VTR/V-Twin Roadsports的起源可以追溯到1980年代熱賣的VT250F，它是一款具備特殊桁架式車架的運動型街車。本次所介紹的正是2009年改為噴射化的最終款，成為了傳統VT系列的最後一款（※截至2024年為止）。

承襲NR血統的V型雙缸運動引擎「VT」系列

HONDA歷史中首次出現「VT」名稱是在1982年。初代 「VT250F」搭載了水冷四行程DOHC四氣門248cc引擎，型號為MC08E，此引擎汲取了曾挑戰WGP的四行程NR技術。其最大馬力為35PS/11000rpm，與二行程RZ250（35PS/8000rpm）並駕齊驅，並採用了六檔變速箱與油壓式離合器。1984年推出的第二代，採用角形斷面雙搖籃車架，搭載馬力提升至40PS/12500rpm的引擎，並裝配大型整流罩。

1982年問世的初代VT250F是250cc級距首款水冷四行程DOHC90°V型雙缸引擎車款。

1984年登場的第二代VT250F採用全新設計的角形斷面雙搖籃車架，搭載最大馬力提升至40PS的引擎。

1986年推出的第三代對引擎進行了大幅改良，缸徑×行程由MC08型的60×44mm改為60×44.1mm，排氣量增至249cc，引擎型號也改為MC15E型。這款MC15型是1986年型號，具有43PS/12500rpm的動力輸出，離合器從這一型開始改為線控式。該MC15E型引擎一直被沿用至本次向大家介紹的VTR最終款，也就是2016年型的VT系列的最終款。

第三代於1986年問世，搭載MC15E型引擎，缸徑×行程改為249cc，採用角形雙管車架與集合式排氣管。

VT250SPADA採用了鋁合金鑄造中空一體結構的二輪車用全鑄造車架（CASTEC），其廣告代言人是F1車手Ayrton Senna/洗拿。

1991年推出的XELVIS，配備大型整流罩與置物箱，符合日常騎乘到長途旅行等多用途需求。

1997年問世的VTR，採用了無支點的桁架式車架，以輕量纖細的運動型街車身份登場。

全新設計與噴射引擎

本次介紹的VTR為「STYLE I」等級，這是2009年進行噴射化改款時所設定的等級。。「VTR」這個名稱最早於1997年出現，是一款採用鋼管製桁架式車架的街車。2009年改款時，雖然承襲了既有的車架與引擎等部件，但透過導入噴射系統以符合排放法規，並大幅變更了車體外觀。這款「STYLE I」輪框顏色為黑色，採用銀杉金屬色的側蓋與坐墊整流罩。「STYLE II」則為金色輪框，側蓋為消光銀，以及同色系的油箱與坐墊整流罩，營造出更高級的質感。

搭載噴射引擎的VTR以化油器車型為基礎，重新設計了車身部件。

重新設計的坐墊整流罩與側蓋使外觀更具高級感。

上半身微向前傾，腳踏剛好位於身體正下方，膝蓋不會彎曲過度，可應對各種騎乘需求。

身高171cm、體重65kg的騎士跨坐時，雙後腳跟可穩踏踩地，著地性極佳。

油箱全面重新設計，並增添前代車型未有的側蓋。坐墊整流罩改為左右分體式設計，將尾燈夾於中間。與上一代相比，騎士座椅空間向前方加寬了20mm，為騎乘位置提供了更大的靈活性，且透過將車身角修整，同時也改善了雙足的著地性。

頭燈採用多反射型，與設計簡潔的頭燈支架搭配。

儀錶為白色面板雙圓錶設計，里程表等為數位顯示。分開設置的左右方向燈指示燈，非常醒目。

左側手把開關包含頭燈遠近燈、方向燈與喇叭等，設計簡單且易於操作。

右側手把開關，設有緊急熄火裝置、警示燈與電啟動按鈕。

油箱採用全新設計，容量12公升。膝蓋夾油箱處增加了側蓋新設計。

座墊經過修正以提升雙腳著地性，騎士座椅的空間向前擴大了20mm，提升了騎乘姿勢的靈活性。

重新設計的左右分體式坐墊整流。副車架採用全新設計，配備4個載物掛鉤。

腳踏支架與車架一樣採用桁架式設計，與後腳踏支架整合在一起。

引擎搭載HONDA自豪的電子控制燃油噴射裝置「PGM-FI」，並由新設計的32位元處理器ECU進行控制。透過精準控制燃油噴射量與點火時機，不僅提升了環保性能，同時也改善了引擎的操控性與油耗。變速系統則沿用前代的寬齒比5速設定，齒比也維持不變。進氣系統採用全新設計的節氣門體，並搭配進氣控制閥（IACV），控制空氣流量以穩定怠速並提升引擎反應。此外，空氣濾清器盒(空濾盒)經重新設計，容量由6.2公升增至6.4公升，並採用全新前後等長進氣歧管。

