据闻，作为HONDA的新世代街车于2018年问世的现行款CB1000R，将于2023年停产，并于2024年进行全面改款。不过，后继版本似乎不会承袭先前发表的CB-F概念车路线，而是重生为在欧洲市场有着高人气的Street Fighter车型。

CB1000R或将从Café Racer蜕变为Street Fighter

CB1000R原先是欧洲市场专属的车款，后于2018年改为全球战略车款，也开始于日本国内贩售。当时设计方针从最初的Street Fighter改为Café Racer，以相当受欢迎的新复古风格拓展了客群。

以CB1000R为首，随后CB650R、CB250R、CB125R车款也转用相同风格，新世代的“CB”家族就此诞生。但作为旗舰车款的CB1000R，销售却是差强人意，在2021年改良设计后也未见销售好转，因此传出了现行款CB1000R将在2023年告别车坛的风声。

然而，新款的CB1000R将预计回归Street Fighter风格，以2017年式的CBR1000RR（SC77）做为基础，莫大的潜力备受期待。由于要转型为重视性能的Street Fighter车款，因此变更、新研发的基底车款，相信也会让这台新车更受欢迎。

SC77型的CBR1000RR能够发挥192PS的最大马力，这样的性能足以与欧洲市场的同级对手竞争。如果一并导入车身滑动控制、半主动电子悬吊等SC77拥有的高科技电控配备的话，相信魅力也会更上层楼。

新型CB1000R [HONDA] 本图为本志编辑部制作的预想合成图。以2017年式CBR1000RR作为基础，重生为Street Fighter车型。也很可能在车身上配有定风翼。

CB1000R（2008年） [HONDA] 初代CB1000R是作为2007年式CB600F Hornet的上位车款问世。二者皆为Street Fighter风格，并于欧洲市场贩售。图中为2012年式。

CB1000R（2018年） [HONDA] 在新复古车款大行其道时，HONDA将CB1000R改为Café Racer风格，并导入日本市场。后于2021年式微幅修改设计，并据传会在2023年停产。

CB1000RR SP [HONDA] 本车款预计将会成为新款CB1000R的开发基础。2017年式搭载192PS的引擎，并于比前代轻了16kg的195kg车体导入多项先进电控配备，与YAMAHA YZF-R1等同级车款对抗。

次世代CB1000R本应是CB-F概念车的模样

HONDA对于新款CB1000R的路线探索，于2020年时便已浮上台面。由于当年度的东京摩托车展因疫情停办，HONDA当时改为举办线上车展，并于网页上发表了CB-F概念车。本车采用CB1000R的引擎与车体，并在造型方面重现1979年的CB750F / CB900F风味。

CB-F概念车原先是针对2019年，也就是CB车系诞生60周年提案的车款，并于2018年底开始推进专案。但同时也遇上了CB1000R销售不力、CB1300车系无法与Kawasaki Z900RS对抗，发表时机更与SUZUKI KATANA重叠等阻碍。

如果市场反应良好的话，CB-F概念车如今早已市售化也说不定。因此换句话说，如今已经可以判断CB-F概念车不会市售化。而在2022年11月举办的活动中，打造CB-F概念车的伴哲夫先生，也亲自表示“不会推出”。

在睽违三年终于回归举办的2022年3月摩托车展中，HONDA并未展出任何一台CB车款，也因此被认为是暗示了现行款CB1000R将会步入停产，以及CB-F概念车胎死腹中。然而，2024年的新款CB1000R却很有可能回归Street Fighter风格。

CB-F概念车（2020年） [HONDA] 当时以CB车系问世60周年为契机，旨在摸索全新的日本风味CB而提案的概念车款。以CB1000R作为基础，并重现CB750/900F的造型韵味。

2022年11月26日，于HONDA青山迎宾广场举行的“Project BIG-1 30周年纪念 设计师脱口秀”活动中，伴哲夫先生谈论了亲手打造的CB-F概念车。

新款CB1000R将会装上定风翼!?

不仅于欧洲市场贩售，于2018年作为全球战略车款重生的CB1000R，最终却未能获得热烈欢迎。为了摆脱这样的局面，2024年的新款CB1000R，很可能会以先进的CBR1000RR SC77作为基础，成为一台高性能街车。

而为了彻底提高性能，HONDA也为一款如同仿赛车款专用的定风翼设计提出了专利申请。在该份专利文件的设计图中，被认为是全新CB1000R的车款，以并列四缸引擎搭配Street Fighter风格的车体。

由于定风翼的功能是防止大马力车款的车头浮举，因此在这份专利文件中，也多少能看见CB1000R未来的发展走向。同时DUCATI、BMW等竞争对手也开始将大型定风翼装在Street Fighter车款上，正是因为定风翼对于“强调性能”有显著的效果。

　“要做成Street Fighter车款。无论性能还是造型都不会输！”我们以这样的想法来制作了一份新款CB1000R的预想合成图，不过这样的方针其实也正是CB1000R的根本。而下一份课题，则是接替CB1300的车款究竟该何去何从。

本设计图呈现了一台搭载并列四缸、造型相当锐利的街车车款，且编号“30”的定风翼已被HONDA提出专利申请。由于后摇臂采用PRO-ARM单摇臂设计，因此或将成为风味与CBR1000RR相异的全新车款。

定风翼能够运用气流产生下压力，进而抑制车头浮举。是为了让大马力车款跑得更快，因应而生的配备。

STREETFIGHTER V4S [DUCATI] 车名即为标志性Street Fighter车款，更可说是没有整流罩的顶级跑车，能够输出208PS最大马力。同时车上也安装了四组定风翼。

M1000R [BWM] CB1000R的竞争对手之一。冠上M字性能招牌、采用Street Fighter风格，并于2023年问世。以沿用自M1000RR的210PS引擎搭配定风翼。

曾经的旗舰车款CB1300，或将在2025年停产

传闻2024年的新款CB1000R，预计将采用Street Fighter风格，并于日本国内发售的风声。但像CB1300SF、Kawasaki Z900RS等采用传统圆灯造型的街车，应该也不会就此消失在产品线上。

因此，HONDA未来再推出一台与新款CB1000R不同的“日本风味CB”也不奇怪。理由则是：现行款的CB1300SF，将于2026年11月开始强制标配更先进的OBD2诊断电脑，而目前则有消息指出CB1300车系将于届时停产。

本志认为CB1300车系将于2025年停产，并且再推出一台能够与Z900RS分庭抗礼的新车款。毕竟Z900RS自2018年开始，便稳坐日本大型摩托车的销售冠军，对此HONDA绝不可能默不吭声。

另一方面，接替于2022年11月停产的CB400SF的新款CB400，日前也有正以中国市场为目标开发中的传闻，因此也有可能与中排量、大排量的新车款，一同重新构筑有着相同形象的日本风味CB家族。

CB1300SF SP 30th Anniversary [HONDA] 搭载前后OHLINS避震器与Brembo辐射煞车卡钳的SP版，也特别推出了30周年纪念版本。日本HONDA接单至1月9日。

新型CB400 [HONDA] 本图为本志编辑部制作的预想合成图。本车或将朝向中国市场，搭载全新开发的500cc并列四缸引擎，再于导入日本市场时改为400cc。究竟会不会搭载传统圆灯呢？

文／Best Car Web编辑部、CG／SRD

*本文于2022年12月24日发表于《Best Car Web》。

资料提供 [ Best Car Web ]

“ Webike台湾”编辑部编译

最近才刚发售的CB1300SF/SB，可说是具有象征性地位的Honda大型摩托车款，也已经持续销售多年。

虽说往后应该也会顺利地继续生产、销售才对，没想到现在却突然出现了“会在4年后停产”的可能性。到底是怎么回事呢!?

