雖然有選擇一定比無選擇好，但有時候如何選擇都是一種傷腦筋的事，尤其是選擇中量級跑車，牌子選擇已經夠多，有些牌子如Aprilia的中量級都有兩個型號RS 457和RS 660選擇，所以今期就為大家如何從兩者中做選擇。

熱血的Aprilia

在選購跑車型電單車時，品牌背景與賽道成績對不少車迷而言，往往扮演着舉足輕重的角色。如果有留意開國際賽事的話，多少都會對Aprilia在MotoGP、WSBK等國際賽事中的表現留下深刻印象。

作為意大利傳統電單車品牌之一，Aprilia不單憑藉RSV4揚威賽道，廠車RS-GP更於近年在MotoGP賽事中屢有突破。這一切，無疑提升了Aprilia作為性能跑車品牌的吸引力，也令不少追求操控與熱血性能的騎仕，將其列為理想選擇。

RSV4雖好、但中量級更實際

RSV4作為Aprilia的旗艦跑車，其賽道血統與技術含量無容置疑，但對於絕大部分香港車主而言，其售價、動力輸出以及使用的限制，使其更適合作為收藏或專為賽道使用的工具。

若以「可玩、可養、可用」為考量，中量級跑車正正提供了高性能與實際用途之間的平衡點。Aprilia現時於中量級市場推出兩款車型-RS 457和RS 660，分別鎖定進階新手與有經驗騎仕兩個群體，各具特色，亦令不少有意入手Aprilia跑車的朋友陷入選擇困難。

RS 457

RS 457是Aprilia為滿足全球新一代年輕車主而研發的全新中輕量級跑車，其設計明顯汲取自家RS系列的家族語言，擁有與RS 660幾乎一樣的外觀比例，極具運動感。

車輛搭載457c.c.水冷四衝程並列雙缸引擎，可輸出47.7ps/9,400rpm最大馬力，正好符合歐盟A2牌照的限制，雖然香港不受此規限，但這個馬力範圍在本地環境中仍屬實用且容易駕馭的級別。

車體乾重僅159kg，車身纖巧、轉向靈活，特別適合跑山及市區穿梭。電子配備方面雖不算極端豐富，但已備有TFT全彩儀錶板、3段Traction Control、ABS及三種駕駛模式，足以應付大部分日常駕駛情境。

對於正踏入中量級世界，或希望以較低門檻擁有一輛「跑車」的騎仕而言，RS 457可謂是一個極具性價比的入門選擇。

RS 660

若果說RS 457是Aprilia的「熱血入門」，那麼RS 660則可視為其「中量級旗艦」。RS 660採用659c.c.的水冷四衝程並列雙缸引擎，輸出高達100ps/10,500rpm最大馬力，幾乎是RS 457的兩倍，其加速力道與高速表現可媲美部分公升級跑車。

車身乾重則為約169kg，依然維持中量級跑車的靈活性。

RS 660最大的賣點，除動力外，還有其豐富的電子控制系統。車輛配備來自Aprilia自家APRC(Aprilia Performance Ride Control)電子套件，包括六軸IMU 、Cornering ABS、Wheelie Control、電子快排(Quickshifter)、多段Traction Control、引擎牽引力控制(AEB)等，全面提升操控穩定性與騎乘安全。這些高階設定令RS 660在賽道與山路皆有極高可玩性，同時亦是進階車主的理想升級目標。

如何選擇？

當RS 457與RS 660同時間在眼前的話，驟看之下外觀極為相似，甚至擁有幾近一致的車身比例與設計語言，但其實兩者針對的對象與騎乘性格截然不同。

選擇那一款，關鍵並非單靠馬力數字或規格所能判斷，而是要回到騎仕本身的經驗背景、駕駛習慣、預算取向與對機械性能的期望。

對於剛從細排氣量車款升級、或正在尋找一輛中量級、兼顧造型與實用性的跑車而言，RS 457提供了一個極為友善的進入門檻。其馬力雖非爆炸級數，但線性輸出平穩易控，配合159kg的輕盈乾重，使RS 457在山路、城市穿插時都能游刃有餘。

特別在香港這類路況複雜、車流密集的環境下，一輛身形適中的跑車往往比高性能機器來得更易駕馭、更貼近日常使用。此外，RS 457在電子配備方面亦不算吝嗇，雖未及RS 660般全面，但三段Traction Control與駕駛模式設定已足以應付一般雨天或濕滑路況的應變所需。

更重要的是，其保養開支、輪胎消耗及燃油經濟性皆較高性能跑車為低，對於預算有限的用家來說，是一項非常實際的優勢。

相對地，RS 660更像是Aprilia於中量級市場所展示的技術實力，專為那些已擁有一定駕駛經驗，並希望進一步挑戰自我極限的騎仕而設。

她的100ps馬力不僅在加速時提供更強烈的推背感，更讓整體操控邏輯進入另一層次。配備源自同廠旗艦RSV4的IMU動態感應器，配合Cornering ABS、Wheelie Control、Quickshifter、Traction Control等先進電控，讓騎仕在面對極限操控時依然保有高度信心，特別是在濕滑或複雜路況下，這些科技更顯重要。

值得一提的是，RS 660於懸掛與煞車系統方面亦有更高級的配置，提供更的懸掛與制動表現，尤其適合參與Track Day或要求更高的騎仕。

然而，RS 660亦非沒有代價。其引擎散熱較高，儘管騎姿已經適合日常使用，但坐姿與RS 457相比仍較進取，加上馬力輸出較兇猛，對體力與操控要求也相對提高。

對某些車主而言，這些特性雖可視為「純粹駕駛樂趣」的一部分，但若作為日常通勤用途，更加需要有「愛」才可以接受。再加上較高的維修成本與零件損耗，亦意味著RS 660更適合將電單車視為激情玩具、多於單純代步工具的用家。

歸根結底，RS 457與RS 660雖同屬Aprilia RS家族，實際上卻服務於兩種不同的騎仕性格：一者精簡實用、靈活易上手，強調駕駛的入門體驗與日常友善；另一者則進取火爆、裝備齊全，講求的是技術操控與性能極限。

選擇那一款，並無絕對的對或錯，而是關乎你想從這段騎乘關係中得到什麼。是穩健地享受每一次轉向與加速的平衡，還是追求讓腎上腺素飆升的熱血快感？答案，永遠在騎仕心中。

編輯Francis試駕RS 457感受

首先談論是RS 457的操控感，動力輸出絕無問題，操控也非常之得心應手，對於新手及老手均非常適合在街道駕駛的中量級啡呤跑車。動力方面就源自一台457c.c.水冷四衝程雙汽缸DOHC 8氣門引擎，由於是採用270度點火，所以與一般直四引擎有點不同，於5,000轉以下時扭力輸出已非常飽滿，與同級對手相比扭力的輸出更為紮實，加速感更為快速及順暢，非常之好玩。

坐姿方面設計得非常好，雖然RS 457是一輛啡呤跑車，但駕駛時也不用太過俯伏，感覺非常之自然，即使加速時身體伏得較低，也沒有不適合或不舒服的感覺，所以令操控上輕鬆及自如。

至於避震及制動，原裝前後避後的設定對個人而言就十分適合，自身的體重為54kg，屬於較輕盈，原裝避震的阻尼帶點硬但就沒有不舒服的感覺，支撐性非常好，如在日常在街道上駕駛就會感受到阻尼的吸震效果。

而前制動就配用320mm單煞車碟配對向四活塞卡鉗，制動力非十分足夠。可能仍屬新車階段，煞車皮仍需要時間磨合，但已夠用。

總括而言，RS 457雖然是一輛細車，但卻能給與筆者一份大車的感覺，整個駕駛艙部分非常有600級跑車的格局，視覺上也十分之飽滿，行車時也有駕駛大跑車的感覺。

但RS 457同時也保留了細車的輕盈性，所在市區內駕駛或假日出遊郊外，都能應付自如，廠方在兩者之間的平衡是造得非常之好，所以既適合新手慢慢熟習駕駛跑車的感覺，同時對於老手也能提供甚佳的玩樂性。

編輯Sunny試駕RS 660感受

為何有今次Aprilia RS 457及RS 660的「拍跳」(不同級別所以不能說是比拚)呢？兩車同屬於一間車廠，RS 457屬於入門級別的小跑車，RS 660則是進階版的中量級跑車。

首先RS 457是廠方全新開發的入門級跑車，包括引擎及各方面，並非東湊西併、加加減減的產品，是一輛十分有誠意的作品。其實於數月前筆者也曾測試過，正因為試駕過RS 457後，覺得甚為好玩，很有筆者年青時駕駛的小跑車的感覺。

甚至乎至今已很豐富的駕駛電單車的經驗，RS 457絕對能給予筆者舒適感之餘也可悠閒地駕駛。但如需要她「爆發」一下，便可開啟Sport mode，即時就能提供另一種駕駛感受。相信如果以RS 457玩一些彎多路窄的路段，例如大清、深/淺水灣、赤柱石澳、大潭、甚至乎大霧山，將會有相高的樂趣。

都是說回為何會有今次的「拍跳」，正是前文提及測試RS 457時有相當好的感受，於是開始計劃「自肥」，因為之前曾為RS 660、代理請來前冠軍級車手李健鴻先生(也是筆者的朋友)拍了一輯相片，他當日也向筆者推薦RS 660，甚至不如試駕一段，但當時筆者只穿波鞋及短褲，所以婉拒了他的好意，繼後一直也沒有試駕過這款新車的機會。

自試駕完RS 457後，就即時聯想到RS 660，應該會更加好玩，因為整體上並不是大過RS 457很多，但力量輸出及電控系統等都較高了兩級。當日交車時便詢問代理好像有輛樣版RS 660，他們回覆「是」，還在陳列室並且改為示範車，不過就出現了一點問題，因為車輛已改裝了很多他們所代理的其他改裝品牌的部件，當然也有一個進階感受。

所以看到這輛RS 660有很多地方已經過改裝，包括前制動、碳纖維導風、煞車手泵等。而原裝前避震可以全調校已是不錯，後避震就更換了較高質數的Hypro紫色彈簧避震，令到避震系統可產生頭尾呼應的作用，令駕駛時可以更加提升操控性。

雖然設定較為硬朗，但當路過一些凹凸不平的路況時也能吸收傳來的震動，對於在道路上使用是非常重要，個人就覺得很「正」。另外也更換了Akrapovic碳纖維尾節死氣喉，所發的聲浪再配合這輛中量跑車的外型，即時感到很悅耳，喜愛駕駛跑車的騎仕必然會鍾愛這股咆哮的聲浪。當著車時，就即時可以令騎仕的精神為一振呢。

雖然今次這輛RS 660是代理的示範車，但其中一位同事(以往也是一位賽車手)更將電腦內的Custom Make全部關閉那些Traction Control及ABS，所以筆者試駕時為了安全，只用回基本的Mapping及Dynamic，因為兩者仍然有Traction Control及ABS。

但就沒有試用Custom Make，因為在街道上使用安全最重要，因為車輛的輸出有100ps，加上車體較輕，操控性也甚好，由於不屬高轉數車，大概11,400rpm是紅區，所以由低轉到中高轉已很有爆發力，用快速模式及扭動油門，力量即時湧現。

當然，RS 600已經加上了很多改裝部件，令車輛可說增強了不少，而前制動已更換了一個比較好的Brembo 21mm煞車手泵，再配合前雙碟及質數更好的Brembo煞車卡鉗，所以令到前制動很強，同時也很線性。

由於筆者個子不高，當坐上車後雙腳也未能完全著地，只能腳掌著地，但車體很輕，所以做推前、推後、停車、開車或掉頭等動作時都很有信心。

另外也不會像公升級以上的跑車，因為馬力可能加倍至200ps，重量也只是增多20kg以上，於馬力及重量比較方面當然更強，不過在限速的道路上，多出的100ps馬力其實是「無用武之地」！筆者也常說，油門在手，以同樣駕車方式來操控如50ps、100ps或200ps的電單車油門，專注性及微調是需要更為精細，所在道路上駕駛並不是「有大買大」，因為在現實的情況下會是很辛苦的。

如果筆者沒有記錯，今次試駕這輛RS 660是將RSV4下放而來的，變成一輛中量級兩汽缸660跑車，所以試完車後當晚回家就覺得整個人好像「散晒」般，即使如此也是值得的，因為實在太好玩。

幸好試車當日天公造美，全程是太陽及飄動的白雲，拍完硬照、行車相片、又在觀塘繞道走了兩轉及在郵輪碼頭兜了數圈拍攝錄像，最後回代理陳列室交車時，當閒聊休息之際，室外就突然下起傾盤大雨，真是有點走運。

至於RS 660的表現個人就覺得有很高的玩樂性，更配置了高端的電控系統及其他高質量配件等，售價只是$128,000，貴不貴就見人見智了，個人就覺得物有所值，而且新款快將到港有興趣就留意代理及本刊。

總結

雖然筆者個人擁有多年電單車經驗，坦白說雖然跑車並非筆者心目中的首選，不過從客觀上就非常欣賞Aprilia這個牌子，最簡單的原因是作為歐洲牌子，Aprilia跑車是鮮有地由125c.c.生產至1,100c.c.。

筆者覺得Aprilia很有培育性，不會讓你只能一步到位，而RS 457和RS 660這兩款針對不同需要的中量級跑車，就是給予騎仕最好的進階之路，絕對是通往跑車的一條門匙。

RS 457和RS 660的比拼是無意義，但卻可以作一比較，因為兩車既屬同廠，尚算是同級，不過就是透過這樣的比較，騎仕才更清楚原來中量級都可以有不同玩法，RS 457的便利，RS 660的暢快，而且還可以像試車同事所講，RS 660透過改裝可以再進入另一境界，這些都是在入手之前值得參考的資料，而正在為此兩車「煎熬」的你，找到你的答案了嗎？

2025 Aprilia RS 457規格表

全長：1,960mm

全闊：795mm

全高：-mm

軸距：1,348mm

座位高度：800mm

最低離地距：-mm

乾重：159kg

油箱容量：13L

引擎型式：水冷四衝程並列兩汽缸DOHC 8氣門

缸徑x衝程：69.0 x 61.1mm

容積：457c.c.