引擎沿用自1986年的MC15E型，並搭載PGM-FI與32位元處理器ECU。

引擎馬力為22kW（30PS）/10500rpm，與寬齒比往復式5檔變速箱搭配。

排氣系統更新為2合1型，將預觸媒（pre-catalyst）轉換器設置在排氣管集合處，主觸媒（main catalyst）轉換器則安裝在消音器內。隨著觸媒轉換器的設置，排氣管材質改為不鏽鋼，並且在集合處的預觸媒前方設置了含氧感知器。

排氣管為集合型，內部搭載兩個觸媒轉換器以應對排放法規，排氣管部分採用不鏽鋼材質。

承襲桁架式車架設計，並對各部進行改良

車架延續前代鋼製桁架式車架設計，採用無支點結構，透過獨立式腳踏支架將引擎後端與後搖臂相連接。座墊形狀經過優化，並增加了掛鉤，副車架採用全新設計，並同時對車架結合部的材質與結構進行了重新調整，改善車架與副車架之間的剛性平衡。

輪框為前後17吋5輻鑄造輪框，前輪胎規格為110/70-17，後輪為140/70-17。煞車系統為前後液壓碟式，前煞車為單向雙活塞卡鉗，後煞車為單活塞卡鉗。避震系統前方採用41mm正立前叉，後方為單避震結構。

採用5輻17吋輪框，STYLE I為黑色塗裝，STYLE II為金色塗裝。

前煞車系統採用Nissin單向雙活塞卡鉗單碟配置，提供充分的煞車力道。

無支點結構車架搭配單槍後避震。

後煞車亦為碟式設計，卡鉗為單活塞類型。後搖臂為角形斷面結構。

透過細部改良進而提升騎乘感受與穩定性的VTR，加入了裝配半罩式的「VTR-F」與經專屬懸吊調校的「Type LD（低座型）」等車型選擇，至2016年式仍在生產。

裝配半罩式的「VTR-F」採用獨特Y字型設計的多反射式頭燈。

專屬懸吊設定使「VTR Type LD」座高降為740mm，比標準型還低。

隨著這輛VTR的停產，歷史悠久的VT系列也從本田的產品陣容中消失了。 不過，「VT」系列陪伴了本田超過30年的時光，可說是本田最具代表性的系列之一。

VTR STYLE I主要規格（2009）

・全長×全寬×全高：2080×725×1055mm
・軸距：1405mm
・座高：760mm
・車重：161kg
・引擎：水冷4行程DOHC4氣門V型雙缸249cc
・最大馬力：22kW（30PS）/10500rpm
・最大扭力：22N・m（2.2kgm）/8500rpm
・變速箱：往復式5檔
・油箱容量：12L
・煞車：F＝碟式、R＝碟式
・輪胎：F＝110/70-17、R＝140/70-17
・價格：55萬6500日圓（當時含稅價格）

攝影合作：Bike王筑波絕版車館（バイク王つくば絶版車館）

這裡陳列了各式各樣的絕版車型。包括不同車色等，各種款式都應有盡有，讓你找到心儀的愛車。

地址：茨城縣つくばみらい市小絹120
電話：0297-21-8190
營業時間：10:00～19:00
休息日：週四

Hasegawa推出的Honda VT250F模型是根據1984年款的VT250F打造而成。模型並非是首次推出，而是基於1984年型的VT250F模型。Hasegawa在去年11月已推出Yamaha RZ250模型（4L3 1980年款），該車型至今在日本二手市場仍非常受歡迎，引起廣泛討論。現在他們推出了 RZ250的競爭對手，旨在超越2行程引擎的Honda VT250F模型。雖然VT250F以與RZ250競爭聞名，但這款模型是基於1984年的後期型號，並非是在1982年推出的初期型。

HASEGAWA VT250F 1/12模型件於6月24左右發售，售價為 3960 日元，可選購的配件售價 1980 日元，這是HONDA所監製的產品

這款Honda VT250F模型使用全新的工藝製造，透過詳盡的實車調查，精準還原了真實車款的細節。前整流罩和油箱部分呈現白色，座椅則使用藍色零件。頭燈反射面和鏡面則運用電鍍部件，整體配色以白色和藍色為主。整套模型內還附有油箱包和下整流罩等額外贈品配件。此外，還同時推出了由不銹鋼板加工而成的蝕刻零件，包括前剎車油管和內置碟式煞車部分。

