雖然說Z650與Z650RS的「硬體」非常相近

再過不久Z650RS就要問世了。

大部分的車迷應該都還是希望Z650與Z650RS之間的關係會和Z900、Z900RS一樣，相較於全面強調運動風格的Z650來說，Z650RS最好是那種呈現出典雅風格、帶著復古車般的穩定感、輕輕鬆鬆就能夠在街道上駕馭而且還不太容易讓人感到疲憊的車款。

雖然說Z900以及Z900RS基本配件都相同，但是卻也各自擁有專屬的設計，不管是車體的尺寸還是引擎特性都分別調整為最適合自己本身的數值。實際騎過這兩台車之後，的確也能發現它們根本不一樣。但是，Z650RS卻在許多方面都維持了Z650原本的設計，不只車體基本尺寸幾乎一模一樣，連引擎的性能規格也都沒有任何變動。

Z650採用了輕量的車架搭配上在低中轉速域能夠產生強大扭力的649cm³並列雙缸引擎，並且將超級NK街車Z系列所擁有的「Sugomi」性能以及「Sugomi」設計具體化，展現出完美平衡的性能表現。Z650的售價為85萬8000日圓，Z650RS的售價則是101萬2000日圓。

然而，如果只是單純將街頭悍將風格、反應靈敏的Z650換成復古車的造型和騎乘姿勢而已，Z650RS並無法變成一台出色的車款。

觀察兩台車的差異，幻想它的個性風格

不過，Z650RS一定沒問題。仔細閱讀KAWASAKI目前已經對外公布的資料也可以看出Z650RS的預定目標以及它的個性。但是，這只是筆者個人的猜測而已，實際上筆者並沒有跟KAWASAKI確認過。

從規格表來看，兩台車的前傾角、曳引力距以及二次減速比完全一樣，但是Z650RS的軸距卻少了5mm，離地最低高度也矮了5mm。因為排氣管基本的零配件都相同，所以這並不是Z650RS車高少5mm的原因。因為懸吊裝置的設定不同，所以比較有可能是因為下沉量的不同所導致。或許KAWASAKI就是希望透過降低車高、低重心化來提高車輛的穩定性也說不定。

另一方面，Z650RS的乘坐位置也比Z650還要更高一點。除了把手位置較高以外，歐規版Z650RS的座墊就比Z650高出30mm，座墊高度820mm。雖然說標準配備低坐墊的日規版座墊高度只有800mm而已，但是這個數字也比Z650高了10mm，再加上雙腳著地性都只是算是勉強過得去而已。

換句話說，Z650RS透過降低車高獲得了一定的穩定感，讓騎士上半身挺直的高乘坐位置則是帶來了輕快的騎乘感與復古車款那種沈穩的騎乘表現。

▲最上面的照片為Z650RS，下面的照片則是Z650。從照片中可以清楚看出Z650副車架那種斜斜往上翹的設計到了Z650RS就變得平穩許多。

但是，還不光只是上面提到的這樣而已。從拆掉外裝配件的車架照片也可以看出Z650RS把手固定座上蓋的上三角台比Z650高了20mm。雖然說KAWASAKI大概是考慮到把手位置較高的Z650RS在整體造型上的平衡問題，所以才設計成這樣，不過這應該多少也對操控方面有些影響。

儘管對騎士而言，在彎道上推動把手的時機點並無太大改變，但轉向時的操作還是會對轉向系統施加比你我想像還要大的力道。也因此，在改變了力矩的情況下，騎士可以更加直觀的感受到車架乃至於上三角台部位所產生的應力，筆者認為這是能夠充分感受車輛反饋的好現象。

甚至，Z650副車架原本後方往上翹的設計在Z650RS上也變得更加平緩。這個改變應該是因為Z650RS在造型方面採用復古車常見的水平基調設計，並且加強了雙人坐墊上面後座乘客的乘坐空間舒適度的關係，不過這個變化應該也是會影響到操控。

此外，關於座高問題，以筆者的實際經驗而言，不論是增加坐墊厚度還是直接改變副車台位置，只要是將座高加高的話，便必定會讓操舵的體感產生變化。其原因在於騎士施加於坐墊上的重量轉移需要傳遞給相對位置較低的車架，而這兩者之間的距離便會以微妙的平衡影響整體騎乘感受。

至於懸吊設定，想必Z650RS是想要設計出軟硬適中、穠纖合度，整體騎乘感受舒適的日常型懸吊。此外，筆者推測Z650RS將會搭配重新調教的引擎供油設定，使整體動力反饋更加平順舒適。

除了Z650RS本身的騎乘表現以外，果然還是非常期待能夠從它身上感受到摩托車這門學問的奧祕。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

每個人對接地感的看法皆不盡相同

接地感指的是那種確定輪胎已經抓到地面的感覺。這對摩托車騎士來說算是一個很重要的問題，幾乎所有人都使用或是聽說過這個名詞，但是大家對它的認知卻不太一樣。

有些人把模模糊糊好像有抓地的感覺，以及看起來不會打滑的安心感直接當成了接地感，也有人將煞車牽引力傳過來時、挑戰過彎時以及施加荷重時輪胎所產生的回應都當作接地感，還有些人是把在極限時滑行的感覺視作接地感。

其實以上幾種看法都不算錯誤，筆者認爲不管哪一種都包含了接地感的成分在內。但是，筆者也不能否認這些看法其實都還是沒有逃脫抽象的感覺。

筆者關注的正是自回正力矩的變化

因此，筆者將目光放到作用在握把上的反應。實際上，在討論接地感時大家的確經常會提到前輪的感覺。

當輪胎承受離心力並且產生彎力後，不只輪胎會變形而已，連胎面都會出現扭曲變形，而接地面則是會停留在輪胎內側的後面。聽起來好像有點難以理解，總而言之，就是作為接地面的輪胎內側後面會產生大量的抓地力。

這樣的話，輪胎就會讓輪胎的方向以及前進方向的夾角（即偏滑角）變小，形成能夠自動恢復原位的自回正力矩（Self aligning torque）。然後，這個動作就會傳到握把上變成大家能夠感受到的「反應」。

在能夠確實發揮出抓地力的狀況下，即使去挑戰彎道，傳遞到把手的反應也會變成線性的。正是因為這樣，所以才能讓騎士在進行挑戰時非常有把握，而這也正是接地感的關鍵因素之一。如果，抓地力接近極限的話，傳到握把的反應也會出現無法在繼續提升的傾向。

不過，這種思考方式其實也存在著陷阱。那就是會錯將握把轉到底時的感覺當成是傳到握把來的反應，而這就會讓其實以為傳到握把的反應突然就不見，或者是有可能因為輪胎打滑而摔倒。

因此，筆者對於這個反應除了採取全局的、宏觀的見解之外，也會透過渺小的、微觀的看法去觀察它。

因為摩托車會一直不斷地細修前進方向，再加上騎車時的路面也不是鏡面的緣故，所以這個反應會出現細微的變化。因此，只要能夠察覺這個波形的變化就能夠掌握住接地感。當這種細微的變化變淡時，就表示接地感也變淡了。

從輪胎傳來的黏彈感或許正是接地感的基本要素

而這種接地感，其實也是以運動騎乘為前提的接地感。但是，就算輪胎只是單純滾動而已，也會傳達接地感給騎士知道。  

使用橡膠製造的輪胎屬於黏彈性體，它不像是彈性體的彈簧那樣只會依照荷重的變化彎曲變形而已，它還擁有粘性體那種緩慢下沉、緩慢恢復的要素。輪胎會在接地的位置彎曲變形然後重新恢復原狀，等到輪胎繞著轉一圈之後又會再度彎曲變形。而且由於騎車時的路面不是鏡面的關係，所以騎士經常會感覺到輪胎彎曲變形的感覺。這個時候如果是使用適當的輪胎，就會在輪胎彎曲變形時出現類似橡膠一樣的黏彈性感，而這種感覺也是接地感。

說得誇張一點，因老化導致橡膠變質的輪胎，在黏彈感方面會明顯出現缺失，所以也不會有多好的接地感。因為輪胎整體上都是被橡膠所包覆，所以橡膠老化時不只會影響到胎面而已，而是會大幅度影響到輪胎整體的彎曲變形感。  

總而言之，如果是在諸多條件惡劣的狀況下，其實就不用對輪胎的彎曲變形有所期待，也不用奢望可以感受到黏彈感。這個現象其實就是一個給摩托車騎士的警告，通知他們接地感出了問題。

所以說，想要充分理解接地感的話可不能只靠手腕而已，而是需要放鬆全身的所有力氣才行。天氣寒冷時通常接地感都會變得非常差。但是這到底是因為輪胎真的太硬的關係，還是天氣寒冷身體僵硬所導致的呢？想要找到這個問題的正確答案，或許還是稍微需要一點經驗吧！

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

普及到輕中量級別的倒立前叉以及輻射煞車卡鉗

雖然以前只有超級運動車款或者是大型重機才會採用倒立式前叉以及輻射煞車卡鉗，但是現在這些配備卻已經普及到低階版車款以及輕中量級別的車款。

最好的例子就是2022年式的CBR400R，從原本的正立式前叉+軸向式卡鉗，變成了倒立式前叉+輻射煞車卡鉗。在歐洲車方面，KTM的390以及BMW的310也早就採用了這樣的搭配。

原型車MT-07是使用正立式前叉與軸向式卡鉗的YZF-R7，之所以改成了倒立式前叉以及輻射煞車卡鉗的搭配，就是因為它更加重視運動性能的緣故，特別是筆者因為自己的愛車是MT-07的關係，所以在這方面的感受更深。

YZF-R7不只是將前叉改成倒立式而已，它還增加了左右俯仰角，因此剛性感也更高，從相對柔軟的車軸傳來的接地感以及操舵感覺也就更加直接且豐富。相反地，採用正立式前叉的MT-07，雖然感覺沒那麼直接，但是卻也能讓騎士在騎車時不容易覺得疲累。YZF-R7由輻射煞車卡鉗搭配輻射式煞車主缸的前輪煞車感覺上也很不錯，它的特色是能讓騎士自信滿滿地握緊煞車拉桿。

▲YAMAHA YZF-R7(2021)

倒立式前叉最開始也不是一帆風順

倒立式前叉最開始出現是因為1980年代的場地越野車正立式前叉的行程越來越大，為了避免車軸下面凸出的前叉外管在轉彎時接觸到路面才誕生的產物。之後因為發現倒立式前叉在剛性方面頗具優點，所以在1980年代後半期道路版廠車也開始採用了這項配備。

沒多久之後連市售車都開始搭載倒立式前叉。至於最早採用倒立式前叉的運動街車應該就是1989年的KAWASAKI ZXR250。只不過，印象中那個時候的倒立式前叉感覺很不自然。令人厭煩的高剛性感以及重量方面過重的問題都助長了這個現象。畢竟它跟大家一直以來熟悉的正立式前叉的剛性感完全不同，所以會出現這樣的狀況也很自然。