壓縮比：10.5:1

最大馬力：47.7ps/9,400rpm

最大扭力︰4.44kg-m/6,700rpm

供油系統︰EFI電子燃油噴注

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

離合器/波箱：濕式多片6前速

耗油量︰4.1L/100km

碳排放︰93g/km

車架︰雙樑式鋁合金車架

前懸掛系統：41mm倒立式前避震,預載調校,行程120mm

後懸掛系統︰單筒油壓彈簧,預載調校,行程130mm

前制動系統：320mm單浮動鑽孔碟配ByBre徑向四活塞卡鉗,ABS

後制動系統︰220mm單鑽孔碟配ByBre兩活塞卡鉗,ABS

前輪胎︰110/70-17

後輪胎︰150/60-17

2025 Aprilia RS 660規格表

全長：1,995mm

全闊：745mm

全高：-mm

軸距：1,370mm

座位高度：815mm

最低離地距：-mm

乾重：169kg

油箱容量：15L

引擎型式：水冷四衝程直列兩汽缸DOHC 8氣門

缸徑x衝程：81.0 x 63.9mm

容積：659c.c.

壓縮比：13.5:1

最大馬力：100ps/10,500rpm

最大扭力︰6.83kg-m/8,500rpm

供油系統︰2x48mm口行節氣閥門,電子油門

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

前傾角︰24.1度

拖曳距︰104.6mm

碳排放︰(Euro 5) 116g/km

離合器/波箱：濕式多片6前速速

車架︰雙樑式鋁合金

前懸掛系統：Kayaba 41mm倒立前避震全功能調校,行程120mm

後懸掛系統︰雙筒油壓彈簧下壓及回彈調校,行程130mm

前制動系統：320mm雙鑽孔碟配Brembo徑向四活塞卡鉗

後制動系統︰220mm單鑽孔碟配Brembo兩活塞卡鉗

前輪框︰鋁合金3.5 x 17

後輪框︰鋁合金5.5 x 17

前輪胎：120/70 ZR17

後輪胎︰180/55 ZR17

品牌名稱

Puig

品牌起源／地區

Puig 成立於 1964 年，總部位於西班牙巴塞隆納近郊的 Granollers，自創立以來便致力於摩托車配件的設計與開發。品牌起初以生產簡易風鏡為主，隨著歐洲賽車文化與街車市場的蓬勃發展，逐步拓展出一系列兼具空氣力學與造型設計的高品質產品，至今已成為歐洲最具代表性的摩托車外觀改裝品牌之一。

主要產品或經營方向

Puig 的產品涵蓋風鏡、整流罩、土除、防倒球、保桿、腳踏與把手相關零件等多元領域，並持續專注於提供高質感、實用性強的車身防護與視覺升級方案。產品線適用範圍涵蓋各大日系與歐洲車款，從競技型街車、仿賽到日常通勤皆有對應解決方案。

品牌理念與故事

專注風洞科技與造型力學的雙軌發展

Puig 之所以在全球改裝市場中建立起高度辨識度，關鍵在於對產品造型與空氣力學的高度重視。品牌長期投資風洞測試與 CFD 模擬技術，並與多支 MotoGP 與 WSBK 車隊合作開發，將賽道科技延伸至市售車款。從風鏡角度設計、導流氣口、側護板曲線到防摔件結構，皆講究空氣動力與實戰效益的完美結合。

歐洲製造的精緻工藝與品質保證

Puig 的全系列商品皆於西班牙製造，採用高強度壓克力、鋁合金、ABS 樹脂與特殊陽極處理技術，打造出兼具輕量化與耐用性的產品結構。品牌並針對每款車型進行專屬開模與量身設計，確保安裝密合度與美觀兼具，展現出歐洲品牌一貫的工藝精神與品管標準。

主力商品介紹

風鏡系列

Puig 最為經典的產品線莫過於風鏡系列，從日常通勤、街道使用到高速巡航或賽道專用版本皆有對應產品。設計上強調空氣導流與減少騎士上半身風阻，並提供多種色系與造型選擇，兼顧功能與個性化外觀。

整流罩產品

針對不同車型推出前整流罩、側蓋、導流板等外觀升級零件，不僅可強化整體造型語言，更有助於整流效率與高速穩定性。所有整流罩件皆以精準對位與防震結構為前提設計，安裝簡便且質感細膩。

保桿

在車輛防護領域，Puig 提供多樣化防摔滑塊與保桿系統，能在跌倒或碰撞時有效分散衝擊力道，降低車身與引擎損壞風險。外型設計也融入車款線條，維持整體視覺一致性。

把手周邊零件

包括手把端子、煞車護弓、離合器護弓等多項周邊強化件，兼具保護與美觀。此系列多使用 CNC 鋁合金加工製成，造型銳利、握感提升，尤其受到競技型車主與街車族群喜愛。

土除

Puig 推出的前後土除與延伸護板，不僅強化輪胎防濺效果，也有助於減少引擎室泥沙堆積。設計上多以鋼板沖壓或 ABS 模壓製成，外型符合車身流線，升級後整體感大幅提升。

結語

Puig 以超過 60 年的品牌經驗與西班牙工藝為基礎，打造出融合賽事科技與日常實用性的改裝配件，深受全球車主信賴。無論你追求個性化外型、風阻改善或更完善的車身防護，Puig 都提供了兼具設計感與實戰效益的全方位解決方案，是每位騎士改裝升級的不二之選。

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在今年 MotoGP 開幕戰中驚艷全場，勇奪第五名的車手小椋藍選手，成為備受矚目的焦點。而在東京摩托車展 (Tokyo Motorcycle Show 2025) 的「MotoGP Japan Grand Prix 特設展區」，車迷不僅能親眼見到小椋選手所屬 Trackhouse MotoGP車隊的藍黃配色賽車，還能近距離欣賞 HONDA 與 YAMAHA GP 廠車！此外，備受期待的 MotoGP 日本大獎賽（Japan Grand Prix）即將於 9 月登場，門票資訊也於今日正式公開。

跨坐體驗 Trackhouse藍黃塗裝「Aprilia RS660 Extrema」

本次特設展區精心打造了一系列精彩內容，讓觀眾沉浸於 MotoGP 頂級賽事的世界觀與 2025日本GP 的熱烈氛圍中。除了展示「Honda HRC Castrol」與「Monster Energy Yamaha MotoGP」廠車外，現場更設置了 Francesco Bagnaia、Marc Márquez 等頂尖車手的等身大立牌。此外，展期間每日皆有由夜道雪主持的脫口秀，並邀請前 GP 車手中上貴晶、青木宣篤參與參與對談，是賽車迷們不可錯過的展出內容。

日本GP特設展區，能近距離鑑賞HONDA RC213V與YAMAHA YZR-M1的2025年賽季塗裝！

現場更搶先預購MotoGP官方周邊商品，熱血車迷怎麼能夠等到9月？

其中最受矚目的亮點，莫過於為紀念日本唯一參賽車手小椋藍於開幕戰奪得第五名，特別展出的「Trackhouse MotoGP Team」藍黃塗裝的中量級SS「RS660 Extrema」！這款車承襲 Aprilia 廠車開發反饋技術，不僅完美還原車隊配色，更特別開放觀眾親身跨坐體驗，握上把手感受純正賽道基因。現場還同步開啟 MotoGP 官方商品預售活動，追蹤社群更可獲得「MotoGP Japan Grand Prix 2025」 主視覺限定貼紙。透過這些展示，成功炒熱了 9月日本GP的期待度！

展區中央陳列著今年焦點車手小椋藍配色的Aprilia「RS660 Extrema」，竟可實際享受跨坐體驗。

RS660是Aprilia推出的中量級SS超級運動車款，當然也採用小椋選手專屬的藍×黃塗裝。

車頭整流罩印有小椋選手號碼「#79」。

車尾/側殼則印有Trackhouse 隊徽標誌。

排氣管採用SC Project製品，與廠隊賽車同規格。

RS660 Extrema搭載659cc引擎，其「承襲GP廠車後半部結構」的設計，成為賽車直系血統中量級超跑。

追蹤SNS社群媒體帳號還能獲得限定貼紙！

MotoGP 日本GP 門票資訊正式公開

日本 GP 主辦場地 Mobility Resort Motegi 官網已於今日（3 月 28 日）正式公布門票銷售資訊。售票期間自 2025年5月11日（週日）11:00 起至 9月28日（週日）止，9 月 26 日前購票還可享早鳥優惠！更令人驚喜的是，16～23 歲的年輕車迷可申請「ZERO円通行證」，免費入場觀賞賽事！想要親身感受 MotoGP 日本 GP 的震撼氛圍，務必提前規劃，親臨現場見證頂級對決！

Mobility Resort Motegi 茂木 日本GP特設頁面
https://www.mr-motegi.jp/ticket_m/motogp/index.html#MAP

Mobility Resort Motegi 官網已公開9月MotoGP 日本GP 門票販售詳情！

賽事消息

「MotoGP日本大獎賽特展區」登場！跨上小椋藍選手戰駒， 明星車手見面會同步舉辦！

在日本最大規模的摩托車盛事——「第52屆東京摩托車展」中，最受矚目的焦點之一，莫過是為了今年9月即將於茂木賽道舉行的「2025 FIM MotoGP世界錦標賽第17站 MOTUL日本大獎賽」特設展區。現場不僅展示最新賽事資訊與珍貴廠車，更還原經典賽事畫面，讓車迷提前感受MotoGP的極致魅力。 沉浸...

改裝引擎護蓋的優點

1. 能夠有效保護引擎本體，減少損壞。
2. 不幸倒車時，為第一道防護。
3. 增添個性化的外觀，提升整車的美感。

改裝引擎護蓋的缺點

1. 安裝可能需要專業工具和須依照說明書，並鎖上對應的扭力值。
2. 部分護蓋可能會阻礙散熱。

引擎護蓋推薦1 -YOSHIMURA

提到日系的性能改裝品，相信許多車友腦海中第一個浮現的品牌，便是今年創立75周年的YOSHIMURA。

除了讓車輛跑得飛快的排氣管、引擎零件外，具備豐富賽事經驗的YOSHIMURA，也為許多車款打造了兼具質感與實用性的「PRO SHIELD」引擎護蓋。

傳承自賽道實戰經驗的品質，以及充滿日本匠人精神的製造工藝，值得騎乘日系車款的您參考與體驗。

HAYABUSA 3代 電盤護蓋

CT125 JA65、DAX 125等車款用 曲軸箱護蓋

Z900RS車系用 電盤護蓋

看更多YOSHIMURA 電盤護蓋

看更多YOSHIMURA 曲軸箱蓋

引擎護蓋推薦2 -TRICK STAR

如果您是川崎車主，則務必參考看看TRICK STAR出品的引擎護蓋！

TRICK STAR由與Kawasaki深度合作多年的前耐力車手、現任Kawasaki EWC耐久賽事車隊總監 鶴田 龍二 創立，

首先以賽車起家，再以賽事中累積的經驗，開發多項可靠的性能精品，是Kawasaki車主的不二選擇。

Z900RS車系用 引擎護蓋三件套組

看更多TRICK STAR 引擎零件

引擎護蓋推薦3 -POLISPORT

源自葡萄牙的POLISPORT，相信許多玩越野車、滑胎車的朋友都不陌生。
旗下產品價格親民卻也保有優秀品質，不僅好看更耐用。
現在，他們更將觸角伸向許多台灣也相當熱門的街道車款，
推出了一系列採用複合材質的引擎護蓋，主打好看、耐摔，同時包裝更採用環保材質，
不僅對荷包友善，更對地球友善～

CB/CBR650R 引擎護蓋 兩件套組

MT-07/XSR700/YZF-R7 引擎護蓋 兩件套組

Ninja 650/Z650/Z650RS 引擎護蓋 兩件套組

看更多 POLISPORT 引擎護蓋

引擎護蓋推薦4 -GB RACING

引擎護蓋推薦5 -BONAMICI RACING

引擎護蓋推薦6 -R＆G

同樣是源自英國的知名品牌，R&G和先前介紹的GB Racing相同，
經過了許多大型賽事的淬鍊，更受到英國本土最高級的BSB賽事認可。
不過R&G的產品則採用簡約樸素的造型設計，同時價格也相對親民，
是新手的好朋友，也是希望愛車線條簡單乾淨的老手的好選擇。

