株式會社PLOT近日發售了適用於山葉YAMAHA「MT-09/Y-AMT」2025年款的專用把手「EFFEX Easy Fit Bar Plus」。除了比原廠稍微向後移的把手位置設定外，還能進行寬度與角度的微調。價格為10,780日圓（含稅），現正發售中。

除了「稍微上/稍微後」之外，還能進行微調的位置調整型把手

由株式會社PLOT推出的「EFFEX」品牌，以「最小的體積，最大的效果」為概念，是專門開發位置調整零件的品牌。該品牌在活用摩托車車身原有設計理念的同時，也推出了許多追求騎士理想騎乘姿勢的產品。

這次新推出的「Easy Fit Bar Plus」是一款專為車型設計的把手，透過將把手位置從原廠設定稍微向後移，實現了舒適的操作性。除了基本的「稍微上/稍微後」的把手位置設定外，還具備了能將把手寬度和角度進行「稍微調整」的微調功能。

直上設計，無需更換線組！推出三種顏色可供選擇

本產品與原廠把手相比，設定為高7mm、後移16mm，且內傾角增加了2度。由於是專為車型設計，開關盒的防轉孔已預先加工，無需進行繁瑣的位置設定作業。此外，安裝時無需更換煞車油管或各種線束等線材，可直接鎖上安裝，這也是一大優點。

材質採用輕量化的鋁合金，表面施以陽極處理。夾持部外徑為φ28.6，握把部外徑為φ22.2，內徑為φ14。顏色方面提供銀色、黑色、金色三種選擇，可根據愛車的配色或個人喜好進行挑選。

價格為10,780日圓（含稅），已於日前開始販售。對於對騎乘姿勢感到些許不適的MT-09/Y-AMT車主來說，這將是提升舒適性的最佳選擇。

EFFEX Easy Fit Bar Plus

適用車型： YAMAHA MT-09 25/Y-AMT
材質： 鋁合金/陽極處理
規格： 把手外徑（夾持部）φ28.6/
把手外徑φ22.2/把手內徑（握把部）φ14
開關盒防轉孔加工
顏色： 銀色・黑色・金色
價格（含稅）：10,780日圓
發售時期：現正發售中

PLOT/EFFEX 官方網站:https://www.plotonline.com/motor/effex/

零件與用品

Y’s Gear MT-09 Vio-Mirage外裝套件｜CN1碳中和塗裝生產線×Ultra-Miracreate精密塗裝技術

Y's Gear推出MT-09專用Vio-Mirage外裝套件，採用Yamaha機車業界首條碳中和塗裝生產線CN1與全新Ultra-Miracreate精密塗裝技術，致敬MT-01「紫紺」概念車，預計2026年10月限量陸續發售。...

新車．絕版車

2025 Yamaha MT-07 Y-AMT & MT-09 Y-AMT 更有玩樂趣味的自動波

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【PR】Y’s Gear

塗裝工程中的碳中和課題：化石燃料依賴與VOC排放，環境性能與塗裝品質難以兩全的挑戰

在製造業中，應對氣候變遷「刻不容緩」的碳中和行動正在加速，而塗裝工程尤其是一個面臨巨大挑戰的領域。

在機車和汽車的製造過程中，塗裝是影響產品美觀和耐用性的重要工序，同時前處理、塗裝、乾燥等各個工序都需要消耗大量能源。其中，烘烤爐和空調設備對化石燃料的依賴度很高，在工廠整體CO₂排放量中所佔的比例也不容小覷。此外，塗料方面也存在揮發性有機化合物（VOC）的排放、塗裝時的飛散損耗等，仍有許多改善空間。

基於這樣的背景，近年來塗裝業界不僅重視「美麗地塗裝」，也越來越重視「用更少的能源塗裝」、「用更少的資源塗裝」的理念。也就是說，人們的目光正聚焦於如何從塗裝製程中減少碳排放量，並進一步涵蓋塗料、設備、生產方式等整體面向，以降低環境負荷的相關措施。

然而，現實情況是，環境性能與塗裝品質難以兩全。如果抑制能源消耗，乾燥條件就會受到限制；如果減少塗料使用量，可能會影響塗膜性能或外觀品質。

山葉發動機，作為量產了糖果色和漸層色等劃時代塗裝技術的公司，很早就注意到這個課題。並選擇了從根本上重新審視塗裝工程本身的大膽方法。

從全新塗裝生產線「CN1」看Yamaha發動機的先進性：機車業界首條碳中和全電動化塗裝產線

其答案就是，於2025年開始啟用的機車業界首個碳中和塗裝生產線「CN1」。

CN1最大的特點是，從前處理到乾燥、烘烤的全部工序均不使用化石燃料的全電動化塗裝生產線。有別於以往對化石燃料的依賴，透過推動整個工序的電氣化來削減CO₂排放量。
然而，CN1的價值不僅在於提升環境性能。

山葉發動機所關注的是環境負荷減輕與品質提升的兼顧。
一般來說，環保設備往往給人「為環保而導入」的印象。但是，CN1在同時創造工作環境改善、生產性、品質、靈活性等多重價值方面顯著不同。它將降低環境負荷視為技術創新的起點，而非限制，這正體現了山葉在塗裝技術上非凡的執著與先進性。

Ultra-Miracreate實現的壓倒性品質：精密膜厚控制技術帶來前所未有的高亮度與高飽和度

山葉發動機獨家的碳中和塗裝生產線「CN1」的價值，因新開發的精密塗裝「Ultra-Miracreate」而更顯價值。

在塗裝工程中，噴槍與塗裝面的位置關係、距離、角度以及移動速度等，都是影響最終成品效果的重要條件。山葉發動機自1991年起，就為SR400採用了Miracreate塗裝，將清漆塗膜厚度增加到原來的兩倍以上，以增加深度和光澤。

相較於由熟練工匠和塗裝技術部門工程師們精進的Miracreate，Ultra-Miracreate是透過自動塗裝機CN1實現的超精密塗裝。其最大特點是精密的膜厚控制技術，透過將塗膜表面的㎛級凹凸降至最低，實現了超平滑的塗裝面，並呈現出前所未有的高亮度與高飽和度。

