當運動檔車在台灣機車史上開始寫下輝煌一頁的時候，讓人駐筆的不是野狼更不是酷龍。

在那二行程機車當道的時期，從以載貨、載人為需求的「鐵牛」到以速度及外型掛帥的仿賽車，可以看見消費族群對「機車」這個交通工具的需求也越來越變得不同。

這次的經典車庫，大叔要帶各位來看看當年掀起輕型仿賽車的濫觴，一輛以「 Γ」為名的–「SUZUKI RG50 Γ」

一個夢想起飛的年代

要提到50c.c.輕檔車的崛起，得先從1980年代說起，拜當時衛星電視所賜，原本只能有轉播的節目也能用即時的方式向全世界放送，在歐洲盛行已久的機車運動如GP大賽等賽事，每個星期假日讓許多喜愛機車運動的車迷或愛好者興奮不已，前面提到的衛星轉播技術，也助長了觀看賽事的風氣，與世界另一端同步觀看心儀的比賽，在電視前呼喊著為自己支持的車手加油打氣，看著Suzuki、Yamaha、Honda、Kawasaki 等日系廠車以不可思議的速度劃過彎道，在賽車場內一較高下的場面，深深地烙在當時你我的心中。

而在1982年的GP賽事，GP 50這個等級的賽事依舊存在，不過在兩年後(1984)就被GP80等級給取代了，但是賽車場上的焦點早就被GP250、GP500給奪去，日系四大廠的研發重心也同樣轉移到這兩級距之上，這也造就80年代日系四大車廠稱霸GP車壇的輝煌戰果。

▲當年的RG250Γ是不是與RG50Γ在外型上相當類似呢？

而1982年的GP500冠軍，正是騎著Suzuki研發的二行程四汽缸排氣量500c.c.RGΓ戰車的Franco Uncini，Suzuki廠隊在1981年的GP500冠軍也同為義大利籍的Marco Lucchinelli，這樣的光榮戰績讓Suzuki在當年可謂意氣風發。

▲圖片取自網路

GP冠軍效應發燙，Suzuki當然沒有放過這個絕佳的宣傳機會，開始企劃一系列的仿賽車商品，自1982年起販售的RG50Γ就是在當時人氣鼎沸的超級商品之一。冠上摩托車賽事峰頂大賽的RGΓ之名，加上日本國內年輕世代開始盛行的仿賽車風潮和年滿16歲即可駕駛50c.c.原付駕照等法規限制，使得RG50Γ開創一波改裝風潮，更為日後踏入仿賽車的族群鋪下道路。

▲1982年上市時，還特別請了GP冠軍Franco Uncini站台廣告，冠軍車手入鏡就是大賣的保證XD

「輕」檔車的濫觴

相較於現在年輕人口中的輕檔車，RG50Γ的問世，的確符合「輕」檔車的名號，50c.c.掛的可是綠底白字的牌照，行照上的分類可是「輕型機車」。

在台灣輕型仿賽車的始祖其實應該是當時百吉發引進的AR80，但卻未能像後繼的RG 50Γ那樣大賣，除了在配備上沒有像RG50Γ來得豐富，更重要的是在外型上更缺少當時仿賽車款必備的全整流罩設計。

簡單的說就是不帥啦～

1988年起在台灣販售的RG50Γ第一批的配件都比照日規版本，唯獨「ANDF(Anti Nose Dive Folks)」這項前叉防前傾裝置未搭載於台規的RG50Γ上。雖然前代的RG50E在1980年初即有ANDF裝置，不過在當時的背景下能搭載ANDF系統，也可見Suzuki似乎要在這輛小車上展現自家科技能力的野望。

▲RG50Γ所配備的ANDF裝置，是利用前煞車油管油壓推動位於前叉底部的活塞，再將前叉內的阻尼油回推，防止因為煞車的作用力導致前叉行程觸底。就現代的工藝水平來看，實在是相當雞肋又惱人的設計，特別是更換煞車油要漏A亞(排空氣)的時候……

除了ANDF前叉外，方形鋼管的盒式車架、前17/後18吋的鋁合金輪圈、前輪油壓碟煞、水冷式引擎、分離式手把、國際六檔、極富運動性的外觀還有全浮式的後多連桿避震系統。就算將時空拉到29年後的台灣車壇，RG50Γ的超高規格，仍舊屌打同級…不！應該說在150級距以下的國產運動檔車，足見當時RG50Γ所肩負的背景意義了。

