力。

    采访当天的主题是化油器的拆卸与调整。首先在学科课堂上，每人发放一个化油器实物，并透过图解教材进行清晰的讲解。

    下午的实技课程，使用与现场相同的“工具车（工具组）”和设备。每天实施“计时赛”，让学员能客观地以时间来评估自己的实力。透过将一般销售店可能数月才进行一次的作业，一天内反复多次，可以一次累积相当于一般销售店4～5年经验的丰富实力。

    在这所二轮维修专业学校，学习速度快的学员约30天即可毕业。最长可学习90天，并可根据各自的学习步调进行，这点令人欣喜。

    每人配备一台车辆、升降机和工具。

    采访当天，学员们使用CB400SF进行化油器拆装计时挑战。

    另一天，学习前叉的分解。学员们都非常专注地进行实习。

    配备自动升降及旋转机构的系统升降机，与店铺设备相同。照片为 Kawasaki 的电动机车 Ninja e-1。针对日益增加的电动机车，也已导入相关教学课程。

    实习栋张贴著关于精确且有效率作业的要领。这些要领有助于缩短维修时间。

    工具车（工具组）是 Red Baron 独家设计，并注重效率。学员能使用与实际现场相同的工具进行学习。

    摆放著众多实习用 CB400SF。将原本可在店铺高价贩售的热门车款提供给研修使用，令人敬佩。也准备了多台轮胎更换机，供每位学员使用。

    大量储备实习用零件。SR 的气冷引擎、电池、各种测试仪等都在待命。

    学习机车装载与待客，一切都具实用性

    课程不仅教授单纯的维修技术，也重视“如何清楚说明故障原因，消除顾客的不安，并让顾客带着笑容离开的待客技巧”。为此，设置了与店铺服务工场相同的柜台，进行待客练习。

    此外，还进行了店铺业务中必备的机车移车、装载等实务课程。从心态到技术都能学习的技术中心，名副其实是个“道场”。

    机车推行是日常业务之一，因此透过锥筒绕行练习。大家都能快速准确地操作。

    道路救援或运送至车辆检验场等，将机车装卸到卡车上也是重要的业务。务必充分练习，直到能熟练操作为止！

    重现实际店铺的柜台。学习如何说明故障原因，并让顾客安心的待客技巧。

    宿舍为独立单间，食堂设备完善

    设有专用宿舍，让学员能专注于“学习维修技术”。附设的食堂虽然需自费，但价格合理。由于有许多共同生活的时间，据说不论年龄都能建立良好情谊。

    二轮维修专业学校为每位学员提供单人房，确保个人隐私。

    宽敞的自习室里，除了机车杂志，还摆放著 RC30 的引擎和 Bimota SB5 的钢管车架等稀有零件，让大家能热络地交流机车话题。

    在食堂，学员、校长和讲师们会一起用餐，有助于促进交流！

    【学员访谈】从零维修经验中感受成长，完善的设备与教育制度是入社的关键

    正在二轮维修专业学校受训的江上瑠星，是刚毕业的18岁高中生，担任班级的副组长。

    “包括我在内，大多数学员都没有维修经验。一开始有些不安，但他们从工具的拿法开始都教得很清楚，所以我能快速吸收知识与技术。

    我曾在多家机车销售店打工，选择 Red Baron 的原因之一是制服很帅气。此外，这里的设备最为完善，处理的机车种类与数量众多，我认为可以学到许多知识，这是我入社的关键。

    当然，二轮维修专业学校的存在也是原因之一。我想在学习维修后再进入社会，所以这是一次非常好的学习经验。”

    【校长访谈】“培养能获得‘谢谢’的人”

    采访了在技术中心与二轮维修专业学校担任讲师20年，现任校长的濑野先生。

    “在教导心态时，我的座右铭是‘学习技术是为了谁’。成长并发挥技术不是为了自己，而是为了在 Red Baron 购车的骑士，是为了让他人感到高兴。”

    所以，我教导学生要成为一个能获得‘谢谢’的人。有了这份心意，就会努力学习，渴望成长。在 Red Baron，我们为每个人准备一台机车，也为每个人准备教材，因此想学习技术的人，都有机会不断成长。想成为机械师的人，请务必来敲门。我们讲师会全力支持您。”

    【制造篇】以高超技术力与零件库存守护您的爱车

    接着，我们前往同样位于爱知县冈崎市的“总公司工厂”。

    这座总公司工厂占地广达1万坪（约等于3个东京巨蛋的场地），能有效率地拆解受损车辆。储存了3700种机型、60万件零件，用于供应停产车款的零件。此外，还以高超的修复技术回收零件，并设有引擎大修专业工厂。这里也聚集了许多拥有高超技术的“职人”。

    循环利用中古零件，在广阔得一眼望不到尽头的厂区内，储存了3700种机型、60万件零件的总公司工厂。

    Red Baron 为何要建造这样的设施？原因在于停产车款的“零件供应不足”。

    一般而言，车辆制造商的零件库存义务，仅在停产后约7年。此外，随着机车电动化进展，旧款热门车款的零件供应将更加困难。零件无法取得，可能导致爱车无法继续行驶。

    因此，Red Baron 从35年前就开始应对零件供应不足的问题，设立了专门的回收零件收集部门，并于2002年设立了总公司工厂。

    Red Baron 导入了包含最长3年原厂零件供应的“五星级品质”，贩售优良中古车，这也归功于总公司工厂。这里可说是“制造”的核心。

    一整托盘都装满同一车款的零件。如同“诺亚方舟”般，甚至还会保管作为范本的原厂车。

    从 Z2、CB750F 等超热门旧款车，到冷门车款、外国车，各种机车零件应有尽有。

    全拆仅需50分钟。点检、保管都超迅速

    总公司工场汇集了各式车辆，经过点检后，迅速进行拆解。熟练的服务人员使用专用设备，仅需50分钟即可将一台机车拆解至零件清单上的状态。过去每年可拆解1500台，透过效率化，现在每年可拆解多达3000台。

    此外，零件分类、检品、清洁，以及必要时的修复后，会通过严格的品质检查，重生为高品质的中古零件。这些庞大的零件不仅用于上述的零件保证，也对店铺贩售的中古车有所助益。

    零件保证的关键还在于拥有各车款独有的零件资讯和维修资讯。40多年来，从每年105万台的维修实绩中收集的资讯被累积下来，并以“US（Unit Service）数据”的形式回馈给所有店铺。

    让我们来看看零件的回收过程。总公司工场会从全国各店铺运送受损车辆过来。即使仍可骑乘，也会被送去回收零件。

    判断零件状态。也利用 Red Baron 店铺拥有的“电脑综合诊断机 ACIDM”，检查内部状态。

    透过效率化的作业和设备，一台车50分钟即可全拆。每年拆解约3000台！ 照片为 VMAX 全拆的状态。

    拆解下来的零件送往检品场。贴上管理条码后，以托盘保管。

    职人级的技艺！让零件重生的“修复技术”

    要确保充足的中古零件供应，就需要一个能维持贵重零件库存量的循环系统。因此，Red Baron 持续精进修理和再生破损或劣化的零件的“修复技术”。这使得他们能够储备难以取得的原厂零件，同时也让用户能节省维修费用。

    修复技术优先开发那些难以外包处理的项目。例如引擎、悬吊的翻修，点火不良单元的再生，整流线圈的重绕，化油器磨损、破损部位的修补等。

    透过累积被称为“职人技艺”的高超技术，并在设备上投入109亿日圆的巨额投资，维持了停产车款的良好状态。其中，修复技术更是系统的根基，也是最重要的要素。

    【引擎】以高阶设备与独特工具应对困难的维修

    被称为第9工场的“引擎大修专业工场”，配备了可进行1/1000mm单位加工的加工中心，以及镗孔等高阶设备。能够进行大修等困难的维修和修理。来自全国各店铺的各种排气量的引擎都会被送来，由熟练的员工迅速处理。

    采访当天，也对进水的 CBR1000RR-R 直列四缸引擎进行了大修。连 Honda 最强的引擎也能修理。

    设置了气门座切割机。透过气门座切割和气门研磨，恢复汽缸的气密性。这对引擎的性能影响很大，对于旧款车尤其重要。

    虽然无法详细展示，但为了提升作业效率，这里陈列著许多独家开发的特殊工具。

    缺损的气冷式汽缸散热片也能透过氩弧焊再生。这正是高阶设备与技术发挥作用之处。

    化油器部分损坏时，通常需要整组更换，但现在化油器本身也难以取得。照片所示为 Katana 250 的化油器零件，将启动旁通管翻修，改为不易损坏的结构（左侧）。该公司能将损坏部分翻修，使其得以继续使用。

    透过独家开发的零件替代破损的浮筒销支柱进行再生。此外，也会改良易损坏的故障零件，或将塑胶零件更换为坚固的金属零件。

    蝶阀容易偏磨。对于经常收到维修请求的型号，会预先制作并储存。更换后会检查是否能保持气密性。

    【悬吊】即使是无法分解的后悬吊，也能透过专业技术恢复至新品般的性能

    悬吊系统会因油封老化等原因导致减衰力不足，但原厂后悬吊基本上是不可分解的。然而，该公司透过专业技术和独特设备实现了翻修，每月再生400支。

    对于阻尼杆上的点状锈蚀等，会进行再电镀处理。对于难以取得的消耗品，透过自行调达和制作，确立了翻修的手段。

    首先使用独家设计的夹具拆卸弹簧，打开储气筒盖。拆下压入的盖子。

    取出缓冲块和机油后，用砂轮机磨掉末端压接处，取出活塞。

    专业人士3分钟即可分解！ 更换油封和机油后，按分解的逆顺序组装，最后加压氮气。即可恢复原有性能。

    这是一个能让您亲身体验阻尼失效的悬吊与正常悬吊之间减衰力差异的设施（？）。两者差异明显，重点不仅是修理漏油，更在于恢复阻尼效果。

    【涂装】结合AI调色与职人技艺，忠实重现原厂颜色

    与四轮不同，机车的原厂颜色调配数据并未公开。因此，导入了颜色分析AI调色系统。糖果色、金属色、亮粉等部分颜色，即使是AI调色也难以完全复制，但透过职人的经验调色，能完美重现。

    外国车的颜色，有时会使用日本没有的特殊原料，重现难度很高，但据称职人能精确调色。

    即使是相同颜色，也会因年份和车型而有细微差异，因此根据累积的数据，储存了庞大的色彩数据库。

    扫描颜色，透过AI精确调色。AI调色精度很高，特别是素色，再现性极佳。

    过去以油性涂料为主，但近年来已改用水性涂料。要用水性涂料表现油性涂料的色泽难度很高，但 Red Baron 都能迎刃而解。

    Kawasaki 标志性的莱姆绿，会因年份和车型而有如此差异。这些都将作为数据保存，并在需要时加以利用。

    【座椅】表皮和内部都再生，也能满足客制化需求

    即使是外观无损行车的部分，也会彻底翻新。座椅会更换表皮，并修补海绵的磨损。此外，也提供高频压合的菱格纹表皮，也能满足客制化需求。

    破损的座椅会使用防水且弹性佳的专用皮革进行修复。

    【电装系统】也能妥善应对旧款车的弱点

    旧款机车容易发生电装系统故障。例如 CDI 等点火不良单元的再生，以及启动马达、发电装置的修理等精细作业也会进行。

    线束也会进行修理。旧款车的主线束劣化后就无法取得，但也有根据现有原厂零件重新制作的案例。

    【其他】清洁技术多样，检品时会活用庞大数据

    零件会逐一进行清洗和抛光。使用湿式喷砂机等设备，以及手工细致抛光，使其恢复光泽。之后，在检品时会确认年份。零件号码的调查非常重要，公司会利用40多年来累积的零件资讯进行严格检查。

    看似相同的油箱，实际上是不同规格的。排气管外观相同，但焊接方法或触媒有无可能不同。会辨别这些差异进行检品。

    除了机器，也进行手工抛光。使用各种化学药剂和抛光工具，将生锈的零件恢复光泽。

    像摇篮一样自动摆动，去除油箱内的锈蚀！ 也擅长开发这类独特工具。

    【总结】人才培育与商品制造，两大支柱是原动力

    规模之大令人印象深刻。无论是技术中心还是总公司工场，规模都极其庞大。在这个时代，如果没有如此巨大的设备和系统，恐怕很难安心骑乘绝版车款。

    Red Baron 早早意识到危机，并在“人才”和“产品”两方面做好准备，其远见令人由衷赞叹。再次确认，该公司是骑士们强而有力的伙伴。其根本在于人才培育与产品制造。这两大支柱相互配合，成为推动公司前进的原动力。

    个人而言，“将分解引擎的技术与精确锁紧螺丝的技术视为同等并进行教育”这句话深深触动了我。我愿意将爱车托付给这样怀有诚挚心态的人。

     

     

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    (Harley-Davidson)哈雷戴维森大幅革新了其阵容中的三轮车款“Trike”。后悬吊系统经过重新设计，轮轴行程增加了一倍以上，簧下重量减轻了30公斤，操控性和乘坐舒适性得到了显著提升。我们实际体验了它的骑乘感受！

    ⚫︎摄影：(Harley-Davidson Japan) 哈雷戴维森日本

    史上最大规模改款，后部结构全面革新：轮轴行程增加一倍以上，De Dion式后轴导入

    前轮一轮、后轮两轮的三轮车，是无需二轮驾照，仅凭普通汽车手排驾照即可驾驶的类别。哈雷戴维森的原厂三轮车自2014年车型开始在日本导入。

    2026年车型，以后悬吊系统为中心，导入了新底盘，并采用了新的倒车系统。轮轴行程从58mm增加到127mm，增加了一倍以上，同时簧下重量减轻了30公斤。这是史上最大规模的重大更新。

    我们参加了在东京都内举办的媒体试驾会。主要试驾了Road Glide 3。与二轮的Road Glide系列一样，其特点是拥有标志性的鲨鱼鼻整流罩，充满未来感的造型。

    2026年款三轮车共推出三款。从左前方开始分别是“Street Glide 3 Limited（573万9800日圆起）”、“CVO Street Glide 3 Limited（800万5800日圆起）”，后方为“Road Glide 3”。

    Road Glide 3与二轮的Road Glide系列一样，配备了鲨鱼鼻整流罩。2026年车型对底盘进行了大幅改良。售价553万5200日圆起。

    采用前19吋、后18吋轮圈。轴距长达1720mm，但其尺寸仍与大型二轮巡航车相仿。座椅和乘客脚踏板的形状也得到了改善。车重比旧款增加了9公斤，达到537公斤。

    引擎与Road Glide Limited等车型相同，搭载Milwaukee-Eight VVT 117。这是一款1923cc的空油冷45度OHV四气门V型双缸引擎，配备了可变气门正时机构。最大马力比二轮版减少2.7PS，为106PS，最大扭力减少0.51kg-m，为17.34kg-m。

    后视造型圆润。车宽非常宽，达到1460mm，接近轻自动车的宽度。后挡泥板比旧款更宽，与线条协调。排气系统为2in1in2，从行李箱下方排出。

    后悬吊系统结构全面革新。与传统的刚性后轴相比，新采用了De Dion式后轴。将原本与摇臂一体式的差速器改为独立部件，并配备了Watt连杆机构等，提高了冲击吸收性，并可改变左右悬吊的行程量。

    哈雷独有的加速感在三轮车上依然存在：1923cc VVT引擎3500rpm爆发17.34kg-m扭力

    亲眼看到实车，首先被其庞大的身躯所震撼。虽然二轮的Road Glide已经很有气势，但这款车的压迫感是摩托车无法比拟的。我小心翼翼地跨上座椅，从驾驶舱看到的风景和摩托车一模一样，但它能自行站立，无需双脚支撑，这点很奇妙。

    实际骑乘时，伴随着腹部传来的脉动感和声浪，车辆以汹涌的扭力加速。引擎与Road Glide Limited等车型相同，是搭载了VVT（可变气门正时机构）的1923cc空油冷45度OHV四气门V型双缸引擎，能在仅3500rpm时就爆发出17.34kg-m的最大扭力。

    二轮的Road Glide Limited在大幅开启油门时，能展现出让人身体后仰的加速感，但这款车的车重超过120公斤。虽然起步加速力略有逊色，但其豪迈的加速感依然健在。在零起步或低速行驶时，车辆都能保持稳定，不会晃动，能够持续享受哈雷引擎的魅力，这是一种独特的乐趣。

    行驶模式与二轮的Road Glide系列相同，提供Road、Sport、Rain、Custom四种模式。不同模式下油门反应和动力特性差异很大，但无论哪种模式，引擎都能顺从地响应右手的操作，不受转速影响。得益于VVT，给人一种全转速域都是动力带的感觉。

    低速时充满脉动感，转速升高后不愉快的震动消失，转变为丝滑的特性。可以说是在压倒性的稳定感中尽情享受哈雷风格的引擎。

    骑士身高177cm，体重62kg。上身因向后拉的把手而保持放松。将身体倚靠在桶形座椅上，可以沉浸在雄壮的氛围中。双脚也能完全着地，但停车时伸出脚可能会被后轮卷入，所以最好不要将脚伸出。