▲KAWASAKI ZXR250

而這種不自然的感覺筆者印象中花了10年以上才得以解除。雖然這跟倒立式前叉剛性的優化以及重量減輕應該也有關係，但是筆者認為最主要還是得歸功於車架縱向扭轉剛性的提升使得車體整體的剛性平衡達到最佳化才對。

筆者在1990年時曾經向KYB聊過倒立式前叉，筆者詢問的問題是「雖然（倒立式前叉）在公路車的煞車穩定性方面佔有優勢，但是整體來看的話，它在一般市售車上卻讓人覺得很不自然，外表上看起來也很奇怪。」

而KYB當時摩托車煞車部門的部長則是表示，「不會呀，我覺得它看起來很自然呀！因為如果你把前叉當成是一個懸臂樑來看的話，讓承受高應力的底部比較粗一點不是才比較能夠平均分擔應力，也比較能夠防止它變形嗎？這樣想的話不是就覺得它很合理嗎？所以，以後倒立式前叉會變得越來越普遍的。」而之後的發展的確也證明了他的這個說法。

輻射煞車卡鉗一開始也不被看好

最早採用輻射煞車卡鉗的車款，是1999年Ducati的SBK廠車996。筆者在那一季休兵期時，有幸在米薩諾賽道實際試乘了知名賽車手Carl Fogarty的廠車。以下引述筆者當時試乘報告中有關前輪煞車的部分。

「在前輪煞車裝置方面，雖然卡鉗的螺絲是以輻射狀安裝，但是表現卻非常地優秀。雖然剛性感變高了，但是這和油壓比或是提升油壓路徑剛性後所造成的剛性感不同，而是能夠將騎士控制拉桿的變化以及煞車力道變化的反饋都忠實地傳遞過去的那種穩定感。」

▲輻射卡鉗現在變成運動車款中極為常見的配備。

一般的軸向式卡鉗因為在支撐面（安裝面）與承受制動力的碟盤之間並沒有一致，因此卡鉗會出現扭轉變形的狀況，但是輻射煞車卡鉗卻不會有這種問題。所以，它也不會影響到反饋的好壞。原來如此，這樣看來也很有道理。為了能夠最大限度地活用這個優點，單體式結構的卡鉗就變成了主流。

這項配備大概從2002年左右開始投入到市售車中，不過在街車方面就沒有這麼普遍。剛性感太高反而會釀災，容易覺得煞車效果太過突然。在2000年代初期倒立式前叉還有太硬的缺點存在，操縱起來的感覺也不是很好。

但是它現在卻變得極為普遍，連大家耳熟能詳的車款都能看到輻射煞車卡鉗的存在。所以說，它們之所以能有今天的成果應該還是因為大家相信這個東西的存在合乎道理，然後不斷朝著這個方向努力進行改良吧！

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

線上遠距舉辦的HIMALAYA發布會

Royal Enfield日前在線上舉辦了一場新款HIMALAYA的發布會，新款HIMALAYA不只通過了Euro 5廢氣排放標準，還在騎乘模式中追加了Off-road（越野）模式，並新增了導航系統。

Royal Enfield從2003年起，就在印度北部的喜馬拉雅山舉辦為期兩週的拉力越野活動「Himalayan Odyssey」。參加這場拉力活動的摩托車自然大多都是350cc或500cc的古典車款。據說Royal Enfield研發HIMALAYA的原因是因為，執行長Siddhartha Lal曾經說過，想要一台適合Himalayan Odyssey的摩托車。

因此，Royal Enfield在2016年推出了冒險車款HIMALAYA。筆者最初想像中的HIMALAYA是將Royal Enfield原本的車款改成適合大長腿的越野版本而已，不過它的引擎以及車架可都是採用了專屬設計的配件。

由於沒有平衡軸的OHV引擎根本無法讓騎士舒適地完成長距離的越野騎乘，因此Royal Enfield就全新設計了一顆配備了平衡軸，動力性能以及車體輕盈程度都考慮到小型車平衡的411cc SOHC引擎。

不過，因為這顆引擎擁有超長的行程，所以它依舊保留了Royal Enfield的特色，在與行人能夠並肩同行聊天的日常常用轉速範圍內擁有極具個性的騎乘感。前後避震行程分別為200／180㎜，比一般的大型冒險車款更大，因此即使是在路況糟糕的道路上行駛依然能夠發揮一定的越野性能。

在這次線上發布會的提問時間其實還發生了一個小意外。有一家媒體詢問「什麼是HIMALAYA的優點？」，而印度Royal Enfield方面的人士在這個時候臉上也出現了不太高興的表情。

不過這也很正常，畢竟符合Euro 4廢氣排放標準的現行款HIMALAYA早就已經在日本上市，所以對於被提問的人來說，這就等於是你騎了現行款HIMALAYA後，依然找不到HIMALAYA的優點，所以才會問他們這個問題。

復古單缸引擎之所以備受矚目的原因

Royal Enfield方面在提問當下，並沒有馬上機智地給出一個答案，不過筆者也稍微思考了一下如果自己被問到這個問題時應該怎麼回答。

所有類型的摩托車的進化方向可以說都是朝著讓移動距離變得更短的方向前進。不管是賽車還是巡航車，它們都是變得能夠更快且更舒適地移動。

然而，反過來讓目的地變遠的設計或許才能夠讓騎士有充足的時間好好感受自然與綠地。新款HIMALAYA的宣傳活動中有一個就是讓兩台HIMALAYA勇闖南極點，筆者認為除了以前步行前往南極點的冒險家之外，或許他們才是最能夠親身感受到南極大陸景色的人。

的確，如果有注意HIMALAYA的規格的話，可能就會把SR400當成是擁有大長腿的騎士才能駕馭的車款。而24ps的最大馬力，以長距離越野騎乘來說的確會讓人覺得有點太少。

但是，摩托車的魅力並非單純只是這些而已。現在GB350等等復古單缸引擎車款之所以會受到青睞的理由，或許就是大家對能夠舒適移動的大型車款的反動。而HIMALAYA就是針對這個對於摩托車來說非常重要的問題提出了質疑。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

摩托車是一種有內燃機的工具

筆者一年半前曾在這個專欄寫了一篇〈電動摩托車到底好不好？〉的文章。那篇文章曾經提到過電動摩托車與搭載內燃機的摩托車跟本是兩種不同的東西，筆者一直以來都認為電動摩托車並不是摩托車進化過程中的一種演變，而是一種騎起來怪怪的替代工具。

筆者在文章中整理出來的結論是，電動摩托車所追求的方向與摩托車根本不同，電動化後的摩托車老實說，確實無法讓人感受到運動摩托車本身的魅力。那麼，我們到底應該怎麼做才好呢？答案只有一個，那就是讓摩托車搭載零廢氣排放的內燃機。

雖然好幾個研究機構或是摩托車廠牌，聽說都已經開始研發氫燃料引擎，但是MAZDA以及BMW卻也都放棄了這個計畫。莫非，這代表我們最後只剩下電動化這條路行得通嗎？筆者在觀看MotoGP賽事轉播時雖然也嘗試過將那些廠車全都想像成是電動摩托車，但是總還是會覺得哪裡怪怪的。

不過，今年卻突然出現了TOYOTA正在研究氫燃料引擎，並且還準備將它投入到比賽的新聞，這個消息完全就像是黑暗中突然出現了一道曙光。

▲TOYOTA的氫燃料引擎賽車「SUZUKA S耐」。

雖然氫燃料引擎問題很多，但終於有可能推出實現

從那之後，筆者就開始關注起氫燃料引擎的相關消息。因為氫氣的燃燒速度是汽油的7~8倍，所以它能夠在一瞬間就達到高溫高壓的狀態，並且與空氣中的氮氧以及氧氣形成反應產生NOx（氮氧化物）。如果能夠將它調整到最適合燃料噴射系統、點火系統和燃燒室的狀態，想必一定能夠獲得不錯的效果。

除此之外，輸出馬力、油耗以及如何搭載作為燃料的氧氣都是氫燃料引擎的重要課題。輸出馬力的大小會受到燃料本身能夠產生的能量多寡所影響。在氣體狀態下，即使氫氣只產生等同於汽油三分之一的發熱量，但是它們的重量卻可以差到快三倍。就算是在理想的混合氣體狀態下也能達到84％左右，因此氫燃料引擎在馬力方面並不會有太大的問題。

但是，搭載氫氣卻也存在著一個大問題，那就是就算在同等重量下，氫燃料引擎的發熱量比較大，體積在氣體狀態下也會增加。搭載高壓氫氣油箱的TOYOTA氫燃料引擎賽車，實際上就在它的後座也設置了油箱。如果是這樣的話，那麼摩托車在空間方面會面臨更大的挑戰，必須先將氫氣變成液體後才能搭載。

如何將氫氣變成液體、如何提取氫氣使用都將會是氫燃料引擎的最大課題。想要讓氫氣液化需要先將溫度降到零下253℃，也就是在接近絕對零度的狀態下進行冷卻才行，但是為了冷卻而使用電力的作法卻又很難回本。當然，有關這方面的研究現在也都還在持續進行中。

▲Kawasaki Motors在10月6日所發表的氫燃料引擎研究中關於直噴引擎的示意圖。本文一開始的照片就是它的實物。

必須動員全日本的力量才行

雖然原本只是想透過這個專欄簡單告訴大家氫燃料引擎的可能性以及現狀，但是現在好像越說越深入。

KAWASAKI、SUBARU、TOYOTA、MAZDA、YAMAHA五間公司在11月13日宣布，為了能夠實現碳中和的目標，所以他們將一起挑戰增加可以活用內燃機的燃料種類。

KAWASAKI以及YAMAHA則表示他們已經開始檢討共同研發氫燃料引擎的可能性， HONDA與SUZUKI也將在未來加入這項研究，這四間公司將一起研究如何在摩托車內燃機上實現碳中和的目標。

未來他們將會把合作與競爭區隔開來，並在明確劃分出合作領域以及共同研究的框架下進行合作，從以上這些字句就可以看出這四間公司打算打破一直以來各家廠牌之間的屏障。

雖然這次的新聞稿中並沒有提到液態氫氣，但是這應該也會是待辦事項之一。這些廠牌應該也都清楚氫燃料引擎掌握了摩托車能否繼續存在的重要關鍵，而且只靠一間公司進行研究的話根本無法成功，得動員全日本的力量一起行動才行。不，或許該說如果不動員全日本的力量，那麼摩托車就會沒有未來。

▲11月13日記者會的現場。令人印象深刻的是YAMAHA的總裁日高祥博坐在最中間。實際參與氫燃料引擎以及氫動力研究的川崎重工總裁橋本康彥也出席了這場記者會。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

雖然自己動手保養整理、改車是作為摩托車騎士的樂趣之一，但是筆者近期在愛車MT-07身上，卻完全沒有產生任何類似的念頭。畢竟筆者擔任測試車手的時間可是長達45年以上，所以現在才只想要盡情地享受騎乘，一點都不想要去思考任何事情。但是，天底下卻沒有這麼好的事情，筆者最後還是不得不花費心思在懸吊裝置身上。