萌獸乎？猛獸乎？

初代目的招風耳
鋁圈、單座、水冷引擎還有方形鋼管環抱式車架及後多連桿避震的設定，在當時掀起一陣炫風。初代日規RG 50Γ與台規最大的差異就是大燈整流罩兩旁方向燈的大小，被車迷戲稱「大耳狼」的初代RG50Γ大燈整流罩實在是看來有些萌氣，也造成車迷間競相收藏的逸品之一。為何日規只有單座的設定？因為50c.c.以下車種，是屬於「原付」駕照，年滿十六歲即可報考，但是有限定需單人乘坐還有速度的上限。

在1987年發表的二代除了將頭罩改為後期小耳朵的式樣，在原有的藍白/紅白配色外，更追加與Walter Wolf Racing合作的Walter Wolf特仕配色。台灣車迷俗稱的「華特狼」採黑紅金三色塗裝，車側擾流及油箱上都有Walter Wolf的Logo貼紙。小改款後的車型外觀也成為日後台規化的規格之一。

▲圖取自網路

二代目台灣規格限定

RG50Γ在台灣引進的時間距離初代發表已有六年之久，在外型及配備上也有所不同。在1988年引進台灣的版本取消了初代大耳特色的頭罩，其實就是之前發表的日規二代目，其他與日規相同都是單座無後腳踏的設定，不過經消費者與店家的反應，一台機車只能單騎，不能載七仔那就非常無趣。

為此，在後期的RG 50Γ在台灣人的巧手改造下，竟然推出了雙座的版本，而且初期的雙座版後腳踏還是鎖附在副車架上的，到了後期才用熔接的方式固定在後車架上。所以在台灣就有三種不同的後腳踏版本，如果在路上看到的話，可以多多留意一下。

▲圖片取自網路。可以看到RG50Γ相當具有特色的御飯糰後燈組，同時注意雙座及後腳踏的位置。

三代目短小精幹

小改款的三代目運動版RG50Γ在外型上更為洗鍊。除了將頭罩的方向燈縮小並更換極具運動化的單座及後尾殼。輪圈也更換為較為現代化的三幅式設計，排氣尾管也由一體式變成二段式。雖然為了整體性的外觀而將前土除長度變短，但卻也失了比例，變得肥厚，這也是改款後的遺珠之憾。

集各代大成於一身的改裝巧思

而這次介紹的這輛RG50Γ 是車主發揮巧思，集各代RG 50Γ之長所結合的經典之作，讓大叔來帶你看看…..

頭罩車主採用運動版RG50Γ的小頭罩，車主手上也有初代大耳狼的頭罩，不過還是覺得運動版的比較流利，所以沒有採用。大燈採用玻璃燈罩，燈泡規格為小盤25W/25W，以現代標準來看，照明度只能說尚可。

藏在頭罩後的是碩大的一體式儀表組，顯示上走的是傳統的雙圓式設計，左邊為時速右邊為轉速，上方中央則是水溫顯示，各個燈號就平均分佈於水溫錶兩側。

採用分離式手把設計，材質為鐵管加上鋁合金鍛造件組成。

沒有晶片鎖等高科技的元素，極簡的開關只有開、關及鎖車而已。

右手把總成：早期二行程大多無電發裝置，所以只有大燈開關，相當簡潔。

前煞車總泵已非原廠品，車主認為制動力是相當重要的，以原廠總泵、單活塞卡鉗加上化石來令片，制動力根本不足，先將總泵更換為Nissin製品，稍稍改善制動力道。至於卡鉗，車主表示還在尋找適合的套件。

左手把總成：利用十字開關將方向燈及近/遠燈開關整合在一起，在操作上相當便利，不過常常會忘記切回來也是另一個小小的問題。下方則是喇叭開關。

離合器採用鋼索式設計，力道相當輕盈。

前方向燈藏在頭罩中，規格為10W燈泡。

後照鏡採長方形的設計較為中規中矩，在背面下方還有SUZUKI的Logo。

雖然不大，但視野還算清楚。

方形鋼管組成的環抱式車架，在車頭的轉向滾珠座有用鋼材補強，同時又打洞以偷輕。在普遍以圓形鋼管為主流的同級車中，這樣的設計可說是將GP賽車技術下放的前瞻之作。

油箱蓋為分離式設計，用鑰匙打開後轉開卡榫即可拿起。

二行程引擎的機油採用分離式給油，因此機油會隨引擎運轉而慢慢消耗，所以早期老人家說的「添黑油」是其來有自。

而加油孔前方的OIL塞子打開後就是加入二行程機油的油壺位置。

為了追求日規化的完整，連奌檢注意標示貼紙都一併保留下來。

就是這酷似RX-78鋼彈線條的側整流罩，讓RG50Γ成為完美的仿賽車。可以看見水箱罩可是具有集風的葉片設計。

導氣孔能將流經水箱的熱氣利用負壓快速帶出，不是只有視覺上的效果而已。

右側擾流罩下方的突起是為了閃避水泵而設計的，原廠的塗裝由於是水貼的緣故，所以在這突起的部位仍維持外殼底色。但由於車主重新烤漆，所以順利成章地將這部分施以同色處理。