雖然噴槍與塗裝面的距離和移動速度等，塗裝機比人手更為精準且重複性更高，但操作機械需要程式編寫。因此，擁有熟練技術的工程師能力便顯得至關重要。

透過將手工噴塗大師的噴槍操作技巧數值化並程式化，實現了精準的膜厚控制，同時利用自動塗裝機特有的穩定流暢的運作，將耗損降至最低，成功將塗料使用量較以往減少約30%。Ultra-Miracreate不只是一種最新的塗裝技術。它也是一種在追求極致美感的同時，也為提升環境性能做出貢獻的生產技術。

透過Y’s Gear MT-09專用「Vio-Mirage外裝套件」體驗Ultra-Miracreate：致敬MT-01「紫紺」的夢幻變色塗裝

Vio-Mirage 外裝套件

Y’s Gear Vio-Mirage外裝套件 建議零售價148,500日圓（含稅）
發售時期 預計2026年10月起陸續發售
※數量有限，售完為止
適用車型 MT-09 ABS/SP ABS（2024～） MT-09 Y-AMT（2024～）

機車業界首個碳中和塗裝生產線「CN1」，以及由CN1所誕生的精密塗裝「Ultra-Miracreate」，不只停留在技術驗證或概念階段，而是真正成為騎士能夠入手的產品。

這就是曾在2026年大阪、東京摩托車展的山葉發動機展位上作為參考展示的、Y’s Gear的MT-09專用「Vio-Mirage外裝套件」。

Ultra-Miracreate的夢幻色彩，根據光源的位置和觀看角度的不同，時而呈現深藍，時而呈現紫色，是對1999年東京摩托車展上登場的MT-01概念車所採用的「紫紺」的致敬，是透過重新詮釋所誕生的。

所謂的鏡面處理，通常是指對清漆塗層進行平滑研磨，這種特殊的表現手法屬於訂製塗裝的範疇，屬於展覽車或單件訂製的領域。然而，山葉在確保量產品質的穩定性和耐久性的同時，實現了這種獨特的表現力。這獨一無二的色彩，名副其實地呼應了「Mirage（海市蜃樓）」之名，每次觀看都會呈現不同風貌，可說是為MT-09增添了全新個性與存在感的外裝套件。

套件內容包括：
・頭燈外罩
・前擋泥板
・油箱
・側蓋 L/R
・YAMAHA標誌

此外，還包含油箱減震器和警示標籤。當然，所有零件均可螺栓式安裝。

MT-09/MT-09SP的車主們也應留意，包含上述所有零件的產品價格為148,500日圓。如果想透過訂製塗裝實現Ultra-Miracreate的品質，這個價格是絕對無法實現的。而且，即使僅僅是購買一個油箱備件，這個價格也絕對是物超所值。之所以能以合理的價格實現媲美訂製塗裝的高品質塗裝，這背後是CN1與Ultra-Miracreate的完美結合。

這款外裝套件是限量發售的，數量有限，售完為止，因此，想要體驗精密塗裝帶來的夢幻Vio-Mirage高亮度與高飽和度的車主，請勿錯過這個機會，盡早向Y’s Gear經銷商訂購。

零件與用品

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YAMAHA 旗下配件品牌 Y'S GEAR 近日發表全新原廠精品：「序列式 LED 流動方向燈」。這款產品專為原廠標配 LED 燈具之車款設計，支援包含 MT-25/03、YZF-R25/3 等輕量化級距，以及 XSR 系列、TRACER 9 GT、Ténéré 700 等中大排氣量機種。核心優勢...

零件與用品

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【2026東京車展實錄】Yamaha WR125R 原廠改裝全面解析！座高調整、低座墊與高座墊差異一次看懂，還有長途旅行載物套件、冒險風鏡與下護板完整整理。最完整WR125R展示車改裝資訊回顧。...

Yamaha MT-09 ，這名至今已經傳承四代的扭力大師，以其極度簡潔、充滿張力的車頭設計，再次定義了「The Dark Side of Japan」的美學。然而，這份極致的「Naked」純粹，也帶來了每位車主共同的甜蜜負擔。

當你騎著它駛上快速道路或西濱，那股迎面而來的強大風壓，是否正毫不留情地衝擊著你的胸口與安全帽？

「スクリーンなしだと、高速道路の100km/h順行は身体に受ける風圧とひたすら闘う修行でした」

(沒有風鏡的話，在高速公路上用時速 100 公里巡航，簡直是和風壓搏鬥的『修行』。)

這句來自車友「ユダ」的心聲，精準地道出了無數 MT-09 車主的煩惱。

動了安裝風鏡的念頭，卻又在無數的商品照前猶豫不決——深怕任何一個不協調的改裝，都會破壞 MT-09 那極具未來感的獨特車頭造型。

你的煩惱，Webike 都聽到了。我們特地蒐集了海內外車友的真實評論，看看他們是如何在這場「風格」與「舒適」的拉鋸戰中，找到最佳平衡點的。

車友們在選 [風鏡] 時，最在乎什麼？

在我們深入比較各款產品之前，你必須先釐清自己的「核心需求」。綜合所有 MT-09 車主的評價，我們提煉出在按下「購買」鍵前，你必須先問自己的四個關鍵問題：

1. 你對「防風效果」的期待有多高？

   你是只想「聊勝於無 (無いよりマシ)」，稍微改變氣流？還是希望風壓能「確實離開胸口」，大幅降低長途疲勞？

2. 你對「造型風格」有多堅持？

   這往往是 MT-09 車主最在意的點。你是追求 Puig 的運動感、Y’S GEAR 的原廠整合感，還是 Were Wolf 的緊湊設計感？

3. 你的「DIY 能力」與「耐心」到哪裡？

   部分風鏡（如 Puig）安裝時需要「先拆解支架」；有些（如 Y’S GEAR）則需要「擴孔加工」；甚至有的被回報「缺少螺絲」。

4. 你是否在意「商品的品質細節」？

   有車友提到，部分進口品牌（Were Wolf）雖然設計獨特，但也伴隨著「烤漆瑕疵」、「孔位需稍微硬扳」等小缺點。

「風格」與「功能」的十字路口：MT-09 車友的風鏡流派

我們根據車友們的真實評價，將這些熱門產品歸納為三種不同的「騎士群像」。

群像一：「風格機能」的完美主義派 — 造型與效果我全都要

這群騎士是市場的主力，他們無法接受妥協。風鏡必須同時具備「帥氣外觀」與「有感防風」，Puig 顯然是此派系的首選。

商品：Puig – 新世代街車風鏡 運動款

(新世代街車風鏡 運動款-四代09適用款-官方實裝圖)