MT-07的避震器果然很怪？！

確實，筆者一開始在試乘MT-07時就對它的避震器不怎麼滿意。在全力煞車時的後輪感覺，好像要抬起這種非常突然的激烈變化下，車體的動作反應就很容易亂掉。另外還有就是在過彎時，就算你油門全開，它的後輪也無法順利支撐到荷重，如果跟輪胎的設定不合的話，後輪甚至還會一直不斷地彈跳。

但是，這些問題都是因為後輪被設定成高荷重的關係，只要配合體重較輕的筆者將預載調低就能夠解決。不過，因為當初試乘時只是短暫騎了一會而已，所以那個時候只注意到一些小細節反而看不到整體的問題。等到筆者實際入手MT-07，開始跟這台愛車日夜相處之後，也漸漸冒出了「搞什麼呀！這種東西怎麼能拿出來賣？！」的想法。

因爲MT-07的前叉採用的是free valve的關係，所以在低速狀態下會出現阻尼不夠的問題，這不只會造成車體動作急劇變化，而且還會出現在煞車時還沒煞到底，行程就已經碰壁的狀況，連施加在前輪上的荷重也會急速增加。這些因素都導致了MT-07的後輪感覺好像有點懸空，整體表現不太穩定。

另外在前輪下沈時，不管是輕輕地打開油門還是拉住把手，前叉都能夠很輕鬆地延伸拉長，並且產生異音以及震動。之所以在彎道上打開油門時無法感覺到後輪承受荷重，可能是因為前輪前叉斷斷續續地處在延伸的狀態下，所以才會使得荷重無法確實地移動到後輪上也說不定。

正因為車體的俯仰動作（pitch）非常順暢，所以荷重才能產生移動，然而MT-07前後輪的荷重在傳遞方面看起來出了一點問題。當你騎在凹凸不平、沒有整修過的路面上感覺後輪太硬，通常就是因為前輪出了問題。

只要更改前輪預載以及油面，騎乘表現絕對會有所不同

筆者首先測量了在騎車時避震器的下沉量（從延伸到底開始量）。這時候前輪的下沉量只有30mm，非常明顯這個數字完全不夠。但是，後輪下沉量卻有27mm，剛好就是筆者可以接受的標準值。

上面提到的這個騎乘時避震器的下沉量，對某些人來說可能一點意義都沒有，需要配合各種不同條件進行增減。不過，筆者自己有一個使用長達40年以上的標準數值，那就是前輪下沉量36mm、後輪下沉量27mm。

這不只對於荷重的正確移動非常重要，也對騎乘節奏非常有幫助。它會影響到一邊加速一邊傾斜車身時，前叉延伸拉長的時間點，還有就是在進入彎道時，拉長的後輪前叉下沉的節奏。另外，由於全力煞時時前輪的下沉量只有95mm，所以筆者認為應該要更有效率地利用行程才行。

接下來讓我們稍微探討一下彈簧特性，筆者試著將騎乘時的下沉量增加6mm改為36mm ，然後讓行程作動距離多增加10mm。如同上方圖表所表示的一樣，相較於STD版的15mm預載、160mm油面高度來說，筆者的設定則是減少6mm的將預載改為9mm、油面高度則是調整到190mm。因為測試太多也很麻煩，所以就乾脆直接一次定江山。

最後結果也如同筆者所預期的一樣，騎起來就好像在路面上滑過去一樣非常舒適，打開油門時也能感覺到後輪的下沉，在彎道上也只會感覺到一些該有的車體姿勢變化，車體會自然地向前、向下下沉，在彎道上的反應也很直接，非常輕鬆地就能過彎，感覺上也變得更容易找到抓地力的變化。另外，前叉下沉到底的反彈以及彈簧特性曲線圖中的傾斜程度都有所趨緩，變得比較穩定。

不過，稍微令人意外的則是前輪下沉量，筆者原本的目標是105mm，但可能是因為Oil lock的關係，所以最後竟然達到110mm。或許這可能是因為前輪穩穩地支撐著荷重，車體姿勢的變化也非常穩定的關係，因此之後在騎的時候可能就可以更用力地按下煞車拉桿吧！這其實也不算是什麼壞事，一切就看你怎麼想。

雖然說MT-07並不完美，但這樣調整，卻也足夠讓人來趟愉快的兜風之旅。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

最近難得能參加KTM在歐洲的試乘會，不只讓筆者感到非常新鮮，也留下了深刻的印象。首先是KTM這間公司現在變得越來越國際化。

所有人都喜歡騎車、喜歡賽車，而且技術都還超讚。真的有這種團隊存在！？

大約在十年前，KTM員工之間的對話，都還只會出現奧地利的官方語言-德文而已，但是這次試乘會卻變得只能聽到英語，而且還是沒有使用到任何俗諺語的簡單英文。

筆者在晚餐時問了一下原因，得到的答案是因為大家都來自世界各地，所以很自然就變成現在這副模樣，並不是因為公司強制規定他們只能說英文。雖然說技術部門還是用德文對話，但是筆者認為這可能是因為KTM的技術都是以德文的專有名詞累積起來有關。

從以前開始，KTM的商品政策就是「Ready to Race」，所以感覺上這間公司裡喜歡騎車的人特別多，如今這個企業文化也變得更加明顯。

畢竟他們的專案負責人Shaun Anderson可是一位曼島TT的賽車手。在這次試乘會的公路試乘部分，他更是主動跳出來帶隊引導大家騎車，筆者騎在後面時也曾對他的技術大為驚艷，好奇想著「前面這傢伙到底是誰？」

附帶一提，在賽道試乘部分，試乘會上一位員工對大家說「如果有人第一次騎這個場地的話，可以跟在我後面。」所以筆者很自然地就在他後面跟車。從一開始試騎，他的速度就非常之快。

雖然說等到筆者稍微習慣賽道之後，也曾騎到這名員工的前面，但是由於不熟悉場地的緣故，在盲區稍微猶豫了一下，最後還是被他從外側反超了回去。在這裡要特別提一下，這個人就只是一般的員工而已，他並不是測試車手。

KTM就是這樣一間集結了來自世界各地這一類人才的摩托車製造商。這因為他們擁有這樣的人才以及企業文化，所以他們才能夠自行決定商品的風格走向。

「Ready to Race」或許是一個反應出達成騎士需求程度高低的指標

「Ready to Race」這句話，我們可以把它視為準備好參加比賽的意思。它代表著KTM所製造出的市售車是具備了參加摩托車賽事的潛能。

那麼，到底什麼是能夠參加摩托車賽事的潛能呢？大部分的人應該都會認為是能夠準確地完成停車、轉彎、前進的動作，並且具備在進攻時不會出現任何破綻的穩定性吧！如果是公道賽車的話，可能還需要能夠確保在轉彎時擁有足夠的傾斜角度。

但是，在完成這些條件之前，還有一件事情更重要，那就是到底這台摩托車能夠回應騎士的操作控制到什麼程度。如果能夠達成讓技術高超的人騎得飛快，讓技術不怎樣的人也能夠飆到一定速度這樣一個公式的話，那麼賽車運動一定會變得非常好玩。

在這次試乘RC390的機會中，筆者也重新感受到這個道理。具體來說就是在過彎時，在一次回旋時要扭腰，在1.5次迴旋時要做出空檔，然後在二次回旋時順勢將摩托車整個傾斜倒下去。如果讓這個節奏與車體動作同步的話，絕對能夠徹底發揮出摩托車的潛能，讓整台車活了過來。

對於喜歡騎車而且也喜歡賽車的人來說，他們最大的願望就是讓自己的技術變得更強，沒有什麼事情會比達成這個願望讓他們更開心。正因為製造方迫切地想要滿足這個心願，所以KTM的企業文化才會變得更加強調「Ready to Race」這件事情。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

KTM在日前公布了新款RC390。為了參加這場試乘會，筆者特別隻身前往歐洲。因為現在出國需要附上登機前一天的PCR核酸檢測陰性證明，所以整趟旅行就變得有點手忙腳亂，不過最後筆者還是幸運地實際體驗到新款RC390的真正實力。

酷似超級運動車款的操控性能

KTM這次的試乘會是在上午舉行，從一般的道路開始進行測試。筆者一騎上新款RC390沒多久就馬上注意到它的不同之處。由於車重變輕的關係，在移動車身時就變得非常輕快，穩定的操縱性能讓人立刻聯想到超級運動車款。

這台車的前輪保持了極高的接地感，所以騎士可以在操縱它時從車體獲得很多情報。而這點就與舊款截然不同（好的方面），也因此成功地與容易操縱的大多數輕中量級單缸引擎運動車款劃分開來。

多虧了新款RC390的這個特性，所以就算你騎到山路上，在過彎時也能夠充分感受到摩托車的操縱樂趣，不會出現那種輕量級車款常見的狀況——單純靠著摩托車本身的優勢來過彎。

另外，當你騎到賽道上時，新款RC390就會要求騎士必須做到相應的操縱。騎得越順就越能夠輕易過彎，騎士技術的高低會很明顯地反應到車速上，這樣的樂趣也讓人能夠藉機好好學習一下騎乘技巧。新款RC390可以說是一台純粹的運動車款。

儘管如此，因為它的騎乘姿勢並不會太過向前傾斜，所以在日常騎乘方面並不會造成騎士太大的辛苦，而它的避震器也足以應付路面狀況不佳的道路。把手的切角極大，所以在街道騎乘時非常輕鬆，一點都沒有因此犧牲掉它的通用性。

▲獲得全新造型的新款RC390，預計將於2022年春天在日本國內販售。雖然歐洲地區還同時發表了RC125，不過並未有RC250的消息。目前還不確定未來是否會推出RC250。

▲身高161cm、體重53kg的騎士，騎乘姿勢如同照片上所看到的一樣。姿勢不會太過前傾，所以日常騎乘使用應該不會太困難。

▲坐墊高度有824mm，雙腳著地性就如同照片上所呈現的一樣，騎士只有腳尖能夠碰到地面。

隨著轉速提升發揮性能的引擎

引擎和舊款一樣，是輕量級車款常見的那種隨著轉速提升發揮出性能的特性。

其實，筆者在上一篇專欄文章中，就曾試著在實際試乘之前預測一下新款RC390的性能，那個時候的猜測是「因為單缸引擎充沛的扭力以及輕量車體而減少了扭力重量比，所以利用扭力加強的靈活操縱性能應該會因此有所改進。」雖然這段話因為大家在認知上的不同所以並沒有錯，不過卻讓人覺得內容有點不恰當，所以筆者在此稍微修正一下。

那麼，新款RC390是不是就好像專為街車打造的單缸引擎車款一樣，扭力能夠在在日常騎乘常用的轉速範圍內順暢地升高？不，實際上並非如此。如果新款RC390是採用了那種400cc街車專用的單缸引擎，那麼它的最大馬力就不會超過30ps，但是這台RC390的馬力值卻達到44ps。因為它需要藉由引擎的轉速來增加馬力，所以就不得不犧牲掉它在低中轉速範圍的扭力。