    转动把手过弯的独特感受，双载稳定性尤为出色：低速U型转弯安心感大幅提升

    过弯时的感觉非常独特。我虽然有乘坐过边车的经验，但这是第一次体验三轮车。边车除了转动把手外，左右的重心转移也意外地重要，但三轮车基本上是靠转动把手来过弯。

    在时速40km/h以下时，转动把手所需的力气不大，车辆能直接且顺畅地转弯。虽然在巨大的车身下进行U型转弯会让人感到不安，但三轮车在这方面却让人安心。

    另一方面，随着速度的提升，过弯时需要更大的臂力，并且出现明显的转向不足，在转弯时会感到吃力。在试驾过程中，我发现减速时关闭油门会更容易转弯，但请务必注意超速过弯。

    此外，内轮差也比想像中大，如果以骑乘二轮车的感觉来骑，很容易让内侧后轮撞到路缘石等。因此，在转弯时意识到走在道路中央至关重要。试驾场地设置了两侧有标杆的S型弯道来帮助掌握车宽，但很抱歉，我还是不小心让内侧后轮撞到了标杆。不过，一旦掌握了诀窍，就能轻松驾驭，请放心。

    过弯时，将把手转向想要去的方向即可过弯。即使在湿滑路面上也能有很高的安心感。

     

    接着我们也尝试了双载。大扭力的引擎在加速时不会感到迟钝，与单人骑乘几乎没有差别。最值得一提的是低速行驶时的稳定性。在二轮车上容易晃动的场景，这款车却能稳稳地保持稳定，轻松完成双载时困难的U型转弯。无论是驾驶者还是乘客，都感到非常安心。

     

    双载时的安心感极高。低速或小半径转弯时完全不会晃动，这是其一大优点。

    配备了前后一体式的座椅。左右两侧设有触感柔软的乘客扶手。后座骑士承受的G力也非常惊人，加速时甚至会让人身体后仰，我个人觉得需要选配后靠背。

    新旧款通过颠簸路面稳定性差距悬殊：新款摇晃程度控制在旧款一半以下

    与旧款车型相比，后轮左右轮依次通过颠簸路面时的稳定性得到了飞跃性的提升。在试驾会场设置的波浪路面上进行测试时，旧款车辆无法保持稳定，产生了剧烈的横向摇晃，甚至会将膝盖撞到油箱。虽然新款车辆在通过时仍有相当大的冲击，但摇晃程度被控制在旧款的一半以下。仅凭这一点，新款就值得购买。

    接着比较操控性。由于试驾会场没有提供旧款Road Glide 3，因此我们短暂地试驾了整流罩安装在把手上的新旧款Street Glide 3 Limited。

    虽然没有感受到戏剧性的差异，但新款车在过弯时转动把手所需的力气稍微轻了一些。此外，新款车后轮的轮轴行程增加，比旧款更灵活地运动，因此能更牢固地抓住路面，提高了过弯时的抓地感。这也增加了安心感和运动性。

    波浪路面行驶时的新旧比较。当后轮左侧车轮越过颠簸时，旧款（左图）车身和骑士倾斜幅度很大，而新款则吸收了冲击，抑制了倾斜。

     

    新改良的倒车模式非常轻松。

    旧款搭载了沉重的电动马达，通过按下右侧开关盒的按钮来倒车。而新款则将动力源改为引擎启动马达，通过操作油门来倒车。

    新款的优点是可以在双手握住把手的同时进行操作。但是，其操作方式没有中间档位，而是从某个位置开始进行数位化的开/关操作，因此稍微移动油门就会变得有些顿挫。一旦开始倒车，尽可能保持油门开启状态就能稳定地倒车。

    要倒车，需在怠速状态下挂入一档，然后按下右手开关上的R（倒车）按钮。在握住离合器的同时，再降档即可进入倒车模式。仪表板上会显示操作方法，请放心。另外，取消马达也对减轻簧下重量有所贡献。

    伴随着嗡嗡声倒车。顺带一提，试着用人力倒车，勉强可以做到，但对于超过500公斤的车重来说非常费力。果然倒车系统还是很方便的。

    【总结】介于摩托车与汽车之间的独特交通工具，安心沉浸在Harley世界观

    从驾驶舱看到的风景、迎面而来的风、加速的感觉都像摩托车，但却有着不会摔倒的稳定性；不倾斜、靠转动把手过弯的感觉又像汽车。我体会到，三轮车是介于摩托车和汽车之间，但又属于两者之外的独特魅力类别。

    而哈雷的原厂三轮车，以其独特的引擎为首，直接体现了哈雷“狂野”、“自由”的世界观。虽然需要一些技巧，而且价格足以购买一辆不错的汽车，但我强烈推荐给那些想要安心享受哈雷独特世界观，并体验汽车无法带来的感受的人。

    【各部解说】鲨鱼鼻整流罩更新、312mm TFT触控萤幕、新倒车系统完整介绍

    Road Glide系列的象征——鲨鱼鼻整流罩，在2026年车型中更新为与现行Road Glide相同的空气动力学设计。搭配短款烟燻风镜和雾灯。

    新采用了闪耀着切削加工光芒的亮黑色铝合金铸造轮圈。配备φ49mm双阀门前叉和四活塞卡钳。电子控制煞车系统完善，包括优化前后煞车配比的ELB，以及侦测横向G力的C-ELB和C-ABS。

    后轮采用了受热血风格影响的露出式螺帽设计。后轮轮胎为登禄普制TK100，尺寸为四轮轿车和Minivan常用的尺寸（215/45R18 83T）。

    在左侧脚踏板后方设有手煞车。踩下即可启动/解除，并可在仪表板上确认状态。

    后轮预载调整器从旧款的后座下方，改为左侧乘客脚踏板下方。调整变得更加容易。

    后行李箱容量高达60公升。左侧开启，开口宽大，并带有缓冲器。可轻松容纳全罩式安全帽。

    新搭载了触控式的大型312mm TFT显示萤幕。整合在整流罩内的一体式H-D音响系统能奏出清晰的音质。

    配备了巡航控制和音响等丰富功能，把手开关众多。右侧有模式切换和倒车用的R按钮。

    Road Glide 3（2026）主要规格一览

    ・全长×全宽×全高：2615×1460×――mm
    ・轴距：1720mm
    ・座高：710mm
    ・车重：537kg
    ・引擎：空油冷4行程V型2缸OHV 4气门 1923cc
    ・最高出力：106PS/5020rpm
    ・最大扭力：17.34kg-m/3500rpm
    ・油箱容量：22.7L
    ・变速系统：6段往复式
    ・煞车：前＝W碟煞 R＝碟煞
    ・轮胎：前＝130/60B19 R＝215/45R18
    ・价格：553万5200日圆起

     

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    五月传来Harley-Davidson 哈雷戴维森“气冷Sportster复活”的震撼消息。虽然日本导入的消息尚未公布，但究竟会如何发展……？ 于是我们采访了哈雷戴维森日本公司的玉木一史社长，深入询问了大家关心的资讯！

    ⚫︎摄影：宫下丰史　⚫︎采访：松田大树

    停产五年后突然宣布复活！气冷Sportster重返市场的震撼消息

    美国哈雷戴维森于五月五日，在第一季财报发表会上宣布“将复活气冷Sportster”。预计将以“2027年式”发售，并成为“价格亲民（一万美元）”的入门车款。

    ※速报请见此。

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    2021年停产的旧款气冷Sportster曾有1202cc和883cc两种车型，但影片中也提到“应该会是883”。气冷Sportster在日本尤其受欢迎，2021年底发表的“Forty-Eight Final Edition”曾引起抢购热潮。之后人气依然不减，状况良好的二手车价格也水涨船高。

    气冷Sportster复活的消息，受到了二轮业界和骑士们的热烈欢迎。然而，关于“日本导入”的关键消息却尚未公布，价格、发售日期和规格也仍不明朗。

    因此，我们于六月一日采访了哈雷戴维森日本（以下简称HDJ）的玉木一史董事长。并询问了关于气冷Sportster复活的详细情况。

    哈雷戴维森日本董事长玉木一史先生。拥有超过20年在国内外汽车业界（日产汽车、玛莎拉蒂日本等）的丰富经验，并于2025年1月1日就任现职。上任以来，他重视与全国经销商及车主的交流，为公司带来一股新气象。

    为了能好好谈谈Sportster，采访时我们带上了2009年式的XL883。当天举行的全新三轮车试乘报导将在另一篇文章中详细介绍。

    不仅在日本，全球对Sportster的需求日益高涨：HDJ玉木社长亲自说明

    Webike（以下简称W）：首先，关于财报发表会上宣布的“气冷Sportster复活”，这是真的吗？

    玉木董事长（以下简称玉木）：当然是真的。五月五日的财报发表会上同时公布了未来的战略，这是在前一季（第四季）财报发表会时就已开始讨论的。为了实现这个目标，我们与美国总部一起，在日本等地的声音中，逐步建构了全球战略。

    W：所以，气冷Sportster确定会复活，对吧？

    玉木：是的。

    W：气冷Sportster在日本销售的哈雷车款中占了四成，人气非常高，因此日本也曾是全球Sportster销量最多的国家。HDJ是否也一直向总部提出复活的请求？

    玉木：关于我们向总部提出的商品请求，我无法透露具体内容，但我们确实传达了“Sportster这个车型对日本来说未来将具有非常重要的意义”。正如大家所知，Sportster即使是二手车也价格不菲，人气非常高。我们认为，将市场对此车型的需求确实传达给总部是我们的职责。

    W：来自经销商和车主的请求是否也很多？

    玉木：是的。自就任董事长以来，我收到了各种回馈，其中关于商品方面，最多的就是“希望Sportster复活”的请求。这不仅是从商业角度，对车主来说也是一款令人期待的车型。

    W：玉木先生第一次听到“Sportster复活”的消息时，心情如何？

    玉木：坦白说，我真的觉得太好了。无论是经销商还是车主，这都是他们最想要的摩托车。不过，总部社长也表示，想要Sportster的人“不仅在日本，在全球也是一样”。我想来自世界各地的Sportster复活的请求应该都很多。

    W：也就是说，不仅在日本，全球对Sportster的需求都很大吗？

    玉木：是的。在美国，它也是一款适合入门的车型，而且非常容易改装。我们称之为“BLANK CANVAS”，就像在画布上描绘自己的摩托车一样进行改装。虽然所有哈雷车款都可以这样，但Sportster 尤其能扮演这样的角色。对于第一次骑乘哈雷的骑士来说，这是一款可以让他们自行进行各种改装的摩托车，我认为这是市场最渴望的一款车型。

    确定以2027年式导入日本！财报发表轮廓图已接近市售版规格

    W：这次Sportster复活的目标之一是提供哈雷的入门车款。那么，大家最关心的就是1200cc和883cc这两款中，哪一款会复活。听财报发表会的语音，似乎有提到为了吸引入门级距的消费者，可能会是“883cc”的排气量？

    玉木：很抱歉，关于这点我无法提供官方评论。

    W：财报发表会上宣布将以2027年式复活，这是确定的吗？

    玉木：是的，将是2027年式。

    W：如果是2027年式，那么最快可能明年年初就会登场吗？

    玉木：关于发售时间，我目前无法透露任何资讯。敬请期待（笑）。

    W：日本也会引进吗？

    玉木：是的，这是全球车型，所以日本引进是毫无疑问的。

    W：在成长战略中提到“活用现有投资”、“不对新平台进行投资”。除了排气量，我们也很想知道是哪一款车型会复活。

    玉木：很遗憾，我无法透露任何细节，所以请各位参考财报发表会上公布的轮廓图。

    W：那个轮廓图，可以认为已经非常接近市售规格了吗？

    玉木：是的，可以认为是接近的。

    W：玉木先生已经看过实体了吗？

    玉木：还没看过实体，但看过照片了。

    将成长战略的轮廓图调亮后，可以看到气冷引擎的散热鳍片、单碟煞、前叉固定式方向灯等细节。风格似乎会是这样！

    这是2021年式的Sportster 883 Iron。气冷V型双缸引擎、空滤、油箱、侧盖、排气管形状等几乎相同。座椅方面，上述轮廓图是双座，而Iron是单座，后挡泥板和尾灯也不同。

    日本售价约160万日圆？气冷Sportster与Nightster定位差异?

    W：关于复活的气冷Sportster价格，发表会上提到“约一万美元”。单纯换算日圆约为160万日圆。虽然有点早，但在日本的价格会是多少呢？

    玉木：坦白说，这点也还没决定。

    W：不好意思，再追问一下，日本市场上水冷975cc的Nightster今年降价至148万日圆。如果气冷Sportster再复活，HDJ在定价上是否会感到为难……？

    玉木：在决定价格时，我们当然会考虑整体产品组合的平衡，其他车型的价格也会纳入考量因素之一。

    在目前的哈雷产品线中，与气冷Sportster定位相似的是2022年登场的水冷975cc V型双缸Nightster，定位为大型哈雷的入门车款（图为2026年式）。2026年式大幅降价，来到148万8800日圆。

     

    W：此外，令人担忧的是排放法规。美国与日欧的法规不同，日欧适用比美国更严格的Euro 5+（令和2年排放法规）。一般来说，开发成本是否会比美国高？

    玉木：我不是开发人员，所以无法提供正式评论。不过，仅就一般情况而言，开发工时增加，成本自然也会上升。

    W：考虑到运费等因素，感觉价格可能会比一万美元高一些，但可以认为会是符合入门车款的价格吗？

    玉木：这取决于大家对“符合入门车款的价格”的想像程度，所以我无法给出明确答案。不过，从过去Sportster的销售数据来看，我们确实能吸引到年轻族群，也就是首次购买哈雷的骑士。我认为这次的Sportster也能扮演同样的角色。

    W：光是您这句话，我们就能想像很多了（笑）。

    作为883cc Sportster的最后一款日本规格2021年式883 Iron，售价为138万8200日圆起。当时符合Euro 4标准，但现在的Euro 5+则需要耐久性更高的触媒和OBD-2等设备。

    回响热烈！Sprint新车款同步导入日本，经销商期待值满载

    W：您是否已经听取了经销商的具体意见和回响？

    玉木：客户的咨询电话不断涌入。比起客服中心，直接打给经销商的案例更多。正如我刚才所说，目前我能详细说明的内容几乎没有，但这也显示了回响之大。

    此外，与经销商交流时，我深刻体会到Sportster过去扮演的角色有多么重要。我曾与一位女性经营者交流，她说：“推荐给女性的入门新车款选择不多，只能销售二手车。”她表示，除了Sportster之外，成长战略中发表的Sprint，身高约145公分的骑士也能轻松着地，因此能推荐新车让她们感到很高兴。

    成长战略中也明确表示将发售新款“Sprint”。这是一款比Sportster更便宜、价格在一万美元以下的巡航车，玉木先生表示这款车“也会导入日本”。从轮廓图来看，这可能是印度等地销售的单缸车型“X440”的衍生车款。

     

    W：也就是说，它不仅对经销商来说很重要，也是支撑日本哈雷业界的一款车型吗？

    玉木：您说得没错。这也是从经销商那里听来的，我非常认同。虽然单价高、有价值的摩托车固然有其价值，但能够介绍给更多客户的机会越多，生意也就越有趣，不是吗？有像Sportster这样能让更多客户接触的摩托车，加上越多的洽谈机会，展厅和现场就会越热络。

    回归原点，Sportster是哈雷成长战略“Back to the Bricks”的最佳解答

    W：总之，关注度很高，而且也会推出很多原厂配件，如果在发表时推出结合这些配件的“日本专属版本”，肯定会更热闹。我们也想趁著这股热潮（笑）。

    玉木：我们非常希望大家能一起炒热气氛。话题性固然重要，但对我来说，作为一款入门车款，我希望能扩大市场。增加拥有二轮驾照的人数也是我们的任务之一，我认为随着话题性十足的新车上市，特别是年轻人会去考驾照，想购买Sportster的人也会增加，市场也会因此更加活跃。

    另外，我想特别强调的是，这次不仅仅是发表了Sportster，同时也发表了“Back to the Bricks”的成长战略。Bricks，也就是砖块这个词（※），对哈雷来说是非常重要的词汇，我将其解读为“回归原点”。这也传达了一个讯息，我们要比以往更加重视与经销商的合作，作为伙伴共同提升收益。因此，我们必须确实提供客户所期望的产品。

    正如行销讯息“RIDE”所象征的，哈雷的商品就是为了骑乘而生。追求幸福与自由，体现自我与生活方式的商品，都是为了骑乘而存在。这样回归原点，最终找到的“解答”之一，就是Sportster。

    W：明白了。最后，能否请您对日本的Sportster粉丝说几句话？

    玉木：现在仍有许多Sportster的车主，他们一直以来都在支持着哈雷。从过去的数据来看，虽然有许多车主从Sportster换购另一款Sportster，但我见过许多人以Sportster作为入门，之后发展到巡航车等各种车型，甚至换购了数十台哈雷。我希望这次Sportster的复活，能成为更多这样的人增加的契机。请大家务必期待。

    W：非常感谢！

    ※哈雷有“一砖一瓦堆叠”的理念，因此“Back to the Bricks”可能意味着回归到其中一块砖头的初衷。顺带一提，美国密尔瓦基总部的建筑也是砖造的。

    玉木董事长对长时间、积极提问的采访团队都给予了丁宁且真诚的回应。采访结束后，他还开心地跨上了883。“其实我还没骑过Sportster呢”，他说，但对他未来的领导方向充满期待。

     

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    Brembo 将量产无需煞车油或机械缆线，透过电子讯号作动的“线传煞车”系统。相较于传统油压煞车，它具备高维护性、更快速且精密的控制等多项优点！然而，同时也存在一些令人担忧的疑虑。