［投稿者］ユダ

［身高體型］166-170cm ／56-60kg ／偏痩體型

［擁有車款］MT-09

「我本以為我懂風鏡的效果，但實際裝上去體感後，我發現『已經回不去了』。……裝上風鏡後，不只 100km/h 巡航，就連超車加速時，身體承受的風壓也大幅減輕。看似一點點差異，效果卻是絕佳！」

［投稿者］酒人

［身高體型］181-185cm ／61-65kg ／偏痩體型

［擁有車款］MT-09

「比我想像的還要帥，不愧是 Puig。……安裝的精度和考量到看不到的細節，讓我覺得這價格一點也不貴。……帥到讓我覺得『這根本該是原廠標配』。」

［投稿者］ユウ

［身高體型］166-170cm ／66-70kg ／普通體型

［擁有車款］MT-09｜YZR-R25

「這款造型非常契合 2024 年式 MT-09 的風格，相當帥氣。……只要稍微前傾，就能整個身體被風鏡包覆在內，風阻大幅減輕。」
「需要注意的是，安裝時必須另購 YAMAHA 原廠的安裝座，所以整體費用算起來略高一點。不過以效果與外觀來看，這是值得推薦的升級配件。」

群像二：「原廠至上」的質感派 — 價格是其次，密合度是唯一

這群騎士將「Y’S GEAR」 (原廠選配) 視為品質與設計的最高保證。他們追求的是與車身最完美的密合度、無需擔心的品質，以及那份「純正」的血統。

商品：Y’S GEAR(YAMAHA) – 儀表風鏡

［投稿者］まーるボロ

［身高體型］未公開

［擁有車款］MSX GROM 125 | SVARTPILEN 401 | MT-09

「在眾多風鏡中，這款的設計算是非常小的，但『不愧是原廠』。密合度非常好，防風效果也達到了能充分體感的等級。胸部以上的風壓被大幅減輕，我認為這對長途旅行的疲勞感會很有幫助。」

群像三：「設計優先」的平衡派 — 造型緊湊，效果驚喜

這群騎士不追求大面積的防風，但極度在意風鏡是否能「融入」MT-09 獨特的 (尤其是三代、四代) 車頭設計。他們在乎的是緊湊的造型，並對「出乎意料」的防風效果感到驚喜。

商品：Were Wolf – X-01 風鏡

［投稿者］やまいも

［身高體型］181-185cm ／66-70kg ／偏痩體型

［擁有車款］MT-09

「首先安裝後的形象，就如我希望的變帥了。……本來因為是緊湊型風鏡，對效果沒有太大期待，但『效果還挺不錯的』。……安全帽的風壓減輕了，脖子變輕鬆了，胸部以上明顯輕鬆安靜。長途旅行會變輕鬆。」

【車友的真實提醒】

魔鬼藏在細節裡。有些產品的效果並不如預期，甚至安裝比想像中更麻煩，或是伴隨海外品牌的「小驚喜」。

提醒 1 (針對 MRA – 競技風鏡)：效果不如預期？

［投稿者］はらだくん

［身高體型］171-175cm ／66-70kg ／精壯體型

［擁有車款］MT-09

「我為了改變外觀和高速防風而買的。……但裝上後我最驚訝的是『並沒有那麼好的效果』。我本來在高速公路騎 100km/h 會脖子痠，裝了之後……還是會累。所以我決定以後在高速公路上還是騎慢一點。」

(編按：感受到車主的無奈了இ௰இ不過造型上是真的挺好看。)

提醒 2 (針對 Were Wolf – X-01 / V-02SP)：品質與風格的取捨

［投稿者］やまいも (X-01) / 未公開投稿者 (V-02SP)

X-01「支架的烤漆有兩處小刮傷。我用黑奇異筆補了…海外品牌的品質大概就這樣吧。」、「另外，有輕微的尺寸誤差，安裝時要稍微『把風鏡扳開』才能裝上。」

V-02SP「支架端的螺絲和螺帽『有缺件』，我用自己的補上了。這點很可惜，很有海外風格。」

表格總結一次看

若您希望快速比對各款產品的特性，這份表格彙整了本次資料庫中篩選出的 7 款主要商品：

結語

Webike 觀點：

MT-09 的風鏡改裝，是一場在「極簡美學」與「高速舒適」之間的終極拉扯。

從車友們的真實回饋中我們發現：

Puig 以其「絕佳的造型」與「有感的防風性」，取得了「風格」與「功能」的最大公約數，這也解釋了它為何擁有壓倒性的高人氣。

Y’S GEAR (原廠) 提供了最安心的品質，但也伴隨著小尺寸或可能存在的加工門檻風險。

新興的 Were Wolf 提供了獨特的緊湊設計，但也反映出海外品牌常見的品質與公差問題。

而 MRA 則陷入了「效果」與「設計」的兩難，甚至同款產品出現兩極評價，提醒了我們風鏡的體感是多麼主觀。

車友「ユダ」的評論「もう後戻りはできないです」(已經回不去了) 證實了風鏡的必要性。重點不在於是否要裝，而是你願意為了多少「舒適」，在「風格」與「安裝公差」上做出多少妥協。

想看更多車友的實際安裝照片，或尋找其他品牌的風鏡嗎？快來 Webike 查看更多適用於 MT-09 的風鏡與相關配件。

你的 MT-09 換了哪一款風鏡？它解決了你的「高速修行」，還是破壞了「The Dark Side of Japan」的美學？快來 Webike 分享你的【使用評價】，你的心得是學弟妹們最好的燈塔！

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去年Yamaha Motor先後發佈了兩款MT旗艦街車的換代升級車型，分別是MT-09和MT-07，除了標準版本外，還有Yamaha首次搭載手自一體變速箱的AMT版本。Y-AMT開啟了一個新時代的駕駛選擇方式，讓Yamaha繼續領於當下造車潮流。