由於RC390增加了最大扭力，而且車重也減少了9.2kg，所以自然在加速時的衝力也會跟著提升。但是，這些現象都發生在轉速6000rpm以上的扭力帶。就算在6速、3000rpm、60km/h的狀態下能夠騎得非常開心，但是如果想在這個狀態下繼續加速的話，那就必須將檔位降低個2、3檔，然後把轉速拉高到6000rpm以上才行。

即使是在賽道上，如果不在轉速7000rpm到限轉開始運作的10500rpm以前就將馬力用盡的話，就會無法徹底發揮出這台車的全部性能。不過，這點卻也是輕量級車款之所以有趣的地方，最後也會讓人獲得一個無法輕視的驚人時速。

▲引擎以舊款為基礎，在配合歐洲的Euro 5廢氣排放標準的同時提升了它的最大扭力。原本一直是一體成型的坐墊骨架則改成了分離式結構，車架本身也減輕了1.5kg。

▲由在Moto3贏得冠軍頭銜的KTM所推出的輕量級超級運動車款，自然少不掉要升級賽道性能。

將電子控制技術調整到輕量級車款的程度

這台新款RC390搭載了3軸IMU（慣性測量裝置），它能夠配合調整ABS系統及循跡控制系統。雖然大型重機的IMU通常都是採用5軸或者是6軸，但是這台RC390的IMU能夠偵測Yaw角、Roll角與Pitch角的運動狀態，因此能夠進行最低限度的調節與控制。而且它還具備了滑胎模式，可以關掉後輪ABS系統的讓後輪滑行。

另外，新款RC390還配備了能夠對應升檔與降檔的電子快排。不過試乘車中有些在升、降檔操作時卻卡卡的，對於需要頻繁操作升降檔的輕量級車款來說，這無疑會造成它無法發揮出真正實力；不過，試乘時本來就不可避免會發生這些狀況，所以這台車的出現還是讓筆者感到非常驚艷。

▲LED頭燈統一成DUKE以及Adventure系列的風格，而且這台車還配備了日行燈（DRL）。

▲油箱容量從原來的10L增加到13.7L，在設計上則是以Moto3賽車為原型。

▲原本前後一體成型的坐墊改成了附尾部整流罩的分離式坐墊。

▲前輪煞車裝置則是繼續使用了直徑320mm的單碟盤煞車＋BYBRE製的輻射煞車卡鉗。

▲後輪採用了直徑φ230mm的單碟盤煞車＋單活塞煞車卡鉗，騎士還可以選擇滑胎模式的關掉後輪ABS作動。

▲排氣系統方面則是通過了Euro 5廢氣排放標準，排氣管也換成了MotoGP賽車風格的新設計。

▲固定以及支撐部位一體成型的腳踏則是改成了固定、支撐部位獨立分開的設計，而且還減輕了零件的重量。

▲前叉行程增加10mm的同時加入可調結構，RC390的倒立式前叉不管是在伸側還是壓側阻尼都有30段可調。

▲儀表板則是採用了TFT彩色液晶螢幕，不只能夠顯示出豐富的色彩，還能透過APP「KTM MY RIDE」與智慧型手機連接。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

基本設計相同的新款Tracer 9與MT-09

全新的Tracer 9基本上設計都與MT-09共用，不單只是引擎而已，就連性能、規格，甚至連在控制方面都沒有改變。正因為引擎的控制十分靈敏，操縱感非常直接而且還擁有非常大的寬容度，因此自然就無需像舊款一樣得特別重新設計過。

所以，在騎乘行進間讓騎士越來越覺得興奮刺激，也是這台車與旅行車不同的魅力所在。儘管如此，它騎起來卻也依然非常溫順，騎士能夠透過模式調整它的溫和程度，這點也與MT-09相同。

提升了50％橫向剛性的車架、搖臂從兩側夾住車架的設計等等也都和MT-09一樣。所以，它能夠在高速行駛中保持極高的穩定性，為騎士帶來舒適地巡航旅程，也讓騎士感受到舊款Tracer 9所沒有的舒適感。而像這樣的車體設計變動，或許就是滿足了Tracer需求之後的結果。

▲才剛在今年（2021）7月28日於日本推出販售的新款Tracer 9 GT ABS。以引擎、車體全都重新設計過的新款MT-09為基礎，改成旅行車的風格。220kg的車重是同級別中最輕盈的一台。

▲為了讓車架同時兼顧直線前進時的穩定性以及一定的操縱性，所以調整了縱向、橫向以及扭轉剛性的平衡，特別是橫向剛性比舊款增加了50％，因此讓它在前進時能夠變得更為穩定。

甚至還加入了適合旅行車的專屬技術

雖然兩台車的車架共用，但是Tracer 9藉由兩個引擎固定架提高了車體的剛性。再加上固定架鏤空的部分較少且增加了與引擎的接合剛性，因此讓引擎更能夠發揮作為剛性配件的功能。所以，我們可以推測出車體搖晃的程度自然也不會因此加劇。

此外，前後避震器則是加入了KYB的電子控制避震器KADS，這台Tracer的特色是它能夠配合IMU慣性測量裝置檢測出的轉彎傾角來增加阻尼。而抑制避震器作動所需的阻尼則是按照彈性常數與簧上重量的平方根放大。由於車體傾斜時會因為離心力的關係使得荷重增加，所以這樣的設計就能夠避免摩托車出現不穩定的動作。

雖然說在摩托車直立時給予較大的阻尼看起來會比較好，但是這樣卻會影響到騎車時的舒適性，反而容易讓車體變得不穩。不過，加上這個KADS之後卻反而很自然，並不會讓人感覺被電子避震器控制住。

而且，因為它的馬鞍箱是用橡膠襯套固定的關係，所以襯套的黏彈性效果可以幫助馬鞍箱吸收車體動作所帶來的晃動，讓摩托車表現穩定不會因此晃動，在高速彎道時甚至還會讓人忘記其實車上裝有馬鞍箱。

▲Tracer 9採用了專屬托架以及引擎固定架，因此可以保證有一定的穩定性。

▲首度實用化的KYB電子控制半自動式避震器有雙模式可以切換。

▲左右兩邊的馬鞍箱在上下都安裝了阻尼，可以吸收車體晃動，騎起車來感覺更加穩定。

YAMAHA積極推行「統一車架戰略」

「統一車架戰略」指的是使用共同的車架作為車輛基礎的策略，這樣的作法能夠讓車廠更有效率地進行製作並且獲得成績。車輛基礎的部分不只是硬體而已，連軟體都包括在內，以汽車來舉例的話就像是各大車廠之間共用引擎以及基本的車體一樣，現在這樣的生產模式極為普遍。

越是追求技術的廠牌，通常就越喜歡追求自己獨特的理想，不喜歡什麼都和別人一樣的。不過YAMAHA可能自己有所反省的關係，在最近幾年也都改為推行「統一車架戰略」。

先以基本款為原型，然後再改造成冒險車款或者是復古車款。MT-09上市之後一年多，YAMAHA就在2015年推出了第一代Tracer。不過，這時候它給人的感覺就還只是停留在MT-09衍生車款上而已，得等到2018年式Tracer將搖臂加長了60mm，提升了穩定性以及舒適度之後，它才開始被人認真看待為另一個系列。

YAMAHA所採取的「統一車架戰略」一直到同時兼具高度運動騎乘特性以及舒適旅行車特性的稀有車款Tracer 9上才終於開花結果。

▲照片中的是第一代MT-09 Tracer。這個時候還是使用MT-09這個名稱，所以通常被視為MT-09的衍生車款。

▲Tracer 900則是脫離MT之後推出的第二代車款，它還有推出高階版的Tracer 900 GT，旅行車的特色變得更加強烈。不過，在山路騎乘時依然能夠讓人覺得非常刺激。

▲到了第三代才變成了Tracer 9，YAMAHA還推出了三顆馬鞍箱（Triple Pannier Set）的配件組，甚至還搭載了電子控制避震器，藉由這樣的改變與MT-09做出區別。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

▲照片右邊是筆者熟識長達45年之久，直接將MT-07運過來給筆者的老朋友阿部三吉，也是筆者參加第一屆～第五屆鈴鹿8耐時的隊友。

相較於表現優秀的MT-09，MT-07就是基本款的運動車款

就如同筆者在上一篇專欄〈深度解析YAMAHA「MT-09」的進化之處！〉中提到過的一樣，筆者相當中意在試乘會上騎過的MT-09。
其實那個時候筆者正好在研究到底要入手那一台車，所以在寫那篇文章時幾乎已經下定決心要買MT-09 SP了，不過，剛剛進了家門的卻是MT-07。

那麼，到底筆者對於那時候試乘的MT-07有什麼感想呢？相較於優秀運動車款的MT-09來說，MT-07給人的就是一種基礎款運動車款的印象，特別是它的懸吊裝置，以性能來說就像是一般街道騎乘用的摩托車一樣。雖然不管是街道騎乘、兜風旅行還是賽道騎乘，MT-07都能讓騎士享受其中，但是它離現在最尖端技術的那種程度還差得遠呢！

如果，MT-07裝上與MT-09相提並論的避震器的話，那麼在煞車時就能夠有效避免車體姿勢激烈變化（MT-07的前叉感覺是不像是卡匣式，比較像是以前那種無氣閥式前叉），並且能夠獲得溫和的接地感，進而讓騎士享受到更高等級的騎乘表現。

當然，這點絕不是因為YAMAHA偷工減料。畢竟現實生活中會想要高水準避震器的人相對比較少，所以在生產時才會配合大部分人都喜歡的標準——價格低廉來製作。

▲2021年式新款MT-07。在引擎方面，更改了進排氣系統與ECU，配合新的廢氣排放標準進行改良，並以頭燈為主重新設計了造型。日本建議售價是81萬4000日圓。

▲全新研發的2-1排氣歧管一體型排氣系統，排氣管非常粗，最大馬力從舊款的73PS/ 9000rpm→73PS/8750rpm，在低轉速時就能夠產生馬力。

▲底盤裝置維持原來舊款的設計不變。避震器則是在前輪選擇了正立式前叉，搭配後輪的水平固定連桿式避震器。只有後輪能夠調整伸側的阻尼。

決定的關鍵是適不適合現實生活

總讓人覺得少了點什麼的MT-07，筆者會改變對它的印象其實非常意外，筆者當時光是想像入手MT-09就興奮到不行，但是，不可否認的是的確也會感受到壓力。但是，如果筆者把幻想對象換成MT-07之後，卻反而會非常輕鬆，覺得它應該能夠成為自己的好夥伴。

的確，雖然在用力煞車時前輪會急速下沉，但是只要換個想法，這個狀況也能夠成為騎乘樂趣的一種。只要細膩地操縱煞車，運用自己軀幹部位的柔軟性，然後再靠體重去應付減速G力的話，就能夠解決大部分的問題。

有些人認爲近年的高性能摩托車不在意騎士的操縱是否一塌糊塗是一種進步的表現，而MT-07就能夠讓騎士安全地學會基本的操作。另外，因為它的轉彎傾角感知器相當長，所以感覺上能夠提前檢測到轉彎傾角的極限。讓人能夠輕鬆地開始嘗試騎乘，這點也讓筆者對MT-07印象良好。