Z900RS 引擎護蓋 三件套組

Ninja 400 引擎護蓋 兩件套組

GSX-R/S 150 引擎護蓋 兩件套組

看更多 R&Ｇ 引擎護蓋

引擎護蓋推薦7 -Puig

Puig來自賽車大國西班牙，旗下產品受到MotoGP等頂級賽事認可，
雖說他們最出名的產品是風鏡，不過作為經常在賽事第一線奮戰的品牌，
旗下的引擎護蓋也有相當出色的品質。
如果您已經裝了Puig出品的好風鏡，不如就再來一組同為Puig出品的好護蓋吧！

GSX-R1000/R 引擎護蓋 三件套組

RC/DUKE 390 引擎護蓋 兩件套組

Z900 引擎護蓋 三件套組

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Piaggio Group Japan宣布，將於2022年6月開始，依照接單順序的將越野冒險車款TUAREG 660運送至車主手中，日本建議售價因車色而有所不同，但全都落在154萬日圓左右。

在204kg的車身上配備80ps並列雙缸引擎

Aprilia已廣受歡迎的RS660/TUONO 660為基礎，推出了一款越野冒險車款TUAREG 660，隨後因其全尺寸冒險風格而成為熱門話題，不只越野性能，在一般鋪裝路面也能提供優異動力及騎乘舒適性，並配備一流的電子控制系統。

TUAREG 660的車身設計，是由DUCATI初代MONSTER的設計師Miguel Garutzi，領導一群設計是在美國加州帕薩迪納的PADC (Piaggio 高級設計中心)進行，設計初衷就是對1988年式的TUAREG 600 Wind致敬。

作為繼RS660和TUONO 660等公路運動車款後推出的660系列，TUAREG 660具有前21吋、後18吋鋼絲輻條輪框，前後懸吊行程達240mm，因此在概念上更接近於全尺寸越野車款。配備一具能產生80ps最大馬力的280度區軸並列雙缸引擎，至於204kg的車身重量也頗具吸引力，先進的電控系統則進一步提升騎乘品質。

為了更容易操控，TUAREG 660的座墊高度被控制在860mm，油箱容量則是足夠旅行騎乘使用的18公升，以WMTC模式油耗為25km/L換算，單次續航里程達450km。

TUAREG 660最大特色就是充足的電控系統，標準配備APRC系統，不僅擁有四種騎乘模式 (Urban、Explore、Offroad、Individual)，其中包含：

ATC (Aprilli Traction Control)：4 段可調循跡控制並支援完全關閉。
ACC (Aprilli Cruise Control)：定速巡航系統。
AEB (Aprilli Engine Brake)：3 段可調引擎煞車強度。
AEM (Aprilli Engine Map)：3 段不同供油曲線，但不會影響峰值動力輸出。

另外也將支援進退檔的快排套件也都是標準配備。

2022年式日規TUAREG 660共推出三款車色，分別是定位為標準版的紅色與金色，以及定位在高級版的藍色，前者在日本的建議售價為154萬日圓、後者則是156.2萬日圓 (折合新台幣分別約為36.3萬、37.8萬)，自2022年2月18日起開始接單、預計6月開始依照訂單順序陸續交車至車主手中。

雖然訂價較直接競爭對手YAMAHA Tenere 700高了約30萬日圓，但考量到豐富且全面的電控系統與其歐洲血統，TUAREG 660也有足夠吸引力促使消費者購買。

▲Aprilia TUAREG 660，作為660cc並列雙缸引擎系列的第三款車型，這個配色是致敬自1988年式的Tuareg Wind 600。

▲659cc的並列雙缸引擎與RS660相同，但包含鋼管車架、鋁合金後搖臂等部分則都是全新設計，這個配色官方名稱為Acid Gold，與RS660、TUONO 660顏色相同。

▲Aprilia品牌的代表色，TUAREG 660的懸吊行程雖比Tenere 700長，但860mm的座墊高度卻比Tenere 700還要低15mm，18L的油箱容量讓續航里程達450km，全車204kg的重量也比Tenere 700輕了1kg。

▲獨具特色、造型見仁見智的LED頭燈，同樣搭載與RS660、TUONO 660等兄弟車款相同的日行燈組。

▲ 採用錐形把手，通過左側開關可以對車輛進行各種參數設定，彩色液晶儀表則能透過Aprilia MIA與智慧型手機連接，在車輛儀表板就能顯示並操作手機的訊息及音樂等。

▲採用270度區軸的並列雙缸引擎，80ps最大馬力低於RS660的100ps和TUONO 660的95ps，但7.13kgm的最大扭力也只要6,500rpm就能提供，低於RS660。

▲前懸吊採用KYB製43mm倒立式前叉，搭配直徑300mm的雙浮動碟盤+Brembo製雙活塞卡鉗。

▲後懸吊一樣是KYB製品，配置為全可調中置單槍後避震搭配鋁合金後搖臂，煞車系統則是240mm單固定碟盤+單活塞卡鉗。

主要規格

※皆為日規數據

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

Aprilia 總代理摩托之星於新年年初（1/9）在麗寶國際賽車場舉辦了 Aprilia 車主賽道日活動，而小老婆編輯部也受邀到大麗寶（23 彎），試駕目前中量級最具話題性的車款 Tuono 660、RS660，以及旗下 RSV4 系列中的高階車型 RSV4 1100 Factory，究竟主打山路、賽道雙棲的 660 系列表現如何呢？快看下去吧！

TUONO 660

本次賽道試駕最讓人期待的莫過於 Tuono 660 了，由於先前試駕過 RS660 的緣故，對於街車版本的 Tuono 660 自然躍躍欲試，在試駕之前我們已知 Tuono 660 在規格上與 RS660 有些許差別，例如前懸吊從 KYB 的全可調倒叉換成了僅具備預載、伸側可調的部品，而且 Tuono 660 並未標配 AQS 快排系統及 A&S 輔助滑動式離合器等，其餘配備則與 RS660 相同。

跨上車馬上感受到 Tuono 660 騎姿的優勢，由於較為挺立的緣故，在騎乘時的視野比 RS660 更好，騎姿也不會變得過於前趨，且因兩車共用平台的緣故，在下半身的騎姿感受並無二致，由 RS660 轉換到 Tuono 660 上不須重新適應，然而 Tuono 660 的前懸吊不具備壓側可調的功能，且出廠設定預載較少的關係，前懸吊一直給人支撐性不足的感覺，即便想以與 RS660 相同的節奏進彎，也不易保持車身動態，在進彎、彎中的表現較為掙扎。

由於 Tuono 660 並未搭載 AQS 及 A&S 輔助滑動式離合器的緣故，在進彎時需要花費較多精神在控制煞車、退檔、轉速補償、懸吊作動上，對於騎士的高強度騎乘經驗與反應速度要求較高，如果是經驗較少的騎士，建議還是將電控設定調整的保守一些，畢竟電控能救的層面有限，購車時一併將配備選好選滿，把流失的性能補回來才是正道。

總結筆者對於 Tuono 660 的評價，Tuono 660 的配備雖然相對陽春一些，但正因為它簡單所以才好玩，輕巧可靠的車身搭配上衝勁十足的引擎，舒適中有戰鬥的騎乘姿勢也相當優秀，只要將前懸吊升級到與 RS660 同款的全可調倒叉，離合器升級成 A&S 輔助滑動式離合器，再把手感普普的 Brembo 直推換成更高等級的改裝品，基本上就能「玩」得非常開心。

Tuono 660 的全車造型同樣繼承了新的家族設計語彙，整體看起來充滿肌肉感，單看車身上半部其實與 Tuono 1100 相去無幾。

Tuono 660 同樣具備出現在 RS660 上的內構式空力設計，雙層設計除可帶來額外的下壓力，更能加強散熱導流的效果。

車頭小風鏡的導流效果有限，主要是用來保護儀錶，不過直線趴車時仍能感受到「一點點」效果。

儀錶與 RS660 共用同樣的 TFT 儀錶模組，在強光下也能看得清清楚楚。。

前懸吊規格是 Tuono 660 與 RS660 差異最大的部分，RS660 配備一對 41mm 的 KYB 全可調倒立式前叉，而 Tuono 660 雖然同樣搭載 41mm 的 KYB 製品，但僅具備預載及回彈可調，進彎時的穩定性與 RS660 相比有著相當程度的落差。

由於是共用平台的車款，Tuono 660 在車架部分與 RS660 有著相似的特性，剛性表現相當鮮明，不論帶煞入彎、快速翻彎、推油出彎，都能給予穩定可靠的回饋感，只要將懸吊調校到位，就能享受更爽快的駕馭體驗。

Tuono 660 一樣具備巡航功能，雖然賽道用不上，但在公路上可是長途旅行的神兵利器。

電子油門的阻力感設定適中，在彎中進行油門細微操作時能提供準確的手感回饋。

油箱造型提供了相當好的夾持性，重煞時可以更輕鬆的固定身體，而且兩側造型在側掛時提供了相當良好的穩定性，讓身體負擔減少許多。

Tuono 660 雖然與 RS660 共用平台，但配備上有諸多不同，例如 Tuono 660 就並未標配 A&S 輔助滑動式離合器，這也意味著騎士在騎乘過程中需要多花一分心力去處理退檔與轉速差的問題，相對於 RS660 來說，Tuono 660 對騎士的駕駛技巧要求更高。

腳踏與 RS660 不同，踏桿表面以橡膠覆蓋，是注重舒適性的設計，不過試駕時並未對操駕帶來明顯影響，如果你是想嘗試賽道騎乘的 Tuono 660 車主，建議可以針對腳踏位置進行改裝，位置略高一些可以增加進彎的積極度，過彎時的騎乘姿勢也會更好。

車尾與 RS660 相同，在車尾殼件加入了空力設計，尾燈造型同樣近似 Motorola 的 M 字形商標，方向燈位於後牌架兩側。

RS660

大Ｋ：高性能雙棲車款當之無愧

RS660 百匹左右的最大馬力雖然不算洪水猛獸的等級，但 RS660 搭載的並雙引擎不論是扭力、馬力輸出帶都十分寬廣，高達一萬兩千轉的錶底轉速不只看得到，更用得完！掌握好出彎速度，直線底要推上 190km/h 並非難事！此外引擎轉速提升迅速靈敏，搭配上齒比偏密的變速箱及反應迅速的 AQS 快排系統，騎士只需要專注於煞車及路線，將換檔與轉速控制交由 A&S 滑動式離合器處理即可，整個進出彎的過程如呼吸般順暢自然。

唯獨本次試駕時官方將 A.P.R.C. 電控系統輔助開好開滿，在全力出彎時經常受到 ATC 及 AWC 的限制，因此單圈成績的表現不盡理想，但得益於新式六軸 IMU，各個電控輔助在介入限制時並不至於讓騎士感受到明顯異樣感，只要專注在本來的操作上等待車輛回復穩定即可，雖然對於賽道騎乘而言不是太理想的狀態，但 RS660 畢竟是針對開放道路騎乘的車款，安全性仍是最重要的一項，或許電控全開更能反映 RS660 在山道騎乘表現的樣貌。

車體的剛性特性在之前的道路試駕文章中已有提及，本次試駕著重在懸吊的體驗上，道路試駕時本就對 RS660 的懸吊表現給出頗高評價，但賽道騎乘環境更加極端，原先預想懸吊彈簧、阻尼設定可能會大大不足，但實際表現仍舊保持高水準，筆者認為除非有特殊的懸吊設定偏好，否則以原廠規格單純增加預載及伸側阻尼強度，應已可應付賽道需求。

去年七月中旬試駕過 RS660 之後筆者便對 RS660 的運動性能念念不忘，動力強勁、拉轉迅速，車架設計與懸吊配置都是運動性特化的路線，而本次受邀試駕更是證明了 RS660 主打的競技本質所言不虛，不過較為可惜的是 RS660 的腳踏位置較低，把手位置較高，因此會出現車輛動態很運動化，但騎乘姿勢過於舒適的狀況，如果想要體驗更純粹的騎乘感，改裝腳踏相信會是改裝清單上必不可少的一項。

卡普大叔：舒適又好玩的中量級勁跑

RS660 的動力真是非常適合大麗寶 23 彎賽道的配置，基本上以原廠的設定可以相當盡興地在麗寶賽道內廝殺。並列雙缸引擎的輸出讓大叔有些訝異，原以為這類引擎在賽道上表現應該普普，但與 RSV4 有著相當淵源的引擎，在低、中轉的表現相當強勁，幾個低速彎道的反應可說是隨催隨到，大直線底可以做出近 190km/h 的速度，相當驚人。

強大的電控可說是 RS660 另一個大賣點，多種動力模式與可自訂的引擎輸出、AEB、ATC、防孤輪與 ABS 等模式都讓 RS660 變得更為「安全」，對於新手來說，這些電控就是能夠安全下莊的保證，但對於進階的騎士而言，這些保護就成了限制。