    Brembo“SENSIFY”电控煞车解析｜以电子讯号与马达驱动取代传统油压系统

    以高性能煞车闻名的意大利 Brembo，已开始量产新型煞车系统“SENSIFY”。这是一种透过传感器和电动致动器控制煞车的“电子控制煞车”。与传统油压煞车不同，它没有煞车油或油管，而是透过电子讯号和马达来控制制动力的系统。

    此系统类似于以电子讯号取代实体缆线来控制节流阀的“线传节流阀”，因此可称之为“线传煞车”。它能实现免维护、更精细的煞车控制与手感，并可能为煞车系统带来重大变革。

    Brembo 的四轮用电子煞车系统“SENSIFY”。无需油压，透过电子讯号传输来产生制动力。

     

    虽然机车仍有机械缆线式鼓式煞车在役，但现代的二轮与四轮皆以油压煞车为主。当驾驶者透过煞车拉杆或踏板施加压力时，总泵会产生油压，透过煞车油管将压力传递至卡钳。卡钳内的活塞被推出，将煞车来令片压向碟盘，产生摩擦力，进而使车辆减速。

    一般油压煞车与 SENSIFY 的比较。油压煞车是透过杠杆原理和帕斯卡原理，将储油槽中的煞车油推出，以驱动卡钳内的活塞和煞车来令片。

     

    另一方面，“SENSIFY”则完全没有煞车油和油管。煞车拉杆或踏板的输入由传感器读取，并以电子讯号透过缆线传输至 ECU（电子控制单元）。ECU 会计算出适当的制动力，并将讯号传达给各车轮的电动马达。马达会将煞车来令片压向煞车碟盘，进而产生制动力。

    本次的 SENSIFY 是为四轮车设计，虽然具体的采用厂商和搭载车型尚未公布，但预计年产量将达数十万台规模，且将作为标准配备而非选配。目前尚未有针对机车的公告，但从机构上看来相当简洁，推测未来也有可能搭载于机车上。

    免换煞车油、更少保养？电控煞车带来的维护优势一次看懂

    电子煞车的一大优点是免维护。油压煞车使用的煞车油具有吸湿性，需要定期更换（一般建议每两年一次），但电子煞车则无需此步骤。此外，更换煞车来令片时也不再需要排空气。

    此外，在连续下坡煞车时，也不会发生煞车油沸腾导致煞车失效的“气阻现象”（Vapor Lock）。

    无需总泵和煞车油管，也有助于减轻重量和提升布局的自由度。然而，若要搭载于机车上，将需要比汽车更为先进的控制技术。机车在煞车作动或释放时，因荷重变化容易导致车身姿态不稳。同时，细腻的煞车手感，如轻微拖曳煞车，也相当重要。若推出机车版本，除了这些高度的控制功能外，也期待能有针对机车特化的控制程式。

    电子煞车无需更换煞车油。虽然机车行的业务量可能会减少，但对使用者来说却是一大福音。※摄影：たぐちかつみ

    反应速度仅80毫秒！Brembo电控煞车有望提升运动性能与ABS控制

    反应速度和手感方面也有望得到改善。与油压煞车的 300～500 毫秒相比，电子煞车实现了仅需 80 毫秒的超高速反应（四轮车）。自动紧急煞车启动前的反应速度也压倒性地快，从时速 100 公里煞车距离可缩短最多 9 公尺。

    由于拉杆和踏板仅作为讯号输入装置，因此可根据设定调整为“运动感”或“市区通勤”等不同手感。

    特别是运动型机车，煞车作动或释放时的手感比汽车更为重要。目前的油压煞车，在释放时活塞回位（即回滚）时，是透过橡胶制的活塞油封来限制回滚量，但橡胶特有的劣化、膨胀或变形可能会损害手感。这些类比式的问题，电子煞车也能够解决。

    此外，电子煞车的优点还在于能消除 ABS 特有的回馈感和震动。

    更进一步，在四轮车上，可以对四个车轮分别施加不同的煞车压力，这也是一大优势。它能即时侦测路面微小的抓地力差异，并将所需的制动力施加在所需的车轮上。这是传统油压煞车无法实现的控制。

    Brembo 表示，电子煞车与电动车搭载的“回生煞车”相容性良好。回生煞车是透过煞车时产生的减速能量来回收电力。透过与电子煞车协同控制，可以实现更有效率的能量管理。

    如果突然断电怎么办？电控煞车的安全机制与故障保护解析

    另一方面，是否存在缺点？首先想到的是可靠性，但类似的线传煞车系统在航空器和火车上已采用多年，安全性可说是相当高。然而，与航空器相比，家用车的维护周期较长，这点令人担忧。

    更严重的问题是电源中断时。若因电池没电等故障导致车辆电源归零，则需要另一种停止车辆的手段（故障安全机制）。对此，Brembo 表示将准备多个电源系统、通讯回路与传感器，并确保有独立电源运作的紧急煞车以及透过驻车煞车实现的减速机构。

    在机车上，有时会关闭主开关推行，这种情况下也需要有煞车作动的机制。此外，由于前后车轮都将搭载致动器，可能会增加簧下重量。

    成本也是令人关切的问题。虽然看似仅限于高阶车款，但 Brembo 表示可对应各种车型。“不论车辆尺寸或类别，皆可对应所有类型的车辆”，涵盖范围从“都会用车到轿车、跑车、高性能车，甚至小型商用车。此外，也适用于电动车和自动驾驶车等新兴移动载具”。由于设计上的限制较少，可以根据车辆的概念和用途，灵活组合设计和技术。

    Bosch也投入开发！电控煞车有望成为下一世代制动系统？

    虽然 Brembo 抢先一步，但德国全球电子零件制造商 Bosch 也已于 2024 年底发表了类似的电子煞车。尽管尚未量产，但未来 Brembo 与 Bosch 在电子煞车市场的竞争可能一触即发。

    过去主流的油压煞车历史悠久，机车量产始于 1969 年发售的 CB750 Four，汽车则有百年历史。电子煞车最终能否成为取代油压系统的新选择？

    再次强调，目前尚未有针对机车的公告，本文仅为推测。如同普及中的机车线传节流阀系统是在汽车搭载后才应用于机车，电子煞车或许也会走上相同的历程。个人而言，比起电子装置，我更偏好类比式的安心感，但若安全性能获得保障，我非常想亲自体验其使用感受。

    Bosch 的电子煞车系统。透过车轮上的小型电动马达产生油压，将煞车来令片压向碟盘。与 Brembo 不同的是，其特点在于保留了油压机构。

    首款搭载油压碟式煞车的量产二轮车，Honda CB750 Four。虽然机械缆线式鼓式煞车在小排气量车款中仍有采用，但随着 ABS 的义务化，正逐渐减少。

     

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    日本自动车工业会（JAMA）发表了 2025 年度实施的“二轮车市场动向调查”结果。从谁在购买新车、如何使用机车，到希望拥有的配备与功能等，透过各式各样的数据，揭露了许多有趣的市场实态。

    新车买家平均年龄达 56.5 岁：日本机车市场高龄化再创新高

    4 月 14 日，日本自动车工业会召开记者会，发表了 2025 年度实施的“二轮车市场动向调查”结果。这项调查针对国产车厂的新车购买者，已连续 25 年以上隔年实施，是业界唯一定期进行的机车市场动向调查。自 2021 年起，调查范围也纳入了进口机车。

    2025 年度二轮车市场动向调查报告书

    国产车部分透过书面与网络问卷进行，由 2024 年 6 月至 2025 年 5 月间购买新车的 4164 人回答。进口车则针对 2022 年 6 月至 2025 年 5 月间购买新车及中古车的消费者进行调查，共有 200 人回复（进口车仅进行网络调查）。

    首先值得关注的是购买者的平均年龄。这项调查历年皆有记录，2013 年首次突破 50 岁。基本上呈现上升趋势，本次结果为 56.5 岁，较上次调查增加了 1 岁。在年龄结构比例上，以 60 多岁为最多，其次为 50 多岁。虽然在此之前仍以 50 多岁为大宗，但本次 60 多岁族群终于反超，显示新车购买族群的高龄化趋势日益明显。

    此外，女性比例微幅上升，从 15% 增至 16%。进口车用户的平均年龄为 54.5 岁，比国产车用户年轻 2 岁。

    购买型态方面，53% 为换车（上次为 52%），19% 为再次购买（上次为 19%），17% 为增购（上次为 16%），11% 为首次购车（上次为 12%），其中换车与增购比例微幅上升，新进用户则微幅减少。

    每周使用天数从上次平均的 3.1 天微幅增加至 3.2 天，月平均行驶里程则从 235km 微幅减少至 229km。

    自 2021 年度起，60 多岁族群逐次增加，另一方面 40 多岁以下族群则在减少。尽管平均年龄在 2021 年度曾一度年轻化，但与 10 年前相比仍增加了 3.6 岁，证实了骑士高龄化的趋势。

    最想要配备 TOP3 公布：LED 头灯、加热手把、ABS 成机车族骑士必备

    调查中，每届都会设定个别主题进行深入探讨。本次最引人注目的是关于使用者希望拥有的功能与配备调查。

    在购买新车时若未标配，消费者最希望拥有的功能与配备第一名为“LED 头灯”（39%）。第二名为 37% 的“加热手把”，第三名则是“ABS”（31%）。这三项可说是骑士心目中的“三神器”。

    此外，“DC 电源插座”（27%）与“智慧钥匙系统”（26%）的人气也相当高。

    前三名配备在原付二种速克达（51-125cc）中需求特别高。另一方面，126cc 以上的用户则更倾向于“ETC 车载机”、“快排系统”与“电子离合器”，特别是 ETC 车载机的需求超过 50%。若仅限 401cc 以上的公路车款，希望拥有 ETC 车载机的比例更高达 71%。

    LED 头灯的优势在于白光照明、灯具小型化带来的设计感提升以及省电。在过去 10 年间，已迅速取代传统灯泡并在机车上普及。

    透过电热加热握把的加热手把。受访者中也有人表示：“因为加热手把无法温暖手背，所以另外加装了护弓。”

    ABS（防锁死煞车系统）是防止急煞车时轮胎锁死、降低摔车风险的装置。2021 年 10 月以后生产的 126cc 以上车款已强制安装。51-125cc 车款则允许使用前后连动煞车系统。

    配备满意度排行：ETC 车载机夺冠，价格接受度以 3 万日圆内为主

    观察所购机车的功能与配备满意度，“ETC 车载机”以 92% 的满意度位居榜首，绝大多数使用者都感到满意。其次是“加热手把”、“快排系统”与“智慧钥匙”。

    依车型来看，ETC 车载机在小型二轮（401cc 以上）公路车款的满意度最高，同车型中“加热手把”与“TFT 液晶仪表”的满意度也相当高。此外，在所有公路车款中“DC 电源插座”的满意度不错，而在轻二轮与小型二轮车款中，“LED 头灯”的满意度则较高。

    有趣的是，在“想要拥有的配备”中排名第一的 LED 头灯，在“满意度”方面却被 ETC 车载机、快排系统与智慧钥匙超越。

    此外，针对“因新增功能与配备导致价格上涨的容许额度”这一问题，回答“3 万日圆以下”的比例最高，中位数为 2.6 万日圆。依车型来看，小型二轮速克达（401cc 以上）与小型二轮公路车（751cc 以上）的容许额度分别为 7.3 万日圆与 7.1 万日圆，显示排气量越大，容许额度也有随之上升的倾向。

    ETC 车载机与加热手把的满意度极高。与“想要拥有的配备”不同，快排系统与智慧钥匙也进入了满意度前段班。

    近 8 成骑士曾遇惊险时刻：骑乘频率高低差异不大

    本次调查也询问了“是否有过惊险时刻（Hiyari-Hatto）的经验”。所谓“惊险时刻”，是指在骑乘中感到惊吓、差点发生事故的危险状态。全体受访者中有 79% 表示曾有过此类经验。

    依机车骑乘频率观察惊险时刻的发生率，结果显示无论骑乘频率高低，“有经验”的比例皆在 80% 左右，并无太大差异。“每周骑乘 5 天以上的人”与“2、3 个月才骑一次的人”比例几乎相同，这点令人感到意外。

    无论骑乘频率如何，惊险时刻皆会发生。这或许意味着即使偶尔骑乘，也绝对不能掉以轻心。

    此外，“无经验”的比例在“每周骑乘 1 至 4 天”的族群中较多，该族群中以轻二轮速克达（126-250cc）的比例相对较高。

    在惊险时刻的经验中，最多的是“与汽车发生接触”（72%）。其次为“行驶中翻车或摔车”（41%），“与其他机车接触”、“与行人接触”、“与护栏接触”则各占 17%。

    “与汽车发生接触”特别多发生在 50-60 多岁男性、拥有复数车辆、换车族群的 751cc 以上小型二轮公路车用户。“行驶中翻车或摔车”多见于 30 多岁男性，而“与行人接触”则多见于商用原付一种（50cc 以下）与换车族群。

    另外，依是否有惊险时刻经验观察任意保险投保状况，有经验者的投保率为 93%，无经验者为 87%，后者略低。

    机车入门动机解析：通勤需求为主，社交与环境影响显著

    在“对机车产生兴趣的契机”主题调查中，最初的契机以“作为交通工具变得有必要”居首。其次为“朋友或熟人有骑”、“看着骑车的人觉得很开心”、“作为交通工具感到魅力”。

    在“对机车产生兴趣的契机”整体单选回答中，“作为交通工具变得有必要”以 31% 遥遥领先。实际看到周遭的人骑乘而产生兴趣的案例也不在少数。

    实际开始骑乘机车的契机中，“作为交通工具变得有必要”同样位居第一。前四名的结果与最初产生兴趣的契机相同。

    在“选择所购机车厂牌的理由”中，“设计与外型”、“可靠性”、“品质”名列前茅。公路车、速克达与年轻男性族群多选择“设计与外型”；而“骑乘乐趣”、“个性化”则多见于公路车、商用车与高龄男性族群。另一方面，速克达用户与女性则多提及安全性。

    在“选择所购机车厂牌的理由”中，“设计与外型”高居榜首。此外“可靠性”与“品质”也名列前茅，显示现代消费者已不像过去那样重视规格数据。

     

    在个别访谈中，也有受访者表示，透过后座骑乘体验到“迎风疾驰的感觉”，或是在动画与电影中看到机车出现时产生“很帅”的印象，都是引发兴趣的重要契机。虽然也有人因为后座体验而反而对机车产生负面印象，但整体而言，多数人仍是透过实际观看与亲身骑乘后，逐渐产生兴趣。

    市场概况整理：机车需求量与驾照人数回归疫情前水准

    报告书中也汇整了关于机车的概况，最后为大家介绍。

    机车销量与保有台数变化：疫情高峰后回落常态

    机车需求台数自 2015 年度起维持在 30 万台后半的水准，但 2021 年度因疫情影响，机车作为可避免“密集”的移动工具优势广为人知，销量突破 42 万台。随后回归疫情前水准，2023 年度起再次维持在 30 万台后半的水准。

    保有台数近年来从 1100 万台缓慢减少，在 2022 年度微幅增加后，再次呈现微减趋势。2024 年度为 1027 万 6000 台。

    观察日本整体人口结构，预计 2015 年后总人口将持续减少。依年龄层来看，70 岁以上人口呈增加趋势，预测未来高龄化将进一步加剧。

    机车驾照取得人数趋势：疫情成长后再度下滑

    在新领驾照人数的变动上，普通与大型机车驾照在 2017 年度前呈减少趋势，但 2018 年度后有所回升。2021 至 2022 年度疫情期间曾超过 30 万人，但 2023 年度起再次跌破 30 万人，回归与 2020 年度同等水准。

    轻型机车（原付）驾照持续减少，但在 2020 至 2021 年度略有增加至 9.6 万人。2022 年度起微幅减少，回归与 2019 年度同等的 9.3 至 9.4 万人水准。相较于普通与大型驾照，其增减波动较小。

    新领驾照人数虽在疫情期间增加，但目前已回归以往水准。不过，AT 小型限定普通机车驾照已转为增加趋势。

     

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    今年圆满结束的大阪及东京摩托车展，其主办单位正是“一般社团法人 日本二轮车普及安全协会”。虽然许多人可能对这个团体感到陌生，但实际上，他们透过各种活动默默支撑著骑士们的整体摩托车生活。我们这次特别进行了采访，深入了解其职责、活动方针以及未来的课题！

    日本二普协是谁？不只是办车展，更是全日本骑士的“安全与防盗”核心

    日本最大规模的摩托车盛会“大阪及东京摩托车展”，主办单位即为“日本二轮车普及安全协会”（以下简称日本二普协）。听到这个名字，或许知道其具体性质的人并不多。

    日本二普协长年主办大阪摩托车展，并从 2024 年起也成为东京摩托车展的主办方。事实上，除了举办展览，他们还参与了摩托车安全、防盗、适切销售、改善使用环境等与摩托车生活息息相关的活动，是全面支援骑士的团体。

    该协会的前身为 1971 年成立的“二轮车安全运转协议会”，随后与由国内四大厂于 1997 年成立的“日本二轮车协会（NMCA）”在 2013 年合并，发展至今。