不過，最後決定性的關鍵，是45年來一直與筆者一起參加各大賽事的好友的一句話，「平常騎車還選像MT-09這樣有意思的重機，已經變得超級危險了。你也要考慮一下自己的年齡呀！」因為這句話，讓筆者在最後挑選愛車時才會決定入手MT-07。

▲雖然也想過如果要買MT-07的話，不如購買新款YZF-R7。但是因為YZF-R7前傾的騎乘姿勢再加上835mm的坐墊高度（MT-07只有805mm），最後只好宣告放棄。

▲新款YZF-R7因為前輪採用的是倒立式前叉，所以煞車性能和MT-09相差不遠，對運動騎乘有興趣的人來說也算是一個不錯的選擇。

▲曾經一度想要入手的新款MT-09 SP，在中高速的複合彎道也能夠確實地按照騎乘路線行進，循跡功能的準確度可以說是發揮到極致，可以說是一台極致的運動街車。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

改裝零件市場也是有非常棒的產品

Webike前陣子舉辦了一個特別企劃「Webike摩托車展（WMS）2021」，不只介紹了許多新商品而且還附上了詳細解說。

但是在這些介紹中，並沒有提到實際將產品安裝上去之後，會在騎乘時出現什麼樣的表現。由於筆者測試過的Thyssenkrupp碳纖維輪框與Advantage的DIRECT DRIVE煞車碟盤，而他們的表現也真的非常優秀，因此這次就為大家來介紹一下它們到底好在哪裡。

零件與用品

重現AMA Z1！YOSHIMURA推出「Z900RS」專用外觀套件

創立初期專注於車輛動力性能提升、後續擁有多年參賽歷史的YOSHIMURA，宣布推出針對KAWASAKI的新古典車款Z900RS/Z900RS CAFÉ的完整外裝升級套件。 只要使用這套套件，就能讓Z900RS/Z900RS CAFÉ化身為，1976年在AMA 美國摩托車錦標賽上奔馳的YOSHIM...

零件與用品

究極輕量化！ThyssenKrupp推出「Z900RS」專用碳纖維輪框

來自德國的碳纖維輪框廠牌「Thyssenkrupp Carbon Components (簡稱：TKCC)」，推出了Z900RS/CAFÉ可用的碳纖維輪框套件。藉由大幅減輕的輪框重量，讓車身在加/減速及傾斜車身後的回正反應更迅速敏捷。 ThyssenKrupp是世界上唯一一個，被Porsche與...

改裝車

追求極致輕盈！DUCATI「Panigale 442 Corse」改裝款

這次要為大家介紹的這輛Panigale 442 Corse大有來頭，因為它可是一輛來自瑞士、由Arctos的Dario Dauru操刀改裝的改裝車款。順帶一提，Arctos是在瑞士相當知名的碳纖維零件（CeraCarbon、Thyssenkrupp碳纖維零件和BST輪框的進口商）及汽車/摩托車訂製...

為騎乘帶來劃時代變化的碳纖維輪框

BMW的HP4 RACE早在四年前就已經採用了德國Thyssenkrupp（TKCC）的碳纖維輪框。

這項產品完全打破了過去大家對於碳纖維強度不佳的負評，採用特殊製造工法將一根碳纖維編織成為輪框，並在幅條以及輪圈的部分採用不同的編織方法，使得它能夠讓輪圈擁有一定的柔軟性。

碳纖維輪框的優點除了輕量化以外，輪圈本身的柔軟程度也為這個輪框帶來極大的好處。現在輪框的主流是7條或者是10條的幅條設計，就連鋁合金輪框最近也很少能夠看見3條幅條的設計，最主要的原因就是為了要增加輪圈部分的柔軟度，如果是3條幅條的話，就會變成每隔120度才能支撐住輪圈，因此就一定得增加輪圈的強度才行。

而碳纖維不只具備高強度，還擁有一定的柔軟性。不對，應該說是它能夠根據纖維的方向來控制剛性。總之，碳纖維不只柔軟有彈性，而且還不容易壞掉。甚至它的阻尼振盪表現也非常出色，就算彎曲變形也會慢慢恢復原狀，並不會像彈簧一樣持續變形。

至於在實際騎乘方面，因為HP4 RACE車架也採用了碳纖維的關係，所以我們很難單獨找出輪框的效果是什麼。不過，就筆者試騎其他車款搭配其他廠牌碳纖維輪框的經驗來說，碳纖維輪框的效果可以說是好到不行。

首先，它能夠有效吸收路面突起所造成的彈跳，大幅度提升騎乘感。而且它不只能夠吸收垂直方向的彈跳，連橫向的彈跳都能夠應付。它可以吸收摩托車敏感的動作反應將它集中在一起，所以也能夠提升騎乘時的穩定性。除此之外，它在操縱方面的表現也非常傑出，所以能讓騎士覺得非常安心。

就算是摩托車天生就帶有的問題，它都能夠一一解決。換句話說，感覺上就是輪胎做完了好幾倍的工作一樣。

碳纖維輪框的優點可不只是讓操縱方面變得很輕快而已。鋁合金或是鎂合金的重量如果能夠變得跟碳纖維一樣輕盈的話，可能會對摩托車的動作反應過於神經質，或者是影響到接地感，但是碳纖維輪框完全不會有這些負面問題，最主要的原因就是碳纖維輪框能夠發揮出驚人的吸收性。

雖然目前碳纖維輪框的價格還是非常昂貴，但是它也的確能夠為大家帶來更多的可能性。

DIRECT DRIVE煞車碟盤提升了煞車的控制程度

Advantage的DIRECT DRIVE煞車碟盤現在也用在KTM的Moto3廠車上，筆者試騎的是第8年的產品。在這之前，筆者就經常有機會試乘安裝了這個碟盤的Advantage改裝車，因此自認相當了解它的優點。

一般來說，浮動式碟盤會使用圓筒型的錨銷來連接外側與內側的轉子，吸收熱變形所造成的歪斜變形，為騎士帶來良好的騎乘感。但是，因為錨銷與外側、內側轉子的接觸面積只有一個點而已，所以就很容易在轉向時出現接觸不良的問題。

不過，這個DIRECT DRIVE煞車碟盤是採用從外側轉子延伸出過來的T字型突起物直接連接到內側轉子上的設計，選擇以「面」來進行接觸，因此在轉向時就不容易出現接觸不良的問題。

所以，前輪煞車從初期開始就很敏銳，而且整個作動非常順暢，感覺上就像是把煞車拉桿按壓到底一樣的效果。由於這個設計是以「面」而不是「點」來傳遞煞車扭力，因此能夠順利傳遞扭力。這樣看來，一般煞車碟盤在煞車時，煞車扭力很可能就會出現一些細微且突兀的變化。

另外，就算你稍微粗魯地踩下後輪煞車的踏板，輪胎也不會輕易鎖死，所以在一般道路上，騎士也能夠毫無壓力的輕鬆移動，這項產品也是筆者能夠完全找出差異不同的商品。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

MT-09在問世8年之後，終於在今年(2021) 進行了全面改版。

這個改良幅度到底算是正常進化還是風格大改？

YAMAHA調高了三缸引擎的行程並加大它的排氣量，在配合EURO 5廢氣排放標準的同時，增強了中轉速領域的扭力，更加入了最尖端的電子控制系統，來為這台車進行武裝。

整個看下來，新款MT-09的變化應該是因為技術進步所帶來的正常進化過程，但是筆者卻覺得這一切，或許是因為YAMAHA修改了MT-09的研發方向。

車架改成了提高剛性的路線，然後將平衡調整到最佳狀態，所以對高速行駛中的穩定性帶來極大幫助的橫向彎曲剛性也提升了50％。而它的車架形狀也延續了YZF-R1等等車型，改成了類似的環抱式車架。

另外，車架頭管的位置則是改低30mm。這個變動主要是針對轉向能力的敏銳程度。如果將注意力放到避震行程上的話，可以發現新款MT-09變成一般運動街車的等級，它的前後行程比起帶著滑胎車風格的舊款減少7～8mm。

換句話說，一直以來堅守運動性的MT-09也終於就此屈服，為了能夠贏得更多騎士的芳心，所以被改成了我們一般所謂的Hyper NK街車。但是，這麽說感覺又有點太過草率。

▲透過最新的CF鋁合金壓鑄加工技術的幫忙，新款MT-09得以使用厚度最小1.7mm的輕量鋁合金製車架（舊款的最小厚度為3.5mm）。引擎的安裝角度從47.5度改成52.3度，傾斜角度變得比較挺一點，並且調整引擎規格，讓它變得更為袖珍精簡。

MT-09風格昇華，變得更容易上手

放鬆心情試騎一下，稍稍改變一下行進方向就能夠明顯感受到新款MT-09的改良成果，輕快又鮮明的風格變得更加成熟。車體大小像是中排氣量級別的車款，感覺上和它的小弟-雙缸引擎的MT-07沒有太大的差別。

車重減少了4kg之後，也讓人感覺重心變得更加集中一些，引擎的安裝角度提高5度左右、縮短前後長度，還有後車架的輕量化、排氣管的輕量化與縮短等等都對此有所貢獻，而前後減少700g的輪框應該也多多少少有一定的幫助。

一般來說，車架的橫向剛性高的話雖然會騎起來比較穩定，但是卻也因此容易影響到轉向時的彈性，但是新款MT-09卻具備了良好的彈性。所以就算是在急轉彎的狀態下，車體上所承受的重量都能讓車架的後面非常有彈性，騎士也因此能夠非常輕鬆地改變行進方向。

這樣一來，透過在舊款時就已經有所提升的穩定性不只能夠讓騎士享受賽道騎乘的樂趣，連坡度陡峭的山路騎乘應該也都能夠應付自如。

▲新款MT-09雖然採用的是鑄造輪框，但是它採用的可是強度能夠跟鍛造輪框媲美，全新研發而成的「SPINFORGED WHEEL (旋壓鍛造)」。照片右邊所展示的就是這個特別的輪框，可以實際感受到輕量化之後轉動慣量也會跟著減少。

採用了電子控制油門的引擎，在控制方面也完美得無可挑剔，油門反應獲得極佳評價，但是卻依然有部分人士認為難以操縱的第一代根本無可比擬。騎乘模式有4種模式可供切換，最為敏銳的模式1雖然很靈活，但是卻也不會過於敏感。

透過六軸慣性測量裝置IMU還能夠控制循跡控制系統、防浮舉控制系統、ABS系統，可以避免摩托車出現任何會讓人嚇出冷汗的反應，就算解除這些電子控制系統（不包括ABS系統），光是摩托車本身的特質就能夠讓騎士享受到刺激無比的騎乘體驗，而這也完全充分展現出了MT-09的本質有多麽優秀。

降檔也能夠對應的電子快排也表現得極為優秀，只要輕輕踩一下腳踏板就能夠退檔，超級簡單的操作方式非常加分。

▲在電子控制裝置方面則是搭載了全新研發而成的IMU慣性測量裝置。2015年式YZF-R1在維持YAMAHA首度研發出來的基本性能的同時重新檢討了感應器的結構，進而完成了50％小型化與40％輕量化的成果。