以 ATC 來說，在第五段的時候，只要車輛在有傾角的狀態下，油門全開時會觸發限油的狀態，明明就可以開油讓傾角更深的，卻因為電控介入而限制了動力輸出，等到車身回正時，突然湧出的動力又會讓人嚇一跳。當然，這些是針對賽道騎乘來說，如果是在公道上使用，這些輔助的確會為騎士帶來更多安全性。

操控上，RS660 的騎士幾何設定相當的「平易近人」！以大叔 182cm 的身材來說，手把、油箱與坐墊的搭配相當適合，無論是直線加速或是過彎時對大腿的支撐都相當的棒。唯一要說的就是腳踏高度略顯不足，在賽道上常常會磨到腳尖，如果是要下賽道的車主，建議改組腳踏後移，會更助於攻克彎道的順暢度，整體而言，RS660 的反應與回饋相當的紮實，前後懸吊的匹配恰如其分，煞車的反應也超出預期，可說是義大利車廠近年推出的入門級跑車中相當耀眼的一顆新星。

然而較為可惜的一點，本次摩托之星提供的 RS660 賽道試乘車，後輪上裝配的是 Bridgestone Battlax S22，雖然是性能優異的道路運動胎款，在賽道騎乘的過程中也有不錯表現，但與前輪裝配的原廠胎 Rosso Corsa II 調性差異頗大，試乘時可以感受到傾倒的速度與先前道路試駕時的反應明顯不同，這點實在可惜，但瑕不掩瑜，在前後胎不同的情況下試駕，更能感受到 RS660 玩樂性之優異。

RS660 影音試駕

YZF-R7 影音試駕

RSV4 1100 Factory

而本次賽道試駕體驗除了 RS660、Tuono 660 這兩台既好玩又好騎的中量級車款外，同場還有 RSV4 1100 Factory 這台 Aprilia 市售跑車頂點的車款。

先談到操控，RSV4 1100 Factory 的傾角極限自然是比 RS660 來得更大，但也因為這樣，你得需要更多的技術與膽識利用速度將車輛壓進彎道內。如果說 RS660 的彎速是普悠瑪，那 RSV4 1100 Factory 絕對有著高鐵的等級，更快、更犀利是大叔對 RSV4 1100 Factory 彎道表現的評語。

而動力反應更是另一個境界！當大叔出最後一彎要回到大直線上時， RSV4 1100 Factory 的加速讓大叔根本來不及把胸壓在油箱上，因為馬上就要抬頭煞車準備進入第一彎，V4 引擎真的是兼顧低、中、高轉速的各個面向，也難怪 GP 場上也越來越多車廠往 V4 引擎靠攏。

簡單的說，RSV4 1100 Factory 絕對不是輛新手可以駕馭的車款，大量的電控讓這頭猛獅也能像小貓咪一樣的溫馴，但如果是想要裝逼，是否就失去了擁有這輛猛獅的意義呢。

好吧，騎完 RS660 後再換上 RSV4 1100 Factory，大叔只有一個心得，「這車根本就不是給一般人騎啊～」超高的坐墊、後移的腳踏、低伸的手把加上前傾的騎姿，都說明了這台 RSV4 1100 Factory 就是為賽道而生的車款，加上幾乎是 RS660 一倍多的動力（價格）輸出，更讓大叔有著深深的恐懼啊！

當然，試乘 RSV4 1100 Factory 之前大叔早有預期，這台車本來就不是給阿貓阿狗的新手們嚐鮮用的，所有的一切配置都是為了在賽道上與人輸贏，在這前提下，自然就不會是如 RS660 那樣的「親民」，沒有做好心理（以及生理）準備，可千萬不要輕易嘗試！

此外，當日試駕有許多媒體都有注意到本次試駕的 RSV4 1100 Factory 感覺起來非常安靜，而當日麗寶賽道方檢測噪音值為 96dB，RSV4 1100 Factory 通過場邊時也沒有大排量跑車常見的兇猛聲浪，油門轉落就能安靜又迅速的抓掉前車。

山路賽道都很行，中量級跑車超好玩！

本次筆者與卡普大叔受 Aprilia 總代理摩托之星邀請試駕三款新車，其中 Tuono 660 及 RS660 讓我們印象最為深刻，23 彎的大麗寶後段直線新增了一段彎道，而這樣的設計反而更適合中排量車款發揮，車身輕巧動力不俗，懸吊煞車的規格都恰如其分，加上新世代電控的強大奧援，讓我們得以盡情推送油門，不過如若將場地換成尺寸稍微小一些的麗寶卡丁車場，或許符合這兩台 Aprilia 中排量車款的定位。

總結而言，大叔與筆者都對這兩款車有相當高的評價，道路騎乘表現已非常有水準，下了賽車場同樣有不俗表現，如果你口袋銀彈充足，想買台平日跑山假日下賽道的車，那 RS660 絕對是首選，而 Tuono 660 則需要在改裝預算上多加一些，才能在賽車場上享受同等的樂趣，當然，以一般道路騎乘而言，Tuono 660 的性能已經是相當高規格，寬大的把手與舒適的騎姿，更適合日常騎乘，或者跑山路多過於下賽道的騎士入手！

原文出處：賽道試駕！Aprilia Tuono 660、RS660、RSV4 1100 Factory

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

又到了公布每年慣例的排行榜的時間，以下就為大家送上由Webike摩托新聞編輯長Kenny佐川，針對2021年推出的新車款所選出的排行榜。

評比標準將以話題性、關注度、技術以及衝擊性等進行綜合性評價，這份排行榜只是編輯長Kenny佐川根據個人的評斷所做的排行，請大家以輕鬆的心情閱讀。順帶一提，榜單並沒有列入尚未上市的車款；接續在上回的日本廠牌後，這次就為大家介紹歐美廠牌的車款排名。

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第1名「HARLEY DAVIDSON PanAmerica Special」

Harley-Davidson首款冒險車款，將大家對於荒野的憧憬全部實現成真

Harley-Davidson在全球陷入摩托車風潮後，自信滿滿地推出了史上首款冒險車款。全新研發的水冷式V型雙缸1,250cc引擎加上可變汽門，不只能夠產生152ps的最大馬力，還擁有寬廣的扭力範圍並且能在高轉速時發揮出驚人馬力。搭載上多樣化的騎乘模式以及對應轉向的頂尖安全系統，Harley-Davidson藉著與以往車款的截然不同的設計理念成功吸引眾人的目光。

這台車最大特點就是搭載了能夠在停車時自動調降車高，讓騎士可以輕鬆踩到地面的ARH裝置。作為市售摩托車中首度嘗試安裝這項裝置的車款，成功降低了總是免不了車高會很高的冒險車款的進入門檻；不被既定常識所限制的嶄新設計，還有正統越野車的性能，一切都完美到超乎眾人的期待，PanAmerica Special絕對是這次榜單中名副其實的第一名。

第2名「Aprilia RS660」

輕量、精簡、剛剛好的馬力，讓大家重新認識到操縱的樂趣

Aprilia全新研發的水冷式並列雙缸引擎，不只帶有明顯的鼓動感，轉速上升也非常地順暢，而且100ps的最大馬力更是一般騎士能夠盡情享受騎乘樂趣的「剛剛好的馬力」。

與400cc級別並駕齊驅的精簡車體，搭配上與最頂級車款「RSV4」同等規格的電子控制裝置等等，這台車絕對不是只是單純降低排氣量規格的版本而已，它的騎乘性能輕輕鬆鬆就能夠讓它在同級別車款中脫穎而出。

輕盈的車體加上中轉速時厚重沈穩的出力特性，這些都使得RS660在過彎回正車身時能夠非常早地就打開油門，也讓它能夠提升從彎道離開時的速度。儘管如此，它卻採用了以全整流罩運動車款來說相對較低的座墊高度以及高高的把手，所以不管是街道騎乘還是兜風旅行，它都能夠輕鬆應付。

除此之外，這台車還有一個絕對忘不了的優點，那就是價格實惠。RS660絕對是一台能夠讓騎士重新感受到操縱樂趣的摩托車。

第3名「Triumph TRIDENT660」

. 歐系廠牌中最棒的3汽缸引擎車款重新以傳統之名復活

過去曾經五度贏得曼島旅行者大獎賽的傳統三缸賽車Trident，現在化身成為一款目標在中排氣量級別中成為新標準的新世代跑車。全新研發的水冷式三缸引擎能夠產生81ps的最大馬力，搭配上重視操縱的設定，在全轉速範圍都能夠具備豐富的扭力，而且還能夠讓人欣賞到它那獨特的排氣音浪。

在現代的極簡車體外觀中，加入了Triumph的傳統基因，打造出設計嶄新的外型。不只騎起來非常輕快，還搭載了SHOWA與NISSIN的底盤裝置、騎乘模式、循跡控制系統、ABS系統、滑動式離合器，安全配備相當豐富。

另外，它還採用了能夠透過藍芽連接的液晶螢幕，在技術科技層面也是萬無一失。含稅售價不到100萬日圓的定價，不管從哪方面來看它都超級划算！在簡潔的造型中成功融入功能與設計感，TRIDENT660絕對是最適合當下流行的車款。

第4名「DUCATI Multistrada V4S」

獲得V4引擎及摩托車史上首顆雷達，成功升級為多功能的無敵車款

運動、都市、兜風、越野，將四個類型凝縮在一起的Multistrada，如今終於搭載了V4引擎成功進化升級。以Panigale V4為原型，擁有同級別車款中最強170ps馬力，充沛的馬力與超級運動車款並駕齊驅，全新採用了19吋輪框的前輪以及改成適合越野騎乘的輕量精簡車體，更是大幅度提高了它的沙地越野性能。除此之外，它還透過最新電子控制裝置全面輔助騎士，讓它的騎乘表現甚至可以稍微趕上林道越野車。

它的一大賣點是加入了全球首見的摩托車專用雷達系統。在高速公路上能夠自動跟在前車後面的主動車距控制巡航系統（ACC）、偵測後視鏡死角的盲點偵測系統（BSD）等等，搶先採用了在汽車業界已經成熟的安全駕駛輔助系統，透過高科技來輔助騎士。

第5名「BMW R 18 Transcontinental」

想與王者認真來場勝負而推出的BMW精心傑作——橫貫大陸巡航車

致敬了奠定BMW基礎的名車R5（1936年），以Heritage Cruiser（歷史遺產旅行車）登場的R18，它的豪華版則是橫貫大陸巡航車R18 Transcontinental。

這台車最大的特色是搭載了水平對臥引擎史上排氣量最大的引擎——1800cc的水平對臥雙缸引擎，也就是俗稱Big Boxer的引擎。驚人的厚實低速扭力讓它在接近空轉的狀態下也能夠以6速完成高速巡航。

另外，它的車體則是採用了全新設計的Touring Chassis車架，因此也成功獲得了比R18更加輕快的運動騎乘表現。大型整流罩加上正統越野車的硬殼、英國Marshall製喇叭所帶來的高音質排氣音，這些都為騎士送上了一點都不像是摩托車會有的舒適且奢華的時間與空間。這台車的製作完成度之高，完全足以讓它成功威脅到現在的北美王者。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

義大利文意思是「雷」的TUONO，從第一代在2003年問世以來就一直與超級運動車款的RSV系列一同作為最頂級NK運動街車獨霸一方。2019年在米蘭國際車展（EICMA）上首度亮相的新世代中排氣量超級運動車款RS660的兄弟車——TUONO 660終於在今年於日本國內上市。

將RS660改成適合街道騎乘的車款

與旗艦款的TUONO V4 Factory一樣，TUONO 660的引擎、車體決大部分都與它的兄弟車RS660共用。簡單來說，TUONO 660就是一個將RS660改成半整流罩然後加上增高把手的摩托車。引擎方面採用了全新研發的水冷式並列雙缸DOHC 4汽門、270度曲軸、排氣量659cc的引擎，特色是它的引擎設計剛好是將RSV4以及TUONO V4前面的汽缸拿掉，然後延長行程的配置。由於它的引擎來自於一台超級摩托車的關係，所以天生就具備了高超的性能。

雖然外觀與RS660極為相似，但是仔細觀察一下還是可以發現它們在細節上有很多不同。首先是相較於RS660的全整流罩，TUONO 660採用的是半整流罩的設計。不過，TUONO 660的半整流罩，它的尺寸接近一個全整流罩的大小，而且也不是固定在把手上而是直接固定到車架上，因此能夠將對操縱的影響降至最低。而且把手也是採用了寬版的把手，因此騎士能夠非常輕鬆自在地操縱握把。

另外，TUONO 660的鋁合金車架連結引擎的骨架部分也比RS660的骨架少了一塊，所以它的剛性也因此減弱，但是這也使得它的騎乘感變得柔軟許多。至於腳踏的部分則是採用了橡膠，後腳踏的製作得非常結實。鋁合金製搖臂還採用了RS660沒有的塑膠製跟鞋防護裝置，讓整台車變得更適合街道騎乘以及雙人騎乘。