    简单概括其职责，就是“支撑摩托车的生活周期（Life-Cycle）”。其基本方针为“追求摩托车与社会的和谐”，目标是为骑士营造安全、安心且舒适愉快的环境。

    日本二普协作为非营利组织，站在用户视角，专注于改善安全、安心、舒适与乐趣的环境。其强大优势在于与日本国内四大厂、销售商、警察厅、警视厅及各地方警察等政府机关保持强大的联防体系。

    本二普协所标榜的“摩托车生活周期”角色图。为了让骑乘过程更圆满，协会全方位地展开各项活动。详情请参阅官网（ https://www.jmpsa.or.jp/）。

     

    2026 骑乘教育新动向：Basic Riding Lesson 如何拯救“公道恐惧症”新手？

    回锅骑士与新手的救星：全日本 91 处基础骑乘讲座

    具体活动分为三大类：“①安全防盗事业”、“②环境整备事业”、“③普及促进事业”。

    关于①安全防盗事业，协会将推广 32 年的安全驾驶讲习“Good Rider Meeting”在 2024 年度进行革新，推出了专为年轻族群与新手设计的“Basic Riding Lesson（基础骑乘讲座）”。此外，防盗活动则以“二轮车安全管理系统”，即所谓的‘盗难查询系统与二轮车防盗登录系统’为主要业务。

    基础骑乘讲座的对象是对于行驶一般道路感到不安的骑士、刚取得驾照的新手以及重回赛道的“回锅骑士（Return Rider）”。2025 年度在全日本 91 个地点举办。2024 年度的首度参加率高达 47%，参加 4 次以内的学员占 80%，驾龄未满 2 年的学员比例也达 33%，显示针对初学者目标的达成率较以往显著提升。

    础骑乘讲座是以年轻新手为主，针对驾驶技术缺乏信心、对行驶道路感到不安的骑士所举办的安全驾驶讲习。活动获得了交警重机队（白バイ队）等单位的协助。

     

    找回爱车的关键！“二轮车防盗登录”系统解析

    而“二轮车防盗登录”则是一个在发现失窃车辆或弃置车辆时，能迅速辨识车主的系统。骑士可在全日本的摩托车店（防盗登录代办店）加入，不仅是新车或二手车购入时，现有的爱车也可以补办。

    摩托车虽有向政府单位申领车牌，但仅凭牌号警察有时难以即时联系车主。若加入此登录系统，日本二普协将整合车辆与车主数据，并与警察厅共享管理。因此，一旦发现失窃车，便能加速找回爱车的机会。

    加入“二轮车防盗登录”后会核发用户卡与贴纸。参考登记费为 1870 日圆/约新台币 400 元 / 港币 95 元）（含税，2026 年 4 月参考价）。登记有效期限为 15 年。

    环境整备与普及促进：为机车族争取停车位与通行权利

    ②环境整备事业则是收集全日本摩托车停车场及二轮通行限制路段的资讯。除了与用户共享，也会将“社会的心声”反映给停车场业者与相关政府部门。为了让现有骑士能持续骑乘并吸引新骑士加入，必须进一步优化流通与利用环境。

    例如，摩托车停车场虽然比起以往有所增加，但在繁华区或车站前仍明显不足。日本二普协在网络上公开了“全日本摩托车停车场指南”，并持续推广二轮专用 ETC 及提供通行限制路段资讯。

    日本二普协自 2011 年起推出“全日本摩托车停车场指南”网站。具备 GPS 搜寻邻近停车场的功能，并设有让用户填写“希望设置停车场”的需求表单，致力于提升便利性。

    透过多元活动展现摩托车乐趣

    ③普及促进事业旨在推广只有摩托车才能体会的乐趣。具体包括主办东西摩托车展、每年 7 至 9 月的“摩托车月”、以及 8 月 19 日“摩托车之日（与日本自动车工业会共办）”的相关活动。

    此外，作为协会象征，推动宣导安全与礼仪的“Good Manner JAPAN RIDERS”活动，并任命推广大使提升认知度，举办“JAPAN RIDERS CAFÉ”并在官方 X 发布“JAPAN RIDERS 智慧袋”。

    透过多元活动展现摩托车魅力。图为在秋叶原举办的“HAVE A BIKE DAY”摩托车之日活动。现场展示了四大厂的赛车及可供跨坐的市售车款。

    作为环岛或旅游目的地之选的“JAPAN RIDERS CAFÉ”。参加免费，只要进行安全与礼仪宣言即可获得纪念品。

    专访专务理事高桥亮：如何透过《怪物弹珠》联名吸引 Z 世代？

    接下来，我们在东京摩托车展现场采访了日本二普协专务理事——高桥亮先生。

    高桥先生长年深耕 Honda 二轮事业并担任要职。2025 年 6 月就任专务理事，统筹协会实务。

    日本二普协专务理事 髙桥亮先生。1988 年入职本田技研（Honda），主理二轮事业规划、亚洲区负责人等职。是精通二轮产业的专业人士。

    就任即将届满一年，现况如何？

    “就任时我曾说过‘稳健执行现有活动、效率化扩张并验证成效’是基本路线。目前已见成果，例如防盗登录件数超越去年。在停车场方面，我们也与地方团体和政府机关交换意见，持续推广认知活动。”

    摩托车展由协会统筹主办进入第二年，“我们让东西两地在核心部分保持统一，同时在企划上展现各自特色。”

    2025 年起设定共同主题，本次主视觉为“赞喔，摩托车（いいね、バイク）”。副标题部分，大阪为“来吧，令和摩托车圈”，东京则是“极致你的‘喜欢’”，展现地域性。

    跨界联名策略：从“草莓王子”到《怪物弹珠》的受众分析

    为了开拓年轻市场，继去年的“草莓王子（すとぷり）”佐藤美（Satomi）之后，今年与《怪物弹珠（Monster Strike）》合作。

    2026东京摩托车展怪物弹珠联名海报

    大阪、东京两展皆与人气手游《怪物弹珠》联名。主视觉由人气绘师タケウチリョースケ（Takeuchi Ryosuke）操刀。

    为何选择与《怪物弹珠》合作？

    “上次与‘草莓王子’合作成功吸引了年轻女性族群，其中不乏对摩托车有潜在兴趣的人。而这次选择《怪物弹珠》，是因为其用户群从年轻人横跨至 40 岁以上，受众更广且与摩托车潜在客群更接近。在大阪展期间，我们观察到家庭、情侣及推婴儿车的族群明显增多，这与我们的预期相符。”

    大阪车展来场人数达 75,908 人（前次比 102.1%），东京车展则为 119,266 人（前次比 100.4%），两地皆有增长。

    2026 年度“基础骑乘讲座”预计新增冲绳场次

    虽然去年受雨天影响导致参加人数略减，但学员满意度极高。

    “虽然目前年轻族群参加率约 5~6%，距离 10% 的目标还有努力空间，但新手与回锅骑士的占比已达 70~80%，对缓解骑乘不安感已有成效。”

    基础骑乘讲座采取自备车辆制，在驾训班等地举行。参加者回馈氛围良好，且续加意愿高。

    2026 年度，除了受震灾影响的石川县外，确定将在冲绳县举办。

    传承安全意识：父亲带着女儿一起练车的最美风景

    高桥先生在就任专务理事之后，几乎每个月都会亲自前往日本全国各地的讲习会场视察。他表示，过程中有两个令他印象深刻的轶事：

    “在九州有一位大约 40 岁、刚拿到驾照不久的女性骑士前来参加。她当时骑着搭载 E-Clutch（电子离合器）系统的 Rebel 250，但因为某些原因，自动离合器功能出现了异常。虽然在那之后，她尝试用传统手动离合器练习了一阵子，但最后还是因为‘对骑回家的路程仍感到不安’，于是联络了当初购车的店铺，请对方派货车来将机车载回去。

    这让我亲眼见识到，确实还有许多对行驶公道（一般道路）完全没有信心的骑士存在。这也让我重新坚定了信念，希望透过‘基础骑乘讲座（Basic Riding Lesson）’，让这群骑士能建立自信，不再感到不安，进而享受二轮生活的乐趣。

    另一个则是关于家庭共同参与的景象。我发现父亲与女儿一起报名的组合意外地多，通常父亲扮演着老师的角色，从家里一路领头带领女儿骑到讲习会场。虽然课程会根据技术程度分级，父亲理应参加进阶班，而女儿参加初级班，但许多父亲为了陪伴女儿，会选择一起留在初级班参加。

    父亲为了女儿的安全，主动邀请她参加安全讲习，这种意识与环境真的非常棒。我认为透过推广这样的观念，不仅能发挥‘基础骑乘讲座’的附加价值，也能从基层提升整体二轮环境的安全性，让我深感安全意识传承的重要性。”

    JAPAN RIDERS 大使平嶋夏海就任！强化 SNS 社群影响力与文化传递

    “2026 年度的课题很明确：强化发信力。”高桥先生表示，虽然车展有 20 万人的动员力，但实体活动有极限，必须透过网络扩散影响力。

    今年 2 月，协会任命了平嶋夏海小姐作为新任 JAPAN RIDERS 大使。

    日本二普协专务理事高桥亮专访

    平嶋夏海小姐与髙桥先生。平嶋小姐身为前 AKB48 成员，在二轮媒体界极具知名度，摩托车驾驶技术更是惊人。

    “我们将透过平嶋小姐的影响力，规划全年的资讯发布时程，并开始尝试‘纵向短影音’。此外，JAPAN RIDERS 官网与 SNS 每周都会发布针对新手的‘智慧袋（知识小技巧）’。”

    “JAPAN RIDERS 智慧袋”每周分享安全与安心的骑乘知识。https://www.japan-riders.jp/archive.html

    结语：摩托车文化的根基在于“安全、安心与乐趣”的共生

    “我们的初衷是振兴国内二轮产业并孕育摩托车文化。为了永续发展，年轻血轮的加入必不可少。但如果新手因为感受不到魅力或觉得危险而离开，就无法形成文化。要长期享受，‘安心、安全、乐趣’缺一不可。”

    高桥先生强调，这需要与社会达成共识与调和。消除大众对摩托车的负面印象，增加正面魅力，这正是日本二普协不变的理念。

    在采访过程中，髙桥先生也展现了他身为机车爱好者的一面。年轻时他的爱车包括名机 RZ250 等车款，也曾热衷于参与 原付（轻型机车）赛事。现在的他则对 CT125 Hunter Cub 非常感兴趣，但据说同时也被 XSR900 GP 那极具美感的设计深深吸引！

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    来自日本神奈川县横滨市的机车行“Moto-Dowell”，在 2026 东京摩托车展（Tokyo Motorcycle Show） 正式发表了针对现行款 KATANA 开发的梦幻外装套件“KATANA Forever Retra”！该套件完美重现了三代刀（GSX750 S3 KATANA）的风格与标志性的掀盖式（Retractable）头灯。令人惊讶的是，这款灯具还具备外光感应功能，能自动开闭！目前已确定将投入市贩。

    致敬 1984 三代刀 GSX750S：鲨鱼造型与掀灯结构完美重现 ！

    曾以重现初代 GSX1100S 风格的“KATANA Forever”套件引发话题的 Moto-Dowell，这次再度出击！他们以现行 KATANA 为基础，打造了致敬 1984 年登场、采用掀盖式头灯的三代刀（GSX750S S3）外装套件“KATANA Forever Retra”，并在车展现场首度亮相。

    针对现行 KATANA 开发的“KATANA Forever Retra”。蓝本为 1984 年发售的 GSX750S3，完美重现了掀盖灯与被戏称为“鲨鱼”的异端风格。

    由于缺乏实车参考，研发时特别参考了模型比例！整流罩采用 FRP（玻璃纤维）材质。

    从车头到车尾的流畅线条毫无违和地融入现行车架。※照片取自菅野 CEO 脸书。

    从车头到车尾的流畅线条毫无违和地融入现行车架。※照片取自菅野 CEO 脸书。

    头灯收纳状态下，灯壳与底座几乎没有缝隙，工艺极其精湛，连反转字体的 Logo 也一并重现。

    头灯开启状态同样帅气！开闭机构采用双轴式设计，透过平移位移将灯位高度压低，维持视觉比例。

    内建光感应器随环境亮度自动开闭！这项高科技配备超越了原版三代刀。两侧为方向灯兼日行灯（DRL），市贩版预计采用 H7 规格 LED。头灯则流用自汽车（ Land Cruiser）改装配件，亦包含在套件内。

     

    车尾形状与三代刀极为相似，但加入巧思将车牌架整合进尾壳内，整体风格更加提升。

    突破法规墙：结合 Arduino 控制与 DRL 日行灯的科技智慧

    开发这款作品的是 Moto-Dowell 的 CEO、人称“大姐头”的菅野博菜女士。她过往便以高超技术与独创点子实现过多项惊人的改装。这次的“KATANA Forever Retra”更是展现了跨越种种法规与技术障碍的“执念”。

    首要难题是法规限制。现行摩托车义务规定“头灯常时点灯”，这与隐藏式的掀盖灯背道而驰。然而，受惠于 2020 年法规修订，日间行车灯（DRL）获得认可。只要具备“白天开启日行灯、暗处自动切换头灯”的系统，便符合法规。

    菅野女士在一年多前得知后便萌生构思：透过两侧日行灯维持常亮，并加入光感应自动启闭功能，即使在收灯状态下也符合法规。为了控制头灯点亮时同步调暗日行灯，车内搭载了 Arduino 微电脑。这是一款可编写程式的开源 CPU，负责控制掀灯与自动启闭逻辑，且程式皆由菅野女士亲自编写！

    此外，单轴开闭会使灯位过高破坏美感，因此她开发了“双轴连杆机构”，让灯具在升起时同步前移，成功压低视觉重心。至于作动器，她测试了约 30 种通用零件，甚至自嘲“一边看电视一边手动测试 3000 次没坏才选用”，耐用度极高。套件采 FRP 制，仅比前作重 1.5kg，整体车重仍比原厂 KATANA 轻了 11kg。

    推动灯具的作动器位于左侧整流罩内，重量不到 1kg。主开关与前作一样隐藏在油箱盖内，把手与后照镜为选配。

    展车油箱由菅野女士亲自焊接，容量增加 3.2L；市贩版则提供覆蓋在原厂油箱上的 FRP 外壳。

    展场禁止开启总电源，改用 2 颗三号电池示范开闭，展现其极致省电。

    套件包含自家制座垫，采用与当年相同的双色设计。

    轻量化达 11kg！KATANA Forever Retra 套件售价与上市时间公开

    原定接获 12 组订单才市贩化，没想到发表半年前就已达标。外装套件价格预计为“前作 KATANA Forever 的两倍”，预计落在 60 万日圆左右（烤漆与运费另计）。

    市贩时间预计在今年入秋之后。套件会附带完整配线，具备基础维修知识者即可自行安装，厂方亦提供支援。这台展示车是菅野女士利用工作余暇独自花费 3 个月打造，甚至在进场前 1 小时还在抛光。她笑着说：“虽然过程非常辛苦，但看到灯具开闭时大家惊叹爆笑的表情，一切都值得了。”

    “KATANA Forever Retra”不仅能让骑士拥有三代刀的经典风格，更能透过轻量化提升现行 KATANA 的运动性能。这种对摩托车的纯粹热情，或许正是当今二轮产业最需要的动力！有兴趣的朋友请务必前往 Moto-Dowell 官网（ https://www.motodowell.com/）查看详情。

    媒体优先场时间，摊位依然挤满人潮！

    Moto-Dowell 的 CEO、人称“大姐头”的菅野博菜女士，在遥控车界也颇具名气。笔者也被大姐头燃烧的执念深深打动了！

    菅野女士亲自示范，这姿势看来也很好卡普/侧挂（ Hang-off）！？

    YZF-R25 变身 RZ250R！18.5 万日圆有找的轻量化选择

    摊位另有两款焦点作品：

    RZ-25R 外装套件：

    这款再现经典二行程名车 RZ250R 风格的“RZ-25R”套件，针对 YZF-R25 开发，亦可直上 YZF-R3、MT-25、MT-03（部分型号可能需微调安全帽挂钩）。展场公布售价为 18.5 万日圆。菅野女士表示：“为了让年轻人也能负担，尽量压低成本。”此套件比原厂轻 19kg，加速性能大幅提升，号称有越级挑战 400cc 级距的实力。且座垫空间宽大，甚至能放入便当与饮料。

    KATANA Forever：

    经典初代 GSX1100S 风格套件，自 2024 年 10 月起已正式贩售，基本组售价为37.4 万日圆。全车采用 FRP 材质，较原厂减轻 10kg，且无需加工车体即可安装。另提供分离把、降车高座垫等选配方案。

    重现 GSX1100S 经典神韵的“KATANA Forever”，现场展示车为菅野女士本人的爱车。

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    Suzuki 于 2026 大阪摩托车展 首度在日本公开展示全新 SV-7GX。这款以停产的 SV650 为基础进化而来的 V2 中量级跨界车，导入半整流罩、可调风镜、彩色 TFT 仪表、快排与更完整的电子控制配备，并维持 795mm 座高与优异脚着定性，成为当今市场上少见的 V 型双缸（V2）旅跑新选项。

    ⚫︎摄影：石村英治

    传统 V2 中量级重生：SV650 后继车 SV-7GX 日本首秀

    在 2025 年秋季米兰车展（EICMA） 首度公开的全新跨界车款 “SV-7GX”，这次选择大阪摩托车展作为日本首度亮相舞台。
    其动力核心源自 2025 年秋季停产的街车 SV650 系列，采用沿用至今的 645cc 90 度夹角 V 型双缸引擎 作为基础，再加入更完整的电子控制系统与长途旅跑配备，重新塑造成一台更舒适、更全能的 V2 跨界车。