MT-09SP的轉向性能也讓人讚不絕口

高階款的SP版搭載了KYB最頂級的前叉 (左右兩側配備伸側與壓側阻尼調整裝置)以及Ohlins的後避震器。雖然說大家或許會覺得它就只是針對賽道騎乘進行調整，但是實際上在各方面都遠遠勝過標準款的性能。

特別是在中、高速彎道時，它完全能夠忠實按照著騎士的意思騎在想要的路線上，順利地完成各種過彎。因此，16萬日圓的差價自然也就讓人能夠認可。新款MT-09的SP版與標準款一樣，都可以被視為能騎、能操的極致運動街車。

▲MT-09SP（左側）的KYB製前叉左右分別安裝了伸側、壓側阻尼調整裝置，壓側甚至還可以單獨調整為高速／低速阻尼。後輪採用了專為新款MT-09研發而成的Ohlins製全可調避震器。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

目前積分位居MotoGP榜首的車手Fabio Quartararo，他的過彎技巧與其他選手非常不一樣。

與其他賽車手截然不同的「兩段式（two step）騎法」

大家可以去找一些影片來觀察看看。在Youtube頻道搜尋「fabio quartararo」或者再加上「onboard」的話，可以看到幾支影片內容都是從安裝在坐墊上的行車記錄器擷取畫面出來。Fabio Quartararo的騎乘特色有些很容易發現，不過也有一些不太好察覺。

他從傾斜車身起就比別人放慢一拍，腰部（骨盆）會先向外面移動然後再回來，感覺上就是將重心移到外側髖關節出力的樣子。有些畫面拍得比較明顯，可以看到他的骨盤先是稍微懸空，移動到外側才坐下。這大概就是挪動上半身重心從一次回旋準備進入到二次回旋，等同於1.5次迴旋的時間點。

筆者將這個騎法叫做「兩段式（two step）騎法」。因為這個騎法是在重心放在外側髖關節的狀態下，先將重心移回內側然後再移動到外側，所以才稱為「兩段式（two step）騎法」。而命名緣由其實就是來自壘球的兩段式投法。

雖然這個騎法在摩托車賽事中相當特別，但是其實有很多人都在無意識間使用過。這就和大家在進行U字型迴轉開始傾斜車身時，屁股先移動到坐墊外側邊邊會更容易完成小弧度轉彎是相同的道理，這在場地越野車中也是如此，藉由腰部向外側移動抵銷掉過彎時所產生的離心力，轉動把手讓快要倒下去的摩托車保持住平衡。

因此，如果拿Fabio Quartararo的過彎方式與同隊的Maverick Vinales相比的話，可以發現他有轉向過度的傾向，一開始操舵時車身的傾斜角度很小，後輪軌跡在外側，而這樣的騎法應該就是他之所以速度特別快的原因。

一般常見的「旋轉（Twist）騎法」

那麼，包括Maverick Vinales在內，大部分的賽車手又是怎麼過彎的呢？在一次回旋時會讓骨盤採取「並進移動」（伴隨著朝向旋轉方向的迴旋動作），一樣都會將骨盤往內側推過去。

「體軸（從髖關節連結到肩關節的直線上的虛擬運動軸）」從外側移動到內側，透過內側角內旋讓體軸歸位，並將骨盤的內側向前推。以上是在1.5次迴旋的部分，而在二次回旋時，就會讓上半身撲向內側。

因為骨盤是在1.5次迴旋時往反方向旋轉，因此稱為「旋轉（Twist）騎法」。棒球的打擊動作以及高爾夫球的揮桿動作，會讓身體像這樣動作的人也不在少數，所以這些動作才會被叫做「旋轉（Twist）打法」。

如果是「旋轉（Twist）騎法」的話，控制轉彎時會將體軸放在內側，而Fabio Quartararo選手的「兩段式（two step）騎法」則是將體軸放在外側。以投球為例，如果是右投手的話，左腳單腳站立投球就是「旋轉（Twist）騎法」，而右腳單腳站立投球的動作應該比較接近「兩段式（two step）騎法」。

雖然不管是在過去還是現在，摩托車賽事的主流騎法都還是讓體軸在內側，不過也有一些例外。Jorge Lorenzo在YAMAHA車隊時，他的騎法雖然不像Fabio Quartararo選手那樣明確就是「兩段式」，但是他也會將體軸移動到外側。而Michael Doohan選手則不管左彎還是右轉，在過彎時都是將體軸移動到右側來進行。

在未來的某一天，或許我們可能也會看到其他車手學習Fabio Quartararo的「two Step騎法」，技法的不斷改變或許就是體育運動發展的必經之道也說不定。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

筆者在三個月前曾經在專欄文章〈更親民的賽道霸主！KAWASAKI「ZX-10R」〉中，稍微預測了一下新款Ninja ZX-10R將會有怎麼樣的騎乘表現。

而在實際試乘之後這台車的確也沒有讓人意外，它的表現甚至還遠遠超乎筆者的期待。不過，筆者倒是漏提了一些東西需要在這篇文章中特別強調一下。

空力性能改良過的新款ZX-10R

雖然筆者曾在之前的那篇文章中提到過新款ZX-10R改善的部分包括了它的空力性能，但是其實空力性能正是新款ZX-10R的改良重點，其他改善的部分可以說都是為了配合改良過的空力性能所進行的調整。

總而言之，新款ZX-10R不只是在低速狀態下機動性極高，操控起來感覺也非常輕快且溫順。雖然這些優點受到許多要素所影響，但是最主要的功臣應該還是空力性能的改善。新款在傾斜車體改變行進方向時，就算是處在低速狀態下依舊不太會讓人感到有什麼抵抗。

甚至，這個優點還能夠運用到包括高速狀態下等各種場面。特別是在過彎時，它能夠直接發揮出摩托車的本質，讓騎士隨心所欲的控制騎乘路線。

而在〈為什麼Rea與ZX-10R能持續稱霸WSBK？〉這篇文章中，筆者則是提到ZX-10R的操控性能非常適合Jonathan Rea的騎乘方式。

在一次回旋時，曲軸所產生的陀螺儀效果會對摩托車的動作產生抵抗力，所以容易加大舵角切進彎道，而在二次回旋時則會因為偏高的重心更容易傾斜車身，輕輕鬆鬆就可以直接貼近地面，樣的特性在新款ZX-10R中變得更加明顯。

氣體高壓區與低壓區在新款外裝套件的表面所佔面積極小

接下來就讓我們將目光轉移到新款整流罩的形狀上，將它和舊款稍微比較一下。

首先，新款ZX-10R最大的特徵就是在頭燈罩的部分設置了翼片。雖然這個設計是為了獲得下壓力，但是它不像MotoGP廠車那樣在兩側都設置了翼片，因此它產生的下壓力並不會影響到車體動作，反而能夠防止前輪浮舉。

從車身整體來看，也可以發現KAWASAKI下了不少功夫來避免騎乘行進間產生的風在車體表面形成高壓區以及負壓區。透過在高壓時受到擠壓並在負壓時恢復，讓車體承受壓力並且影響到動作的變化。

除此之外，新款頭燈的部分也沒有設計成向內凹陷，因此不容易累積氣體，氣體可以順利地從兩旁跑掉。另外，坐墊整流罩的兩側也設計了細縫讓氣體能夠通過。因為氣體能夠順利流動，所以氣體在車體表面流動時就不容易產生負壓，從整流罩側邊就可以看到KAWASAKI為了氣體順暢流動所下的努力。

提到空力性能的影響，自然就會想到高速騎乘方面，但是其實它在低速騎乘狀態下也會左右騎乘表現。大家只要試著想像一下，穿著貼身內搭衣或鬆垮垮的長袖棉T慢跑的感覺，應該就能夠理解兩者之間的不同。

而且，像這樣加強空力性能的概念，本來就是各家摩托車製造商近來對於新型車款的主打方向。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

▲2021年式GSX-S1000

正常進化的新型GSX-S1000投入了這六年來不斷進步的技術

筆者對於GSX-S1000這台車抱持著極佳印象，因為它的引擎採用2007年式GSX-R的引擎，搭配上前一代GSX-R的搖臂，車架方面雖然專門為GSX-S1000重新設計過，但是卻也沿用了GSX-R的基本設計，因此就算說它是GSX-R的NK街車版其實也沒問題。

▲2015年式GSX-S1000

不過，GSX-S並非僅僅只是超級運動車款的NK街車版而已。它將超級運動車款、或者該說，是MotoGP廠車所追求的控制性能，直接反應到街道騎乘方面，因此能夠充分傳遞摩托車的狀態以及接地感給騎士。

如今，GSX-S1000問世也已經過了6年。這次推出的新款GSX-S1000大量投入了包括電子控制等等在內的全新技術，並且還配合Euro 5廢氣排放標準進行改良。

這台車最受關注的莫過於電子控制油門的採用。

SUZUKI公布的消息中指出新款GSX-S1000更改了節氣門直徑，從舊款和2007年式GSX-R一樣節氣門直徑都是φ44mm這點來看，SUZUKI在新款GSX-S1000所做的更動應該是將直徑改小。

也因此，油門反應從低轉速開始就非常的細緻且滑順，所以從SUZUKI公布的扭力曲線圖中也可以看出它的扭力特性是全轉速範圍呈現一直線，沒有什麼高低起伏。所以這台車應該是在全轉速範圍扭力都非常強，油門的控制性也非常良好。除了以上幾點以外，它的最大馬力也有所提升。

沒有搭載IMU或許就是SUZUKI自信的一面

新款GSX-S1000搭載了能夠應對升降的電子快排、三階段變化的騎乘模式、5段循跡控制系統、ABS系統、低轉輔助系統（Low RPM Assist）以及輔助式滑動離合器等，採用了現在已經變得相當普及的各種技術，不只提高了安全性及舒適性，而且變得更容易操控。

▲2021年式GSX-S1000

不過，在SUZUKI公布的消息中並沒有提到任何關於IMU（慣性測量單元）的內容，因此可以推測出GSX-S1000應該是沒有搭載IMU。為了各種控制系統的正常運作，因此大型運動車款通常都會搭載能夠偵測摩托車運動狀態的IMU裝置，如GSX-R1000與V-Strom等車款都有採用。

但是，如果將主角換成運動街車的話，其實它根本不需要透過IMU來輔助防浮舉控制系統、轉向ABS系統以及對應轉彎傾角的循跡控制系統，因為只要能夠控制得住的話，通常就不會有太大的問題，或者該說摩托車本身自帶的特質就讓人非常享受。

新款GSX-S1000還解決了我唯一的不滿

雖然筆者相當滿意GSX-S，但是它也有一個地方讓筆者覺得需要改進。那就當騎士在賽道上時速超過200km/h時，GSX-S的前輪就很容易變得不太穩定。

▲GSX-S1000 2015年式

關於這點，筆者推測應該是因為它比較不會產生下壓力的關係，所以自然就會受到升力的影響導致前輪變輕。例如兄弟車款的GSX-S1000F與KATANA，由於它們的外裝套件會產生下壓力，因此自然就不會出現這一類的問題。