可選購的80年代油箱包也大氣十足，後照鏡也經過電鍍處理，呈現出逼真的效果

VT250F是一款搭載水冷90度V型2汽缸引擎的250cc高性能公路運動車，於1982年首次問世。在1984年進行了全面改款，性能進一步提升，後期型採用性能更好的避震，而且改用新一代的comstar輪框與內置碟式煞車，雖然是4行程引擎，但仍能發揮40匹馬力的性能。它取得了比前期型更大的成功，成為VT250系列的代表，不僅受到熱愛競賽的摩托車騎士喜愛，也深受女性和商務用戶的青睞，而那些曾騎乘過這款車型的車主們一定會沉浸在回憶中。

HASEGAWA 1980 RZ250 1/12 比例，反饋了TZ250的技術

HASEGAWA VT250F模型主要規格

比例：1/12
模型長度：168.5mm
模型高度：98.5mm
模型寬度：62mm
零件數量：152
發售日期：2023 年 6 月 24 日左右
價格：3960 日元

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1980年代的摩托車熱潮，據說是歷史上前所未有的。

1983年，鼎盛時期，摩托車銷售紀錄達到328.5萬輛。這裡不禁好奇的提出疑問「昭和時代最暢銷的摩托車究竟有哪些？」

如果把過往的資料調閱出來可能就會有答案，但實際上很難按照車輛型號掌握「實際販售出的摩托車數量」。

當時摩托車工廠出貨車輛數、登記車輛數等等資料全都混在一起，因此現實狀況是各家摩托車雜誌用自己的情報消息獲得該統計販售量（其實只有東京都特別區分原付車款)。

這一次透過敝公司所發行的《Motorcyclist》雜誌獨家匯總計算了當時的摩托車銷售量，昭和時代當時發售的前十名的排名發表。 首先向大家介紹當時摩托車熱潮中 250cc 級距熱賣車款，究竟當時受到大家歡迎的是什麼車款呢？ 讓我們來看看。

* 備註：此排名參照當時《Motorcyclist》雜誌獨立統計計算之結果，僅為 1989 年當時的摩托車銷售量。 請注意！與實際售出的摩托車數量可能會有所差異。

第1位：Honda・VT250F　17萬5187台

作為高人氣RZ250的競爭對手之姿登場，全身充滿著「超級運動車款NR500的血液」。 儘管是四行程，但仍可實現 35 匹的最大馬力，其數值與 RZ250 相同。 儘管在 6 月推出，但在該系列發售的第一年 1982 年登記車輛數卻遠遠超過 300 萬輛。

1984年進化到第二代，最大馬力提升到40匹。 當年登記車輛數約為3萬6000輛，1985年約為3萬1000輛。 此外，還出現了銷售累計10萬台的紀念車款。

▲第2代　Honda・VT250F（1984年式）

第2位：Yamaha・RZ250R／RZ250RR　7萬4596台

1983年登場的RZ250R獲得第二名。採用YPVS (Yamaha Power Valve System-Yamaha動力閥系統)將最大馬力提升至43匹，接近RZ350的45匹。 透過重新審視每個部分，例如在後部採用了新的連桿式單槍後懸吊(Monocross Suspension)，大幅提升其戰鬥力。

1984年，進化為RZ250RR。 這一年除了追加半整流罩版本外，還可以選配為全整流罩。 不僅透過變更化油器提高到最大馬力45匹，排氣管和煞車也都進行了變換。

第3位：Honda・CBR250R　5萬1992台

▲【1987 HONDA CBR250R Hurrikane】

與前一年發售的 CBR250 FOUR相比，這一年內發生了重大變更。 將全整流罩、後煞車碟盤化、階梯式尾翼等等成功變更，年銷量約200萬輛。

第二代則有兩個圓形的頭燈，它的整流罩變更更為流線型。 1990年，進化成為CBR250RR。 是一輛見證過復刻熱潮回憶時代的作品。

▲1988 第二代（雙圓燈）

第4位：Suzuki・RG250Γ　4萬9436台

這是第一款量產車，它擁有鋁合金製車架、流線型整流罩和最大馬力 45 匹的引擎以回應復刻賽車熱潮當時對引擎特別嚴苛的要求。 第二年，它立即進行了微小的更改。

第5位：Honda・Hawk CB250T／CB250N　4萬8973台

1977年發售為人所熟悉擁有Kettle油箱的 CB250T。1979年發售的歐規 CB250N，1980年發售的高級版 CB250NA Super Hawk。一直到 1982 年 VT250F 登場時此系列都還存在著。這是一款一直有著穩定銷售量並躋身榜首的車款。

第6位：Yamaha・FZR250　4萬8231台

1986 年 12 月開始販售設計酷炫的 FZR250，替代了 1985 年所發售的 FZ250 PHAZER。

繼承了前傾45度直列4缸引擎的傳統，同時採用時尚復刻風格。 1988年採用EXUP排氣裝置，進一步增強其戰鬥力。

第7位：Yamaha・TZR250　3萬9402台

1986 年第一代開始發售。 直列 2 缸引擎搭載在鋁合金製環抱式車架(Deltabox frame)，於 1985 年 11 月的東京摩托車車展舉行的同時開始販售。