由於整流罩遮住引擎號碼，所以原廠就用貼紙將引擎號碼貼在離合器外蓋上，方便檢視。

油箱開關具有給油、關閉及預備油三段。

前叉內管採外露式，沒有俗稱毛毛蟲的橡膠套，這樣視覺上更顯運動化。前土除仍沿用台規版本。

相較於追求極致的日規化，車主追求的倒是一種平衡，台規三幅六爪輪圈仍舊保留並重新烤漆。

單活塞卡鉗搭配通風固定碟盤。

右腳踏總成。

左腳踏總成

尾殼已改為日規三代運動版的樣式，而且採用單座設定。車主表示：真正的騎士是不需要後座的！

三代運動版的單座造型又與初代略有不同。

坐墊下方空間不大，甚至想放進維修工具都有困難。

油箱後方的止滑橡皮是車主自行加裝，可避免椅墊摩擦到油箱。

在左側有鐵製扶手供車主移車之用。左側的鑰匙孔，除了用來控制坐墊開關外，還有另一個功能。

就是安全帽扣環鎖的控制，此為開鎖的狀態。

關上後。安全帽就能暫時鎖附在車上。在當年就有二合一鎖頭的控制巧思，相當有趣。

尾殼上的框框，是讓車主貼上號碼之用，在假日競賽的時候就不用費心好號碼要貼在何處了。

雖然沒有初代RG50Γ的三角形一體式尾殼特色，但是三代運動版的尾殼卻更為簡潔有力。

後方向燈已更改為社外品，相較於原廠碩大的尺寸，車主自行更換的燈組在視覺上更為符合小巧靈動的意象。

分離式尾燈可是純正的Suzuki部品。

後座腳踏被完整的保留下來，雖然車主表示騎士是不需要後座的，但不想傷害到副車架所以只好妥協地將後腳踏保留。

後搖臂也是採用方形鋼管設計。

利用鋼索帶動的後鼓煞系統，與一般檔車常見的連桿帶動設計不同。

一體式尾管，與後期三代的分離式不同，這樣的設計較為簡潔、流利。

被封印的動力帶

記得漫畫「頭文字D」裡拓海不能理解為何八六在更換新引擎後的動力反而更差嗎？因為動力帶提高導致拓海使用舊轉速域操駕，卻無法搾出新引擎的性能。

由於RG50Γ的引擎設定就是高轉速域，從7000轉後才開始發揮，直到11000後才停歇的高轉特性，讓許多騎士在初次騎乘時，用一般的轉速來操駕，於是就會有「這車怎麼這麼無力？」的感受，為了讓騎士明白適合的換檔時機，只好在轉速表上標明「換檔區」，雖然這換檔區離最大出力還有一段距離，但也讓許多初心騎士不會再因不了解二行程特性及引擎出力而嫌棄產品。在二行程式微的今日，是不是覺得相當不可思議。

老車不死，只是凋零

1988年，大叔剛與摩托車產生美麗的邂垢，王牌與追風走紅的年代還得往後推遲個幾年。RG50Γ的輝煌年代，恰巧與我擦身而過，就像紅酒一樣，總要到個年份才會是最好的賞味期，或是懂得其價值才能品出個中滋味。對於RG50Γ的味道，要在步入不惑之年後才能仔細的品嚐。

或許是因為環保等議題，讓這些曾經在台灣機車史上活躍的一份子黯然地退出舞台，在二行程式微的今日，能再次找尋到這類經典車種，實屬不易。經典車庫單元的初衷，就是希望能夠將這些曾經生活在你我當中的交通工具，利用文字及影像將其身影留下，讓我們的孩子能夠知道原來當年他父執輩風神的年代，也為後人留個念想。

經典車庫單元將會努力尋找台灣各地的經典車種，也請各位多多支持與期待。

我是大叔，下次見。

車輛四視圖

主要規格

原文出處：[經典車庫] 以 Gamma 為名的小排量猛獸! SUZUKI RG50 Γ

資料授權「小老婆汽機車資訊網」
「Webike台灣」編輯部編輯