CB1300在400停产时反而推出了30周年纪念版，往后应该也会继续留在市场上，但是……

Honda CB400SF/SB的生产将在2022年的10月底结束的消息，如今记忆犹新。

CB400 Super Four (CB400SF)，是源于1992年的企划“Project BIG-1”的车款。而另一台在此企划中诞生的车款，便是CB1000SF。从1992年11月问世至今，已经过了无数次进化，如今后继车款CB1300SF，与采用半整流罩的CB1300 Super Bol d’or (CB1300SB)仍一同在市场上销售。

CB400SF在迈入30周年的时间点迎来终焉，亲生兄弟CB1300系列则继续贩售。虽说1300系列先前也曾因为排气法规陷入停产危机，但随后于2021年进行大改款，顺应了最新的排气法规。

而庆祝初代CB1000SF发售30周年的特别版本“CB1300SF/SB SP 30th Anniversary”从12月开始于日本国内发售。同时Honda也提供了采用全新涂装的标准款车型。

虽然CB400SF绝版了，但1300系列往后应该也会顺利地继续生产、销售才对，没想到现在却突然传出了“会在4年后停产”的风声。

搭载前后Ohlins避震器与Brembo辐射式煞车卡钳的SP 30周年纪念版。照片左侧为此版本的CB1300SF，右侧则为同版本的CB1300SB。Honda目前仍于日本国内接单中，至2023 1/9为止。

30周年纪念版，采用白、红混搭作为基本车色，并用金色线条点缀，主车台则采用金属红涂装。油箱上有着Project BIG-1 30周年纪念徽章。

停产的理由似乎是将于2026年更严格管制的“OBD2-2”

情报显示，“由于无法对应OBD2更加严苛的新规定，因此CB1300SF/SB将在2025~2026年停产”。

OBD2，是令和2年的摩托车排气法规中，强制规定必须搭载的随车诊断电脑。这组电脑与控制引擎、变速的ECU直接连结，借此侦测车辆电系、排气等系统的异常，也有着以故障码纪录车辆故障情形的功能。

虽说汽车早已全面搭载，但摩托车则是全新车款必须自2020年12月开始搭载、继续生产的现有车款必须自2022年11月开始搭在（原付一种车款则是至2025年都无需配合此法规）。

另一方面，搭载能够侦测引擎点火失败、空燃比、排气毒物等项目，借此判断触媒是否劣化的系统，则给予了较大的宽限。这种检测能力更强的系统通称“OBD2-2”，全新车自2024年12月开始强制搭载，既有的车款则是自2026年11月开始强制搭载。

CB1300系列，是自2021年开始配备电子油门、适应令和2年排气法规，并搭载普通的OBD2。但根据情报，Honda可能会因为成本考量，选择不在CB1300上使用OBD2-2，因此最晚也会在2026年11月左右停产。

另一方面，CB1300也可能在这个期限之前便提早步入停产，也就是说，想要购买CB1300系列的新车的话，最多也只剩4年的时间了。

以OBD连接电脑的话，便能检查车辆的各项状况。而日本国内，往后也会强制车辆搭载通称“OBD2-2”的高阶侦测系统。本图取自日本Yamaha官方网站。

回顾CB1300系列的足迹，了解“Project BIG-1”的本质

催生CB1300/400SF的“Project BIG-1”，是源自于开发团队想要“推出自己也会想骑的车”的心态。

尤其CB1000SF，更是有着仿佛在说“有办法的话就来骑骑看吧！”的巨大车身，是当时许多骑士憧憬的梦幻车款。当年本田宗一郎对CB750 Four有着“这种大怪物到底谁会想骑？”的评语，而CB1000SF正是这份精神的重现。

当时适逢仿赛热潮没落，Kawasaki Zephyr等日式街车当红的时代。随后CB1000SF更获得了广泛的支持、开启了日本国内的“大型日式街车”风潮。

随后在1998年，CB1000SF将排气量提升至1284cc、进化为CB1300SF (SC40)。但由于车重有着显著增加，因此后来又在2003年改款为轻盈、俐落的第二代 (SC54)。

CB1300系列自从迈入第二代后，便得到了长久的旺盛人气，直到2007年都是同级车款的销售冠军。然而近年来销售表现则积弱不振。虽然2021年式导入定速巡航等配备，理应来说会更具吸引力，但实际销售数字也未达预期的1600台，仅有904台，位居401cc以上摩托车款的销售榜第12名。

2021年时，日本国内购买全新摩托车的消费者平均年龄层为54.2岁（调查自本志工会）。年龄层有逐年上升的趋势，刻意不买“年轻时会令人羡慕”的经典高档车款的骑士，也不在少数。另一方面，选择原付二种等轻快级距的骑士也正在增加。

消费者已经对王道的日式街车感到厌烦了…..话也不是这么说，毕竟和CB1300路线相似、采用古典造型的四缸街车Kawasaki Z900RS，如今正是蝉联销售冠军的车款。2021年时Z900RS的销量为4853台，是CB1300的整整五倍以上。其中一个原因，相信便是车重仅有217kg，比266kg的CB1300轻了约50kg。

1992年11月登场的CB1000SF (SC30)，搭载了沿用自CBR1000F的水冷并列四缸引擎，更是轴距长达1540mm、装备重量高达260kg的超大型车款。但只要实际骑乘便会发现意外的好操控，正是这点让这台车款爆红。

1998年，BIG-1车系迈入第二代，初代CB1300SF问世。排气量从998cc提升为1284cc，借此与对手车款竞争。双枪后避震器搭载全新机构“Pro-Link”，因此车重虽然上升至273kg，但也比前代更加好骑。

2003年，BIG-1第三代，也就是第二代CB1300SF问世。车重减轻21kg来到254kg，整体更具运动感。从2005年开始新增半整流罩版本“SB”，并在2014年改款为6档。

Kawasaki Z900RS。外观比CB1300更加古典，但内部机件则是以最新车款Z900为基础。从2017年问世以来，已经蝉联多次销售冠军，今年更预计会创下销售纪录新高。

最后的“日系大街车”，能否改变“绝版”的未来呢……?

过去的“日系大街车”共有Yamaha XJR1300、Suzuki GSX1400、Kawasaki ZRX1200R、Honda CB1300，也就是说日本四大车厂皆有推出本级距的车款，但如今残存的仅有CB1300系列。

此外，在Honda的CB车系中，保持日系传统设计的，也仅剩CB1300车系。若是CB1300真的告别车坛，那么有着王道设计的“Honda招牌CB”很可能会就此绝种，但搭载水冷并列四缸引擎、采用Café Racer风格的CB1000R，最近也传出将会全面改款的风声。

总而言之，能够买到最原汁原味的“日系大舰巨砲”新车的期间，很可能只剩下4年，因此心动不如赶快行动。毕竟现在并非想要便能马上买到心仪车款的时代，同时这样的经典车款若是真的停产，也总是会在市场中引起争夺战。

最后的气冷并列四缸车款CB1100，以及世界唯一的400cc并列四缸、与CB1300系出同门的CB400SF，如今都开始出现“想要却买不到”的情形。而放眼他牌，也有Yamaha SR400与Serow 250难以入手的案例。

包含CB1300车系是否会有后继车款的消息，本志将会持续关注Honda CB车系的未来发展。

虽说撰写了如此长篇大论，但我们还是有可能避免CB1300系列告别车坛的未来。如果读完这篇文章的人们能够踊跃购买CB1300的话，Honda在2026年之后也会继续贩售……也说不定。

最后的气冷四缸车款CB1100RS/EX，虽然在2021年10月推出了Final Edition，但早就被预约一空。如今二手行情更比新车建议售价140万日圆更高，来到200万日圆以上。

标准款的CB1300SF也有推出2023年式，采用新车色Digital Silver Metallic。以银色为底、搭配蓝色线条的“Freddie Spencer”配色而言，这代CB1300如今才初次采用。预计于2023年1月26日发售，建议售价为1,562,000日圆。

2023年式的CB1300SB也有提供Digital Silver Metallic。而标准款的SF、SB都采用黑色的车台与轮框。预计于2023年1月26日发售，建议售价为1,672,000日圆。

2023年式的CB1300 SP，无论SF、SB车型都仅有与先前相同的Pearl Hawk’s eye Blue一款车色。曲轴箱外盖采用消光黑涂装。建议售价方面，SF为1,936,000日圆，SB则为2,046,000日圆。预计于今年12月15日发售。

文／Best Car编辑部、照片／Honda、Yamaha、Kawasaki

*本文于2022年12月5日发表于《Best Car Web》。

“Webike台湾”编辑部编译

新车．绝版车

【车主有话说】HONDA CB400SB，400cc中的万能车型

我们每周会在Webike社群中介绍一个会员的摩托车，今天我们要介绍的是由Tasukun 先生拥有的 Honda CB400 Super Bol d'Or...