雖然SUZUKI沒有公布關於新款GSX-S1000空力方面的訊息，但是它在散熱器護罩的地方有一個類似MotoGP廠車的整流翼，而且從頭燈的形狀來看，這些地方應該都能夠產生下壓力。再加上儀表板風鏡自帶的防風效果，騎士所承受的風壓應該都能夠避免前輪變得越變越輕。

另外，新款GSX-S1000的油箱容量改為19公升，增加了2公升，因此也變得更適合長途旅行，把手寬度也加寬到23mm，因此整台車的機動性也變得越來越棒。提升空力特性之後，賽道性能自然也會跟著有所提升，想必GSX-S1000未來在用途上會變得越來越廣，也更讓人能夠享受到騎乘的樂趣。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

在世界超級摩托車錦標賽（SBK）達成六連霸的「Ninja ZX-10R」，乍聽之下大家可能都會覺得它是一台特別強化賽道騎乘性能到極致的一台戰車。

但事實並非如此，特別是搭載了電子控制避震器的「ZX-10R SE」，只要切換模式之後，騎起來完全就像一台普通的運動街車。而它如此寬容不排斥的特性或許正是「ZX-10R」之所以強大的原因也說不定。

根據整體平衡進一步改良細節的新款

ZX-10R截至目前為止經歷了三次重大改版，而這些改版內容與它的賽道以及街道騎乘性能都一起進化到更高層次，反映出KAWASAKI特有的那種「有使用的價值」特色。

除了採用提高巡航控制系統與智慧型手機連接程度的TFT液晶螢幕之外，在騎乘性能方面的改良更是深入到細節，這些都是為了能夠打造出廠車那種完美平衡的感覺。

而且，英文版的宣傳新聞稿也讓人想起了測試車手在測試時的感想心得。這主要是因為研發團隊的目標非常明確地呈現在我們眼前，所以讓人留下絕佳的印象。

騎乘姿勢的小改動說明了它的風格變化

▲ZX-10R

2021年式ZX-10R將把手位置向前移動10mm，腳踏位置提高5mm，坐墊也改成後方比較高，強調角度的設計。它的把手位置變得比較接近Jonathan Rea版，整體風格換成了比較容易控制荷重變化且容易變化腳部動作的風格。

雖然KAWASAKI巧妙地加強了它的運動騎乘風格，但是由於握把位置向前移動的關係，因此握把與與油箱之間多出了一些空隙，所以也增加了容易進行小弧度轉彎的這項優點。由於前面坐墊的高度並沒有改變，所以自然也不會對雙腳著地性造成任何負面影響。ZX-10R並不是只有單純強化了它的騎乘性能而完全不考慮其他因素。

樞軸降低1mm，前叉的彈簧稍微變得柔軟一些。雖然阻尼器也有跟著調整，但是它改變的方向卻是變成比較容易透過油門控制來改變車體姿勢。除此之外，前叉偏移量則增加了2mm，讓騎士在轉彎時能夠從一開始時就很輕鬆地操控舵角。透過這些變動，想必能夠讓騎士在日常騎乘時就能夠輕而易舉地感受到它變得很好控制。

雖然這也造成ZX-10R的穩定性變得極為糟糕，但是因為它的搖臂延長了8mm，軸距增加了10mm，所以它的穩定性以及操控性還是維持在一個很好的平衡狀態。

另外，它還加寬了下三角台的寬度，並且增加了三角台的剛性。Jonathan Rea所說的ZX-10R的優點—煞車時的穩定性更是有了大幅度地的提升。

變速箱寬齒比設計，輕鬆應付一般道路騎乘

新款ZX-10R改掉了1～6檔所有檔位的齒比及二次減速比，結果就是讓1～3檔的齒比變得特別地短。或許是歸功於提升高轉速範圍時的控制性能，在高轉速狀態下也能夠輕鬆操縱的關係，ZX-10R不只在賽道上的低速彎道變得更容易產生驅動力，在一般道路上騎乘時應該也會變得更容易操縱才是。

▲ZX-10RR

賽道專用戰車「10RR」透過採用輕量活塞、2個活塞環以及調整凸輪、汽門彈簧、空氣喇叭口等等讓它的轉速上限值從14300rpm增加到14700rpm。雖然SBK戰車的轉速上限值受到市售車上限值的影響，不過這個變動絕對是大幅度地增加了廠車的戰力。

另外，包括ZX-10R在內，KAWASAKI在改動油壓冷卻器時也一起將冷卻循環路徑獨立出來，提高了冷卻性能。

空力性能的改良讓廠車實力大增

▲ZX-10RR廠車

光從車體外觀就可以很明顯看出來，頭燈罩有了一百八十度的轉變。雖然沖壓進氣導管的開口變得非常小巧，LED頭燈也變得更加輕盈，不過最讓人驚訝的莫過於下壓力提升了17％（空氣阻力也降低了7％）這一點。對於外觀基本上一定得跟市售車相同的SBK戰車來說，這絕對是一大優點。

實際上，KAWASAKI早從去年11月就開始進行新款廠車的騎乘測試，據說Jonathan Rea對於這台車的空力特性與引擎的操縱性能讚不絕口。

在即使變得越來越激烈也一點都不會讓人覺得奇怪的SBK賽事中，感覺上KAWASAKI今年依舊可以憑藉著這台10年以前的設計，靠著2011年式的基本設計繼續打天下，就讓我們拭目以待吧！

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

賽車手與車隊的優秀是理所當然

在現今的摩托車錦標賽中，沒有任何賽車手可以像Jonathan Rea這樣，長年在世界超級摩托車錦標賽（SBK）中展現出壓倒性的強大實力。他連續五年贏得SBK的冠軍頭銜，目前的積分甚至領先亞軍36分，穩穩佔據了積分榜冠軍的寶座。

而他也的確是一位擁有高超騎乘技術並且充滿鬥志的賽車手。他不只能夠冷靜地面對比賽，更能在關鍵時刻展現出自己充滿攻擊性的一面。除此之外，他還具備了綜觀比賽整體局面的聰明頭腦。  

從Jonathan Rea的訪談中就可以看出，他能夠掌握競爭對手以及對手賽車的狀況，甚至能夠在比賽中從對手的騎乘表現推測出輪胎的踏面膠料（Compound），進而更改比賽的策略。

除此之外，車隊技師長Pere Riba的存在也相當關鍵。前陣子Jonathan Rea狀態不佳的時候，原本他想要對廠車的設定進行大幅度調整，但是Pere Riba卻建議他改變騎乘方式。結果，在聽從Pere Riba建議之後，Jonathan Rea馬上就恢復了狀態，因此他們可以說是一對絕佳的車隊與賽車手組合。

Jonathan Rea的騎乘表現以及Ninja ZX-10R的操控性能超搭

雖然這位賽車手的速度確實超級快，廠車的性能也非常優秀，但是值得注意的卻是賽車手與廠車的搭配程度，這兩樣加在一起發揮出一加一等於三的能力。

Jonathan Rea的騎乘方式，在一次回旋與二次回旋時非常明確。他並不是旋轉腰部然後就直接傾斜上半身，而是會稍微停頓一下，然後才加上舵角。他的一次回旋的確能在轉彎時彎得比競爭對手還要漂亮，有時候甚至在對手才剛開始傾斜上半身時，他就已經進入到過彎的姿勢。  

除此之外，他的二次回旋表現也能夠比其他人更有氣勢地讓上半身朝著彎道衝過去。

他的騎乘姿勢與2014年以前在HONDA車隊時沒有兩樣。但是，因為Ninja ZX-10R非常適合他的騎乘方式，所以他的特色也變得越來越明顯，實力也跟著受到磨練。

實際上，Ninja ZX-10R操縱性能的特色就是在一次回旋以及二次回旋時非常明確，而且容易在過渡期間停頓。

Ninja ZX-10R的曲軸前面稍低，引擎重心則是後方比較高

在傾斜車體時，到底摩托車要以哪裡為中心進行傾斜動作呢？大家很自然地就會覺得是在連接前後輪接地點的路面。

雖然在二次回旋之後的確是如此沒錯，但是在一次回旋時狀況卻不太一樣。在傾斜車體的初期，轉向裝置會先朝著反方向傾斜一次（不管有沒有逆操舵的動作），然後才會切進入彎道。這是一個以後輪的接地點為中心，向前方畫出扇形的動作。  

這樣的話，就能夠假設在一次回旋時，從後輪的接地點到前叉形成了一個直角的「傾斜中心點」。

曲軸所產生的陀螺儀(Gyro)效果會對摩托車的動作產生抵抗力，因此曲軸的位置與這個虛構傾斜中心點的位置關係就會影響到車體傾斜的特性。曲軸位置越前面，就會出現越大的扇形的動作，陀螺儀(Gyro)抵抗力就會越大，變得比較穩定。另外，位置越低，抵抗力就越容易停在接地點，因此也會偏向穩定。

除此之外，這個抵抗感也是提高前輪接地感的一項因素。總而言之，Ninja ZX-10R的曲軸會比前他車款來得偏向前面下方，因此在車體傾斜初期就會比較穩定。

另外一個值得注意的就是，包括引擎在內的車體整體重心位置與引擎重心的關係。騎士進行騎乘時是以車體整體為基準，然後把車體重心想像在有重量的物品—引擎上。

在這裡，我們試著在前輪分配荷重52.5％，也就是高度545mm的地方，標出車體重心所在位置的黃點。這個位置應該會因為車款的不同而出現極大的差異。  

紅點的引擎重心位置雖然只是憑筆者的感覺，從汽缸前傾角以及軸類配件的位置推算出一個大概而已，但是Ninja ZX-10R因為受到汽缸比較挺直的關係影響，因此引擎重心位置會稍微偏向後方一點。  

也就是說，透過在一次回旋時利用抵抗力轉彎，以及在二次回旋時利用偏高的重心傾斜車體，這樣做就能夠提高施加到輪胎上的荷重以及迴旋力。

如果是像YZF-R1那樣將曲軸的後面升高（CBR1000RR-R的這個傾向或許就比較明顯）的話，的確就能夠比較輕快且容易地傾斜車體，不用將車身傾斜到幾乎貼地就能夠獲得比較溫順的操控性能。

今年從YZF-R1換到Ninja ZX-10R的Alex Lowes無法透過像滑動一樣的大動作來完全帶出Ninja ZX-10R的迴旋力，而從Ninja ZX-10R跳到YZF-R1的Toprak Razgatlioglu，雖然本身的動作相當俐落卻依舊對Ninja ZX-10R陷入苦戰，以上這些或許都不是偶然。賽車運動果然是一門艱深的學問呀！

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

雖然關於摩托車操控安定性的研究論文相當多，但是這類論文通常都會列出一堆難懂的微積分方程式，使得一般騎士對此敬謝不敏。不過筆者在前幾天發現了一篇相當有意思的論文。

分析擅長與不擅長直線平衡騎士之間差異的研究

在日本電子期刊資料庫J-STAGE上刊登了一篇標題為「摩托車低速行駛中騎士的舉動（作者：橫井元治、青木和夫、堀內邦雄）」的論文（這篇論文的參考文獻中還列出了筆者的著作，不過筆者在看到之後冷汗直流，不知道是不是真的對這篇論文提供了參考價值）。