Yamaha中大排量街車，2025款的MT-09和MT-07，與她們的Y-AMT版本，同屬第四代MT系列迭代車型，外型和配置都進行了大量更新，特別是MT-07的避震、車架和電控方面升級。2013年隨著直二引擎的MT-07和直三引擎的MT-09推出，Yamaha正式宣告取代直四引擎代表的FZ6和FZ8時代。

Y-AMT半自動變速系统(全稱Yamaha Automated Manual Transmission)，系统無需操作進合器，僅需通過車把上的撥開關即可手動換檔。這是繼MT-09 Y-AMT之後，首次在CP2引擎的MT-07搭載此系統的車型。

新款MT-07和MT-09是共享Y-AMT系统，這系統最大特點就是將傳統換檔時手腳並用的肌肉記憶徹底改變。因為沒有左邊牛角和換檔桿，如今可以完全解放左腳，只需左手食指(加檔)和拇指(減檔)，撥車把左邊按鍵進行推檔操作。

對於MT(手動換檔)和D與D+這兩個自動檔模式之間切換，可以通過車把右邊的按鍵選擇。其中D檔更適合日常駕駛，它是綜合各方面平衡的自動換檔功能，而D +檔則屬於激進駕駛模式，意思引擎在更高轉才會進行自動換檔。

除此之外，Y-AMT與YRC(Yamaha Ride Control，Yamaha)可自定義騎行模式的電子輔助系統一起協同工作，互補協調動力曲線，以最佳引擎運作狀態輸出。與MT-07標準版相比，Y-AMT還具有巡航控制設置，在長途旅程中提供更輕鬆的騎行感受。

引擎

新款MT-07的兩個版本，共享一個CP2動力平台。繼續沿用水冷四衝程直列兩气缸DOHC引擎，每汽缸四氣門。排气量為689c.c.，缸徑和行程分別是80.0mm x 68.8mm，最大馬力輸出73.4ps/8,750rpm，最大扭力比舊款輕微提升，新款為6.8kg-m6,500rpm。

其中進氣結構部件經過優調校，包括有空氣過濾盒、進氣管的参數經過重新修改，動力在保持原有的馬力峰值之餘，同時提高了少許扭矩輸出，讓引擎更具運動性和油門反應。新款還配置了F.C.C品牌的A&S滑動離合器。

新款MT-07的兩個版本繼續沿用689c.c.水冷四衝程直列兩气缸DOHC引擎，每汽缸四氣門，最大馬力輸出73.4ps/8,750rpm及最大扭力6.8kg-m6,500rpm。

車架

作為第四代MT-07，不僅對外觀進行了迭代變款，前車架也進行了大幅度優化。為了不影響原有結構下提升操控，鋼管車架改善了管材的直徑和厚度，從而增加了車架的抗扭性，巧妙之處是整體剛性數據比舊提升了約12%，但車架重量控制在原有挸格不變。

後搖臂為左右不對式設计，它與車架的鏈接件也是新設計，經過多項車架提升，配以強度更佳的倒立式前避震，讓整體操控得到更最大化的穩定性和操控性。

第四代MT-07的前車架也進行了大幅度優化，鋼管車架改善了管材的直徑和厚度，從而增加了車架的抗扭性，巧妙之處是整體剛性數據比舊提升了约12%，但車架重量控制在原有挸格不變

新款MT-07首次採用倒立式前避震，前避震升級為41mm叉芯直徑倒立式避震，行程130mm。後單筒彈箕避震經過升級，行程130mm，具有預戴和回彈阻尼可調。前煞車首次配置放射式卡鉗。

電控

新款MT-07以及Y-AMT版本的輔助電控，其中包括YRC(Yamaha Ride Control)騎行輔助系統，YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)電子控制油門。而YCC-T則是首次應用在MT-07上。

MT-07/Y-AMT版，在電控投入十分豐富。TFT全彩儀錶板可提供四個不同主題選擇。配備六軸IMU傳感器，包括TCS防後輸打滑牽引力系统、SCS防側滑、BC煞車控制和LIF前輪起頭控制等、為賽道而設的BSR(前後輪差速調節)，可提升在複雜路况下的穩定性。

還有巡航控制系統、電子快排(標準版)。動力模式方面有四項選擇，分別是Sport(運動)、Street(街道)、Rain(雨天)及提供兩個Custom(自定義)。keyless無匙啟動裝，省去插鑰匙的傳統操作，該設計還有油缸蓋開啟與關閉功能。

MT-07/Y-AMT版，較舊款增加不少電控配置。包括配置全新的智能互聯的5英吋TFT全彩色儀錶板咪表。

動力模式設有三項選擇，其中有Sport(運動)、Street(街道)、Custom(自定義)之外，還配置TCS防後輪打滑牽引力系統，以及可額外選裝的第三代雙向電子快排，還有繼承YZF-R7跑車的滑動式離合器，能有效减少退檔操作的鈍挫感，並减少約22%的離合拉桿力度。

Sunny試車感受

今次測試的是一款自動波電單車，在騎仕們的心目中一直以來都認為自動波綿羊是使用CVT傳動系統，但其實日本車廠研發了一種所謂DCT技術已經有10年時間。

而今次這輛躍馬全新MT07 Y-AMT就是配用上這種技術，以一個傳統離合器再加上一個DCT電子系統，令到車輛能達至如自動波的操控效果，而且是十分之輕巧。筆者試車後就覺得很好玩，在此就向大家講解一下這個「自動波」是如何運作的。

自動波系統就分為D及D+兩個模式，D模式是於較低轉數時就會轉高波，是一個比較休閒及慳油的駕駛模式，D+模式則是將轉數拉高了才會轉高波，令駕駛時有明顯的分別。

在左邊軚把的掣盒頂端設的一個+/-按鍵來操作，食指控制轉高波，拇手就負責轉低波。

“筆者試車時曾嘗試用1波推高轉數，引擎就即時俾到一個較強的爆發力。不過在試車時就沒有使用過高波及進入「紅區」，全因車輛仍是很新淨，所以筆者只是用手動轉回高波。”