摩托新闻

【车主有话说】大家对Honda CB1300 SUPER BOL D’OR有何评价？

从Webike社群的My Bike中，我们将根据实际拥有或曾经骑乘过的车主的声音，向大家介绍不同款式的摩托车。这次我们将为大家带来车主们对｢Honda CB1300 SUPER BOL D'OR｣的评价！...

在受欢迎的Honda125cc休闲车款当中，有情报听闻热门巨作 CT125 Hunter Cub 即将进行车型变更。包括新的长行程引擎、车身、悬吊方面将作大幅度的变更。

尽管如此，预计日本国内贩售价格将维持不变！ 详细情形让我们一探究竟。

新车型在海外率先发表，除行程更长之外，还强化车身。

广受欢迎的 CT125 Hunter Cub 配备了前后 17 吋辐条轮框和高位进气口等成熟的越野装备，复苏重现名车 CT110 的风格。 抢在日本之前，2023新款在生产国泰国首先发表。

引擎将导入搭载如同系GROM所采用的长行程引擎。缸径行程改为50.0×63.1mm与以往的52.4×57.9mm相比，似乎兼具了简洁性能和舒适的骑乘感受。

此外，新作将强化副车架，还将采用预载可5段调整的后避震器。 而Honda在 51-125 级别中唯一的辐条轮框仍延续使用。

现行款的车身颜色有红色、绿色和棕色，此次追加了新车色灰色，但棕色将停产，红色和绿色将延续。至于后货架，现行款红色、绿色车身与后货架颜色皆相同，新款红色和灰色的后货架将变更为黑色。只有绿色车身继续使用相同颜色的后货架。

2023 年式泰国式样中灰色新登场。 它与 2017 年式 REBEL 250 的Matte Armored Silver Metallicv消光装甲银金属车色相同，这次也将设定为日本国内式样。

2023 年式泰国式样将延续红色。 与日本国内式样中的Glowing Red 红同色。但其后货架将更改为Glossy Black亮黑色。

2022 年式中的绿色（日本国内珍珠有机绿色Pearl Organic Green）将继续使用。 后货架颜色则不变。

后货架的造型保持不变，但车色红色和灰色则被涂装黑化了，看起来更加精悍。 2022 年式 Super Cub 110/50 和 Cross Cub 110/50 也有黑色后货架，也同上述变更。

日本的变更点与海外相同，新引擎马力将增加 0.3ps。

日本国内规格尚未公布发表，但根据本网站所获得的情报显示，套件似乎与泰国规格几近相同。

从 11 月 1 日起，日本将全面实施令和 2 年排放废气法规，不符合标准的车型将无法生产。 Hunter Cub 于 2020 年 6 月在日本国内开始贩售。 此后一直未做任何变更，同系配备相同引擎的原付2型休闲车款则为了符合规定，默默遵循进行过多次的变更。

不过，2023年新款终于搭载了长行程引擎以符合规定。 今后Hunter Cub也将继续奋力奔驰吧。

根据情报，最大马力将从 6.5 kW（8.8 ps）→提升至6.7 kW（9.1 ps）。 4档自动远心离合器，无离合器拉杆，日本自排限定的小型二轮驾照仍沿用。 它没有像 Monkey 125 这样的手动排档变速箱，而是搭载了与新 Super Cub C125 和 Dax 125 相同的引擎。

虽然变速比尚未公布，但早前搭载同系新引擎的Super Cub C125将延续1～4档的变速比。 新Hunters也是如此。

新引擎看起来与最新的 Dax 125 和 Super Cub C125相同。 马力特性则符合该车款的设定，日本国内式样则由8.8→9.1ps。

与现行款CT125 Hunter Cub的引擎汽缸头与外盖有所不同。CT125，8.8ps/7000rpm 强调低中转速的动力特性。

日本国内车色设定将和泰国一样，价格是440,000日元，与现行款价格一样，尽管原定价本身就很高！

日本国内车身颜色与泰国式样相同，也将添加新色，Matte Armored Silver Metallic 消光装甲银金属，并维持Glowing Red红和Pearl Organic Green珍珠有机绿。 此外，专为泰国式样配备的前车架“Stanley Edition”似乎不会在日本推出。

此外，侧箱、越野风格的无橡胶刹车和换档踏杆和脚踏将作为原厂选配可供选购，对于正厂品独一无二的质感和垂手可得表示感激。

而最让人感到在意的价格，在采用新引擎的情况下应该会维持不变的价格44万日圆，在这个万物齐涨的情况下，仍要为Honda所做的不涨价努力给予掌声。预计10月左右会发表，12月中旬开始贩售。

2023 年式泰国式样仍继续使用没有档位显示的简易液晶仪表。 而Cub系列中最大的5.4L油箱也维持与现行车款一样未作变更。

Hunter Cub专用的副车架增加了连接左右两侧的吊架，以提高其刚性。

2023 年式增加了预载可5段调整的后悬吊。 可以根据后座和行李重量变更预载，更不容易压缩触底。

一项针对使用者的统计调查显示，自发售以来，大受欢迎且不见退烧，尤其得到了 50 多岁男性的支持。

Honda在51～125cc的市场推出了多种休闲车款，都正中红心大获成功。 除了Grom、 Super Cub C125、Monkey 125之外，自 9 月 22 日起又新增了Dax 125。

其中，CT125 Hunter Cub是迄今为止最受到欢迎的人气车款，年销量15,000台，相较于其他车款销量千位数有着很大的差距。

据本田日本摩托车销售公司Honda Motorcycle Japan Co., Ltd（HMJ）表示“自Hunter Cub 首次亮相以来支持度从未改变”，真的是太令人惊讶了！ 包括 Monkey 125 和 Super Cub C125 在内的车型，通常在最初刚发售时是最有支持动力的，但 Hunter Cub 却是个持续畅销的例外。

购买者年龄层大多数是 50 多岁，其中也不泛 60 多岁。“露营热潮”显然是背后帮助热销的原因，尽管在 Hunter Cub 初始发售时，对具越野形象的 Cross Cub 110 造成影响而销量下降，但此后，销售量却比先前增加了更多。

Cross Cub 110 的购买者大多数是女性，而 Hunter Cub 主要是男性。 Hunter形象十足，车重120kg，比Cross Cub重了13kg，对于女性来说似乎有点难以亲近。

在车身颜色方面，Cross Cub 针对女性，Hunter Cub 选色意识上则针对男性。

许多用户从 Cross Cub 110 和 Super Cub 110 转换投向Hunter Cub。 此外，由于COVID-19危机，使得通勤机会减少，有些人则从 PCX 转投入 Hunter。 每辆Honda 125 休闲车款都是独一无二的，因此同时拥有 Super Cub C125 和 Hunter 等两款车并不是什么稀奇的事。