在日常生活中容易操控的V型雙缸引擎

跨坐上去之後，TUONO 660給人的第一印象是它非常精簡。它的把手比RS660高一點且寬一點，騎乘姿勢的前傾程度也不會太過嚴重。就源自於超級運動車款的摩托車來說，它的把手切角卻意外地大，因此騎士可以很輕鬆地進行U字型迴轉。

坐墊高度820mm，算是標準的高度，因為採用並列雙缸引擎的關係，所以車體非常修長，雙腳著地性也頗佳，懸吊裝置的設定也比RS660稍微軟了一點，調整裝置也經過簡化，所以整體設計上偏向街道騎乘。

在試乘時筆者稍微在街道中兜風了一下子，也在高速公路上試騎了一會，用一句話總結這台車的話，就是「容易駕馭」。而它的秘密則在引擎上。270度曲軸讓這顆V型雙缸引擎呈現出來的鼓動感，可以讓人在騎乘時感到非常舒服；而且它從中低轉速起就非常有力，操縱起來非常輕鬆容易。

相較於RS660的最大馬力有100ps來說，TUONO 660的最大馬力只有95ps，根據它的性能曲線來看，這台車被改成適合街道騎乘的設定，而實際騎乘後也的確讓人覺得兩者的騎乘感沒有太大差異，或者該說TUONO 660的中低轉速扭力變得非常厚實。雖然轉速峰值在1萬rpm以上，但是轉速只要4000rpm就能夠產生最大扭力80％的扭力，而且只要轉速超過3000rpm，不管檔位在哪裡都能夠加速。

250cc級別的車體大小搭配上400cc級別的車重，讓騎士輕鬆過彎

TUONO 660最大的優點就是馬力大小剛剛好。騎士可以感受到引擎所帶來的厚實鼓動感，也能輕鬆察覺出輪胎踢向路面的那種牽引力的變化。電子控制油門的反應也完全忠實呈現出騎士右手的控制，在市區街道上經常遇到的急轉速的減速、加速等一連串的操縱也非常的順暢。這種極為自然的騎乘感能讓騎士輕鬆習慣這台車。

再加上它的車重只有183kg，重量在同級別車款中算是最輕盈，軸距也只有1370mm，短到能與250cc級別車款的軸距相提並論。輕量精簡的車體也使得它能夠輕輕鬆鬆地應付各種轉彎，前輪的接地感也非常地明顯。據說這是因為Aprilia專門為TUONO 660前輪的尺寸重新設計過，不虧是發揮了贏得世界冠軍頭銜54次的Aprilia的技術知識所打造出來的車款。

在賽道上也與RS660並駕齊驅

筆者也在賽道上親自感受到這台車的騎乘表現有多麽出色，前陣子筆者在騎乘學校就獲得了在賽道上實際試乘的機會，TUONO 660可以說是完全不遜色於當天一起進行比較的RS660。雖然說因為他們兩者的引擎、車體共用，所以有這樣的表現非常正常，但是就筆者個人來說，因為騎乘姿勢的關係，所以TUONO 660騎起來感覺比較輕鬆。

憑藉著TUONO 660車體輕量精簡的優點，完全能夠讓騎士輕鬆自在地迅速變換方向。因為引擎出力非常穩定的關係，所以可以讓騎士提早催動油門、回正車身時的加速也非常快速，這些因素都造成它的車速能夠往上提升，如果是在路線較短的賽道上進行較量的話，TUONO 660甚至能夠與1000cc的超級運動車款一較高下。

透過電子控制裝置安全享受極限騎乘的樂趣

TUONO 660另外值得關注的就是它的電子控制裝置之豐富。在摩托車業界很早就採取電子控制裝置的Aprilia最引以為豪的APRC（Aprilia Performance Ride Control ）裝置，搭載了5種騎乘模式（3種街道模式/2種賽道模式）以及ABS系統、循跡控制系統、防浮舉控制系統、引擎煞車控制系統、性能曲線等等，與最高階車款RSV4採用相同規格等級的設定。

電子快排以及六軸感應器則是選購配備，騎士可以選擇幫自己的愛車額外升級。它的騎乘模式是義大利車款常見的那種層次感分明的設計，特別是街道騎乘使用的「Commute」模式就非常穩定且容易操縱，就算稍微粗魯一點打開油門，循跡控制也會自動跟上，讓人能夠騎得非常放心。

「DYNAMIC」模式給人一種動力充沛、非常有活力的感覺，賽道專用騎乘模式則是非常地具有攻擊性，直接讓TUONO 660的風格為之大變。它的扭力甚至強到從2速開始就能讓前輪抬起來。

另外還有就是TUONO 660也採用了正統的空力套件。雖然只是半整流罩，但是它的形狀卻接近全整流罩，空力組件也採用了MotoGP近來流行的「Duct cowl」的設計，不只外表看起來帥氣，導流效果也非常好。

舒適的騎乘姿勢加上容易駕馭的馬力、輕量精簡的車體，活用這些設計所帶來的強大運動性能全都使用電子控制系統來控制，讓騎士能夠放心地騎車。再加上它含稅只要130萬日圓，CP值超高的價格，從整體上來看，TUONO 660不管在哪一方面都設計得非常好，達到極佳的平衡。如果想要在賽道上盡情飆車的話，那就推薦RS660。但是如果除了賽道騎乘以外，也想要能夠享受街道騎乘或者是兜風旅行的話，那就絕對推薦購買TUONO 660。

動態試乘報告

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

說到 YZF-R7（下稱 R7），大部分車迷第一個反應多半是「啊不就套殼的 MT-07？」，玩車資歷較深的車友則是抱怨「這種並雙玩意兒還敢自稱 R7？」，以街車為基礎開發而來的 R7，還沒上市就承擔了許多質疑與罵名，即便如此，傳承了「R-DNA」的 YZF-R7 甫一發表就引起全球性的轟動，甚至還出現全球搶車潮，顯然還是相當有吸引力，究竟這台 YAMAHA 推出的中排量跑車新作表現如何？就快接著看下去吧！

從通勤到玩耍，R7 都可以

R7 搭載了一具 689c.c. 水冷並列雙缸，缸頭採用 DOHC 4V 設定，6.8kg-m 的最大扭力在 6,500 轉時湧出，8,750 轉時可以推出 73.4ps 的最大馬力，從中轉速域一直到中高轉速域都能有線性、好預期的動力反應，以不足 12,000 轉的錶底轉速來說，R7 的引擎設定並非高轉設定，甚至可以說是相當「易用」，線性的加速特性與既往的 MT-07 大相逕庭，雖然少了那種暴力的加速感，但動力湧出的紮實感更勝以往，在山路段操駕時更能感受到線性輸出的優勢。

雖說最大馬力不高，甚至會被部分熱血份子嫌太小，但正如之前試駕 RS660 時所提及的，這個級距的車款就是讓你日常能騎、休閒跑山、賽道決戰通通適用的設定，在路況良好的狀況下，甚至能在山路上把四檔的轉速用盡，這種暢快淋漓的操駕享受在純種跑車上較難體會到，畢竟光是對抗車子就來不及了，想要騎得好更需要相當程度的技術，相比之下 R7 確實更好玩，心理負擔也更小。

而 R7 加速性能的最後一塊拼圖就是「快排」，很遺憾的是本次試駕的 YZF-R7 是全原廠的規格，並未安裝快排，試想全力加速時省去拉離合器的動作能省下多少轉速，光是想到就會笑，如果 YZF-R7 搭載的是電子節流閥就更好了，雙向快排的高效率加上原廠搭載的 A&S 滑動式離合器，進出彎可以更加流暢，騎乘起來也會更加爽快！

與定位相符的運動性能

引擎設定泛用性高，全轉速域都好用，但車體與懸吊反應又如何呢？從原廠資料我們知道 R7 的車架基本上沿用 MT-07 的設計，但前傾角設定為 23°，比起 MT-07 內收了 1° 50′，靈活度更高，此外車身剛性也得到加強，過去 MT-07 在過彎時車身中段的扭動感已不復見，取而代之的是紮實、直接的車體反應，在山路上連續變換進向時，車輛能迅速回應騎士的操作，這樣的車架剛性絕對可以應付大多數的激烈操駕。

而山葉大重車款向來有著「懸吊很普通」的傳統，也是車友笑稱「山葉都欠改」的理由之一，但這次在 R7 上完全沒有這種感覺，前叉改採用源自 MT-09 的倒叉，穩定性提升許多，多連桿也採用新設計的零件，使後懸吊做動更符合 R7 的調性，重點是調校讓人十分驚豔，搭配剛性提升後的車架，騎乘起來的平衡性可謂絕佳，不論你是休閒騎還是想用力呸，基本的設定就很 OK，唯獨高速表現稍微有些太過穩重，喜歡騎快車、想要下賽道的朋友，建議要適度調整配合騎乘環境的需求。

而煞車系統也配合前懸吊一併升級成一對 298mm 浮動碟盤搭配輻射卡鉗，以同級車來說實在不算很高級的規格，不過以通勤、跑山的角度來說已經很夠用，但是如果你想把騎乘強度再往上提升，那只換來令片恐怕是不夠的，也建議車主們購入後可以尋找適合的套件，讓 R7 的性能更加完整。

激情又實際的大眾情人

R7 在動力、運動性的表現都繳出了相當不錯的成績單，但表現最突出的莫過於「騎姿設定」，根據 YAMAHA 的原廠資料來看，R7 的騎乘三角設定與 R6 十分接近，僅把手位置略略高了一些，由此可知 R7 的原廠騎姿設定非常之戰鬥，絕對是好戰份子們夢寐以求的設定，唯獨腳踏位置設定較為尷尬，在夾持油箱時需要特別出力，容易導致髖部附近肌肉痠痛，因此建議各位車主可以購入以上移量為主的改裝品，改善騎姿之餘還可以順便解放傾角，何樂而不為？

雖說 R7 的性能與騎乘感相當親民，不考慮騎乘姿勢的話真的超級優質，但當騎乘時間拉長，騎乘姿勢帶來的影響就變成需要考量的重點，特別是那可觀的油箱長度，如果身高不夠、手不夠長，可能真的會騎到抽筋，不得不慎思。

拜託！才不只是套殼！

回過頭來說說，R7 究竟是不是套殼 MT-07？單論動力表現確實與現行款的 MT-07 一樣，畢竟引擎就是那一千零一顆，設定也是對應 EURO5 的那套，但全車質感呈現出 YAMAHA 近年一直強調的「高級感」，更遑論車架、配備所帶來的騎乘感差異（見前面段落），如果用規格去看一台車，你只會覺得 R7 不過爾爾，但實際騎起來卻是截然不同，用套殼來形容 R7 實在有失公允，不妨去租車體驗再下結論吧！

如果只考慮爽度，我會選 RS660

說到 R7 就不得不提他的主要競爭對手 RS660，關於 RS660 的報導與介紹可以點開下列的延伸閱讀。

新車．絕版車

【試乘報告】義大利雄獅的中排量超新星！Aprilia「RS660」

2018 年 RS660 在米蘭車展粉墨登場，由於傳統 600 級距的跑車造價高昂、用途單一，而且性能過於極端，一般騎士難以駕馭，加上近年全球市場對於中排量級距的需求越來越大，一直以來都沒有中排量跑車產品的 Aprilia，決定要開發一款有著卓越騎乘性能，而且騎乘姿勢平易近人的車款，而時隔兩年半，我...