    如今在中量级市场中，V-Twin 引擎 几乎已成为稀有存在。
    随着自 1999 年一路延续至今的 SV650 退场，原本让人担心 Suzuki 经典 V2 会就此画下句点；但从 SV-7GX 的诞生来看，这具传统引擎显然仍被品牌视为值得延续的重要资产。

    大阪会场现场一次排开了：

    • 白 × 蓝
    • 灰色
    • 黑色

    共三种配色，而且全数开放民众实际跨坐，显示 Suzuki 对这款新车的重视程度。

    展车与外观重点

    SV-7GX（参考出品车）。延续 SV650 受好评的 645c.c. V2 引擎与钢管桁架车架（Trellis Frame）。欧美预计 2026 年起陆续上市，照片为“白 / 蓝”配色方案，在海外被称为“珍珠亮白/金属海神蓝”。

    SV-7GX（参考出品车）。延续 SV650 受好评的 645c.c. V2 引擎与钢管桁架车架（Trellis Frame）。欧美预计 2026 年起陆续上市，照片为“白 / 蓝”配色方案，在海外被称为“珍珠亮白/金属海神蓝”。

    设计承袭高阶车款 GSX-S1000GX 的家族化语汇，风格主题为“Bold, Refined and Sporty（大胆、精炼、运动化）”。

    配备半整流罩（Half Cowl）、风镜与护弓，大幅提升防风效能。鱼眼 LED 头灯与定位灯则与 GSX-S1000GX 同级。

    配备半整流罩（Half Cowl）、风镜与护弓，大幅提升防风效能。鱼眼 LED 头灯与定位灯则与 GSX-S1000GX 同级。

    车尾线条简洁，标配后货架，对于旅跑车来说相当实用。

    车尾线条简洁，标配后货架，对于旅跑车来说相当实用。

    动力与底盘重点

    26 年来持续进化的 645cc 90 度 V 型双缸引擎，此次导入 电子油门，以对应最新环保法规。缸径与行程维持 81.0mmx 62.6mm，依据英国规格，最大马力为 73.4PS，扭力为 6.5kg-m。

    26 年来持续进化的 645cc 90 度 V 型双缸引擎，此次导入 电子油门，以对应最新环保法规。缸径与行程维持 81.0mmx 62.6mm，依据英国规格，最大马力为 73.4PS，扭力为 6.5kg-m。

    重新设计的排气管头段与防烫盖，使其符合 Euro 5+ 排放标准。

    重新设计的排气管头段与防烫盖，使其符合 Euro 5+ 排放标准。

    以 SV650 为基础的钢管桁架车架，兼顾刚性与韧性，实现低重心与纤细车身，强化灵敏操控。

    以 SV650 为基础的钢管桁架车架，兼顾刚性与韧性，实现低重心与纤细车身，强化灵敏操控。

    41mm 正立式前叉搭配 290mm 双碟与四活塞卡钳。作动行程为 125mm，追求平稳的过弯体感。

    41mm 正立式前叉搭配 290mm 双碟与四活塞卡钳。避震行程为 125mm，追求平稳的过弯体感。

    后避震采用 多连杆结构，具备 7 段预载可调，针对多种路况重新设定，行程 129mm 以平衡舒适度与稳定性。

    后避震采用 多连杆结构，具备 7 段预载可调，针对多种路况重新设定，行程 129mm 以平衡舒适度与稳定性。

    新设计的 10 幅铸造铝合金轮框，原厂配胎选用运动旅行胎 Pirelli Angel GT II，这在近年 Suzuki 原厂配胎中相对少见。

    新设计的 10 幅铸造铝合金轮框，原厂配胎选用运动旅行胎 Pirelli Angel GT II，这在近年 Suzuki 原厂配胎中相对少见。

    舒适防风与轻松骑姿同步升级，电控与便利配备也更完整

    相较于街车版 SV650，SV-7GX 最大的进化就在于长途旅行能力的强化。

    它标配：

    • 大型半整流罩
    • 三段可调风镜
    • 把手护弓
    • 后货架

    手把位置也比旧款 SV650 更向上、更靠近骑士，因此即使长时间骑乘，也更不容易感到疲劳。

    此外，油箱容量也从 SV650 的 14.5L 提升至 17.4L。
    由于 SV650 原本在 WMTC 模式下就有不错的油耗表现，因此 SV-7GX 的续航力也值得期待。

    电控部分则有明显升级。
    SV650 过去除了 ABS 与低转速辅助外，几乎可说是偏向“纯机械感”的中量级街车；而 SV-7GX 导入电子油门后，新增：

    • 3 种动力模式
    • 3 段 + OFF 循迹控制系统（Traction Control）
    • 双向快速换档系统

    另外，也补上了过去 SV650 所没有的：

    • USB Type-C 插孔
    • 手机连线功能
    • 4.2 吋彩色 TFT 仪表

    整体配备水准明显往更高阶的旅跑定位靠拢。

    配备亮点

    采用带有 GSX-S1000GX 气息的半整流罩与风镜，风镜可三段调整。

    采用带有 GSX-S1000GX 气息的半整流罩与风镜，风镜可三段调整。

    导入符合人体工学的 740mm 宽版铝合金变径把手。

    导入符合人体工学的 740mm 宽版铝合金变径把手。

    4.2 吋彩色 TFT 仪表，海外版支援手机连接与手机地图导航功能（Turn-by-Turn）。

    海外版 TFT 仪表支援手机连线与 Turn-by-Turn 导航显示。

    仪表左侧新增位置便利的 USB Type-C 充电口。

    仪表左侧新增位置便利的 USB Type-C 充电口。

    高强度后货架为标配，侧边支架也可兼作后座乘客抓握点。

    标配高强度后货架，侧边支架也可兼作后座乘客抓握点。

    导入升级感满点的快排系统，2000rpm 以上可升档，1700rpm 以上可降档，免拉离合器。

    双向快排支援升档与降档，2000rpm 以上可升档，1700rpm 以上可降档，免拉离合器。

     

    现场跨坐实测骑姿与脚着地性：795mm 座高表现相当优秀

    我们也在会场实际跨坐，确认 SV-7GX 的骑姿与脚着地表现。与传统 SV650 相比：手SV-7GX 的手把位置更高、也更靠近骑士，因此上半身姿势更直立、肩颈压力更小。

    虽然这类跨界车往往会让人联想到较高的座高，但 SV-7GX 的 座高仅 795mm，再加上 V2 引擎本身结构纤细，使其脚着地性表现比想像中更好。

    现场跨坐印象

    日本上市时程仍未定，但 2027 年导入仍值得期待

    目前大阪车展展出的 SV-7GX 仍属 参考出品车。
    欧洲市场预计将于 2026 年底上市，但日本市场目前尚未正式公布发售时程。

    不过，参考 GSX-8T／8TT 从 2025 年秋季 Japan Mobility Show 参考出品，到 2026 年 1 月底实际市售的节奏，SV-7GX 未来若在 2027 年左右 登入日本市场，其实并非没有可能。

    虽然配备比起 SV650 明显更丰富，但考量它的基础仍来自以高性价比著称的 SV650（83.6 万日圆），未来定价若能维持 Suzuki 一贯的亲民策略，势必会成为相当具竞争力的 V2 中量级旅跑新作。

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    2026 Osaka Motorcycle Show/ 大阪摩托车展（电自行车展）首度公开的四缸全全整流罩跑车“CBR400R FOUR・E-Clutch 概念车”。不仅展出了银色与消光黑两款车色，我们在现场实际对比了与兄弟车款 CB400SF 概念车的骑乘姿势差异，现场跨坐后发现，CBR400R FOUR 的着地感甚至可能比 CB400SF 更好！本文整理展车细节、车色资讯，以及 Honda 开发者对骑姿、极小尾灯与整流罩导流设计的独家说明。

    CBR400R FOUR 现场亮相，日规有望采银／消光黑双色

    3 月 20 日开幕的大阪车展中，“CBR400R FOUR・E-Clutch 概念车”迎来全球首发。与 CB400SF 相同，它是去年在中国发表的“CBR500R FOUR”之日本版，也是 Honda 时隔 36 年再度推出的 400cc 直四全整流罩车款。

    虽与 CB400SF 概念车共享平台，但具备全整流罩，并追加了 CB400SF 所没有的冲压进气（Ram Air）系统。与 CB400SF 的高把相比，CBR 采用分离把设计，这也是两者最大的操控差异。

    现场展出了银色与消光黑(哑光黑)两款与中国版500系列相同的配色，外观洗练且具高级感。虽然目前尚未公布市售规格，但预期日规版本可能以此两色为主。

    银色款在整流罩与轮圈上有黄色线条点缀，吸引了大批观众围观。

    银色款在整流罩与轮圈上有黄色线条点缀，吸引了大批观众围观。

    消光黑连车名与 HONDA Logo 都以黑色处理，非常有型。

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    中国版的红色款，未来日规 400cc 版本可能不会引进。

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    CBR400R FOUR 的着地感为何比 CB400SF 更好？

    实际跨坐后，虽然上半身稍向前倾，但并非极端的竞技姿势。CBR400R FOUR 定位于“全方位运动跑车”，而非纯赛道的 RR 系列。脚踏位置则与 CB400SF 相同。

    令人惊讶的是，现场工作人员表示：“CBR 的着地感比新型 CB400SF 还好。”虽然两车座高数据相同（数值暂未公开），但 CBR 的油箱后缘与坐垫前缘收缩得更紧实，使大腿内侧更能并拢。后文开发者也提到：“CBR 的着地感确实可能更优秀。”

    “相较于采用高把（街车把）的 CB400SF 概念车，CBR400R FOUR 则是将分离式把手安装于三角台（Top Bridge）下方。虽然骑乘姿势会变得稍稍前倾，但并不会感到吃力。脚踏位置与 SF 共用，呈现出恰到好处的运动感。”

    “相较于采用高把（街车把）的 CB400SF 概念车，CBR400R FOUR 则是将分离式把手安装于三角台下方。虽然骑乘姿势会变得稍稍前倾，但并不会感到吃力。脚踏位置与 SF 共用，呈现出恰到好处的运动感。”

    这是CB400SF 概念车的骑姿。相对于把手较高且宽的 CB400SF，CBR 的把手位置稍微更低且更远一些。

    这是CB400SF 概念车的骑姿。相对于把手较高且宽的 CB400SF，CBR 的把手位置稍微更低且更远一些。

    身高 170cm、体重 70kg 的骑士，双脚脚跟可以完全贴地。虽然着地性与 SF 同样优秀，但感觉 CBR 的大腿内侧能缩得更紧，在着地感上更胜一筹。

    身高 170cm、体重 70kg 的骑士，双脚脚跟可以完全贴地。虽然着地性与 SF 同样优秀，但感觉 CBR 的大腿内侧能缩得更紧，在着地感上更胜一筹。

    CBR400R FOUR 油箱后缘与坐垫前端更收窄。

    CBR400R FOUR 油箱后缘与坐垫前端更收窄。

    CB400SF 概念车采用了类似过往经典款的侧盖设计，视觉上比 CBR 稍微更有份量感一些。

    CB400SF 概念车采用了类似过往经典款的侧盖设计，视觉上比 CBR 稍微更有份量感一些。

     

      开发者专访：Honda 想打造的是“新世代 CBR”

      我们再度访问了专案负责人（LPL）中村拓郎先生。

      CB400SF/CBR400R FOUR 专案负责人 中村拓郎先生。

      担任 CB400SF/CBR400R FOUR 概念车 LPL（大专案负责人）的中村拓郎先生（本田技研工业 二轮・动力产品事业本部 成车开发部）。他在经历过通勤车款（速克达/小排量车）的车体设计后，曾历任负责印度与印尼等市场的车型开发。

      ——实际跨坐后，感觉 CBR 与大腿接触面的线条收得很窄，着地性更好。这是刻意设计的吗？

      中村： 这是设计感与实用性的权衡。诚如我在 SF 专访提到的，缩减坐垫下方空间会牺牲收纳，我们在两者间取得了最佳平衡点。

      ——CBR 的设计理念，比起追求赛道竞技风格，是否更看重质感与高级感？

      中村： 是的。毕竟是 400cc 级距，骑士会用于每日通勤、通学，周末也会骑乘着它跑山。我们想提议的是一种“新世代 CBR”，而不仅仅只是一台赛道机器。

      ——虽然把手位置降低了，但前倾角度感觉恰到好处，似乎能应付各种骑乘需求（全方位用途）呢。

      中村：“因为 CBR 的把手位置稍微低一些，骑士的头部会比 CB400SF 更靠近车头头管（Head Pipe），更容易感受到前轮的转向回馈。我认为这正是营造出运动化骑乘调性的关键。至于底盘悬吊的设定，CBR 和 CB 是完全相同的。”

      车头整流罩、极小尾灯与多层次导流设计是最大亮点

      ——车头设计非常独特，这在 Honda 以前的车款很少见……

      中村： 头灯是设计核心。虽然技术层面上并未导入什么新科技，但我们在设计的表达方式上，进行了全新的挑战与尝试。

      CBR 的车头整流罩。在逆斜面设计（鲨鱼头）的灯组中，整合了头灯与日行灯以及方向灯组成的三眼式灯具。

      CBR 的车头整流罩。在逆斜面设计（鲨鱼头）的灯组中，整合了头灯与日行灯以及方向灯组成的三眼式灯具。

       

      ——灯具类的所有功能（头灯、行行灯、方向灯）都整合在一起了，这在 Honda 是第一次吗？

      中村：“这在速克达上很常见，但以这种尺寸感（车头整流罩）来呈现，可能真的是第一次。”

      ——连小巧的尾灯也是全新设计的吗？

      中村：“是的，这应该是 Honda 旗下有史以来最小的尾灯。之所以将车尾做得如此紧凑，是为了达成前后对比。在车头营造出‘重心前移’的视觉感，并透过轻量化的车尾来展现运动化意象。”

      极度紧凑的尾灯。将逆三角形的 LED 灯组与造型简约的尾壳完美结合。

      极度紧凑的尾灯。将逆三角形的 LED 灯组与造型简约的尾壳完美结合。

       

      ——侧整流罩看似平面，但其实带有些微弧度，设计非常讲究呢。

      中村：“那个面是我最推崇的部分。为了呈现光线的反射质感，我们刻意不贴任何彩绘拉线（Graphic）。这是设计师的坚持，在这么大面积的区块完全留白是很罕见的。但如果只是平整的一块，会影响到过弯倾倒时切换的稳定性，所以我们将整流罩设计成‘多层次结构）’，让气流能顺畅通过。”

      “为了在维持轻快感的同时守住设计美学，操纵稳定测试小组与设计部门在开发过程中下了非常大的功夫。”

      外观看似平整，但内部设有导流空气的进气口与排气口（风道），据说能用来调节行驶中的风阻与气流。

      外观看似平整，但内部设有导流空气的进气口与排气口（风道），据说能用来调节行驶中的风阻与气流。

      ——冲压进气口（Ram-air duct）的设计也很出色。

      中村：“若纯粹考虑效率，应该要放在中央，但我们尝试将它巧妙地与整体设计融为一体。”

      ——在细节处能感受到它与纯种跑车（Super Sport）不同的设计思维。

      中村：“因为底盘架构是基于 CB400SF，所以个性依旧十分友善。但外型却很运动化，这种反差感非常有趣。我认为这是一台即使只因为‘喜欢这个外型’而入手的骑士，也绝对不会后悔的车款。”

      中国市场风向转变，CB400SF 反而比 CBR 更受瞩目？

      ——CBR 在中国的反应如何？中国市场的主力应该会是 CBR 吧？

      中村：“事实上，中国最近兴起了街车（Naked）热潮。因此，我们也打算加强推广 CB400SF。虽然 CBR 加入了许多创新的表现手法，但中国本土厂牌的步调非常快，发表了非常多款跑车。虽然 CBR 的人气依然很高，但我们认为在竞争对手相对较少的街车领域，CB400SF 应该会更受欢迎。”

      ——开发初期，对于中国市场 SF 与 CBR 的销售比例预测是如何呢？

      中村：“目前预测已经产生了变化。起初预计 CBR 的比例会较高，但现在看来，街车款 SF的比例应该会领先。中国市场的变化速度非常惊人，这对开发端来说确实是个考验（笑）。”

      “不过这次车展，全整流罩的 CBR 也跟 SF 一样吸引了大量观众围观，这点让我们感到非常开心。”

      在去年举行的中国重庆车展中，除了展出新款外，历代 CB400SF 也同时现身。在中国，旧款 SF 被视为具备神格地位的“神车”备受崇拜，新款 CB 在中国的销量预计也将会大幅成长。

      在去年举行的中国重庆车展中，除了展出新款外，历代 CB400SF 也同时现身。在中国，旧款 SF 被视为具备神格地位的“神车”备受崇拜，新款 CB 在中国的销量预计也将会大幅成长。

       

      ——CB 毕竟是历史悠久的经典车款，担任 LPL（大专案负责人）时不会感到压力吗？

      中村：“这已经是我担任 LPL 的第六个年头了。或许是因为我的个性比较乐观，并没有感到太大的压力（笑）。因为我深信我们开发团队的技术水平与实力非常强大，所以并没有太多的不安感。”