Hunter Cub因采购零件调度不足而有发货延迟“半年等待期”的状态，但截至9月上旬仍在继续生产。

新的 Dax 125 于 9 月上市，其车款区别相当明确，Hunter Cub的热度将继续坚如磐石。 预估 10 月新车将会亮相，非常期待正式发表到来的那天！

Dax 125 发表会中显示原付二种的出货量。 2021年，Honda市占率64%，其中PCX速可达销量最好，但CT125在休闲车款中占有绝对优势。

据Honda表示，持有原付二种驾照的人数有增加倾向。 其中，获得AT小型摩托车驾照的人数在五年内增加了1.7万人，其中女性也不在少数。 配备自动远心离合器的车辆越来越受欢迎。

文／Best Car 编辑部

※本文于2022年9月23日发表在“Best Car Web”。

资料提供 [ Best Car Web ]

“Webike台湾”编辑部编译

日本的摩托车从2022年11月1日起全面适用“平成32年（令和2年）废气排放法规”。除了50cc轻型机车以外，不适用最新法规的摩托车从这天起都将无法在日本继续贩售。

被迫停止生产的摩托车不在少数，约占现行车款的一成左右。编辑部将分成四篇分别介绍这些即将告别市场的车款。

第二篇要为大家介绍的则是Supersport级别以及与SUZUKI有关的车款。Supersport (SS）在600cc级别几乎消逝灭迹，如今这股潮流也终于波及到最顶级的1000cc级别。SUZUKI的GSX-R1000据说将会迎来最终版，甚至SUZUKI的人气车款V‐Strom 250以及GSX250R也将停止生产。

600cc Supersport 已是风中残烛，1000cc也将面临同样命运？

将赛道骑乘放入视野，追求终极“前进、转弯、停止”的1000cc Supersport（SS）可以说是集结各家摩托车厂自身最新技术的纯血车款。

而600cc SS则作为小弟而存在。比1000cc级别更加轻量精简，而且规格配备也恰到好处（或者说有点过强），因此在2000年代也曾在欧洲大受欢迎。

600cc则是考虑到WSS（World Supersport Championship，世界超级摩托车锦标赛）等等竞赛规则的排气量大小。除了日本国内四大摩托车厂之外，Triumph等等欧美大厂也都推出过600cc SS。

然而，600cc SS的人气却在2010年代大幅滑落。2016年起受到欧洲废气排放标准Euro 4以及日本国内平成28年废气排放法规适用的影响，CBR600RR（HONDA）、GSX-R600（SUZUKI）、Ninja ZX-6R（KAWASAKI）以及Daytona 675（Triumph）等等车款都在日本、欧洲等地都相继停止生产。

在这之后，YAMAHA YZF-R6的2017年行配合法规改良，ZX-6R和CBR600RR则是随着改版重新复活，不过YZF-R6最后还是在2020年式后宣告停产。ZX-6R的欧规版已经停止生产，CBR也传出现行的2022年式将会是最终版的消息。

600cc SS之所以衰落，据说就是因为艰辛的骑乘姿势以及过于激烈的骑乘表现对中年骑士来说太过勉强的关系。另一方面，具有舒适骑乘姿势的冒险车款以及新古典车款则是开始人气高涨。

如今，600cc SS停产的趋势也开始波及到了1000cc SS，甚至出现SUZUKI GSX-R1000R的2022年式将会是最终版的传闻⋯⋯。

YAMAHA YZF-R6在2020年式后停产，不过欧洲地区却还存在着无法在一般道路行驶的赛道版。日本也因为赛道骑乘爱好者对YZF-R6的需求增加，所以它在二手市场的价格也因此上涨。

配合GSX-R1000R停产，SUZUKI也将从MotoGP和世界耐力锦标赛中退出？

GSX-R1000R自2017年问世以来，在规格方面就从未有过大幅度的改版，日本、欧洲地区都是维持着适用EURO 4废气排放标准（平成28年废气排放法规）的规格继续贩售。

欧洲自2021年月起全面适用EURO 5，它与日本的令和2年废气排放法规几乎相同，日本虽然慢了一点，但是今年（2022）11月以后生产的新车也将全面适用这项新的标准。

不适用EURO 5法规的GSX-R1000R原本是无法继续在欧洲贩售，不过由于欧洲针对实际销售台数对厂商与车款设置了“特别措施”，所以这台车才得以继续保留在现行款名单之中。

虽然说大家都在等著这台车配合EURO 5以及令和2年法规进行改款，不过根据可靠消息指出，据说它“不会配合EURO 5，将以现行款告别舞台”。1000cc级别不只是代表各大厂牌的运动车款旗舰版而已，更是他们赌上各自威信的“圣域”，然而看来这个象征却也开始逐渐崩坏。

就好像是配合这个停产消息一样，SUZUKI在7月13日宣布自家厂队将从最顶级赛事的MotoGP以及包含铃鹿8耐在内的EWC世界耐力锦标赛中退出。

SUZUKI的铃木俊宏社长表示这是因为他们“需要重新分配经营资源”，因此才决定退出比赛，并且还说“之前透过赛事活动培育出来的技术、人才也将会转为建立永续发展的社会，并挑战创造全新的两轮事业”。根据传闻，这些参加赛事活动的资金很有可能会拨给电动车（EV）研发等方面。

这股趋势与GSX-R1000/R的停产似乎息息相关，毕竟GSX-R1000R是反馈MotoGP厂车GSX-RR技术的直系血脉，也是SUZUKI赛车的象征代表，甚至还是与市售车较劲的世界耐力赛的原型车。

不过，这并不表示它在未来就完全没有复活的可能性。SUZUKI现在的Hayabusa因为不适用前一版的废气法规EURO 4，所以日规版曾在2017年式宣告结束。虽然有着一大段空白期，但是Hayabusa却在2021年式重新复活，通过了EURO 5法规。

或许GSX-R1000R也能和Hayabusa一样，在经历短暂的停产期，之后，又能重新对应下一版的排放法规EURO 6再度复活。EURO 6法规内容以及实施日期目前尚未确定，最快预计应该也是在2024年以后开始推行。

2017年登场的现行版GSX-R1000/R，日规版只推出马力197ps，搭载电子控制装置以及底盘装置相当充实的“R”版，它的特色是比竞争对手更容易操控。

GSX250R、V‐Strom 250、GIXXER……250cc级别也要出现大批停产潮？

SUZUKI甚至还传出了GSX250R不会对应令和2年废气排放法规，日规版即将停止贩售的消息。然而，以这颗引擎作为基础的冒险车款V-Strom 250也出现同样的传闻。

这两款车都相当受到欢迎，GSX250R在2021年126～250cc级别销量排名第九（2784台），V-Strom 250的成绩则是第11名（2436台）（贩售台数资料依据《二轮车新闻》）

另外，250cc级别销售排行第7名，同时也是同级别SUZUKI车款中最畅销的GIXXER 250/SF据说也将会停止生产。

不过，GIXXER在印度生产，而且也通过了相当于EURO 5的印度排放法规BS6。这颗引擎的设计年度是在2019年，设计新颖加上又是全球战略车款，所以就算有空白期，应该也会很快就重新复活。

除此之外，如同本站之前报导的一样，现行款最后一台750直四车款GSX-S750也终于正式宣布了停产的消息。

使用与GSX250R同车系引擎以及骨架的V-Strom 250是250cc级别中相当罕见的冒险车款。长行程黏性超强的骑乘表现颇受好评，在喜欢兜风旅行的骑士间也备受肯定。