從 RZ250 開始大略概算，2 行程 250cc級距銷量首次突破10萬輛。

第8位：Suzuki・GSX250E／T／L　3萬8784台

在當時250cc經常與400cc使用同款車身，不過Suzuki 率先打造推出了250cc專用的車身。

1981年推出第一代車款，採用先進的DOHC4引擎，獲得了很高的評價。

第9位：Honda・NSR250R　3萬7911台

MVX250F為1983年所推出，而NS250R/F是經過一系列的掙扎後才終於在1984年發表，於1986年10月開始正式發售。

1987 年 11 月第二代誕生開始發售，因它沒有極限(Limiter Cut)而被尊稱為「最強 NSR」。

儘管它出現在 1980 年代後期，但它非常受歡迎，排名第 9。

第10位：Yamaha・RZ250　3萬3450台

雖然由於空氣污染影響大環境等問題，現今4行程已成為主流，而Yamaha推出的「最後2行程」RZ250是在1980年。

乾重139公斤、最大馬力35匹吸引了眾多騎手。 現今它仍然是一款受歡迎的名車。

以上排名和各位騎士們所想的一樣嗎？

二輪輕型車因為不用(日本)車檢和維護成本低廉，從 1970 年代後半期開始受到戰後嬰兒潮人口眾多那時代出生的騎士們所歡迎，1980 年當時的銷售量約為 8,000 輛，但大約到了 1983 年迅速增加到 5萬 8000 輛。 車款種類之繁多，可以說，250cc級距是在摩托車熱潮中擔任起核心作用的地位。

接下來，我們還會再發文介紹400cc級距1980年摩托車銷售量前十名的車款。

※本文為Motorcyclist 雜誌 2019年11月號，重新整理編輯後再發表的文章。

資料提供 [ Motorcyclist 月刊 2019年11月號 /モーサイ ]

「Webike台灣」編輯部編譯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「ライダーシゲゾウ！」分享他與HONDA VT250F的騎乘故事！

透過車主對愛車-HONDA VT250F的分析與評價，多角度地讓車友了解HONDA VT250F的優點或不足。

1. [簡單介紹]

・駕駛年齡，騎乘觀點
我已經騎了二十六年的摩托車，我以前是騎著ZZR400上學，之後摩托車就以一日遊為主。

日常會對摩托車進行保養和改裝，我很享受那種感覺！

在修復了MC15後，我想從今年底開始進行長途旅行。

・入手時間
我已經擁有它3年了。

・入手動機

我想要購入一款250cc的經典摩托車來自己動手修復，當我在網拍搜尋時就發現了它，相較於其他同年份的車款里程數都偏高的情況下，它幾乎是在新車的狀態下就被閒置 (里程數僅778km)，因此我決定買下它來進行修復。

2. [滿意度/優勢]

・優勢之處

它可以用於市區代步、山路旅遊，尤其是在旅行時我都不會感到肌肉酸痛。(這點因人而異，因為我是160cm的嬌小身材，所以對我來說是沒問題）。

・關於騎乘

它的操作很直接，非常推薦給初學者使用，它有著類似HONDA的獨特外觀，加速性能更媲美400cc級別的街車車款。

・關於外觀

對於一臺1986年生產的車款來說，它看起來並不太老。

3. [不足之處]

・不足之處

如果考慮倒長途旅行的話，除了油箱包、後座包外，一定要有專門用於裝載的配件（馬鞍包、行李網、手機、相機等專用支架）。

・關於騎乘

有時會在等紅綠燈的時候熄火 (也許是老車通病)，5,000rpm以下的加速度不怎麼樣、煞車也不夠用，加上車身很輕所以遇到較大橫風時就會稍感搖晃，而且油耗也不好，最好也就20km/L左右。

・關於外觀
沒什麽特別不滿意的。

4. [總評（推薦給這些騎士）]

由於是1986年生產的老車，我還是覺得保養是一個比較大的問題，但是也不必太擔心，定期換機油就可以了，其他消耗性零件在拍賣網站上有很多二手零件，個人覺得非常適合初學者或中古車愛好者。

第一次乘坐MC15時的感想是“真的是250cc嗎?”。騎乘優點已經提過，譬如長距離騎乘也不會肌肉酸痛，身體和摩托車非常協調。我至今為止騎過各種類型的摩托車，但沒有比這更合適的摩托車了，想加速就加速、想轉彎就轉彎、想停車就停車，這是我騎車時的感受。

資料來源「Webike日本」
「Webike台灣」編輯部編譯