      ——对于传统的 CB400SF应该要有的样子，公司内部应该有不少人会给予很多意见吧？

      中村：“其实，我并没有听过太多关于‘Super Four 就该是什么样’的既定框架讨论。我们最初也不是喊著‘来做一台 Super Four 吧’，而是从‘来做一台直四街车吧’开始构思的，最终成品自然而然就成了理应被称为 Super Four 的作品。”

      “Super Four 原本就是为了打造这个时代的‘直四标准街车（Standard Naked）’而存在，或许只要打造出大众所需求的车款，它自然就会成为 Super Four。虽然第一眼看去确实是 Super Four，但它绝对不是‘过往的 Super Four’。这完全归功于设计师的努力，以及整体设计与开发团队的不懈努力。”

      ——非常感谢您的受访！

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      在 3 月 20 日开幕的“2026 Osaka Motorcycle Show/ 大阪摩托车展（电自行车展）”上首度亮相便引发热烈讨论的“CB400 SUPER FOUR・E-Clutch 概念车”。现场展出了全系列 4 款车色，这也极有可能是未来市售版本的样貌！？此外，针对骑士们最关心的 CB400SF 座高与 VTEC 动力系统，我们不仅有机会实际跨坐，体验大家最关心的骑乘姿势与双脚着地性，更成功访问了开发专案负责人（LPL）中村拓郎先生。现在就为您带来来自狂热车展现场的第一手报导！

      ⚫︎照片：石村英治／编集部

      除了与中国版 CB500 相同的 3 款车色，还有日本车迷最熟悉的“白色”！

      CB400 SUPER FOUR 在 2022 年于众人的惋惜声中宣告停产。然而去年，HONDA 在中国车展上发表了重生的“CB500 SUPER FOUR”，而作为其日本国内版本的 CB400SF 概念车，则在本次的大阪摩托车展上迎来了全球首发。

      ※相关首发报导请见此！

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      本篇文章将为您带来车展现场的后续追踪报导。

      在车展现场的 HONDA 展区，自从车辆揭晓后便挤满了参观人潮，甚至到了连挤进去都十分困难的地步，车辆周围完全被狂热的气氛所包围。

      现场展出了银色、红色、消光黑以及白色，共计 4 种车色。除了白色以外的 3 色皆与中国版 CB500SF 相同，而“白色”则是专属 400cc 级距（亦即日本专属）的配色，并在大阪摩托车展上首度公开。这个颜色虽然不是 CB1000/1300SF 或旧款 CB400SF 上经典的“白×红”双色涂装，但却是会让人联想到该经典配色的组合。

      无论哪种车色，从油箱延伸至车尾整流罩（单座盖）都带有双色线条彩绘，且在坐垫前方皆印有“SF (SUPER FOUR)”的字样，这点是共通的设计。

      这款白色是首次在全世界亮相，是日本专属颜色，其红色点缀与“Spencer Color斯宾塞色”相同。

      这款白色是首次在全世界亮相，是日本专属颜色，其红色点缀与“Spencer Color斯宾塞色”相同。

      白色突显了它的运动特性。 “SF”黑色字样位于油箱后部。

      白色突显了它的运动特性。 “SF”黑色字样位于油箱后部。

      红色款与旧款 CB400SF 的糖果火红（Candy Chromosphere Red）色调相近，相当鲜艳。

      红色款与旧款 CB400SF 的糖果火红（Candy Chromosphere Red）色调相近，相当鲜艳。

      与车体颜色形成对比，车身线条选用了黑色与灰色，使整体视觉更显俐落。

      与车体颜色形成对比，车身线条选用了黑色与灰色，使整体视觉更显俐落。

      消光黑版本则搭配了亮眼的蓝色条纹。

      消光黑版本则搭配了亮眼的蓝色条纹。

      这是过往 CB400SF 未曾尝试过的沉稳配色，带来了极具斩新的氛围。车辆周围围绕着大批观众，每个人都目不转睛地注视著。

      这是过往 CB400SF 未曾尝试过的沉稳配色，带来了极具斩新的氛围。车辆周围围绕着大批观众，每个人都目不转睛地注视著。

      银色车体配上双色线条，正是大家熟悉的“史宾赛配色”（Spencer Color）。与 CB1000F 的金属狼银（Wolf Silver Metallic）相比，其金属感更为强烈，闪耀着夺目光芒！

      银色车体配上双色线条，正是大家熟悉的“史宾赛配色”。与 CB1000F 的金属狼银（Wolf Silver Metallic）相比，其金属感更为强烈，闪耀着夺目光芒！

      所有颜色的彩绘图腾皆以所谓的“史宾赛配色”（Spencer Color）为设计灵感。新款 CB400SF 也设定了“银色×蓝线”的车色，这是为了重现 1982 年 Freddie Spencer 驾驶赛车在 AMA Daytona 100 英里赛事(Daytona 100 Mile Race)中夺冠时的荣耀涂装。

      这最初是北美版 CB750F 的原厂配色，随后也应用在 900F 上。此后，历代 CB 车系皆采用过此涂装，成为了代表该品牌的经典配色。近期发表的 2025 年式登场的兄弟车型 CB1000F 也同样采用了这个颜色。

      除了“银色×蓝线”的史宾赛配色外，其他车色的彩绘结构也采用了相同的设计语汇。线条的颜色会根据车身主色而有所不同，特点是搭配了与主色相得益彰的组合。可以说，这不仅透过史宾赛配色彰显了传统，同时也展现了现代感的新意。

      牵车如同 250cc 般轻松！？ 纤细车身造就超优异的双脚着地性

      在车展现场，我们幸运地获得了实际接触实车的机会。综合现场工作人员的感想，大家一致认为：“牵车移动时感觉非常轻巧，双脚着地性也非常优异。”

      首先，将车辆从侧柱扶正的动作非常轻松。虽然说像 250cc 可能有点夸张，但比起一般印象中的 400cc 街车或旧款 CB400SF，体感上大约轻了 10% 到 20%。双脚着地性也极佳，身高 170cm 的骑士能够双脚脚跟完全贴地。

      这不仅是因为油箱与坐垫在双脚放下的位置做了收窄设计，更因为没有多余的部件向外突出，让骑士的双脚可以笔直地向下伸展。

      从扶正车身到牵车移动的感觉都非常轻盈，明显比一般的 400cc 车款轻松许多。

      从扶正车身到牵车移动的感觉都非常轻盈，明显比一般的 400cc 车款轻松许多。

      骑乘姿势非常自然。上身前倾角度适中，脚踏位置也恰到好处地靠后。这种姿势似乎能够应付任何路况

      骑乘姿势非常自然。上身前倾角度适中，脚踏位置也恰到好处地靠后。这种姿势似乎能够应付任何路况。

       身高 170cm、体重 70kg 的骑士，双脚脚跟可以稳稳地踩在地上。这种优异的着地性给人的印象，并非单纯来自于较低的座高，而是因为大腿内侧接触部位的车身极度纤细所致。脚踏等部件也不会妨碍双脚放下。

      身高 170cm、体重 70kg 的骑士，双脚脚跟可以稳稳地踩在地上。这种优异的着地性给人的印象，并非单纯来自于较低的座高，而是因为大腿内侧接触部位的车身极度纤细所致。脚踏等部件也不会妨碍双脚放下。

      【开发者专访】比起数据，更重视“体感上的轻盈”

      我们也有幸在会场访问到了参与开发的工程师。

      照片右侧是担任 CB400SF/CBR400R Four 大专案负责人（LPL）的中村拓郎先生（本田技研工业 二轮・动力产品事业本部 成车开发部）。照片左侧则是负责 CBR400R E-Clutch 概念车电子离合器系统的伊东飞鸟先生（同公司 商品开发部）。

      照片右侧是担任 CB400SF/CBR400R Four 大专案负责人（LPL）的中村拓郎先生（本田技研工业 二轮・动力产品事业本部 成车开发部）。照片左侧则是负责 CBR400R E-Clutch 概念车电子离合器系统的伊东飞鸟先生（同公司 商品开发部）。

       

      首先，我们访问了 LPL 中村先生。

      ——牵车移动时感觉非常轻巧，请问车重是否达成了“两位数”的轻量化（意指减轻超过10kg以上）？

      中村：“没错。”

      ——这主要是归功于全新设计的关系吗？

      中村：“是的，毕竟旧款引擎的设计年代已经相当久远了，光是这部分的进化就带来了很大的差异。”

      ——感觉您们不仅重视实际重量的减轻，也非常在意‘扶正车身时的轻盈感’。

      中村：“我们确实在这方面下了很大的功夫。如果只是帐面数字减轻，但骑士在扶正车辆时还是觉得沉重，那就没有意义了。如果要让入门新手愿意骑乘，第一步就是要让他们在扶正车身时觉得‘这个重量我可以驾驭’，或是跨坐上去时觉得‘这台车我应该能骑得动’，这是我们非常坚持的部分。”

      ——具体来说，是如何营造出这种轻盈感的呢？

      中村：“主要是透过全新设计的引擎与车架。接着就是针对各个细节进行极致的优化。具体来说，后方单枪避震系统就是一个例子。这次我们是为了打造一台标准的直四街车而启动专案。传统的 CB400SF 是采用双枪后避震，但现在多连杆单枪避震已经是主流。采用这样的设计方法，结果也连带促成了车体的轻量化。”

      ——也就是说，您们是刻意去营造‘体感上的轻盈’吗？

      中村：“是的。这属于产品魅力的范畴，而在体感的轻盈度上，‘低重心’扮演着特别重要的角色。在扶正车身时，如何将重心配置在离地面越近的位置是关键。这当然也直接关乎到车辆的运动性能，是我们非常讲究的地方。”

      ——双脚着地性也非常出色。

      中村：“坐垫的高度当然很重要，但我们更进一步抑制了坐垫下方侧盖的向外突出。因为这次采用了全新设计的车架，我们大幅缩窄了副车架（座位导轨）的宽度，并将侧盖向内收，使得车体与大腿内侧的接触变得更柔和，进而提升了着地性。这可以说是只有全新车架才能实现的优异着地表现。”

      “然而，因为车架内部还必须容纳电瓶等各种零件，如何在空间配置上取得平衡，是整个团队花费最多心力的地方。”

      白色是为日本骑士量身打造，骑乘感“依旧是原汁原味的 SUPER FOUR”！

      ——在现今的 400cc 级距推出一台由内而外全新设计 (All-New) 的车款，我认为相当具革命性。这是否因为有 500cc 版本的存在才得以实现？

      中村：“有 500cc 版本的存在，确实在很大程度上促成了这个专案的实现。不仅有生产数量的考量，许多零件也能够共用。老实说，正是因为同时规划了 500cc 与 400cc，这个计画才能顺利推动。”

      ——这款车去年 9 月在中国发表后，后续的市场反应如何？

      中村：“听说反应非常热烈。他们在各地举办了许多展示会，我们收到了很多好评回馈。”

      ——中国市场提供了 3 种车色，而日本则有 4 种。请问将“白色”设定为日本专属色的用意是？

      中村：“在提案各种车色的过程中，我们与 Honda Motorcycle Japan (HMJ) 共同讨论了‘日本骑士真正渴望的颜色是什么？’。最终的结论，就是设定了这款白色。”

      旧款 CB400SF 上经典的“白×红”配色。这是日本骑士最熟悉的涂装，新款的设计也会让人联想到这份经典。照片为 2018 年式。

      旧款 CB400SF 上经典的“白×红”配色。这是日本骑士最熟悉的涂装，新款的设计也会让人联想到这份经典。照片为 2018 年式。

      ——请问能向我们描述一下实际骑乘时的感受吗？

      中村：“我认为它在基本特性上，绝对能让大家感受到‘没错，这就是 SUPER FOUR’的熟悉感。除了轻量化之外，我们也致力于降低引擎的内部摩擦阻力，因此整体的拉转反应与油门灵敏度都有全面性的进化。我自己实际试骑后，感觉它将昔日 CB400SF 所具备的优异平衡性，又向上提升了一个层次。”

      “此外，这次因为导入了电子油门 (Throttle by Wire)，骑士可以自由切换骑乘模式。您也能在其中体验到类似以前 VTEC 系统那种，转速拉高后动力突然涌现的加速快感。”

      ——也就是说，是利用电子油门来模拟那种引擎特性吗？

      中村：“没错。因为现在可以自由地设定油门开度与节气门开度，也能根据引擎转速进行调整，所以能够实现与昔日 VTEC 系统相同的设计初衷。骑乘模式分为‘标准 (Standard)’、‘运动 (Sport)’与‘都会 (Urban)’三种，特别是在‘运动’模式下，您能明显感受到高转速的延伸感。而‘都会’模式即使粗暴地转动油门，动力输出也非常温和，这在跑完山路感到疲惫，必须在塞车车阵中缓慢骑回家时非常实用。”

      进化版 E-Clutch 电子离合器，退档时的畅快感满分！

      接着，我们访问了负责 E-Clutch 系统的伊东先生。伊东先生在本次车展中，负责的是双缸车型 CBR400R・E-Clutch 概念车的 E-Clutch 系统。虽然他并非直接负责 CB400SF / CBR400R FOUR 的专案，但身处同一个 E-Clutch 开发部门，他对系统的细节了若指掌。

      CB400SF 概念车的引擎是以搭载 E-Clutch 为前提进行设计的。虽然 E-Clutch 的基本系统与现有车款相同，但其向外突出的幅度被巧妙地控制在与发电机外盖（电磁外盖）相当的范围内。

      CB400SF 概念车的引擎是以搭载 E-Clutch 为前提进行设计的。虽然 E-Clutch 的基本系统与现有车款相同，但其向外突出的幅度被巧妙地控制在与发电机外盖（电磁外盖）相当的范围内。

      ——这次配备了电子油门，相信 E-Clutch 的协同控制也进入了“第二世代”。这与传统传统钢索式油门的搭配，在体验上有很大的差异吗？

      伊东：“是的。受惠于骑乘模式的选择，特别是在起步时的操控性，能够进行更细腻的连动控制。举例来说，在‘都会’模式下，离合器的接合会稍微平缓；而在‘运动’模式下，离合器的接合就会更迅速直接。”

      “此外，还能实现自动退档补油 (Auto-Blipping) 的功能。这点在退档时感受特别明显。因为这次的四缸引擎拉转反应极佳，系统能精准地将转速匹配到位，带来非常畅快的换档体验。”

      “虽然这跟电子油门没有直接关系，但当骑士紧急减速导致后轮发生弹跳 (Hopping) 或摆动 (Snaking) 时，系统现在能透过控制离合器来适度释放驱动力。为了让骑士能更安心地享受运动骑乘，这套系统正一步一步地持续进化。”

      ——也就是说，以前搭配传统钢索式油门时，并没有“利用离合器来释放引擎反向扭力 (Back Torque)”的功能吗？

      伊东：“以前并没有加入这个控制逻辑。这个构想其实很久以前就有了，但直到这次才终于得以应用。”

      ——所以 E-Clutch 系统的硬件本身与之前是一样的吗？

      伊东：“没错。未来如果配备 E-Clutch 的车辆数大幅增加，在成本允许的状况下，我们甚至有可能将整个系统内建隐藏在引擎内部。”

      ——非常感谢两位接受采访！

      结语

      原汁原味的 SUPER FOUR 骑乘感再度进化，并带来了卓越的双脚着地性。E-Clutch 电子离合器也展现了更精密的控制能力。真让人等不及实际跨上这台新生 CB400SF 尽情奔驰的那一天到来！

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      铃木（SUZUKI）旗下的新复古街车 GSX-8T 与 GSX-8TT ，于 1 月 30 日在日本正式上市，且首波预订即破千台。台铃工业已于去年 12 月抢先发表，但这款由“设计主导”的开发过程到底从何而起？本文将透过日本媒体说明会，探讨开发团队如何将“兴奋感”注入这两部新作。

      说明会以脱口秀形式进行，随后进行个别采访。

      说明会以脱口秀形式进行，随后进行个别采访。

      “兴奋专案”：打破常规的手工造车

      本作源于铃木俊宏社长一句话：“做些让人兴奋的东西吧！”团队罕见交由意大利设计中心主导，并从 1968 年经典车 T500 (Titan) 汲取灵感，将马蹄型头灯与方正油箱现代化。

      • 手工温度： 开发过程不依赖数位建模，而是透过手工雕琢油泥模型。总工程师加藤表示：“这次最大的对手不是竞争品牌，而是为了完美呈现设计师的创意。”
      出席的开发团队人员（由左至右）：加藤幸生（总工程师）、佐藤洋辅（测试车手）、小林银河（车体设计）、柴山拓也（电装设计）、古桥伸介（外型设计）。

      出席的开发团队人员（由左至右）：加藤幸生（总工程师）、佐藤洋辅（测试车手）、小林银河（车体设计）、柴山拓也（电装设计）、古桥伸介（外型设计）。

      Logo 标志以台球“8 号球”为元素。象征兴奋专案的决胜点，也代表排气量“8”。

      Logo 标志以台球“8 号球”为元素。象征兴奋专案的决胜点，也代表排气量“8”。

      悠闲骑乘的从容：与 8S 截然不同的调性

      虽然与 GSX-8S 共用平台，但骑乘氛围却大相径庭。加藤先生强调，由于众多专属零件的贡献，完全没有衍生车款的影子。

      • 油箱与体感： 油箱坚持做出方正（Boxy）造型致敬后期型 T500，张力更强的设计使容量增至 16.5 公升。座垫换上高密度柔软海绵，接触面积扩大且更具支撑力（Q度）。
      • 座高与骑姿： 8T 座高 810mm，8TT 为 815mm。虽有 5mm 差距，但因 8T Tuck Roll 座垫坐下后会下沉，体感上两者无异，170cm 骑士亦能扎实接地。