摩托车业绩亮眼，若汽车销量也复苏的话，早已停产的车款也极有可能浴火重生

根据SUZUKI 2022年3月期（2021年4月～2022年3月）的合并财务报表，销售额比同期增长12.3％，增加3兆5684亿日圆，但是营业收入比同期下降了1.5％，损失1915亿日圆，营业收入连续四年下降。

四轮汽车业务方面，营业利润下降11.2%，损失1528亿日圆。另一方面，二轮摩托车业务方面则是收益增加，营业利润上升321.6％，增加了109亿日圆。

SUZUKI二轮摩托车事业的业绩并没有一蹶不振，所以只要作为支柱的四轮汽车事业能够有所提升的话，已经停卖的摩托车就有可能重新复活。

希望在不远的未来，伴随新款GSX-R1000R登场的同时，SUZUKI厂队也能够重返MotoGP以及世界耐力赛的舞台。SUZUKI过去在2012～2014年赛季退出MotoGP之后，也在2015年重返赛场，并在隔年推出了新款GSX-R1000，希望这次也会是同样的状况。

西班牙赛车手Joan Mir Mayrata在2020年MotoGP为SUZUKI赢得睽违20年的冠军头衔（照片）。另外，SUZUKI在世界耐力锦标赛中曾经赢得20次年度冠军，在2021年更是拿下了赛季总冠军。

撰文／Best Car编辑部、照片／SUZUKI、YAMAHA、HONDA

※本文曾于2022年8月日刊登在“Best Car Web”。 

资料提供 [ Best Car Web ]

“Webike台湾”编辑部编译

2022年2月在本网站上刊登关于新型超级运动车款“YZF-R9”的后续报导。事实证明该原型车已存在，且已经注册该商标。

本以为是发售倒数计时，不幸的是发售日期似乎“延期”了！ 这到底是怎么回事，就让我们解释一下发生了什么事。

继双缸YZF-R7后Yamaha下个代表性高级车款!?

继今年 2 月发售YZF-R7 之后，早在半年前，Yamaha 就曾传出“明年将发售全新超级运动车款”这样的传闻。 预计新登场的新车型“YZF-R9”被认为是比YZF-R7更高级的车型。

YZF-R7 是以 NK车款 MT-07 为基底，为全整流罩和特殊悬吊的车款。688cc直列双缸引擎拥有性能适中的73匹马力，轻量纤细的车体使得驾驭动力更有着轻松自如的运动感为其魅力所在。

含税价格不到100万日圆，和动辄超过200万日圆价格区间的Supersport(SS车款)相比起来较容易入手。

而新型 YZF-R9 预计将以 NK车款 MT-09为基底，如同 YZF-R7 采行一样的模式。 883cc直列3缸；最大马力120ps。 车身采用比MT-07钢性更强的铝制车架，车重为189kg，仅比MT-07多5kg。 另外，电控装置配备相当丰富，与MT-07相比驰骋水准更略胜一筹。

以上似乎看出Yamaha 意图将YZF-R7 视为超级运动（SS）入门车款而最终期望的目标是升级到 YZF-R9 。 此外，别忘了还有一款 YZF-R1 更被视为顶级的型号。

顺带一提，YZF-R 系列包括 250cc 的 YZF-R25 和 320cc 的 YZF-R3。目前，YZF-R15 和 YZF-R125 在海外也有发售，虽然尚未在日本国内发售。YZF-R9的出现正好填补了 2020 年停产的 YZF-R6的空缺位置，无论是初学者抑或是资深骑士皆能从这一系列庞大阵容中选择满足骑乘乐趣的车款。

预期YZF-R9 CG图（由编辑部加工制作）。 以 3 缸 MT-09为基底，它将会有一个全整流罩，所以车身比 YZF-R7 更具有分量。 基本设计作为中上SS性能相当足够。

概念车已经存在，并且已经在日本和欧洲完成了商标注册！

看来Yamaha已经有了“接近市售版 YZF-R9 的原型车”（资料情报）。 此外，“YZF-R9”商标已在日本注册。

专利讯息显示，Yamaha于2021年2月10日提交了“YZF-R9”的商标申请。 2011年11月30日注册其商标。

此外，“R9”商标已在欧洲注册。 该商标于 2021 年 8 月 3 日提交申请，时间上比日本国内还晚，并于 2022 年 3 月 15 日获得认证。。

在欧洲，YZF 系列以“R”作为销售名称。 YZF-R1命名为“R1”，YZF-R7命名为“R7”，“R9”则表示为YZF-R9。

即使已经注册商标，并不一定代表会上市，但YZF-R9极有可能稳稳走向市售之路。

再顺便一提，日本国内YZF-R9同时注册了许多“YZF-R”的商标。除了现有的 YZF-R1 和 YZF-R7（商标申请时还未上市）之外，尚未存在的“YZF-R2”、“YZF-R4”、“YZF-R5”、“YZF-R8”和 “YZF-R20”同时也被提交申请。

其中，唯有 YZF-R9 发售的传言成真， 至于400cc R4 、YZF-R7 增加排气量的升级版 R8， 像这样如作梦的预言是否能早日到来……！

在日本国内，2021年2月10日“YZF-R9”等多项YZF-R系列商标被提交申请。 是否有感受到Yamaha 对这个系列怀抱的热忱吗？

幸的是，由于零件生产延迟，因此将推迟一年登场？

2022年2月，该Web上刊登的YZF-R9的第一份报告为“2023年发售”这样的讯息，但似乎已经悄悄转变为“2024年发售”。 原定方案，好像是定于今年秋季公布，似乎计划在隔年2023年发售，最终又再推迟一年将于2024年发售。

其理由是，最近世界情势导致零件缺乏和材料采购延迟。 包括两轮和四轮制造商在内的各个制造地，生产线受到COVID-19 冠状病毒大流行和俄罗斯入侵乌克兰所导致的零件生产延迟以及全球物流动荡，导致零件接收延迟影响。

有听闻一些摩托车制造商的生产力正在恢复中，但Yamaha和许多其他制造商似乎落后于原本的发售计划。

此外，自2022年11月起，将全面适用2020年（令和2年）日本排放法规。 不符合规定的车型只能在10月底之前生产，也因此传统车型的生产可能会优先于新车型。

发售延迟实在令人感到失望，但YZF-R9将预定于2023年秋季所举行的东京车展上亮相，并于次年发售…..引颈期盼那天的到来！

Honda 原定于 7 月 21 日发售的 Dax 125 也被推迟。 据说也是受到零件生产和交付延迟的影响。 截至7月底，发售日期仍未确定。

YZF-R9虽然是3缸，能与马力大又轻量的骏马YZF-R6匹敌吗？

最后，想预测一下 YZF-R9 的性能。

自 2014 年首次亮相以来，MT-09 有着似 2 行程的火箭加速感而备受关注。

为了在现型车款中进一步增强激进特性，2021 年进行了全面改动，最大马力增加了 4ps 至 120ps，最大扭力增加了 0.6kg-m 至 9.5kg-m。 澎拜的加速感让人想起 1980 年代被称为“Nanahan Killer (750cc) 杀手”的 2 行程 Yamaha RZ350。

这颗引擎应该能与好动的 SS 完美匹配。 此外，MT-09拥有YZ-R7和MT-07所没有的6轴IMU（惯性传感器）以及牵引力控制等丰富的电控支持系统，可说是符合SS的需求。 至于悬吊方面，MT-09SP 配备了豪华的 KYB φ41mm 倒立式前叉和 Ohlins 后避震器。

与2020年停产的并列4缸中排气量 SS YZF-R6相比，3缸MT-09的马力则多了1.6匹。 此外，YZF-R6 与 600SS 一样，有着强调高转的输出特性，较低的扭力，但 MT-09 从低转到全域马力都很强大。