“途中也曾使用過2波及3波，反應很像於日常駕駛的普通街車的反應，當然拖波亦都可以，於高轉數時拖低波，亦有拉高轉數的反應出現。”

“筆者認為去到高轉數的某一個範圍都會跳上高波，因為真的不想強行測試這個系統，所以並沒有嘗試去到很高轉數令系統自行跳高波。”

“試車時也遇上一些凹凸不平的路面及坑渠蓋，避震系統也能承擔應負的責任。至於彎向性方面，個人就覺得有很高的玩樂性，可能因為不用兼顧操控離合器及拖波的動作，進入彎位時只需專注於油門及入彎動作，就可以甚為暢順。”

“總括來說，個人就覺得今次這款躍馬MT-07 Y-AMT的自動波系統是有很高的玩樂性，可以令人很有信心及簡易地操控車輛。不過就發覺原來沒有了極力子，遇上塞車要攝車罅時，就不能再做半極力子的動作。”

筆者也問及代理MT-09會否返普通版，他們說MT-09只會返有離合器的SP版，而普通版就只有自動波版本。筆者相信購買MT-09的用家都是鍾愛其高性能表現，SP版更是不二之選。

MT-07的引擎表現就無需多講，因為現時已經有很多用家在使用中，更是好評如潮。今次主要講解的是車輛配用的自動波，與及更換了的避震系統。自動波是使用傳統的有極力子片及有波牙的波箱，再加入了一個電子系統，於騎仕入波之前將離合器分開，當再扭動油門時就會慢慢與離合器接合，令車輛行駛。

另外電子系統於引擎達至某一個轉數時，就會自行轉波。整個過程好像很複雜，但只要查看這個系統的結構圖表，其實也十分簡單，所以當系統運作時是十分之輕巧，在引擎外觀上是完全看不到添加了任何東西。

前文也曾提MT-07 Y-AMT已換了新避震系統，前避震已經用上了倒立式前避震，雖然不能調校，但剛性已加強了。不過筆者就覺得前後避震可能因為尚未完成Run-in期，所以感到有點偏硬(個人就喜歡較舒適的避震設定)，尚算可以接受，因為試車時也遇上一些凹凸不平的路面及坑渠蓋，避震系統也能承擔應負的責任。

至於彎向性方面，個人就覺得有很高的玩樂性，可能因為不用兼顧操控離合器及拖波的動作，進入彎位時只需專注於油門及入彎動作，就可以甚為暢順。

至於彎向性方面，個人就覺得有很高的玩樂性，可能因為不用兼顧操控離合器及拖波的動作，進入彎位時只需專注於油門及入彎動作，就可以甚為暢順。當然前題是於入彎前先做好手動拖波，因為如果使用D模式時，系統就會轉用高波及較低的轉數，之後才跳至低波。但如果在彎中仍想保持一定的轉數，就要以手動拖低一個波段。筆者於試車初時也不太習慣，因為日常要做前述的動作時是慣用左腳，但試車時就需要改用左手拇指負責操控。

最後就是Y-Connect及Garmin StreetCross應用程式，同廠也有一些車款使用，不過筆者之前就未試用過，所以今次就嘗試使用這個導航系統。首先在電話下戴了一個App應用程式及亞洲版地圖，大約有2G數據。

但筆者今次就不是採用全個地圖，只是使用語音部份及「箭嘴」提示，因為螢幕未夠大令筆者的「老花眼」能看清楚地圖，所以採用較為簡單的語音，因為可以使用隨身攜帶的藍牙耳機，與及螢幕顯示箭嘴來導航，於前行幾多米後轉左或轉右，個人就覺得更容易查看。指示尚算準確，因為筆者並不是時常觀看地圖，且要同時兼顧試車時的其他事情。

總結

在整個MT車型家族裡，舊款MT-07受歡迎程度，不及入門級的MT-03和準公升级的MT-09，所以第四代新款採取重大革新方案，包含引擎、車架、避震系统和造型都獲得全面升级，運動性能大幅提升。Yamaha對新款MT-07/Y-AMT的諸多技術投入，可以窺見出有意提升知名度，從而增強在同級中的競爭力。

2025 Yamaha MT-07 Y-AMT規格表

全長：2,065mm

全闊：780mm

全高：1,110mm

軸距：1,395mm

座高：805mm

最低離地距：150mm

濕重：187kg

油箱容量：13L

引擎：水冷四衝程直列雙汽缸DOHC 8氣門

缸徑x行程：80.0 x 68.5mm

容積：688c.c.

壓縮比：11.5:1

最大馬力：73ps/8,750rpm

最大扭力：6.9kg-m/6,500rpm

供油系統︰電子燃油噴注

點火：TCI

起動：電動

驅動模式：鍊條

離合器/波箱︰濕式多片6前速

波箱比︰(1)2.846 (2)2.125 (3)1.631 (4)1.300 (5)1.090 (6)0.964

1/2次減速比︰1.925/2.687

前傾角︰24.2度

拖恵距︰93mm

耗油量︰4.1L/100km

碳排放量︰97g/km

車架：鑽石型鋼管

前懸掛系統：41mm正立前叉，行程130mm

後懸掛系統：鍊接搖臂，行程130mm

前制動系統：298mm雙鑽孔碟配四活塞卡鉗

後制動系統：245mm液壓單鑽孔碟配兩活塞卡鉗

前輪胎：120/70 ZR 17M/C(58W)

後輪胎︰180/55 ZR 17M/C(73W)

YAMAHA 開發推出了一種全新電子控制換檔系統 Y-AMT(YAMT)，可以省去傳統離合器操作。這個系統首次應用於 2024 年式的 MT-09 Y-AMT，日本將於 2024 年 9 月 30 日正式上市！8 月 23 日，YAMAHA在千葉縣袖ヶ浦/袖浦森林賽車場，舉辦了一場媒體試乘會，自由撰稿人谷田 貝洋曉也參與了此次試乘。

低速行駛時的電控制離合器技術出色！Y-AMT 可輕鬆完成迴轉和定點停車！

先前Webike Plus已發表過有關Y-AMT技術解說和與Honda E-Clutch 的比較文章，這次，讓我來分享實際騎乘MT-09 Y-AMT的感受。這種將傳統手動引擎的換檔過程（MT）自動化，其中最關鍵的核心在於低速行駛時的穩定性。