之所以會說「想騎個爽，我會選 RS660」，主要有兩個原因，一是定位、二是設計，RS660 在定位上是著重於性能表現的中量級車款，不只是滿足年輕市場這麼簡單， Aprilia 希望透過這台車吸引更多「性能偏執狂」投入 Aprilia 的懷抱，因此在設計上採用了更緊湊、剛性更高的車架設計，因此 RS660 具備了能應對高強度騎乘樣態的性能。

加上那百匹的動力（台規有閹）以及豐富的電控系統，RS660 在騎乘性能上有著宰制性的優勢，動力比 R7 大、配備比 R7 好、設定比 R7 更「本格」，所以如果你追求的是「最高級的騎乘享受」，那 Aprilia RS660 會是你應該優先考慮的車款，相比之下 R7 就是泛用性更高、更全面的車型，適合一車多用的騎士選擇，而選哪台車並沒有優勝劣敗之分，只是「出發點」與「需求」不同，兩台車都有著很好的性能，不需要刻意去分高低。

誰更緊湊一看便知！

說 RS660 更加緊湊可不是講講而已，比較兩車的車架、引擎布局，其實就可以知道 RS660 的騎乘性能更好的理由，然而車架剛性強、重心集中的代價，就是車輛的反應往往又急又快，如果騎士的經驗與技術跟不上，就很容易陷入與車搏鬥而非騎車的窘境。

而 R7 的車架布局雖然沒那麼緊緻，但整體重心更低，可以提供低速時靈活、高速時穩定的特性，相較之下也更容易上手，是更適合新手的設計，就算騎乘經驗較少、技術較普通也能輕鬆上手，不過有一好沒兩好，激烈操駕時的車體回饋、加速反應等等就不如 RS660 那麼直接。

騎士四視圖

騎士身高 174cm，前腳掌可以觸地。

誰適合買 YZF-R7？

而究竟什麼樣的騎士適合買 YZF-R7 呢？只要你是「沒有腰背疾患、不喜歡騎長途、對於性能沒有執著，而且想要買台跑車」的人，YZF-R7 都是非常適合你的車款。

撇除騎乘姿勢，R7 幾乎具備了所有好騎的車該有的特質，好用的動力、設定得當的懸吊、紮實的車架回饋，只要你的心理、生理對於「騎跑車很累」這件事情有所準備，就可以考慮入手這台充滿樂趣的車！

原文出處：YZF-R7 試駕心得！競爭對手 RS660 竟然更勝一籌？！

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

Aprilia在剛落幕的EICMA 2021 (米蘭車展)上，發表了可以被視為是TUONO 660高階版本的TUONO 660 FACTORY。

配備升級、動力強化的運動街車

TUONO 660是一款與RS660搭載同一款並列雙缸引擎的街車車款，但為了區別兩者間的定位差異，相較於RS660擁有100ps最大馬力，TUONO 660將其小幅下修至95ps。

但是，這次Aprilia在EICMA 2021 (米蘭車展)上推出的TUONO 660 FACTORY，不僅將最大馬力調教到與RS660相同的101ps，同時車身也進行更具動感與運動性能的升級。

車身結構的最大改變就在懸吊，作為標配的KYB製倒立式前叉與SACHS製中置單槍後避震，皆升級為可以調整伸側、壓側阻尼及彈簧預載的全可調款式，提供騎士更細膩、更個人化的懸吊調教。

為了與” FACTORY”身分相搭配，TUONO 660 FACTORY改採用鋰電池以減輕車身重量，實現2kg的車身輕量化。

電控系統部分，將原先選配的六軸IMU列為標準配備，讓APRC電控系統 (包含ACC定速巡航、ATC 循跡控制、AWC防浮舉、AEB引擎煞車、AEM動力模式、轉向ABS)的作動更細膩精準。

外觀部分，包覆相對沒有RS660全面的整流罩、較高的把手位置等，大致上都與標準版相同，但FACTORY採用黑色+紅色搭配的特殊車身塗裝，遮蓋後坐墊、讓車尾線條更簡潔俐落的單座蓋也列為標準配備。

主要規格

資料來源 「Webike日本」
「 Webike台灣」編輯部編譯

Aprilia終於在10月底正式發表了TUAREG 660！這是一款採用與頗受歡迎的運動車款RS660相同並列雙缸引擎的冒險車款，將是配備前21吋大腳輪框的全尺寸越野冒險風格，由於其車身結構、配置、性能等皆與YAMAHA的Tenere 700相差無幾，可以預料接下來在中量級冒險車款類別的競爭會相當熱鬧。

電控系統齊全，最大馬力80ps比Tenere 700多出10%

Aprilia於2021年先後發表了，採用全整流罩的運動車款RS660以及街車車款TUONO 660，由於兩車款都採用660cc的並列雙缸引擎，不管是持有成本還是後續養護費用，都比傳統四缸或1000cc級距車款還要平易近人，因此自推出後就頗受消費者歡迎。

而這次發表的TUAREG 660，就是一款與RS660/ TUONO 660採用相同動力單元的冒險旅行車款。但是由於採用前21吋、後18吋鋼絲輻條輪框，前後懸吊行程達240mm，因此在概念上更接近於全尺寸越野車款，理論上在崎嶇路面的走破性能，會比前懸吊行程210mm、後200mm的Tenere 700還要優異。

TUAREG 660與Tenere 700同樣搭載水冷式四行程270度區軸的並列雙缸引擎，但TUAREG 660 659cc的引擎能發揮80ps的最大馬力，超過Tenere 700那具688cc能提供的72ps，且TUAREG 660還有四種騎乘模式可調四種騎乘模式 (Urban、Explore、Offroad、Individual)，讓騎士能根據自身喜好、騎乘情況進行調整。

最大差異應該就是電子控制系統了，TUAREG 660將循跡控制、定速巡航、引擎煞車力道可調、引擎反應可調及支援進退檔的快排套件都列為標準配備，與只有ABS勉強說得上是電控系統的Tenere 700而言，TUAREG 660在電控方面的優勢海放不只一條街。

▲Aprilia TUAREG 660，作為660cc並列雙缸引擎系列的第三款車型，這個配色是致敬自1988年式的Tuareg Wind 600。

▲659cc的並列雙缸引擎與RS660相同，但包含鋼管車架、鋁合金後搖臂等部分則都是全新設計，這個配色官方名稱為Acid Gold，與RS660、TUONO 660顏色相同。

▲Aprilia品牌的代表色，TUAREG 660的懸吊行程雖比Tenere 700長，但860mm的座墊高度卻比Tenere 700還要低15mm，18L的油箱容量讓續航里程達450km，全車204kg的重量也比Tenere 700輕了1kg。

▲獨具特色、造型見仁見智的LED頭燈，同樣搭載與RS660、TUONO 660等兄弟車款相同的日行燈組。

▲ 採用錐形把手，通過左側開關可以對車輛進行各種參數設定，彩色液晶儀表則能透過Aprilia MIA與智慧型手機連接，在車輛儀表板就能顯示並操作手機的訊息及音樂等。

▲採用270度區軸的並列雙缸引擎，80ps最大馬力低於RS660的100ps和TUONO 660的95ps，但7.13kgm的最大扭力也只要6,500rpm就能提供，低於RS660。

▲前懸吊採用KYB製43mm倒立式前叉，搭配直徑300mm的雙浮動碟盤+Brembo製雙活塞卡鉗。

▲後懸吊一樣是KYB製品，配置為全可調中置單槍後避震搭配鋁合金後搖臂，煞車系統則是240mm單固定碟盤+單活塞卡鉗。

▲YAMAHA在2020年於日本推出販售的Tenere 700，這是一款以MT-07的引擎為基礎開發的冒險旅行車款，油箱容量16L、全車重量250kg，日本建議售價1,265,000日圓。

主要規格

※皆為歐規數據

資料來源 「Webike日本」
「 Webike台灣」編輯部編譯

從年初的間諜車捕獲，到 8 月揭露了完整外觀與性能特色，如今 Aprilia 終於完整公布了 Tuareg660 的完整規格與售價！

建議售價11,900歐元起 (折合台幣約38.5萬元起)

同引擎的兄弟車 RS660 在歐洲建議售價為 10,770 歐元，國內售價是 49.9 萬，若是按照這樣的比例來算的話，總代理開個 55 萬元以上似乎也是可以接受的；當然，前提是有要引進來賣。

車輛特點

高達 450 公里的續航能力
80HP 最大馬力與 70NM 最大扭力
5 吋 TFT 全彩螢幕 (支援導航功能)
循跡控制、引擎煞車、供油曲線、定速巡航
4 種騎乘模式
前 21 後 18 吋無內胎鋼絲框
204kg 整備重量
240mm 懸吊行程

簡單而俐落的線條

Tuareg660 的外觀是由 PADC (Piaggio Advanced Design Center) 操刀設計，大幅省去不必要的零件與裝飾、追求型於功能打造出極簡造型，讓 Tuareg660 擁有極致的輕量與精悍的尺寸。

270度點火並列雙缸

Tuareg660 採用與 RS600/Tuono660 相同的 270 度點火並列雙汽缸引擎，針對長途巡航與越野需求而重新調校，雖然最大馬力與峰值轉速都雙雙降低，但取而代之的是更充沛的低轉速扭力。

著重越野的車體設計

在底盤方面，Aprilia 為其打造了全新的車架與懸吊，不僅輕量化，前後懸吊的作動行程更高達 240mm，相對於競爭對手硬是更長了一些，這樣的好體質再透過寬把與窄瘦而細長的椅墊，讓騎士能夠自由的在車體上移動去應對越野騎乘。

道路巡航實用性

雖然 Tuareg660 具有 18L 的油箱，但卻不影響越野騎乘的操控性，因為透過獨特的油箱設計讓雙腿夾持的地方窄瘦，騎士得以維持越野車騎乘的方式，同時也能讓車輛重心集中同時亦受到車體保護，不需額外安裝保護套件也不容易因撞擊損壞。雖然一在強調 Tuareg660 的越野性能，但它作為一輛 ADV 車型還是有良好的舒適性與巡航實力，Aprilia 透過人體工學設計確保了 Tuareg660 長途騎乘的舒適性，整流套件與風鏡能大幅降低風壓，減輕長途騎乘的疲勞感。

在制動系統方面，前煞車採用雙單二卡鉗，避免林道騎乘時制動力道過強而不易控制。

後制動系統 ABS 能夠完全關閉，讓騎士能在土路騎乘鎖死後輪來轉向。

強大且全面的電控系統

電控系統方面，導入電子油門系統，不僅擁有四種騎乘模式 (Urban、Explore、Offroad、Individual)，其中的參數包含循跡控制、動力模式以及引擎煞車皆能自訂，甚至還支援進退檔快排、定速系統，電控相當全面。

電控系統為 :
ATC : Aprilli Traction Control – 4 段可調循跡控制並支援完全關閉。
ACC : Aprilli Cruise Control – 定速巡航系統。
AEB : Aprilli Engine Brake – 3 段可調引擎煞車強度。
AEM : Aprilli Engine Map – 3 段不同供油曲線，但不會影響峰值動力輸出。

因應多元的儀錶選單，左側把手開關透過四軸方向鍵切換。

雖然 Aprilia 打造 Tuareg660 採用了與其他車廠相同的手法，都是採用從其他車款延用而來的並列雙汽缸引擎，但以輕量化、越野性能為主要訴求的 Tuareg660，瞄準的是更 Hardcore 的 ADV 市場，作為較晚切入這個市場的車廠來說，Tuareg660 也與市場上的商品做出一些區隔。比起大一號的車款 KTM 890 Adventure 與 BMW F850GS 入手成本更低且車重更輕，而對比起同量級的 Tenere700 則有更全面的電控系統。

車色展示

Indaco Tagelmust

Acid Gold

Martian Red

總結

Apriliia Tuareg660 的推出，再加上 Triumph 發表在即的 660 Adventure，近年來戶外冒險的風氣似乎在歐洲市場越來越盛行，這股風潮似乎也慢慢的在國內發酵。作為 Dual Sports 車款的愛好者，真心希望未來國內有更多的中量級 ADV 車款可選擇啊！

車輛規格表

原文出處：問鼎最野的中量級 ADV 寶座！Aprilia Tuareg660 正式亮相

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

最近採用雙缸引擎的全整流罩運動車款接連問世，讓筆者想試著探討一下為何會如此，並稍微預測摩托車壇未來的發展趨勢。

在日本只要100萬日圓就能買到中量級運動車款

YZF-R7絕對是近期運動車款愛好者眼下最關注的車款，YAMAHA在今年(2021)5月於歐洲及北美發表的YZF-R7，是以甫改款的MT-07為基礎，車行定位為運動車款，推出目標就是要讓騎士能享受到純粹的騎乘樂趣。

YZF-R7搭載與MT-07相同的689cc水冷式四行程DOHC 4汽門並列雙缸引擎，最大馬力73.4ps/8,750rpm，改良車架結構使其更具運動感，前懸吊更大幅升級成倒立式前叉，煞車系統也改搭配輻射卡鉗，輔助滑動式離合器則能減輕降檔時的引擎煞車力道。

車重188kg在該級距算是中規中矩，但軸距卻是偏短的1395mm，分離式把手還是安裝在上三角台下的設定；除了引擎聲浪外，YZF-R7很容易讓人聯想到YAMAHA的旗艦級超級運動車款YZF-R1。

新一代Moto 2統歸賽車？KTM RC 8C

KTM在前幾周於官網上發表了全新車款RC 8C，以它的外型來說，它絕對是一輛專為賽道而生的KTM車款，說它是一款專為”磨手肘”為目標，能激發騎士潛能的超輕量賽道車款也一點都不為過。

RC 8C採用與890 DUKE R相同，排氣量889cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列雙缸引擎，最大馬力達128ps，且全車僅140kg的重量，比890 DUKE R在乾燥狀態下還要輕了26kg！車架採用KTM傳統且拿手的鉻鉬合金鋼管車架，轉向角度和前叉偏移量還可以依照需求調整。

前後懸吊皆採用與MotoGP現役廠車RC16相同等級的WP APEX Pro Spec，煞車系統也是BREMBO最高等級的Stylema一體成形卡鉗、前後17吋輪框更採用Dymag UP7X輕量鍛造輪框，即便在日本的建議售價是不親民的430萬日圓、全球限量僅100台，但仍在發表預售後的不到30分鐘就全數售罄。

雖然RC 8C搭載並列雙缸引擎，但動力表現與現行Moto 2採用、由Triumph提供的765cc並列三缸引擎，最大馬力超過140ps相差不遠，或許在未來，Moto 2也將改用並列雙缸引擎喔？

最後一點也許沒有任何根據，但筆者很期待KTM能以RC 8C為基礎，推出能在一般道路騎乘的市售版本。

實際騎乘後發現雙缸引擎的優勢

其實，筆者也是最近才有機會了解，為什麼「並列雙缸引擎運動車款逐漸受人追捧」的答案，那次我在賽道上實際試乘Aprilia RS660後，其良好的操控性能給我留下深刻印象。