這篇論文讓一些初學者以及資深騎士分別進行直線平衡的測試，透過比較騎士的操縱以及車體的舉動，希望能夠對提升騎士的騎乘技術有所幫助。以下筆者將論文中的內容整理出幾個重點摘要，並且在［］內加入筆者自己的見解。先另外聲明一下，筆者的意見有部分與這篇論文的研究結果有所出入。

新手與老手的差異十分明顯

新手的頭部動作極大  

[新手會透過大幅度左右搖晃上半身來保持平衡，但是這只會使得車體朝反方向移動，反而容易造成偏移。]

初學者在左右晃動上半身（頭部）的同時還會將體重順著晃動的方向移動到把手上

[受到頭部晃動的影響，使得把手需要負擔荷重。] 

新手的操舵角通常都低於10度，但是老手卻接近30度。

[老手會透過積極大幅度地操縱把手來保持平衡。] 

老手經常會將體重移動到把手上，故意去控制把手的荷重。

[新手容易受到束縛，很難將力氣從把手移開，但是老手卻能夠像四足動物一樣靈活控制。] 

老手會透過把手荷重來拉起車體，相反地新手則是會讓車體朝著與荷重相同的方向傾斜。  

[論文中推斷這是因為轉向裝置的幾何學結構的關係，但是筆者卻不這麼認為。筆者認為這是因為老手能夠順利將把手轉動（拉舵），但是新手卻會變成去推舵（逆操舵）。雖然這篇論文中有提到實驗裝置能夠測量操舵力，但是卻沒有紀錄下操舵力的數據，因此這個問題無解。]

擅長直線平衡的人也同樣擅長轉彎

也就是說，技術好的人是以下半身主導體幹的移動，並透過操控把手來保持平衡，但是技術差的人卻讓上半身朝著傾斜的車體要回正的方向移動，然後推舵（逆操舵）。  

這個論點也同樣適用在轉彎上。無法順利轉彎的騎士通常會將上半身朝向車體傾斜的方向，然後只做出逆操舵的動作。  

筆者過去曾經好幾次都提到過，轉彎技巧中並沒有逆操舵這個選項。在筆者開始思考正確學會轉彎的優點就是能夠運用到直線平衡上時，剛好看到了這一篇論文，這也證明直線平衡絕對不只是一個考駕照時的必考項目而已，它還是騎乘的基本技巧。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

▲Triumph Tiger900

咦？要毀掉並列三缸引擎良好的平衡？！

全新Tiger 900搭載的並列三缸引擎採用的點火方式是不等間隔點火，筆者在知道這個消息時，第一個浮現的念頭就如同標題所提到的一樣。

會這麼說是因為，採用120度曲軸、點火角度240度等間隔點火的三缸引擎，具備了良好平衡，不管是一次震動還是二次震動都完美平衡，雖然會因為一次慣性力產生晃動引擎般的耦合振動，但是卻也能夠靠著平衡軸應對處理。

而且曲軸旋轉的力量還會跟活塞轉動時往復運動所形成的慣性力互相抵消。這個慣性力在高轉速範圍下會因為燃燒壓力造成旋轉的力量大幅提升，並且影響到牽引力的作用。拿掉這個部分就是YAMAHA十字曲軸的設計理念，270度雙缸引擎以及十字曲軸的R1就是為了這樣的目的而製作出來。

而採用120度曲軸的三缸引擎則是打從一開始就符合這樣的概念。實際上，並列三缸引擎不只作動順暢，還具備了四缸引擎所沒有的鼓動感，而將這種鼓動感完整傳遞出來正是它最令人無法抗拒的地方。

目標是冒險車款那種狂野感

Tiger 900加大了缸徑，缸徑比Tiger 800多出4mm，曲軸相位角也有所改變。  雖然Tiger 800採用的是120度曲軸，但是Tiger 900相較於#1的角度，將＃2設為90°、＃3則設為180°。因為它的形狀就像是從YAMAHA十字曲軸四缸引擎拿掉中間的一個汽缸，因此Triumph稱它為T-plane曲軸。點火順序為＃1ー3ー2（800則是＃1ー2ー3），點火間隔則是180ー270ー270°。

▲Tiger　800 120度曲軸

▲Tiger900 T-plane 曲軸

但是這樣的設計也存在著缺點，那就是它還留著透過兩側汽缸施加一次慣性力，也就是中間汽缸的一次慣性力。不過，因為它安裝了單平衡軸的關係，所以只要透過平衡軸處理的話，並不會造成任何問題。  

震動次數是引擎轉速兩倍的二次震動也保留著一個汽缸的慣性力。雖然會擔心高轉速這一邊出現細微震動，但如果考慮到普通的並列四缸引擎以及使用180度、360度曲軸的雙缸引擎會產生汽缸好幾倍的二次慣性力（因此四缸引擎大多安裝了二次平衡軸）的話，這個問題其實又不會過於嚴重。  

既然這樣，究竟是為了什麼理由要採用T-plane曲軸呢？應該就是希望透過改成不等間隔點火，讓鼓動感帶著韻律與節奏，並且帶來騎乘樂趣以及更容易發揮出牽引力。又或許可能是希望相較於MV AGUSTA以及YAMAHA的三缸引擎車款，Tiger 900能夠具備更加鮮明的個性也說不定。但是，這並不代表它能夠與240°等間隔點火產生極大的變化，基本上這樣是無法大幅度提升牽引性能的。

T-plane曲軸有效利用慣性扭力

但是，筆者卻有一種直覺，這項設計能夠讓人有所期待。  

因此，筆者試著驗證一下它對於活塞慣性力的迴轉程度的影響。接下來請參考一下筆者手寫的筆記。由於這個慣性力分成一次慣性力與二次慣性力，二次慣性力的大小大約是四分之一左右，因此為了方便以下就只考慮一次慣性力。

如果是120度曲軸的話，三缸引擎的配置互相扣除之後會剛好變成０，但是T-plane曲軸就會剩下一個汽缸的份量。如果是普通的四缸引擎或是雙缸引擎的話，考慮到會有汽缸數量倍數的慣性力施加到迴轉力上，因此雖然算不上是致命傷，但是卻也無法避免會變成一種缺陷。  

不過，在筆者將這種扭力變化畫成曲線圖之後，卻不禁對它的結果感到驚訝。中間汽缸的燃燒壓力竟然與慣性扭力的高峰一致，它前後的合成扭力的變化竟然出現了劇烈的變化。而且，當油門開度越大或者是轉速越高時，這樣的高低波動就變得越明顯。

對於大部分的引擎來說，相較於燃燒壓力的變動，慣性扭力的變化其實完全沒有規律可循，因此就變得相當累贅。但是T-plane曲軸卻能讓慣性力明確表現出燃燒壓力的變化，因此在鼓動感以及扭力感方面不免讓人期待它會有好的表現。雖然筆者尚未試乘過這台車，等到實際騎過之後或許又會覺得「這台車，竟然是這個樣子？」也說不定。到底真相如何，就讓我們繼續期待吧！

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

▲首圖：Z H2車架

車架對於操控性能的影響巨大

摩托車的操控性能受到各種因素的影響，除了懸吊裝置、車體尺寸、車體剛性、騎乘姿勢、輪胎之外，包括空力套件以及引擎特性在內都能夠讓操控性能完全改變。

不過現在由於技術不斷地進步，包括對於公道車款來說依存度極高的輪胎在內，每個項目都提升到了高水準，因此想要特別針對某項因素來討論依存度就變得相當困難。從這個角度來看，現在的摩托車在操控性能方面最惹人注意的因素應該就是車架了。

不管是雙翼樑車架也好，編織車架也好，又或者是背脊式車架也好，現在的主流車架是將引擎當作剛性配件包覆在中間的鑽石車架。

這樣的狀況不只對於摩托的輕量化以及簡化非常有利，實際上對於操控性能也有好處。由於將引擎作為剛性配件使用，因此可以讓車架扭轉變形的軸心移動到連結前管（head pipe）以及樞軸（pivot）的中心附近。

另外，因為引擎使用的是螺絲固定而不是剛接，因此在變形時就會跟著產生摩擦力，而且也有可能因此出現阻尼效應也說不定。總而言之，鑽石車架能夠達成不受車體晃動影響，柔韌又富有安定性的操控性能。

掌握進步技術的H2編織車架

Ninja H2系列之所以成功，它的編織車架就帶來相當大的幫助。因為採用編織車架，所以使得車架在不佔空間的同時變得更加簡化，並且還透過車架的柔韌特性來獲得控制以及反饋的能力。

▲H2 車架

儘管如此，這並不表示只要是金屬管編織焊接在一起就好。如同照片上看到的一樣，編織車架的集合部位設置了讓引擎固定的地方。筆者稱這個固定處為「錨點（Anchor point）」。「錨點（Anchor point）」指的是支撐點、基準點的意思，就像是在基礎上放置錨（Anchor）的感覺。以支撐引擎的錨點（Anchor point）為基準，就能讓車體剛性分布呈現最理想的狀態。

連雙翼樑車架也在2000年代後半之後將從前管（head pipe）延伸出來的引擎支架設置在引擎前半部的上方，這樣的設計基本上就跟錨點（Anchor point）的用途相同。

最早開始採用錨點（Anchor point）理論的人是Bimota創辦人之一的Massimo Tamburini，只要看過他設計的BimotaDB1（1985）、Ducati 916（1994）、MV AGUSTA F4（1999）就能夠明白。

▲Ducati 916（1994）

H2系列三個版本的車架全都是專屬設計

H2系列總共有三個版本，分別是超級運動車款的H2、運動旅行車的H2 SX以及前陣子推出的NK街車Z H2，它們的車架分別都是採用了專屬設計的車架。

相對於H2來說，H2 SX的車架在前面加上了橫梁（member），另外還透過一體成型的後車架來抑制車架後方的變形，並且提高了剛性。雖然H2的干擾穩定性相當好，能夠靠著車架柔韌特性吸收掉H2沒有必要的動作，但是H2 SX追求的卻是就算是在雙人騎乘或者是載運行李時也能夠抑制彈性的渾厚穩定感。

▲H2 SX的車架

另外，Z H2在車體的結構上也出現了極大的變化。Z H2簡化了編織車架的結構，金屬管的直徑也變得更粗。除此之外，還將錨點（Anchor point）移動到汽缸前面下方處，感覺上就好像有兩個錨點（Anchor point）一樣。甚至還使用左右鏈板來固定樞軸（pivot）部位。

▲Z H的車架

因此預期能夠提高引擎作為剛性配件的功用，並且能夠具備編織車架標準風格的騎乘感。在實際試乘之後，Z H2的確可以讓人感受到它的高剛性、強而有力的手感以及直接的反應。

從這些特色中我們也可以感覺到KAWASAKI想要將這些車款各自追求的風格具體呈現出來的講究。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