具體來說，在起步時電子控制的半離合操作是否足夠順暢？在微速前進時能否保持穩定的半離合狀態？低速行駛以及U-turn/迴轉等情境下，是否能提供順暢、穩定的動力輸出，將直接影響騎士對這套系統的信心。也是我評估的重要指標。

為什麼這些細節如此重要？因為在極低速行駛時，若不小心切斷動力，摩托車將會失去穩定性，導致意外摔倒或在翻車的意外。因此，若電控制離合器在極低速行駛時不夠穩定，那麼這個系統基本上就是不可用的。

MT-09 Y-AMT 是將電子控制變速箱和電子控制離合器組合到現有的手動變速引擎中，從而實現自動離合和換檔。由於一切操作都由電子控制來完成，因此不再需要手動進行離合和換檔操作。

正常情況下，極低速行駛時的速度控制是通過離合器拉桿來創造半離合狀態，讓騎士調整動力傳遞的程度。然而，MT-09 Y-AMT 沒有離合器拉桿，所有的離合器操作都由電控完成。

總結來說，MT-09 搭載的 Y-AMT 是一個非常值得信賴的優秀電子控制換檔系統。在試乘的幾分鐘內，電子控制離合器在極低速時的表現非常自然，讓我甚至想要挑戰 8 字。

因此，我嘗試用將把手完全打到底的狀態下，只依靠前煞車和細微的油門操作就能完成。當轉完一圈後，再將把手反方向打到底再次進行，這個轉換方向的瞬間是最需要注意的部分，但騎乘MT-09 Y-AMT 也能輕鬆完成 8 字。

在確認電控離合器的可靠性後，我也試著站立騎乘，通過微開油門並配合控制煞車，來模擬接近完全停止狀態的「靜止平衡」測試。

在確認了電子控制離合器的可靠性後，我還嘗試了立姿騎乘，在微開油門和控制煞車的情況下，創造出接近靜止狀態的立姿。這個動作對於傳統車輛來說，騎士需要對離合器控制有相當精準的掌握，否則很容易熄火或打滑。即使車輪近乎靜止狀態，電子控制離合器也能夠精準地保持在半離合狀態，彷彿有一位經驗豐富的老手在替你控制離合器一樣順暢。不僅對於經驗豐富的騎士，對於不擅長離合器操作和起步的初學者來說更是一大優勢。

MT-09 Y-AMT 電子控制離合器3D模型。雖然 MT-09 配有輔助式滑動式離合器，但為了不影響電子控制離合器，因此Y-AMT 引擎並未配備。取而代之的是，使用了Motorslip Regulation/MSR馬達滑差調節和自動補油裝置，來防止退檔時產生的反向扭力。

MT-09 Y-AMT 的 MT 模式非常有趣！——電控制變速箱——

在車輛行進方向，位於引擎右側的是進行換檔的執行器。從馬達延伸出來的換檔桿連接至引擎。順帶一提，Y-AMT 相比標準版（STD）重量僅增加約 2.8 公斤。相比之下，配備 DCT 重量則增加了約 10 公斤，而E-Clutch 則增加了約 2 公斤，Y-AMT的重量增加幅度可說是相當輕巧。此外，開發團隊特別強調，Y-AMT 並沒有在引擎外側有任何突出部分。

接下來，我來到了試乘會的主要場地。在這裡，我選擇了 MT 模式，騎士可以通過操作按鈕進行換檔。令人驚訝的是，因為不再需要用左腳操作換檔，車輛的操控精確度得到了顯著提升。在過彎時，騎士需要減速、煞車、換檔、重心控制、車體傾斜和加速出彎，這一系列操作是同時進行的，騎士需要分配大量精力來控制車輛，同時應對各種狀況。

而在 MT-09 Y-AMT 中，因為取消了換檔踏桿，整個過程變得輕鬆很多。這種全新感受對於經驗豐富的騎士來說尤其值得體驗。

當左腳不再需要進行換檔操作時，重量控制變得更加輕鬆。在過彎時，特別是需要將荷重集中在內側的腳踏上，在沒有 Y-AMT 裝置的傳統摩托車上，換檔時需要先將荷重移到右腳，讓左腳可以自由動作來操作換檔踏桿。這樣的荷重轉移，如果不小心可能會讓車輛左右晃動。

然而，在 MT-09 Y-AMT，只需通過左側手把開關上的按鈕進行換檔操作，無需轉移腳踏荷重，因此車輛根本不會晃動。

換檔操作是通過左側手把開關上的控制鈕進行的。用食指拉動「+」進行升檔，用拇指按下「-」進行降檔。此外，還可以用食指按壓並彈起「+」按鈕來完成降檔操作。這套系統非常出色，僅需用食指即可完成升降檔操作，可以更專注於騎乘。

實際騎乘時，將會發現這個Y-AMT是一個非常大的優點。首先，減速時的降檔、以及過彎後升檔時，車輛皆不會晃動，這讓操作變得更加順暢。騎士可以將更多注意力放在油門操作和選擇騎乘路線等其他方面。光是這一點就讓人感覺過彎變得更加流暢，甚至感覺自己的過彎技巧變好了，騎乘過程也更加愉快。

由於在進入彎道前和出彎時不需要用腳換檔，騎士能夠更加專注於車輛控制。

在袖ヶ浦/袖浦森林賽車場的試乘會上，我有機會在相同條件下對比標準版 MT-09、SP 版本以及 Y-AMT 版本的騎乘感受。當從 Y-AMT 版本切換回標準版或 SP 版時，會明顯感受到 Y-AMT 帶來的輕鬆感。開發團隊強調：「Y-AMT 不是為自動變速設計的，而是為了讓騎士在享受換檔樂趣的同時保持控制力。因此，我們在 Y-AMT 的名稱中保留了 ‘MT’ 這個字樣。」這讓我對這個系統的設計初衷有了更深的理解。Y-AMT 系統展現了 YAMAHA 的一貫精神，致力於讓運動性能達到最佳狀態。