车重近乎相同。 MT-09 的车重为 189 公斤，非常轻巧，即使有一个全整流罩，也能够保持它的轻盈。 顺带一提，在 YZF-R7 则是 188kg，比基底车MT-07 还增加了 4kg。若 MT-09 加上全整流罩即增加 4kg 来到 193kg。 与 YZF-R6 的 190 公斤相比可以说是相差不远。

尽管汽缸数存在着差异，继顶级 YZF-R1后，YZF-R9 作为号称 YZF-R6的后继车而活跃。 现在无论如何都祈祷著R9的早日出现啊！

三款车的规格比较表。 MT-09 的规格与 YZF-R6 不相上下，大排量带来的扭力差距却非常大。 YZF-R9 应该能填补 R6 的空缺。 希望价格能低于 1,500,000 日元！

文／Best Car 编集部、CG／SHINGRAPHIC

※原文于2022年8月11日刊登于“Best Car Web”。

资料提供 [ Best Car Web ]

“Webike台湾”编辑部编译

在Honda CB400SF/SB停产后，四缸引擎就此消失在目前的400cc级距……。但是，Kawasaki似乎将在这个级距中投入并列四缸的新车“Ninja ZX-4R”！拥有400cc级距史上最强的动力与媲美250cc级距的轻巧，Ninja ZX-4R很可能会是如此的一台超级运动车款。

根据登记在美国当地的编号资料，在2023年内发售可说是板上钉钉。而价格似乎也能期待落在100万日圆左右？

代替消逝的并列四缸CB400SF，ZX-25R的400cc版本即将问世？

正如先前报导过的消息，2022年10月底将要停产CB400SF/SB一事，已由Honda正式宣布。目前世上唯一的400cc并列四缸车款就此消失，相信也对不少骑士造成冲击。

另一方面，却也传出了Kawasaki将要在400cc级距投入全新的并列四缸车款的风声。这台车款，很可能是以目前250cc级距唯一的并列四缸车款Ninja ZX-25R作为基底，并搭载400cc并列四缸引擎的“Ninja ZX-4R”。

目前Kawasaki在400cc级距已有了双缸引擎的Ninja400。由于以Ninja250的车身作为基底，因此成功兼顾了轻巧与大马力，从问世的2018年开始，已经蝉连三年的400cc销售冠军。

接下来，若是真的推出了四缸引擎的ZX-4R，那么Kawasaki便是在250cc级距之后，也在400cc级距投入了该级距中唯一的四缸引擎车款。如此的产品布局可说是阵容坚强。

传闻以Ninja ZX-25R作为基底，并换装400cc并列四缸引擎的“Ninja ZX-4R”即将问世（上图为预测CG）。也令人期待会推出向初代ZXR400致敬的涂装！

新世代的并列四缸动力踏入60ps领域？ 或将超越GSR400

作为基底车款的ZX-25R，配备了轻巧、高刚性兼备的钻石式钢管车架与倒立式前叉。而ZX-4R，肯定就是在这样的车身上搭载400cc引擎吧。由于双缸引擎的Ninja400，也是利用Ninja250的车体搭载400cc引擎，因此像这样轻盈、大马力兼顾的做法，也很有可能在ZX-4R上继续看见。

而这颗并列四缸引擎是将ZX-25R的引擎进一步加大，还是完全重新设计，目前尚未明了。但能够期待最大马力跨越60ps的门槛。

历代的日本国内规格400cc车款中，有着61ps最大马力的Suzuki GSR400傲视群雄。2008年时适逢日本国内的马力自主限制废除，因此在2009年改款后便有了惊人的61ps输出。

而ZX-4R不仅会理所当然地超越末代CB400SF的56ps，更能期待它的动力表现超越GSR400。GSR400发售当时的排气环保法规，是比起现代更加宽松的平成18年度规制（相当于Euro 3）。ZX-4R若能在适应更加严格的环保法规的同时突破60ps，肯定是振奋人心的佳话。

2020年问世的Ninja ZX-25R。采用全新设计的并列四缸引擎，是在17,000rpm才迈入红线的超高转速设计，并能产生46ps的最大马力。

双碟化、宽胎化等，针对底盘进行重点强化

ZX-4R的外观设计应该会和ZX-25R如出一辙。但为了顺应增强的动力，底盘的配备似乎也会跟着强化。

首先相较于ZX-25R的单碟式前煞车，ZX-4R很可能会改用双碟来增强制动力。并且轮胎尺寸似乎也会加宽。ZX-25R的轮胎规格为前轮110/70R17、后轮150/60R17。因此ZX-4R调整成与马力相近(68ps)的Ninja 650相同，前轮120/70ZR17、后轮160/60ZR17的规格，也是很有可能的。

排气管方面，也有着尾段部分将改为独立设计的风声。与ZX-25R的超短底排式排气管不同，也许会采用造型类似Ninja400、ZX-6R的分离式构造？

而具备两段可调的动力模式、三段可调的KTRC循迹防滑系统、ABS等电子控制系统，相信也会从ZX-25R上继承过来吧。毕竟这样才对得起“最强400cc超级运动车款”的称号。

ZX-25R的前煞车为单碟构造。不过轮框左侧似乎也有着可以安装碟盘的锁点。或许ZX-4R会沿用这个轮框，并且双碟化？

在美国已经登录了2023 “400cc四缸”车款的VIN车辆识别代号！

会在2023年发售的说法，如今也有了相当具说服力的证据。

根据美国的大牌摩托车媒体“MOTORCYCLE.COM”的消息，NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）于今年3月22号公开了Kawasaki的VIN（车辆识别代号）清单。而在清单中，正好追加了“ZX400PP”与“ZX400SP”这两个令人认为是ZX-4R的车辆代号。

开头的“ZX”代表着高性能的运动车款，与ZX-10R（ZXT02）、ZX-6R（ZX636）等车款相同。“400”代表排气量，接在后面字母则是用以分辨车款版本。也就是说，ZX-4R也和ZX-25R一样，有着标准车型与配备双向快排的“SE”，共两个版本吧。

而最后的“P”则是代表“2023年式”。虽说“Ninja ZX-4R”这个名字无法从VIN代号看出来，但它的存在与否与发售年份，基本上已有了答案。

此外在清单中，引擎的排气量、行程数、汽缸数、引擎最大马力（kW）也都有所记载。根据清单中的资料，“ZX400PP”与“ZX400SP”的汽缸数量为“4”，引擎最大马力则为TBD（未定）。

顺带一提，2023年式Ninja400的代号，含ABS版本是“EX400GP”，无ABS版本则为“EX400HP”。这两个代号的汽缸数为2，最大马力则为36kW（48.9ps），与现在发售中的版本相同。

“ZX400PP”与“ZX400SP”看来就是ZX-4R了。最后的P代表2023年式，从右边数来第五栏的数字则代表排气量。后方的数字则分别代表行程数、汽缸数、最大马力。本清单资料出处为MOTORCYCLE.COM。

从专利资料可以发现，ZX-25R最初是为400cc引擎所设计的!?