RS660的引擎是全新開發的660cc水冷式四行程270曲軸並列雙缸引擎，最大馬力100ps的規格雖然不是很顯眼，但它卻相當滑順好操控，得益於雙缸引擎特有的脈動感和平坦的扭力曲線，讓騎士很容易掌握路面的抓地感，同時又沒有大排氣量雙缸引擎那種突然爆發的動力激增，因此騎士能放心的轉動油門。

也就是說，騎士可以轉動油門的角度越大、出彎時的速度能上升的越快，在直線上能毫無保留的油門全開來增加極速，更不用說最新的電控系統隨時在騎士身旁輔助著。

與同為運動車款的Aprilia旗艦車型RSV4相比，RS660的軸距(1370mm)短了69mm、座椅高度(820mm)低了31mm、整車重量(183kg)更是輕了16kg，騎士能明顯感受到輕量化與緊湊、易過彎的車身。

當然，RSV4畢竟是搭載四缸引擎、最大馬力超過200ps的旗艦級超級運動車款，RS660完全無法與其比較，但對於騎車經驗相對缺乏的”普通騎士”而言，哪一車款更容易駕馭就一目了然了。

簡而言之，如果旗艦級超級運動車款是經驗豐富的車手首選，那中排量雙缸引擎運動車款，就是大多數騎士的優先選擇。它不僅性能適中、價格更是比高階車款便宜，因此世界各地的騎士，逐漸將目光轉移到中排量運動車款上、各大廠牌先後推出相對應車款，就也不足為奇。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

Aprilia近日在官網上，無預警地發表了一款疑似搭載與RS660、Tuono 660相同並列雙缸引擎的冒險車款TUAREG 660，這將會是YAMAHA TENERE 700等冒險車款的競爭對手嗎？

乾重187kg、油箱容量18L、四種騎乘模式可調！

這次Aprilia在官網上突然發表的，是名為TUAREG 660的冒險車款，雖然相關車身細節與配備尚未公布，但根據釋出的影片及排氣量推測，這很有可能是搭載與運動車款RS660、街車車款Tuono 660相同並列雙缸引擎的兄弟車款，同時表現出Aprilia想藉由這具排氣量660cc並列雙缸引擎，來同時進攻中排量級距的運動、街車及冒險分類的企圖心。

搭載這顆660cc並列雙缸引擎的運動車款RS660及街車車款Tuono 660都剛發表不久，兩車款皆具備擁有輕巧的操控性能、最大馬力100ps的充足動力 (RS660)、媲美頂級RSV4的電控系統以及先進的空氣力學等特色。

根據已經透露出的規格配備可以得知，TUAREG 660的乾燥重量為187kg、油箱容量18L，採用直徑43mm倒立式前叉、後多連桿中置單槍避震，前後懸吊行程皆為240mm的全尺寸冒險車款。

▲油箱容量為18L，續航里程相當有助於冒險騎乘，加上187kg的乾燥重量，就算油箱滿載的全車重量也僅200kg出頭。

▲φ43mm倒立式前叉和多連桿中置單槍後避震的作動行程皆為240mm，最低離地間隙240mm。

此外，與RS660/ Tuono 660共用車架的結構不同，TUAREG 660的車架為全新設計，並使用六點鎖點與引擎連結，同時將引擎作為車架的受力結構來降低車重。前後輪軸距超過1500mm、最低離地間距240mm、座墊高度達860mm，就連雙腳著地性也與全尺寸冒險車款看齊。

▲660cc並列雙缸引擎藉由六個鎖點固定在鋼管車架上，軸距約莫落在1500mm。

動力心臟部分，雖搭載與RS660相同的659cc並列雙缸引擎，但相較於RS660最大馬力達100ps，TUAREG 660的最大馬力僅80ps、最大扭力7.14kg/m，動力曲線自然以中低轉速的扭力輸出為主，這點也與兄弟車款差異甚大。

▲十之八九與RS660相同的270度曲軸並列雙缸引擎，不同的是依照冒險車款需求調整，因此最大馬力僅80ps、最大扭力的輸出區間也向中低轉速調整，同時透過抑制引擎高度，實現了240mm的最低離地間距和860mm的坐墊高度。

電控系統方面， TUAREG 660也和兄弟車款RS660一樣搭載相當豐富的APRC系統，具有四種騎乘模式可調 (兩種自訂模式、一種越野模式)、循跡控制、定速巡航、引擎煞車、動力調整等功能，而TUAREG 660的儀表板則由一塊5吋的TFT全彩液晶螢幕擔任，依照釋出的照片來看，應該也有支援與手機連線的功能。

▲配備四種騎乘模式可調，所有調整皆能在5吋TFT全彩液晶螢幕上完成。

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

2018 年 RS660 在米蘭車展粉墨登場，由於傳統 600 級距的跑車造價高昂、用途單一，而且性能過於極端，一般騎士難以駕馭，加上近年全球市場對於中排量級距的需求越來越大，一直以來都沒有中排量跑車產品的 Aprilia，決定要開發一款有著卓越騎乘性能，而且騎乘姿勢平易近人的車款，而時隔兩年半，我們終於在台灣看到這台 Aprilia 中排量新星的身影，今天就讓大 K 試給你看！

跑車也可以很舒適？

為了要追求高速環境下的車輛操控性，跑車多半採用較低的把手位置、較高的腳踏高度，座高設定也十分考驗騎士的腿長，而 RS660 選擇以容易親近的騎乘姿勢切入，降低騎士對於跑車的極端騎乘姿勢的排斥感，而初次跨上 RS660 就能感受到三個對騎士十分友善的設計，第一是較高的把手位置，第二是適中的座高設定，第三則是舒適的膝部空間。

不過別看到「舒適」兩個字就把 RS660 跟其他有罩街車一視同仁，RS660 的並列雙缸引擎最大馬力可達 100hp，而且引擎提速能力極佳，如果油門不小心轉太大力，一進入紅線區段車頭就會浮起，如果把騎乘模式從「COMMUTE」切換到「DYNAMIC」模式，再配合快排升檔，就能感受到綿延不絕的加速性！

為「跑」而設

如果 DYNAMIC 滿足不了你，切換到 Race 模式就能進一步解放 RS660 的性能，在 AEM（Aprilia Engine Map）設定為第一段的狀況下，RS660 彷彿是熱完身的網球選手，每一次開油都是跳發絕殺一般強勁、有力、迅速，搭配支撐性較強、阻尼感適中的懸吊，以及重心非常集中的車架幾何，RS660 瞬間從一台騎乘起來頗具動感的運動型車款，搖身一變成為能在山路上殺進殺出的「跑車」。

而與之相配的就是強而有力的制動系統，Aprilia 為 RS660 配備了一對 Brembo 對四輻射卡鉗搭配 320mm 的碟盤，以道路用途來說實在是性能過剩，但如果考慮到 RS660 那公路與賽道各半的車款基調，如此配置就合理許多，從滿配電控到紮實配備，RS660 雖然不像 RSV4 般那麼本格，卻也有著相當高的水準，以一台目標是「雙棲」的車款來說，RS660 的戰鬥力絕對不容小覷！

外觀與空力設計

RS660 於 2018 年的米蘭車展正式亮相，由於概念車的車頭設計與當時 Aprilia 的車款有著不小的差異，因此也是討論重點之一，果不其然，Aprilia 在新款的 RSV4 以及新款 Tuono 都用上了新設計的車頭造型，Aprilia 新世代家族風格正式成形。

在整流罩上罩左側部分可以看到刻意設計的凸起，主要是為了閃避定速開關而設。

後照鏡鏡桿部分為較扁的流線型設計，並具備可旋轉收折的機能，鏡身採用分離式的調整機構，可以避免後照鏡角度因為高速騎乘的風壓而跑掉。

在車頭下方設有類似小翅膀的機構，除了能提供下壓力之外，同時也是 RS660 的進氣口。

RS660 採用雙層殼件的方式把空力設計隱藏在內外殼之間，將導流、散熱等機能透過低調的空力殼件設計整合在一起，設計師相當有才！

車架、引擎

RS660 的並列雙缸引擎是由 Aprilia 當家跑車 RSV4 的 V4 引擎修改而來，經過大幅度的改修之後成為 RS660 與 Tuono 660 使用的 659c.c. 並列雙缸引擎，在 8,500 轉時可以推出 67Nm 的最大扭力，10,500 轉時則可達到 100hp 的最大馬力，而這顆並雙引擎最高轉速為 12,000 轉，對照扭馬峰值可以知道引擎屬於高轉設定，且從中速域開始就能產生龐大推力。

而 Apilia 將 RS660 的引擎當作車架的一部分，所以搖臂是直接鎖固在引擎本體後端，如此設計可以讓車架的重量降低，車輛重心更為集中、迴旋性也更好，但是由於車身中段的剛性表現較強的緣故，初次接觸到 RS660 的騎士可能需要花點時間適應一下其獨特的轉向特性。

而 RS660 的排氣系統也很特殊，是採用底置左右雙出的設計，如果左腳被熱風吹到不要急著回原廠出保，那是你的排氣管啦！

電控系統

RS660 配備了一組 TFT 全彩儀表，在打開電門後可以看到儀表兩側及上方的燈號全部亮起自檢，在最上方的是超轉燈，燈號號會在靠近設定轉速時由外向內（黃到紅）逐漸亮起，辨識度極佳，其餘燈號則分布在左右兩側，各燈號顏色不盡相同，在夜間時可以很快知道是什麼燈號亮起。

進入儀表後可以看到儀表資訊採用分層顯示的設計，最上層為水溫、當前模式、油量，中間區塊則是轉速、時速、檔位，最下排則是各式行車資訊，而 Aprilia 預設了「COMMUTE」及「DYNAMIC」兩種騎乘模式模式供騎士選擇，也就是所謂的 Normal 及 Sport。

如果你覺得預設的騎乘模式電控設定無法滿足你，RS660 最大賣點之一就是中量級運動型車款少有的豐富電控，你可以將模式切換到「INDIVIDUAL」模式來取得更多的電控控制權。

切換到「自訂」後，按下右把手開關的 APRC 切換鈕，就可以看到「Road」模式下三種騎乘模式的電控段數設定為何，不過「COMMUTE」及「DYNAMIC」的設定是鎖定的，只有「INDIVIDUAL」允許騎士自由調控電控系統，而 RS660 提供了 AEM（引擎油圖調整）三段、AEB（引擎煞車控制）三段、ATC（循跡控制系統）八段、AWC（防浮舉系統）兩段、ABS（防鎖死煞車系統）三段，以 RS660 的定位來說非常充裕。

如果覺得「Road」模式不夠看，你還可以切到賽道專用的「Race」模式。

在「Race」模式下會有「TIME ATTACK」以及「CHALLENGE」兩種騎乘模式可選，在這兩個模式下都會幫你把抑制了不少動力輸出的 AWC 關閉，且在「CHALLENGE」模式下更會幫你把後輪 ABS 關掉，讓你在操作上有更多的自由度，而在 Race 模式下儀表的資訊也有變化，中排資訊改以「賽道計時器」為主，時速顯示為輔，下列行車資訊則變為顯示最佳單圈與電控關閉提示。

當然，在 Race 模式下的電控系統也完全開放調整，讓騎士可以在賽道上解放 RS660 的完整性能。

煞車與懸吊

前制動採用一對 Brembo 對向四活塞輻射卡鉗搭配 320mm 浮動碟，後制動同樣採用 Brembo 製的對向二活塞卡鉗搭配 220mm 固定碟。

前叉採用 KYB 的 41mm 預載及伸側可調倒立式前叉，行程為 120mm，後懸吊為直推式伸側、預載可調單槍避震器，行程為 130mm。

後搖臂為不對稱式鋁合金搖臂，左側部分可以看到 Aprilia 將鍊條護蓋整併進搖臂的設計之中。

座艙與腳踏

三角台採用把手與三角台一體式的設計，因此把手的開度、角度等皆不可調整，而且把手位置高於三角台，屬於較為舒適但仍俱備運動性的騎姿設定。

RS660 配備了 Brembo 直推總泵，且拉桿具備間距可調功能，不過操作手感偏硬，建議對煞車手感有要求的車主可以升級，而離合器部分採用鋼索式，拉桿並不具備間距可調功能。

左側把手開關設有遠、近燈複合式開關、定速巡航開關、四向儀表選擇鍵、方向燈開關、喇叭開關；右側把手則設有日行燈、大燈切換鈕、電發鈕、APRC 切換鈕，整體配置簡潔且容易上手。

本次試駕的 RS660「Apex Black」在坐墊方面採用熱血感十足的紅色配色，而 RS660 的坐墊長度相當長，騎士可以針對騎乘時的需求決定趨前或是靠後。

左側腳踏為固定式設計，腳踏本體的前後、高低等皆不可調，腳踏位置屬於較為舒適且操控性良好的設定，而 RS660 搭載了 Domino 推出的雙向快排，由於這組快排行程較長，在操作上需要注意打檔時的操作行程是否有做完整。