右手把上按鈕可以切換 AT 模式和 MT 模式。在 MT 模式下，無論在哪一檔位停車，都會自動回到一檔。

MT-09 Y-AMT的AT模式表現如何呢？

MT-09 Y-AMT 的 AT 模式有兩種選擇：D 模式和 D+ 模式。無論是在何種 AT 模式下行駛，騎士都可以通過左側手把開關上的按鈕操作進行升或降檔。

雖然Y-AMT提供了MT模式，讓騎士可以自行控制換檔，但它同時也具備了AT模式，也就是交由系統自動換檔的功能。AT模式下，又分為「D」與「D+」兩種模式。其中，「D」模式為標準模式；而「D+」模式則針對運動化設定。實際騎乘時，這兩個模式的區別非常明顯。

坦白說，在這次賽道測試的速度範圍內，很難完全體驗到 「D」 模式的優勢，不過，「D+」模式卻讓我感到相當驚艷，賽道上進行大幅度的減速或加速時，「D+」模式能夠精準地判斷出所需的檔位，例如在入彎前大幅減速時，系統會迅速地自動從4檔降至3檔再到2檔，而在出彎加速時，則會將引擎轉速拉高至高轉速區，提供強烈的加速感。這方面可能取決於騎士的技能和喜好，但我認為，對於以休閒騎乘為主的騎士來說，這套系統能提供非常順暢的運動騎乘體驗。

由於這種變速邏輯非常舒適，我詢問了開發團隊如何實現這種控制。他們表示，系統將電子控制油門的訊號視為「騎士的想法」，並結合引擎轉速、加速度和減速度，來判斷最佳的換檔時機。令人驚訝的是，Y-AMT並非單純依賴六軸IMU感測器來判斷車輛的狀態，而是透過輪速感測器等更基礎的感測器來獲取資訊。這使得Y-AMT也可以應用在沒有搭載IMU的車型上。

為了提高換檔速度，換檔桿內部設有彈簧，利用彈簧壓縮的反作用力快速將動力傳遞到變速箱。

順帶一提，Y-AMT系統未來將搭載於888cc直列三缸引擎的其他車型，接下來預計會導入至搭載CP2（688cc直列雙缸引擎）的車型。

值得關注的是，目前搭載CP2引擎的車款尚未配備電子油門。Y-AMT系統的導入是否會同步配備電子油門仍待觀察。開發團隊表示，電子油門是能最直接反應騎士意圖的裝置，因此未來搭載CP2引擎的車款很可能也會導入電子油門。

為了提升換檔速度，YAMAHA對3至6檔的齒輪進行了優化，齒輪從原來的5個增加到6個接合齒。藉此加快齒輪咬合速度，使得換檔速度縮短至0.1秒，僅為開發初期速度的五分之一。

不過坦白說，在換檔時還是會感受到些許的衝擊。筆者在2檔過彎後全油門加速至3檔再到4檔時，會感覺到輕微的動力中斷，車身出現些許的晃動。

相比之下，使用雙離合器的DCT系統在變速時更加順暢。不過，這部分其實也是個人偏好的問題。有些騎士可能會更喜歡有一定換檔衝擊的感覺。無論如何，這些衝擊並沒有達到令人不快的程度。

本次試乘僅限於封閉式賽道環境內，無法在公路上進行測試。然而，筆者相信當實際騎乘MT-09 Y-AMT進行旅遊或日常騎乘時，可能會發現更多其他實用性。

MT-09 Y-AMT售價略高於標準版！

MT-09 Y-AMT 日本發售日期與價格已公布。Y-AMT版本的價格略高於標準版（1,254,000日元）11萬日元。

MT-09 Y-AMT（RN88J）

【全長/全寬/全高】 2090×820×1145mm
【軸距】1430mm
【座高】825mm
【車重】196kg
【引擎】水冷四衝程直列三缸888cc
【最大馬力】120PS/10000rpm
【最大扭力】9.5kg-m/7000rpm
【油箱容量】14L（高級汽油）
【變速箱】往復式6檔
【煞車】前雙碟，後單碟
【輪胎】前輪120/70ZR17，後輪180/55ZR17
【售價】1,364,000日元（含稅）

座高825mm（測試騎士：身高172cm/體重75kg）

騎乘時，跨坐部位設計較為緊湊，雙腳的腳跟可以勉強同時觸地。雖然座高依然保持在825mm，但為了增加前輪荷重，與2023款（RN69J）相比，車把降低，腳踏也稍微向後調整。然而，這些變化並未讓騎姿過於前傾，因此在長途旅行或日常騎乘中依然非常舒適。

MT-09 Y-AMT的細節設計

引擎、車架等核心部件與前代（RN69J）共用，但前大燈、油箱、座椅與副車架等皆進行了大幅修改。

雖然調整了FI噴射設定，但與前代（RN69J）相比，最大馬力（120PS/10000rpm）和最大扭力（9.5kg-m/7000rpm）數值依然保持不變。

Y-AMT的制動器被巧妙地安置在引擎後方，沒有任何突出部分。再加上扣除換檔踏桿、拉桿等零件的重量，整車僅增加了2.8公斤。

YAMAHA選擇將Y-AMT首度搭載在MT-09上，而非以舒適巡航著稱的Tracer 9 GT，這顯示了Y-AMT系統的運動化定位，而非僅僅為了提供提供更輕鬆的騎乘體驗。

即使將轉向角度從28度增加至32度，油箱容量依然保持在14公升。

MT-09 Y-AMT和高級版本的SP同樣配備了智能鑰匙系統。油箱上部的網狀設計則是為了讓騎士能更清晰地聽見引擎進氣聲。

與2023款（RN69J）相比，車把握持位置後移了1.5mm，下移了34.4mm，車把的角度上仰2.1度，外展角則增加了3.3度。

腳踏位置也從2023款（RN69J）進行了調整，後移了30.6mm，上移了9.5mm，內縮了3mm。

全彩TFT儀表盤也進行了設計修改。左下方顯示 MT 和 AT 模式，右上角顯示騎乘模式。

在 MT 模式下，可選擇的駕駛模式包括 SPORTS、STREET、RAIN、CUSTOM 1和CUSTOM 2 共五種。

在 AT 模式下，可選擇的駕駛模式為 D 和 D+ ，這兩種模式除了變速時機不同外，還包括動力輸出和循跡控制等設定的差異。

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Yamaha 的 Y-AMT (Yamaha 自動變速箱) 和 Honda 的 E-Clutch (電子離合器) 都是近年來備受矚目的摩托車科技，旨在簡化換檔操作，讓騎士更輕鬆地享受騎乘樂趣。