此外更有一个暗示“400cc四缸”存在的专利资料。

从2021年3月公开的专利资料中，可以得知Kawasaki在2019年10月为抑制引擎升温的冷却构造申请了专利。而在这份资料的设计图中，可以看见从导风管将行驶时产生的气流导入、有效为引擎降温的ZX-25R侧壳。

并且在这份资料中，还有着“本发明更适合用于四缸400cc引擎”的注解。虽说实际应用这份侧壳专利的是250cc的ZX-25R，但ZX-25R在设计阶段便已经考虑到400cc规格了……不禁会产生这样的想法。

Kawasaki在2019年，于日本国内申请的专利设计图。虽说是“适合四缸400cc引擎”的设计，但车头与导风管的形状则与ZX-25R相同。

定价只比ZX-25R贵7万日圆左右？如果能压在100万日圆以下的话就太好了！

如果ZX-4R要在2023年发售的话，大概会在2022年秋季的EICMA（米兰车展）进行发表吧。发表后在美国发售，并且应该也会在日本国内市场顺势推出。

价格方面也相当令人期待。虽说ZX-25R目前只在印尼、日本等一部分亚洲市场贩售，但ZX-4R则能以北美作为起点，并且成为在欧洲等地也发售的全球战略车款吧。由于贩售规模扩大，因此也能期待成本跟着降低。

配备双向快排的现行版ZX-25R SE的日本定价是935,000日圆（标准版则是847,000日圆）。双缸引擎的Ninja250与Ninja400的价差为71,500日圆。以此为基础进行推算的话，ZX-4R的SE版本可能是100万日圆左右，标准版则是100万日圆有找的价格，如果能再更便宜的话就更棒了！

Ninja ZX-4R将作为现今400cc级距中唯一的四缸引擎车款问世，如果具备400cc史上最强的性能，届时掀起的话题热度将会是非同小可。价格若是不会比ZX-25R贵太多的话，肯定会大卖吧。发表预期会在今年秋天进行，实在是等不及了！

文／Best Car Web编集部、CG／SRD

※原文 2022年8月17日于“Best Car Web”发表。

资料来源 [ Best car Web ]

“Webike台湾”编辑部编译

再见了750！作为最后一台仍在贩售的750cc并列四缸引擎车款，GSX-S750如今也将步入停产。虽说作为日本传统的750级距即将消逝实在令人难过，不过Honda近期即将投入市场的“Hornet”，也传出了将以750级距复活的传闻。

而本文便是要继往开来，回顾过往的750车款，同时也展望即将到来的750车款！

现行唯一的并列四缸750——GSX-S750即将停产！

最近SUZUKI开始在摩托车杂志等平台上，让GSX-S750在广告中的曝光率增加。这么做的原因，便是GSX-S750即将步入停产。有着Street Fighter定位的GSX-S750，由于无法通过2022年11月起生效的令和2年排气规定（与欧盟的Euro 5相当），因此现正贩售中的2021年式将会是最后一个版本。

说到GSX-S750，由于是现正贩售中的新车里，唯一一台搭载并列四缸的750车款，因此在网络上也有着不少对停产感到惋惜的评论。

由于中低速扭力比起600cc级距更加丰沛，又比公升级的GSX-S1000更常用到高转速域，而有着爽快的骑乘感受，同时车身也相对轻盈，因此可说是一台兼顾了600cc、1000cc两个级距的优点、完成度极高的车款（并且在日本国内不到100万日圆的定价相当便宜！）。

同时SUZUKI并未准备最终特仕版，仅有2021年式的蓝色、灰色、黑色能够购买。因此在此建议真心想要购买这台车的消费者，心动不如赶快行动。

SUZUKI最后的750车款——GSX-S750在2017年问世。以钢管车架搭载能在10,500rpm产生112ps最大马力、相当成熟的749cc并列四缸引擎。以出色的整体平衡性闻名。

作为SUZUKI传统的750并列四缸车款，长达46年的历史如今落幕

750“Nana-han”(日文:七半)，便是如今已步入大叔年纪的世代，所憧憬过的排气量级距。

始于1969年的Honda CB750 Four的750级距，可说是日本传统的排气量。由于车厂的自主限制，在日本国内市场贩售的摩托车都有着750cc的排气量上限，当初903cc的Kawasaki Z1更因此而将排气量下修、改以750RS（Z2）的形式在日本国内发售，也是广为人知的案例之一。

随后从1975年开始，如果想要骑乘401cc以上的摩托车，便一定要通过超高难度的“限定解除”关卡，因此750级距也成为了一种实力象征，是让大叔世代的骑士们有着深厚回忆的排气量。顺带一提，排气量的自主限制在1990年废除，随后日本国内也开始能够贩售1000cc以上的摩托车。在这样的环境下，SUZUKI成为了对750级距最具坚持的车厂，并且这份坚持也延续至今。

1985年，在给人又大又重印象的750级距中，SUZUKI推出了世界首部仿赛车款GSX-R750。以世界首款油冷并列四缸引擎搭配先进的铝合金车架，创造出压倒性的马力重量比，席卷了世界各地的摩托车赛事。

不久后，美国AMA Superbike赛事也将4行程引擎的规格上限设为750cc四缸，因此从80年代后半开始，750便作为象征赛道直系血统的排气量，在车市中大放异彩。

但是从2004年开始，赛规将排气量上限变更为1000cc。虽然750车款因此在当时的新车阵容中迅速减少，但在那之后SUZUKI也持续改款、贩售GSX-R750。由于受限于排气法规，欧洲市场的GSX-R750在2018年式售完后正式停产，销往日本国内的逆输入也就此结束。

现正贩售中的GSX-S750，便是搭载了继承GSX-R750血统的水冷并列四缸引擎。若是将作为前身的GSR750一并算入，更有着已经贩售了11年的惊人成绩。而以SUZUKI的750并列四缸车款而言，则是从1976年登场的GS750至今，长达46年的历史落下帷幕。

以量产车而言，可说是世上第一台并列四缸车款的CB750 Four，便是750级距的元祖。而750这个称呼，便是源自Honda公司内部的开发代号“Nana-han”(日文:七半)。

复活的Hornet似乎将以750之姿重生

在现存的750级距车款逐渐消亡的同时，似乎也有新车将以750的形式问世。后者便是指Honda的新款“Hornet”将以750cc级距登场的传闻。

旧款的Hornet车系，是在日本、欧洲都博得高度人气的街车车款。虽说具备旗舰定位的是Hornet 900，但Hornet 600则在欧洲爆红并持续贩售到2014年为止。1996年问世的Hornet 250在日本也有相当出色的销售表现，于2008年绝版后中古价格也更加高涨。

目前新款Hornet仅公布了前导宣传影片与设计草稿。虽然还没正式发表，但已经有不少人预测将会是750cc。

同时，也开始有了搭载同一具引擎的ADV车款“Transalp 750”即将问世的传闻。

但与旧款Hornet的并列四缸引擎相比，新款Hornet看来则是采用新设计的270度曲轴并列双缸引擎，同时排气管位置并未继承可谓旧款Hornet特征的“座垫下”设计。不过从设计草稿看来，外观也确实传承了Hornet该有的抢眼气质。

6月公布的Hornet设计草稿，是由日本Honda的R&D部门协力，并由位于意大利的欧洲Honda R&D中心制作。欧洲Honda经手了CRF1100L Africa Twin、CB650R、X-ADV等风格相当前卫的车款设计。而全新的Hornet设计概念，则是出自负责ADV350的28岁设计师Giovanni Dovis之手。

基于Honda的设计哲学，“用简约的方式创造纯粹、机能性的产品”，以兼顾轻巧与设计感的造型为目标。同时也有着“将最易怒的黄蜂（Hornet）作为意象，借此展现运动气息”的方针。

从设计草稿中可以确实看见倒立式前叉、右侧单出排气管尾段、格栅式车架等配备。油箱则比起旧款Hornet更加棱角分明，车尾整流罩也更加小型化。能够预想是车尾更加上翘、尖锐的Street Fighter风格。