      开发密语与细节工艺：物有所值的精品

      • 8TT 导流罩逆袭： 设计师古桥透露，导流罩原为选配，因成品太帅了（笑），所以才拜托加藤先生将其作为正式车型之一。其“腮片(扰流板）”致敬 GS1000S，并经反复测试，能有效剥离气流、减轻头部震动。
      • 顶尖电池与工艺： 标配 Eliiy Power 锂电池。除比铅酸电池轻 2.1kg 外，具备极低自我放电特性（放置两年仍能发动），行驶 5 分钟即恢复 80% 电量。
      • 细节诚意： 标配铝合金端子镜，支架经人工打磨。总工程师加藤解释，价格略高是因为投入大量心力客制化零件（如不锈钢防烫盖、锂电池、快排及 USB-C），而非挪用现成零件。

       

       

       

      极其考究的车色美学

      色彩同样以“兴奋感”为题。8TT 的绿色采用的“英伦绿 × 金色”组合，是团队亲赴英国摩托车博物馆考察的结果；黑色则致敬美国 AMA 赛车风格。8T 则提供：如高级威士忌琥珀色的焦糖金、营造坚硬钢铁质感的雾面金属绿、以及纯粹的雾面黑。

      座谈会，加藤先生解释除了原物料上涨（特别是触媒贵金属）与汇率影响，他说：“我们投入了极大的心力去开发。每个零件都是针对角色设计量身打造，而非随便挪用现成零件。锂电池初期成本虽高，但长远来看优点极多，是综合考量后的定价。”

      从开发团队的谈话中，能感受到他们对设计与实用性的极致追求。这种“设计先行”的开发模式，造就了这款充满铃木灵魂的作品。据说“兴奋专案”还有后续，让我们期待下一个惊喜！

       

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      SHOEI 电子式改变镜片亮度的“e:DRYLENS” 开始贩售。可手动切换两段亮度，也可自动感应环境光进行调整。就由笔者实际体验其使用表现！

      SHOEI e:DRYLENS 是什么？电子调光镜片的设计与安装说明

      SHOEI 自 1 月 9 日起发售在防雾片上加入“电子调光”功能的“e:DRYLENS 304”。除了防雾，因搭载液晶薄膜，最大特点是能瞬间在“浅色”（透过率约 65%）与“深色”（同约 20%）间切换。控制器设于镜片左侧，具备手动与自动模式。


      对应三款安全帽型 X-Fifteen、Z-8、WYVERN Ø 所采用的“CWR-F2／CWR-F2R”镜片。需购买本体（27,500 日圆）与控制器（6,600 日圆），控制器需由贩售店安装。笔者实测重量 175g，标准镜片＋防雾片 158g，故增加范围不大。

      手动模式实测：亮度切换速度、视野与行驶影响

      笔者使用 Z-8 实测，“浅色”（透过率约 65%）比标准透明片（85％以上）略暗，比 SHOEI 内藏墨片（透过率约 56～62%）略亮。按下按钮瞬间切换至“深色”，几乎无延迟。深色透过率约 20%，比内藏墨片略亮，正面迎向冬季太阳时仍感觉稍微刺眼。

      能够即时切换镜片颜色确实能够感到非常舒适，这就等同于帮现有的安全帽再加装了墨片，且与内藏式墨片帽款相比，在重量、空力性与安全性上都更具优势。另外，虽然增设了控制器，但在时速 100km/h 行驶时，并未感觉到对风切音有影响。

      采用内藏式墨片的帽款，帽体多半会变得较大且沉重。再加上，并非透过物理连杆上下拉动，只需一键触控就能立刻改变镜片颜色，使用起来确实非常方便。

      不过，由于按钮直径仅约 6mm（笔者实测），戴着厚重的冬季手套稍难操作。顺带一提，如果找不到开关又想尽快恢复浅色，只需用手遮住感应器，感应器判断周围变暗后便会切换的秘技（？）。

      开关在戴着厚手套时稍微有点难找。想从深色回到浅色时，只要把感应器遮住即可。

       

      自动模式表现：环境光感应反应与实用性分析

      长按按钮 1.5 秒进入自动模式，感应周围亮度切换“浅与深色”。在建筑物与路树阴影连续的环境下，并不会频繁切换，除非是隧道或高架下等极暗处，否则日间户外基本上维持深色。自动模式切换反应速度约 0.5 秒，虽然感应器固定不可调，对大多数场合，自动模式已足够，必要时可手动切换。

      电池续航与充电方式：实测数据与注意事项

       

      安装在安全帽上的状态亦可充电，透过 LED 闪烁状态可确认电池残量。熄灭状态为电池残量 90～100%、点亮为 50～90%、低速闪烁（1 秒间隔）为 20～50%、高速闪烁（0.25 秒间隔）则为 0～20%。

      内建锂电池，USB-C 充电，笔者实测深色模式可连续使用 23 小时 15 分，超过官方标示的 20 小时。浅色待机状态可维持约一个月，足以应付两天一夜旅程。注意使用急速充电器可能因过充保护停止充电；长期不使用建议 2~3 个月充电一次。

      总结：e:DRYLENS 的优势、价格评估与适合族群

       

      浅色与深色合成图。虽然亮度有明显差异，但设定上是为了避免了极端明暗差带来的违和感。

       

      这是在既有型号上追加可自由切换镜片亮暗的优质产品，如前所述，考虑到重量、空力性能及使用便利性，电子调光镜片可说全是优点。

      与感光变色镜片（Photochromic Shield）相比，e:DRYLENS 的优点是能任意切换变更颜色。虽然与控制器合计价格为 34,100 日圆，不算便宜，但对比感光变色镜片的 29,700 日圆，是非常值得考虑的选择。

      顺带一提，CWR-F2 镜片单价为 8,250 日圆。虽然备齐“CWR-F2／CWR-F2R”两款颜色也只需 16,500 日圆较为便宜，但理所当然地需要耗费拆装与携带的时间。

      对于拥有对应之3 款帽款的使用者来说，e:DRYLENS 应该是值得考虑购买的产品。平时使用 Z-8 的笔者虽然也对价格感到犹豫，但确实非常想要拥有。

       

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      在日本大型街车 (Big Naked) 市场中，Kawasaki Z900RS 长期以来制霸著销售王座。自 2017 年 12 月问世以来，已连续七年蝉联日本大型重机(电自行车)的销售冠军。

      为了挑战这位王者，Honda 终于派出了重量级刺客——CB1000F。这款车接替了停产的 CB1300SF，成为 CB 家族的新旗舰，于 2025 年 11 月 14 日正式发售。

      如同 Z900RS 拥有 Z900RS Cafe 版本，CB1000F 也推出了配备子弹头式头灯罩(风挡)的“SE”版本。而王者 Z900RS 也不甘示弱，在 2026 年式迎来了首次重大改款，外观虽变动不大，但电控系统大幅强化，SE 版更首度披上了经典的黑红“火之玉”涂装，话题性十足。

      这场新世代的日系经典街车大战正式开打，我们将从外观、引擎、底盘到电控，为您进行最深入的“捉对厮杀”！

      【外观造型篇】CB 的现代方正 vs Z 的经典圆润

      两款车的设计灵感均源自自家历史上的传奇名车。

      • CB1000F： 向 1979 年的 CB750F/900F 致敬。设计上采用了大量的“方正”元素，并重新诠释了从油箱(油缸)延伸至车尾的流线造型。然而，相较于 Z900RS，CB1000F 的线条更为现代、更具侵略性，经典的致敬意味更像是一种“现代改编”。
      • Z900RS： 灵感源自 1972 年的“Z1”。全车充满了“圆润”的曲线，标志性的水滴型油箱与圆滑的车尾设计，使其在视觉上更贴近原典的复古精神。2026 年新款的外观变动不大，主要在于排气管尾段与座椅造型的修改。

       

      CB1000F 的外形呈方形，与 Z 型形成对比。与 CB750F/900F 一样，它采用了连接油箱和尾部的流线型线条，但其布局比古典风格更现代

      CB1000F 的外形呈方形，与 Z 的圆润型形成对比。与 CB750F/900F 一样，它采用了连接油箱和尾部的流线型线条，但其布局更现代

      新款 Z900RS SE。油箱和其他外部部件采用了 Z1 系列典型的圆润复古设计。 2026 年车型的外观与前代车型相同，但主要变化在于座椅和消音器

      新款 Z900RS SE。油箱和其他外部部件采用了 Z1 系列典型的圆润复古设计。 2026 年车型的外观与前代车型相同，但主要变化在于座椅和排气管

      CB1000F 的油箱边缘锋利且宽大，但其形状比 CB750F/900F 更精致，棱角更少

      CB1000F 的油箱边缘锋利且宽大，但其形状比 CB750F/900F 更精致，棱角更少

      Z900RS 拥有流线型的水滴形油箱，从上方看显得容量很大，但从侧面看则很纤薄

      Z900RS 拥有流线型的水滴形油箱，从上方看显得容量很大，但从侧面看则比较纤薄

      CB1000F配备圆形LED头灯和CB750F风格的双喇叭。它拥有标志性的环绕灯组，低速挡时上部灯组亮起，高速挡时上下两部分灯组同时亮起。方向灯位于头灯底部

      CB1000F配备圆形LED头灯和CB750F风格的双喇叭。它拥有标志性的环绕灯组，低光上部灯组亮起，高光时上下两部分灯组同时亮起。方向灯位于头灯底部

      Z900RS 采用直径 170 毫米的头灯和单喇叭，据信比 CB 的要小。透镜内部被分隔成六个腔室，四个用于近光，两个用于远光，但这种设计使得整个大灯始终看起来处于点亮状态。方向灯位于头灯旁

      Z900RS 采用直径 170 毫米的头灯和单喇叭，比 CB 的要小。透镜内部被分隔成六个腔室，四个用于近光，两个用于远光，但这种设计使得整个大灯始终看起来处于点亮状态。方向灯位于头灯旁

      CB的尾罩和尾灯也采用了“喇叭”造型设计。与CB750F/900F一样，尾部略微上翘。紧急煞车灯为标准配备。所有灯具均为LED灯

      CB的尾罩和尾灯也采用了“喇叭”造型设计。与CB750F/900F一样，尾部略微上翘。紧急煞车灯为标准配备，所有灯具均为LED灯

      Z系列车型拥有弧形尾部和椭圆形尾灯，让人联想到Z1。单一LED灯泡从表面发出光芒，营造出复古外观。包括方向灯在内的所有灯组均采用LED光源

      Z系列车型拥有弧形尾部和椭圆形尾灯，让人联想到Z1。单一LED灯泡从表面发出光芒，营造出复古外观。包括方向灯在内的所有灯组均采用LED光源

       

      细节比较：

      特征 CB1000F Z900RS (新款)
      整体线条 现代、方正、运动感强烈 经典、圆润、水平线条
      油箱(油缸) 棱角分明、横向宽阔 水滴型、线条流畅
      头灯 圆形LED (外圈光环)，下方配双喇叭 圆形LED (φ170mm)，配单喇叭
      尾灯 方形LED (致敬CB-F的微翘造型) 椭圆形LED (Z1经典面发光风格)
      后视镜 五角形 (与Hornet同款) 圆形 (Z1风格)

      CB1000F 像是一款穿着复古外衣的现代运动街车；而 Z900RS 则更致力于重现 70 年代的怀旧氛围。

      【引擎动力篇】同为水冷直四，CB 马力、扭力占优

      两款车都源自于高性能的 Streetfighter (街霸) 车款。CB1000F 来自 CB1000 Hornet；Z900RS 则来自 Z900。

      CB1000F (999cc)：

      采用源自 CBR1000RR (SC77) 的新世代引擎。虽然马力相比 Hornet 下调了 28ps，但仍爆发出 124ps 的强大马力与 10.5kg-m 的扭力，并且针对街道骑乘强化了中低转速域的反应。其引擎更具特色的是，采用了“左右2汽缸不同气门正时”的技术，营造出如同化油器车款般的不规律脉动感。

      Z900RS (948cc)：

      2026 年新款迎来重大升级，导入了电子油门 (ETV) 与 6轴 IMU。为符合 Euro 5+ 法规，采用了新设计的凸轮轴与排气系统。虽然日本规格尚未公布，但欧规马力小幅提升 5ps 来到 116ps，最大马力转速也提高了 800rpm，使其高转延伸性更好。引擎外观保留了 Z1 标志性的“空冷散热鳍片”雕刻。

       

      CB1000F 搭载了源自 CB1000 Hornet 的 999cc 直列四缸发动机，但对凸轮轴和变速箱进行了改进。其缸径 x 行程和压缩比与 Hornet 相同，但三个主轴呈三角形排列

      CB1000F 搭载了源自 CB1000 Hornet 的 999cc 直列四缸引擎，但对凸轮轴和变速箱进行了改进。其缸径 x 行程和压缩比与 Hornet 相同，但三个主轴呈三角形排列

      Z900RS的948cc直列四缸引擎的特色在于其汽缸盖上的风冷散热片，让人联想到Z1。引擎盖也采用了源自Z1的传统设计。三根主轴呈直线排列，更增添了复古气息

      Z900RS的948cc直列四缸引擎的特色在于其汽缸盖上的风冷散热片，让人联想到Z1。引擎盖也采用了源自Z1的传统设计。三根主轴呈直线排列，更增添了复古气息

      CB的排气管与Hornet的相同，采用4合2合1的排气收集系统。 Hornet SP没有配备排气阀

      CB的排气管与Hornet的相同，采用4合2合1的排气系统。 Hornet SP没有配备排气阀

      Z系列车型改进了排气管形状，使其向前突出。此外，预燃室尺寸缩小，并增加了一个副催化器。排气系统为四合一设计

      Z系列车型改进了排气管形状，使其向前突出。此外预燃室尺寸缩小，并增加了一个副催化器，排气系统为四合一设计

      CB的喇叭形消音器采用三腔结构，可放大引擎的脉动声。它比Z的消音器更长，音量也更大

      CB的喇叭形尾段采用三腔结构，可放大引擎的脉动声。它比Z的消音器更长，音量也更大

      新款Z的喇叭形消音器比上一代长70毫米，并采用了全新设计的螺栓连接式尾段。照片中所示的标准款是一款表面经拉丝处理的中空双层结构排气头段，采用黑色涂层，不易褪色

      新款Z的喇叭形尾段比上一代长70毫米，并采用了全新设计的螺栓连接式尾段。照片中所示的标准款是一款表面经拉丝处理的中空双层结构排气尾段，采用黑色涂层，不易褪色

       

      数据对决 (CB / Z)：

      规格 CB1000F Z900RS (2026 欧规)
      排气量 999cc 948cc
      最大马力 124ps / 9000rpm 116ps / 9300rpm
      最大扭力 10.5kg-m / 8000rpm 9.48kg-m / 7700rpm
      排气系统 4-in-2-in-1 4-in-1
      排气管尾段 较长、音量感浑厚 较短 (新款加长70mm)、平口切割

      总结： 尽管 Z900RS 进行了升级，但 CB1000F 凭借排气量优势，在马力与扭力数据上仍全面胜出。

      【车体底盘篇】CB 更紧凑运动化，Z 经典依旧

      CB1000F 沿用 Hornet 的钢管钻石型车架，但换上了专属的后副车架，以营造 CB-F 的线条并提升双载舒适性。Z900RS 则沿用广受好评的钢管车架。两者在车架摇臂枢轴(Pivot)周边的结构设计上，能看出 CB 明显更为粗壮，刚性考量更偏向运动化。

       

      CB 车架强调足够的刚性以及只有钢材才能提供的灵活性

      CB 车架强调足够的刚性以及只有钢材才能提供的灵活性

      Z 型车架以尽可能笔直的管材制造，以分散应力，枢轴周围的区域以副车架加强

      Z 型车架以尽可能笔直的管材制造，以分散应力，枢轴周围的区域以副车架加强

      CB车型采用41毫米Showa SFF-BP煞车碟盘，搭配310毫米煞车碟盘和Nissin对置四活塞径向安装卡钳。车辆进行了精细的调校，包括煞车油管膨胀率的调整。 CB和Z车型均可调整回弹/压缩阻尼力和预载

      CB车型采用41毫米Showa SFF-BP前避震，搭配310毫米煞车碟盘和Nissin对置四活塞径向安装卡钳。车辆进行了精细的调校，包括煞车油管膨胀率的调整。 CB和Z车型均可调整回弹/压缩阻尼力和预载