右腳踏同樣採用不可調的設計，後煞車總泵採用 Brembo 製品。

雖說腳踏本體的位置無法調整，但左右兩邊的踏桿部分都採用了偏心式設計，透過旋轉固定軸心就可以改變踏桿的距離、高低等等。

燈系

RS660 的大燈採用三區設計，發動後 RS660 的頭燈不會立即點亮，而是先點亮車頭中央形似「X」的日行燈條，透過右把手的切換開關可以點亮大燈，而切換遠燈時則會點亮車頭中央的燈具。

而 RS660 前後方向燈皆為 LED 燈具，其中前方向燈與大燈燈具整合，相當精緻。

尾燈造型採用大大的 M 字設計，煞車時燈具下排會點亮，遠看有一點像某間美國手機製造商的商標。

四視圖

騎士身高 174cm，雙腳腳尖可勉強觸地。

趴車姿勢示意

超乎想像的 FUN

如果你曾為了享受性能而忍受腰痛之苦，那 RS660 舒服又自然的騎乘姿勢一定能讓你的腰椎大解放，如果你平常喜歡跑山，偶爾會參加賽道日享受極限騎乘的樂趣，那配備豐富性能紮實的 RS660 只要小改、小調就能滿足你山路與賽道兩頭跑的需求！Aprilia 成功在中排量級距打造出一台以性能為根本，輔以友善騎乘性的車款，而中排量運動型車款的市場近年越來越熱鬧，期待其他車廠陸續跟進滿足騎士的慾望啊！

原文出處：Aprilia RS660 試駕！義大利雄獅的中排量超新星！

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

筆者幸運地獲得在賽道上試乘Aprilia最新車款「RS660」的機會，因此特地送上本篇試乘報告供大家參考。日前筆者受邀擔任Kushitani舉辦的賽道走行會中進階訓練課程的講師，筆者趁機向廠商借來了RS660。

嬌小、輕盈且輕鬆

賽車風十足的RS660採用了Aprilia常見的華麗塗裝，搭配三連LED頭燈以及移植自MotoGP賽車的整流罩（Duct cowl）。外表看起來相當嬌小，比兄弟車款RSV4 1100還要小上一號。

筆者試著收回側柱並把車體拉直，整個過程感覺非常輕盈，光是這幾個動作就讓人有信心能夠駕馭這台車，稍微放下心中大石。

實際跨坐上去之後，覺得把手位置比想像中還要高。在搭載全整流罩的超級運動車款中，RS660的騎乘姿勢算是相對比較輕鬆的車款。從數據上來看的話，它的軸距（1370mm）比RSV4短69mm、坐墊高度也（820mm）矮了31mm，車重（183kg）更是少了16kg。

雖然RS660沒有辦法和RSV4這種規格像賽車等級，卻又能夠在一般道路騎乘的超級摩托車相比，但是反過來說，自然也不難想像RS660有多麼容易上手。

易操縱性帶來速度，能與更高階的車款一較高下

開始試乘之後，筆者第一個感覺到的就是「對騎士相當體貼」這一點。全新研發的水冷式並列雙缸引擎，產生的鼓動感很像是270度水平對臥雙缸引擎，轉速上升也非常地順暢。油門催動下去之後的反應也很穩定，所以打開油門時稍微粗魯一點也沒關係。

筆者將騎乘模式設定為最適合賽道騎乘的「Challenge」模式，操作起來感覺非常順手、容易控制，馬上就能習慣它的駕馭方式。

這顆引擎的設計實際上是採用了RSV4這台車的V4引擎（只有前面的汽缸而已），在維持原本缸徑的狀態下改成長行程，藉由這樣的設計增加了排氣量。因此，它的最高轉速自然就往下降，中低轉速時的扭力帶則是變寬，變得極為容易駕馭。

雖然有些人會覺得最大馬力100ps不怎麼樣，但是轉速4000rpm就能夠發揮出最大扭力的80％，不太需要維持轉速就能夠輕鬆加速；輕盈車體加上中轉速時厚重沈穩的出力特性，使得RS660在過彎回正車身時能夠非常早地就打開油門，也因此加快了從彎道離開時的速度，能夠長時間地讓油門保持在全開的狀態，自然也就提升了在直線道時的車速。

這個感覺和以前直列四缸引擎車款那種催到底將馬力全部發揮出來的感覺截然不同，更是馬力用不完的大排氣量車款無法模仿的絕活。特別是像在這次試乘的筑波賽道Course 1000，RS660在這種賽道短短的路線上的表現完全能夠與其他更高階的車款不分上下。

前後懸吊裝置的設定也比較軟，所以騎在賽道上感覺也很舒服。雖然在高速彎道上不會有問題，但是如果想要騎得更有攻擊性的話，就要將前後避震器調得偏硬一點，這樣在比較容易受到重力加速度影響的轉彎與煞車時就能夠變得更加穩定。

前後輪的Brembo煞車卡鉗強力且作動明顯，讓騎士能夠輕鬆地控制速度。除此之外，標準配備的倍耐力Pirelli輪胎DIABLO ROSSO CORSA II也很容易上手，所以就算是在賽道上騎乘也能夠讓人放心地享受騎乘。

最新電子控制裝置帶來的安全感

而RS660最為物超所值的則是Aprilia引以自豪的電子控制系統「APRC」。這個系統能夠透過直接連接到Bosch製六軸IMU的電腦讓車體一直保持穩定，而且APRC還能夠自動將配合5階段騎乘模式的引擎性能曲線以及轉向ABS系統、循跡控制系統和引擎煞車系統都調整到最適合的狀態。除此之外，對應升降檔的電子快排還附帶了防浮舉控制系統以及巡航控制系統。

一般來說，這個級別的摩托車通常都會簡化電子控制系統，但是RS660卻奢侈地採用了與高階車款RSV4一樣的最新系統。這個系統可是以說是集結了過去榮獲無數次世界超級摩托車錦標賽冠軍，現在依舊佔據MotoGP領先集團在前線廝殺的Aprilia所擁有的技術與知識。

它的精準度與性能都非常值得信賴，絕對能讓騎士充滿自信的往彎道衝過去。順帶一提，雖然一開始在操作電子控制系統時可能會對它的開關按鍵感到困惑，但是很快就能夠習慣它的操作方式，讓人開始欣賞螢幕上繽紛的色彩與畫面顯示設計。

連街道騎乘也毫無壓力，任何場合都能享受騎乘樂趣

筆者最後也試著在街道上稍微騎了一會，設定成「Commute（最適合街道騎乘的模式）」模式後，原本就很溫順的引擎變得更加穩定，ABS系統與循跡控制等等各種控制系統也都迅速地發揮作用，因此就算是下雨天騎在街道上也能夠安心。就算是在街道騎乘，電子快排系統也方便到讓人只要用過一次就再也回不去。

另外，即使是在極低速狀態下，扭力也非常有黏性，而且把手切角也相對大了一點，再加上輕鬆的騎乘姿勢與嬌小輕盈的車體，就算是日常生活使用應該也不會感受到任何壓力。

什麼是操縱摩托車的樂趣？什麼才是運動騎乘的真正樂趣？摩托車真正的魅力到底是什麼？RS660絕對是一台能夠為這些一直以來不斷被質疑的問題帶來新鮮感的車款。

▲照片拍攝：川元浩二

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

成立於1990年斯洛維尼亞的Akrapovic，是位於歐洲最大的排氣管製造商，主要設計、生產、製造汽車及摩托車用排氣系統。

由於Akrapovic推出的排氣管系統，能有效改善馬力及扭力的輸出性能，因此被眾多參加世界著名賽事，如MotoGP、WSBK、EWC、AMA等的頂級車隊採用，實戰成績更是輝煌到無法用三言兩語形容。

這次，Akrapovic一口氣推出 HONDA X-ADV / FORZA750 (2021年式)、SUZUKI HAYABUSA (2021年式)、KAWASAKI Z900 (2017-19年式)、BMW R1250GS/ ADVEVTURE / R / RS / RT (2019-21年式)及Aprilia RS660/TUONO 660 (2021年式)等車款專用的排氣管套件。

HONDA X-ADV / FORZA750 (2021年式)

■Slip-on排氣管尾段 (歐規)

鈦合金黑色

SUZUKI HAYABUSA (2021年式)

■Slip-on排氣管尾段 (歐規)

鈦合金黑色

■Racing Line全段排氣管

鈦合金

KAWASAKI Z900 (2017-19年式)

■Slip-on排氣管尾段 (歐規)

鈦合金

BMW R1250GS/ ADVEVTURE / R / RS / RT (2019-21年式)

■排氣管頭段 (含觸媒)

鈦合金/不鏽鋼

■排氣管頭段

鈦合金/不鏽鋼

Aprilia RS660/TUONO 660 (2021年式)

■Racing Line全段排氣管

■Racing Line全段排氣管 (歐規)

最新商品頁面

AKRAPOVIC品牌新商品頁面

資料來源 「AKRAPOVIC」
「Webike 台灣」編輯部編譯

Kardesign Koncept在日前發表了有關KAWASAKI Ninja700R的電腦模擬圖，據說KAWASAKI已經秘密研發它相當長的一段時間，從照片來看，可以發現Ninja700R在外型上受到不少新款ZX-10R的啟發 (儘管看起來總覺得哪裡怪怪的)。

據說Ninja700R將以現行款Ninja 650搭載的並列雙缸引擎為基礎，將排氣量增加到700cc，藉此與HONDA的CBR600RR對抗，同時也能達到歐洲A2駕照能騎乘的法規上限95hp。

據推測，車架基礎應該會沿用與Ninja 650相同的高強度鋼管車架，但Ninja700R擁有更高階的配備，例如NISSIN製卡鉗、SHOWA製可調式倒立前叉、全LED燈組，以及受2021年式ZX-10R所啟發的外型設計等，至於電子控制系統，包含IMU等應該也不會缺席 (這麼說起來，與Ninja700R相似的競爭對手應該是Aprilia的RS660，而非採用並列四缸引擎的CBR600RR)。

至於這輛Ninja700R的推出時間，推測應該會是在今年第3或第4季推出。

資料提供「Webike越南」
「Webike台灣」編輯部編譯

雖然新冠肺炎 (COVID-19)仍在全球肆虐未見平息之日，但仍有許多車迷期待著Aprilia TUONO 660的消息，而火眼金睛的網友也在日前捕捉到TUONO 660在一般道路上進行測試的間諜照！

RS660雙胞胎兄弟TUONO 660

隨著搭載並列雙缸引擎、全整流罩的運動車款RS660正式發表，街車車款TUONO 660的推出消息也甚囂塵上。雖然Aprilia已經在2020年12月17日宣布，將在2021年春季推出TUONO 660，但是因為沒有詳細說明相關規格及數據，因此讓人懷疑起實際的推出時間。

但是，最近有歐洲網友在一般道路上，捕捉到正在進行道路測試的TUONO 660！如果您是熟悉與RSV相關的TUONO V4的設計，那麼對TUONO 660的基本設計元素，應該也就不足為奇了。

被捕捉到的TUONO 660測試車，在車頭造型、頭燈部分與RS660幾乎完全相同，同樣有著雙V型導光定位燈，但把手位置明顯偏高、騎士上半身更挺直，風鏡面積相比RS660也略為變小，至於側邊整流罩則是直接消失無蹤，只留下漆成白色的下整流罩。

由於這次的間諜照僅只有一張，因此尚不清楚它的動力曲線或騎乘表現等規格，但在像2020年這樣動蕩的一年中，很高興看到TUONO 660的開發計畫仍持續在進行。

當然，我們並不知道Aprilia確切的發布計劃，也很難猜測會有什麼樣的車身配色、價格、販售國家等，但以RS660登場時帶給車迷們的震撼程度來說，明年TUONO 660的正式發表也相當值得期待。

資料來源 「Webike 越南」

「Webike 台灣」編輯部編譯

Piaggio Japan宣布從12月8月（二）起，在日本開放預購搭載新款100HP、660cc雙缸引擎，輕量又高性能，採用簡潔俐落設計並且搭載最尖端科技的新世代運動車款Aprilia RS 660。

「RS 660」是為了讓各式各樣的騎士都能夠輕鬆享受到運動騎乘樂趣而誕生的全新運動車款，它更是讓騎士重新發現街道與賽道騎乘樂趣以及感受到刺激騎乘體驗的珍貴車款。

另外，「RS 660預約好禮贈活動」將贈送KUSHITANI製的獨家皮革鑰匙圈，給全日本前100名預約車款的消費者。

RS 660

日本建議參考售價：1,397,000日圓（含10％消費稅）

磨砂金

熔岩紅

頂峰黑

RS 660預約好禮贈活動 (日本地區限定)

為了慶祝RS 660上市，Aprilia將推出好禮贈送活動，只要在全日本Aprilia授權經銷商預約RS660的前100名消費者，都能夠獲得KUSHITANI製的獨家皮革鑰匙圈。

※人數額滿即結束活動。

※設計圖案僅供參考，實際送出的禮物可能會和照片有所出入。

※本活動僅限日本地區。

資料提供 「Piaggio」

「Webike 台灣」編輯部編譯