如今，搭载并列双缸、排气量在800cc左右，CP值相当高的车款，在欧洲有着不小的人气。而新生的Hornet，便是要在这个市场中投下一颗震撼弹吧。

新款Hornet预计会在2022年秋天的米兰车展正式发表。除了传统变速箱以外，也应该会导入搭载Honda招牌DCT变速箱的车型，借此与市场上的竞争对手做出区别。

在设计草稿中可以看出摸索了多种车架形状。不过任何一个版本都是棱角分明的设计，以具备份量感的油箱和俐落、上翘的车尾为特征。

即使750并列四缸退出历史舞台，750级距本身也不会消失！？

此外在现存的750车款中，还有着Honda的NC750X与X-ADV正在贩售。前述的两台车款都在2021年进行大改款，并且也适应了最新的排气法规。但同时也有“未来无法通过相当于Euro 6的下一期排气法规，因此现行版本会是最后一款”的传闻。而Euro 6排气法规的实施时间目前未定，仅能确定至少在2024年后才会开始实施，因此在那之前应该都毋须担心。

不过，这里提到的750车款都并非搭载并列四缸引擎，而是并列双缸。虽说750级距今后也会继续存在于新车市场上，但“750并列四缸”果然还是会在GSX-S750停产后告别车坛。

对于在竞争对手相继退场时，坚守传统的750并列四缸直到最后的SUZUKI，如今看来真的要给予鼓掌致敬。

这是在2021年11月的米兰车展上，由Honda展示的Hornet立体概念图。虽然图中已经描绘出引擎，但排气量、汽缸数量等规格至今仍未发表。

文／Best Car Web编集部、照片／SUZUKI、HONDA

※原文于2022年6月30日刊登于“Best Car Web”。

资料来源 [ Best car Web ]

“Webike台湾”编辑部编译

2020年12月刊登新款YZF-R7独家新闻并且预测成功的本站，现在又入手了新消息。这次的消息是新款YZF-R9将于2023年推出，看样子YAMAHA将会继续推出新型超级运动车款。

以下就让我们稍微介绍一下新款YZF-R9的最新情报，并且试着探讨YAMAHA之所以推出的理由。 

这次也是将NK街车MT-09改装成全整流罩版？！

在2月14日推出的新款YZF-R7，是一台以NK街车MT-07为原型并且加上全整流罩的车款。与已在摩托车赛事中获胜为前提进行研发的旧款YZF-R7不同，新款的研发概念是“将骑乘乐趣发挥到极致”，目标是成为那些憧憬超级运动车款的中量级摩托车骑士换车升级时的选择。

所以它的售价就设定成含税也不会超过100万日圆，在近年价格急剧上升的超级运动车款中，这个价格就显得特别便宜。因为引擎采用了并列双缸引擎，所以最大马力成功控制在73PS，相较于中排气量车款YZF-R25、YZF-R3的35PS/42PS马力来说，这样的规格对那些想要换车的骑士来说就非常刚好。

这次预定要推出的新款YZF-R9，预计应该会和新款YZF-R7一样都采用NK街车MT-09作为原型车。MT-09于2021年进行了全面改版，在增加排气量的同时也通过了新废气排放标准。而且它还升级了电子控制系统，所以现在刚好就是一个不错的时机。

YZF-R9预计会以MT-09作为原型，并且改装上全整流罩。因为引擎是并列三缸引擎的缘故，所以我们尝试让它看起来比YZF-R7更有份量感一点（模拟CG图由编辑部绘制）。

MT-09的最大马力与已经停止生产的YZF-R6一样都是120PS，而且它的车重也非常地轻，只有189kg。除此之外，因为它还搭载了新款YZF-R7所没有的循迹控制系统，对于技术更好的骑士来说非常适合他们挑战真正的运动骑乘。

在2月14日推出贩售的新款YZF-R7，与YZF-R25一样搭载了并列双缸引擎，是一台适合大型重机新手的入门级车款。排气量688cc，售价为99万9900日圆。

新款YZF-R9预计采用的并列三缸引擎，也通用于世界摩托车锦标赛

预计将会成为新款YZF-R9原型车的MT-09，搭载了并列三缸888cc的引擎。超级运动车款搭载并列三缸引擎的例子，最早出现在Triumph的Daytona系列。

另外，MotoGP的中量级赛事Moto2从2019年就开始采用Triumph的并列三缸引擎。Moto2虽然在2018年以前都是使用HONDA CBR600RR的并列四缸引擎，但是后来就换成了Triumph NK街车Street Triple的并列三缸765cc引擎。

与原本的并列四缸引擎不同，并列三缸引擎的赛车追求的可以说是与重视过弯时回正速度，而非过弯速度的MotoGP类似的骑乘表现。从这个角度来看的话，贴近2轮运动车款的顶端或许就是并列三缸引擎的晋升路径。

如果YAMAHA在研发新款YZF-R9时采用并列三缸引擎的话，那么它就极有可能成为正统中量级超级运动车款，还能变成培育MotoGp赛车手的道具。而且，它应该还能成为填补已经停止生产的YZF-R6的第一候补。

 搭载三缸引擎的超级运动车款早就已经有Triumph这个前例存在，Street Triple的并列三缸引擎现在甚至还运用到Moto2赛车上。

Triumph搭载并列三缸765cc引擎的Daytona “Moto2” 765 Limited Edition（靠近前面的这台）于2020年推出。

新款YZF-R9看起来应该能够填补在2020年停止生产的YZF-R6（照片中用红色圈起来的车款）的位置。YZF-R6 118.4PS马力/190kg的规格与MT-09 120PS／189kg的数字十分接近。

新款MT-09大幅进化，在YZF-R9上也通用的配备

最后，稍微介绍一下应该会是新款YZF-R9原型车的最新款MT-09。MT代表的是Master of Torque（扭力大师），借由并列三缸引擎爆炸性的扭力获得线性的扭力输出特性，提倡的是“随心所欲操纵的愉悦”。

从2014年的第一代起就采用了电子控制油门，并且加入了骑乘模式。最适合运动骑乘的A模式可以让人感受到刺激无比的骑乘感，成功展现了MT-09的研发主轴“The Rodeo Master”。2021年式也继承了这个特色，甚至还透过提升4PS马力的引擎强调出这点。

另一方面，配合排气量增加43cc，从原本845cc变成888cc的引擎，电子控制系统也跟着升级。第一次运用到MT-09上的偏位角感应器（IMU）让最新款MT-09能够将侦测到的摩托车动静运用到循迹控制系统／滑动控制系统以及煞车控制调节，借此提高骑车时的安全等级。

在车架方面则是透过YAMAHA独门的CF铝合金压铸加工技术打造出最薄1.7mm的厚度，在提升刚性的同时也减轻了2.7kg。另外，轮框部分则是重新检视了轮圈的加工，将厚度最薄的地方从3mm改成2mm，前后轮成功少掉700g。除此之外还透过减少11％的陀螺惯性矩，让操控变得更加轻快。

这些升级进化的内容都能够更好地运用到超级运动车款的新款YZF-R9上。感觉上新款YZF-R9应该能够成为与原来的YZF-R6一样或是成为在它之上的正宗运动骑乘入门车款。

引擎从846cc增加到888cc。虽然重新检视内部零件提升了惯性质量，但是却减少了1.7kg；行程增加了3mm，但是却也成功维持住尺寸。 

MT-09采用了全新研发而成的“IMU”（Inertial Measurement Unit），与YZF-R1所搭载的IMU相比，成功达成了体积50％的小型化以及重量40％的轻量化。

铝合金压铸加工的车架则是重新调整了纵向刚性、横向刚性、扭转刚性的平衡，尤其是横向刚性比旧款增加了50％，因此直线前进时也变得更加稳定。

新款YZF-R7采用了M型进气口搭配Bi-Functional LED头灯，新款YZF-R9预计应该也会采用这个头灯。

本篇文章于2022年2月22日刊登在汽车杂志《Bestcar》的网站

・撰文：汽车杂志《Bestcar》网站   ・CG：SHINGRAPHIC   ・照片：YAMAHA、TRIUMPH

资料提供“汽车杂志《Bestcar》网站”

“Webike台湾”编辑部编译