      Z900RS STD（黑色球版）配备 φ41mm 倒置式前叉、φ300mm 碟式煞车碟盘和 Tokico 对置四活塞径向安装卡钳。卡钳采用阳极氧化处理并雷射雕刻

      Z900RS STD（黑色球版）配备 φ41mm 倒置式前叉、φ300mm 碟式煞车碟盘和 Tokico 对向四活塞径向安装卡钳。卡钳采用阳极氧化处理并雷射雕刻

      CB的后避震器采用全新设计的独立式单筒加压结构，并具有特殊的连杆比。回弹阻尼力和预载均可调整

      CB的后避震器采用全新设计的独立式单枪加压结构，并具有特殊的连杆比。回弹阻尼力和预载均可调整

      Z系列车型采用了川崎超级跑车上常见的水平后连杆后悬吊。照片中所示的标准型号可对回弹阻尼力和预载进行无段调整

      Z系列车型采用了川崎超级跑车上常见的水平多连杆后悬吊。照片中所示的标准型号可对回弹阻尼力和预载进行无段调整

      CB 的后摇臂是不对称的锥形铝压铸型，缩小了与消音器的间隙，使质量集中，同时确保了足够的倾斜角度

      CB 的后摇臂是不对称的锥形铝压铸型，缩小了与排气管的间隙，使质量集中，同时确保了足够的倾斜角度

      Z 的铝制后摇臂是对称的，形状简单笔直，重量仅 3.9 公斤

      Z 的铝制后摇臂是对称的，形状简单笔直，重量仅 3.9 公斤

       

      数据对决 (CB / Z)：

      规格 CB1000F Z900RS (2026 欧规)
      车重 214kg (更轻) 216kg
      轴距 1455mm (更短) 1465mm
      座高 795mm (更低) 810mm
      前悬吊 Showa SFF-BP 41mm (全可调) 倒立式 41mm (全可调)
      前煞车 Nissin 辐射四活塞 / 310mm 双碟 Tokico 辐射四活塞 / 300mm 双碟
      摇臂 铝合金非对称摇臂 铝合金对称摇臂

      总结： 从数据上看，CB1000F 拥有更轻的车重、更短的轴距、更低的座高，显示其操控设定可能更为灵活、更具运动性。Z900RS 的新款座高虽微幅上升至 810mm，但官方称透过座椅泡棉改良，实际脚着地性(足つき)与旧款几乎相同。

      【电子控制篇】CB 辅助系统完备，Z 补齐关键功能

      这是两车差异最大的地方，也是 Z900RS 此次改款的重点。

      Z900RS (新款)：

      终于导入了电子油门 (ETV) 与 6轴 IMU。这使其获得了现代车款的关键功能：弯道 ABS、KQS (进退档快排) 以及车迷敲碗已久的巡航控制 (Cruise Control)。

      CB1000F：

      CB1000F 的电控系统更为“豪华”。除了 Z900RS 拥有的功能（KQS为选配）外，它还额外搭载了动力模式 (3+2 User)、引擎煞车控制 (3段)、孤轮控制 (Wheelie Control)、后轮浮举控制 (Rear Lift Control)，甚至标配了芯片钥匙 (Smart Key)。

      仪表板：

      • CB1000F： 5 吋 TFT 全彩液晶萤幕。功能丰富、可显示导航，但造型被批评为“平板电脑”，缺乏复古感。
      • Z900RS： 经典的“砲弹型”双环指针仪表，中央配备反白 LCD。新款加入了手机连线功能，可在 LCD 上显示通知，但无法显示导航。

       

      Z系列腕表在两个模拟显示器的中央配备了一块单色倒置液晶面板。它还新增了智慧型手机连接功能，可以将手机和电子邮件通知显示在仪表板上。然而，导航系统似乎无法在仪表板上显示

      Z系列仪表在两个模指针表的中央配备了一块单色倒置液晶面板。它还新增了智慧型手机连接功能，可以将手机和电子邮件通知显示在仪表板上。然而导航系统似乎无法在仪表板上显示，但外形是最大特色

      开启电源后，萤幕上会出现“CB1000F”动画（位于左上角）。显示模式有三种：圆形、条形和简约，背景颜色可以选择白色、黑色或自动

      CB1000F采用5吋TFT彩色液晶仪表，常见于HONDA车款，与CB1000 Hornet相同

      开启电源后，萤幕上会出现“CB1000F”动画（位于左上角）。显示模式有三种：圆形、条形和简约，背景颜色可以选择白色、黑色或自动

      开启电源后，萤幕上会出现“CB1000F”动画（位于左上角）。显示模式有三种：圆形、条形和简约，背景颜色可以选择白色、黑色或自动

      B车型可选配快速换档器，而SE车型则标配快速换档器和导流罩。换档力度可透过仪表板上的上下方向设定三级

      CB1000F可选配快速换档器，而SE车型则标配快速换档器和导流罩。换档力度可透过仪表板上的上下方向设定三级

      Z系列标配快速换档器，可升档和降档使用。它采用非接触式传感器，可靠性高。此外，它还配备了经过特殊调校的自动桥接功能

      Z系列标配快速换档器，可升档和降档使用。它采用非接触式传感器，可靠性高。此外，它还配备了经过特殊调校的自动桥接功能

       

      电控项目 CB1000F Z900RS (新款)
      电子油门 标配 标配 (新)
      6轴 IMU 标配 标配 (新)
      弯道 ABS 标配 标配 (新)
      循迹控制(TCS) 标配 (3段) 标配 (3段)
      骑行模式 标配 (3+2 User) 无
      引擎煞车控制 标配 (3段) 无
      孤轮控制 标配 无
      巡航控制(定速) 无 (最大弱点) 标配 (新)
      进退快排(KQS) 选配 (SE版标配) 标配 (新)
      芯片钥匙 标配 无

      总结： CB1000F 提供了更全面的电控辅助，更像一台顶级运动车款。然而，Z900RS 却拥有巡航控制，这对于一台复古街车来说是极其实用的长途配备，反观 CB1000F 竟未配备，是其最大弱点。

      【价格篇】CB 入门价震撼，SE 版 Z 更贵

      价格与等级 (日圆)：

      Z900RS 新款价格全面上涨，SE 版本涨幅高达 13.2 万日圆。CB1000F 则以极具杀伤力的 130 万日圆级距登场。

      价格排序 车款 售价 (日圆) 备注
      1 CB1000F (STD) 1,397,000 价格震撼！
      2 Z900RS Black Ball 1,529,000 新款 STD 定位
      3 Z900RS Cafe 1,540,000 新款 (涨幅最小)
      4 CB1000F SE 1,595,000 有罩版 CB 更便宜
      5 Z900RS SE 1,837,000 顶规版 Z 贵许多

      Z车系均包含 Kawasaki Care 保养服务

      顶规 SE 版本比较：

      • Z900RS SE (183.7万)： 配备 Öhlins 后避震、Brembo M4.32 卡钳、（行车记录器、USB 电源/日本本土版限定）
      • CB1000F SE (159.5万)： 配备子弹头罩(风挡)、加热手把、进退快排 (KQS)、专属座椅缝线。

      总结：

      CB1000F (STD) 以不到 140 万日圆的价格提供了压倒性的马力与电控，CP 值极高。但 Z900RS 此次改款补齐了电控短版（尤其是快排与巡航控制），并在 SE 版本提供了 Öhlins 与 Brembo 的顶级硬件。

      CB1000F 赢在“性能”与“电控丰富度”；Z900RS 则胜在“经典外型”、“硬件配备”（SE版）以及“巡航控制”的实用性。 两强的直接对决，势必将重新洗牌日本大型街车市场！

       

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      在 2025 年日本交通移动展 (Japan Mobility Show 2025) 上，Suzuki (铃木) 全球首度公开了概念车“e-VanVan”。这款 1970 年代的传奇休闲车款 (Leisure Bike) 会以 EV 纯电形式复活吗？我们深入访问了开发者！此外，还将介绍四足步行 EV“MOQBA 2”以及备受期待的日本市售版“GSX-8T/TT”。

      【e-VanVan】以创意重现经典车架与排气管护盖

      Suzuki 展区中最引人注目的，莫过于“e-VanVan”。VanVan (俗称“弯弯”) 是 1970 年代的人气系列，以其粗胖的“气球胎 (Balloon tire)”和纤细车身的前卫设计闻名。e-VanVan 便是将其以 EV 概念在现代复活的车款。

      新车重现了许多经典元素：独特的弯梁车架 (Underbone frame)、附带横杆的宽把手、前后 12 吋的胖胎…。仔细观察，会发现它高度还原了昔日 VanVan 的样貌。

      最大的不同在于，原先的引擎位置被大型盒状电池取代，马达则配置于后方。LED 头灯与端子镜 (Bar-end mirror) 则赋予了它现代感。

       

       

      “e-VanVan”（参考展车）全球首演。这是一款对经典VanVan车型进行现代化改造的电动车。其马达和电池采用e-Address技术，该技术已在海外投入使用

      “e-VanVan”（参考展车）全球首次展出，这是一款对经典VanVan车型进行现代化改造的电动车。其马达和电池采用e-Address技术

      我们访问了铃木公司的斋藤耕平（e-VanVan 设计经理，右图）和大谷真也（负责规划的同一人）

      我们访问了铃木公司的斋藤耕平（e-VanVan 设计经理，右图）和大谷真也（负责规划的同一人）

       

      开发者访谈：

      “我们尽可能地重现了旧款 VanVan 的特征。例如车架下方的护盖，就重现了当年的曲线；电池护盖的设计灵感，则是来自旧款的排气管护盖，并以现代风格重新诠释。由于经典的胖胎已经停产了，我们为了让它看起来够粗，特地采用了碟式轮框 (Dish wheel) 并涂成黑色，以在视觉上强调轮胎的份量。”

      “对于熟悉 VanVan 的老车迷来说，或许会觉得‘怎么变成了EV’，但我们希望大家能实际骑乘看看，体会到它意想不到的乐趣。同时，现在年轻世代很流行复古类比 (Analog) 的事物，如果他们能以同样的感觉享受这台车，我们会很高兴。”

       

      车把下方的盖板有着优美的曲线，让人联想到 VanVan 的骨架式车架

      车把下方的盖板有着优美的曲线，让人联想到 VanVan 的车架

       

       

      e-VanVan 的概念是什么？

      “在 EV 摩托车(电自行车) 尚未普及的当下，我们想提出一个‘用 EV 也能做出有趣车款’的概念。现在的 EV 要嘛太过巨大笨重，要嘛太过纤弱，我们希望 e-VanVan 能成为一台可以轻松使用、充满玩心、如同伙伴般的 EV。”

      车身为何采用位图 (Pixel) 般的涂装？ “我们希望外型保有怀旧感，但涂装则要追求现代感。我们刻意采用了如同昔日红白机 (Famicom) 般的低分辨率位图风格，希望能借此吸引年轻世代的目光。”

       

       

       

      效法原厂车宽车把的做法，“我想让车把看起来更宽，所以用了车把端镜。”这些后视镜来自GSX-8T/TT，经过改装后安装上去的

      效法原厂车宽手把的做法，“我想让车把看起来更宽，所以用了端子端镜”这些后视镜来自GSX-8T/TT，经过改装后安装上去

      前后轮胎均为邓禄普130/80-12。前悬吊采用倒立式前叉。此外，还配备了ABS速度传感器和相关线路

      前后轮胎均为邓禄普130/80-12，前悬吊采用倒立式前叉。此外，还配备了ABS速度传感器和相关线路

      后部配备两个初始调节功能的减震器，后轮采用链条驱动。黑色碟形轮毂让人联想到过去VanVan车型上常见的超厚轮胎

      后部配备两个初始调节功能的避震器，后轮采用链条驱动。黑色碟形轮框让人联想到过去VanVan车型上常见的超厚轮胎

      后挡泥板也采用了弧形设计，让人想起老式的 VanVan

      后挡泥板也采用了弧形设计，让人想起老式的 VanVan

       

      完成度极高，市售化可能性浓厚

      尽管展出的 e-VanVan 是一台不能实际行驶的设计概念车，但其各部零件（如 ABS 线组、保安部品）都非常逼真，完成度极高。

      事实上，e-VanVan 使用的是已市售的“e-Address”的马达与电池。e-Address 的马达等同于日本“原付二种”(约125cc级距) 标准，续航里程在 WMTC 模式下可达 80 公里。

      开发者表示：“虽然没有考虑耐重等细节，但是以真实的尺寸去构想的。”如果未来 e-VanVan 真的市售，其车身大小将与本次的展示车相仿。

       

      每个部分都应用了粗糙的点状图形，创造出复古游戏和数位影像

      每个部分都应用了粗糙的点状图形，创造出复古游戏和数位影像

       

      【MOQBA 2】内建23个马达，轻松克服楼梯与斜坡

      “MOQBA 2”是一款四脚步行的新概念移动载具。它内建了高达 23 个马达（每条腿 5 个，身体 2 个），能载人以四足行走的方式克服斜坡与台阶。

      其上半部模组可更换，变化为摩托车(电自行车)、货物配送、床铺或椅子等四种型态。开发者称，其最高时速在步行模式下约为 6km/h，在平坦路面的车轮模式下则可达 20km/h。它目前不属于任何现有的车辆类别，是为了辅助在多斜坡、多楼梯地区的居民与工作人员（如快递、垃圾收集）而设计的。

       

      我们访问了铃木公司的宫坂友美（研发，左图）和伊达正康（设计）

      我们访问了铃木公司的宫坂友美（研发，左图）和伊达正康（设计）

      “Mokuba 2”（原型展品）是一款四脚电动移动车辆，可以载人，并像动物一样爬坡和爬楼梯

      “MOQBA 2”（原型展品）是一款四脚电动移动车辆，可以载人，并像动物一样爬坡和爬楼梯

      前面有一个摄像头，可以辨识楼梯等物体。与之前的型号相比，宽度有所减少

      前面有一个摄像头，可以辨识楼梯等物体。与之前的型号相比，宽度有所减少

      每个关节都内建了电机，转向机构也从膝盖改为了脚踝，提高了稳定性和操控性

      每个关节都内建了电机，转向机构也从膝盖改为了脚踝，提高了稳定性和操控性

      右侧把手上的操纵杆是油门，左侧把手上的方向灯式开关控制转向

      右侧把手上的操纵杆是油门，左侧把手上的方向灯式开关控制转向

      【GSX-8T / TT】日本市售版详解，（几乎）首度采用端子后视镜！

      GSX-8T/TT 是 GSX-8 系列的最新分支，已确认将在日本上市。它与 GSX-8S 共享车体与底盘，但换上了专属的圆形 LED 头灯与新油箱(油缸)，TT 版本更追加了子弹头式头灯罩(风挡)与下扰流。其设计灵感源自 1968 年的 T500。

      开发者访谈：

      “GSX-8T 并非单纯的复刻，而是承袭了 Suzuki 的 DNA，并将其升华为现代风格。设计草图来自 Suzuki 意大利设计中心的法国设计师。”

      “虽然基础是 8S，但细节做了许多更动。例如配合车款风格，除了引擎盖的颜色之外，我们还将排气管外盖从树脂材质换成了不锈钢，并采用立体油箱徽章，并加上了带有玩心的‘8’字徽章以提升质感。”

      我们访问了铃木公司的开发经理加藤幸雄，他同时也是 DR-Z4S/SM 的总工程师

      我们访问了铃木公司的开发经理加藤幸雄，他同时也是 DR-Z4S/SM 的总工程师

      GSX-8T（右图所示）和 GSX-8TT 都计划上市销售。它们将沿用 GSX-8S 的 775cc 水冷四冲程 DOHC 四气门直列双缸引擎和钢管车架

      GSX-8T（右图所示）和 GSX-8TT 都计划上市销售。它们将沿用 GSX-8S 的 775cc 水冷四冲程 DOHC 四气门直列双缸引擎和钢管车架

       

      端子后视镜(Bar-end mirror)是最大特征。

      这在 21 世纪的 Suzuki 车款中是首度采用。我们特别调整了镜面尺寸、位置和曲率，确保其视野清晰度与 GSX-8S 相同，同时兼顾了洗练的造型。”

      TT 版的头灯罩(风挡)有何不同？ “标准版 8T 的头灯兼具定位灯功能。但 8TT 为了搭配方正的头灯罩，会遮挡到定位灯而无法通过法规。因此，8TT 将方向灯(指挥灯)改为兼具定位灯功能，使其在开启时能恒亮。”

       

      这是铃木面向日本市场推出的首款车把端后视镜。它拥有极佳的视野和时尚的设计

      这是铃木面向日本市场推出的首款端子镜车型，它拥有极佳的视野和时尚的设计

      引擎盖是黑色的，但颜色会根据摩托车的特性而变化：8S 为蓝灰色，V-Strom 为青铜色，它们都使用相同的引擎

      引擎盖是黑色的，但颜色会根据其他车型而变化：8S 为蓝灰色，V-Strom 为青铜色，它们都使用相同的引擎

      消音器外壳由塑胶材质改为不锈钢材质，增强了质感和复古感

      排气管外壳由塑胶材质改为不锈钢材质，增强了质感和复古感

       

      骑乘感受如何？

      “8S、8R 和 V-Strom 800 是同步开发的，但 8T/TT 是后来的衍生机种。然而实际骑乘后，你会错觉这个平台仿佛是专为 8T 而生的。它不是让你激烈操驾的车，而是在时速 50-60km/h 巡航时，能舒适地享受并列双缸的扭力感，体现了摩托车(电自行车)最原始的乐趣。”

       

      8T车型的头灯兼作示位灯，方向灯不亮。马蹄形头灯的设计灵感来自经典的T500车型

      8T车型的头灯兼作日行灯，方向灯不亮。马蹄形头灯的设计灵感来自经典的T500车型

      8TT的引擎罩呈深方形。其灯组与8T相同，但由于不符合位置灯的规定，因此使用方向灯作为位置灯

      8TT的头灯整流罩呈深方形。其灯组与8T相同，但由于不符合定位灯的规定，因此使用方向灯作为定位灯使用。

       

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