Y-AMT 首次搭載於 MT-09 車上，而 E-Clutch 則應用於 CBR650R/CB650R 等車款。儘管目標相似，但兩者在技術實現和騎乘體驗上卻有著顯著差異。

為了深入了解兩者的差異，我們在參加 Yamaha MT-09 Y-AMT 試乘會後，特意安排了一場與搭載 E-Clutch 的 Honda CB650R 等車型的比較試乘。

Yamaha Y-AMT 和 Honda E-Clutch 有什麼不同？

Yamaha 的全新 Y-AMT 變速系統，顛覆了傳統摩托車的操作方式，為騎士帶來更輕鬆、更專注的騎乘樂趣。

Y-AMT 是一種類似於四輪車上的半自動變速，Y-AMT 以左側手把的換檔按鍵按取代了一般摩托車手動變速系統（MT）需要使用離合器拉桿和換檔腳踏。Y-AMT 是一種新開發的自動變速系統，騎士可以隨意選擇手動或自動模式，透過操作撥片輕鬆升降換檔，無需再分心操作離合器，從而更加專注於油門控制、體重轉移和煞車等騎乘技巧，充分享受駕馭的樂趣。

值得注意的是，Yamaha 計劃於2024年內在日本市場推出搭載此系統的運動型街車 MT-09 Y-AMT，該車型將介於標準版 MT-09 和高級版 MT-09 SP 之間定位。

本次試駕的 MT-09 Y-AMT。

MT-09 Y-AMT 取消了離合器拉桿。

MT-09 Y-AMT 未配置換檔踏桿。

而HONDA在2024年式的CBR650R/CB650R 引入了創新的 E-Clutch 系統，這個新系統保留了傳統的離合器拉桿和換檔腳踏，但在操作上實現了自動化。不論是起步、換檔還是停車，騎士都無需手動操作離合器拉桿，然而，換檔時仍然使用換檔踏桿，與傳統摩托車相同。

此外，E-Clutch 系統並非強制性的全自動模式。騎士可以根據自己的駕駛習慣和喜好，選擇自動或手動模式。只需輕輕握住離合器桿，即可切換至熟悉的手動模式。

這種人性化的設計使得Honda E-Clutch可以對應技巧不同和偏好的騎士，與Yamaha的Y-AMT系統有相似之處。

搭載 Honda E-Clutch 的 CBR650R（右）和 CB650R（左）。

Honda E-Clutch 車型保留了離合器拉桿。

Honda E-Clutch 車型保留了換檔踏桿。

起步方面 Y-AMT 更加順暢

首先，從靜止狀態起步時，MT-09 Y-AMT提供了AT模式和MT模式，並可透過右把手的開關進行切換。AT 模式下，更細分了 「D」 和 「D+」 兩種模式，分別對應平穩駕駛和運動駕駛需求，帶來更個性化的駕駛體驗。

在本次封閉場地試駕中，MT-09 Y-AMT的特點是無論在AT模式還是MT模式下，起步時的加速都非常平順。只需輕微轉動油門即可獲得充沛的動力。預想在日常道路行駛中，也能夠輕鬆應對各種交通狀況。

MT-09 Y-AMT 起步加速非常順暢。

Y-AMT 可以通過右手把上的開關切換 AT 模式和 MT 模式。

另一方面，搭載 Honda E-Clutch 的車型，例如 CB650R，展現出更勝手動半離合操作的順暢起步加速性能。尤其在上坡起步這種需要精準控制後煞車和半離合以防後退的情況下，Honda E-Clutch 更能發揮其穩定起步的優勢，讓騎士輕鬆應對各種路況。

Honda E-Clutch 車型起步加速比手動半離合操作更為順暢

然而，如果是在賽道上進行衝刺起步等需要更強勁加速的情況下，MT-09 Y-AMT 的加速表現會更加出色。Honda E-Clutch CB650R 和 CBR650R 搭載的是 648cc 四缸引擎，而 MT-09 Y-AMT 則搭載了排氣量更大的 888cc 三缸引擎，MT-09 Y-AMT 引擎的低轉速扭力更為強勁，這也是其起步加速更加充裕的原因之一。

此外，Honda E-Clutch 車型在 3000轉左右時，離合器自動接合後，引擎轉速提升可能會有一瞬間的延遲。而 MT-09 Y-AMT 則能夠隨著油門的開啟，讓引擎轉速更快速地提升。據Yamaha表示，在測試中 MT-09 Y-AMT 在 0-400公尺加速中達到 10.9 秒的成績，展現出其作為大型摩托車的鋭利加速力。

彎道中的運動性換檔操作感方面，兩者旗鼓相當

當起步後進入直線，加速到一定速度時進行升檔，在接近彎道時減速並降檔。MT-09 Y-AMT 的 AT 模式會自動進行升檔和降檔操作。

而在 MT 模式下，騎士可以通過左側手把的換檔按鍵進行換檔操作。通過食指向上拉「+」進行升檔，通過拇指向下按「-」進行降檔，也可以只利用食指操作「+」進行升降檔。升檔時不需要回油，換檔速度可與快排裝置相媲美，甚至更快。

通過換檔桿享受輕快駕駛樂趣的 MT-09 Y-AMT。

左手把配有「+」撥桿

左手把上的「-」撥桿

我個人偏好在操作檔位撥桿時只用食指，因為這樣一來，在減速時就能騰出拇指穩固握住把手，避免上半身過度前傾。尤其在需要同時減速和降檔的情況下，使用拇指操作撥桿就顯得不那麼順手。

相較之下，配備 Honda E-Clutch 的車輛則提供了另一種選擇：透過腳踏進行升降檔操作。這種設計不僅省去了升檔時拉動離合器拉桿和回油的步驟，降檔時也只需回油、操作前後煞車並踩下換檔腳踏即可完成，無需手動控制離合器。整體操作體驗類似於配備升降檔快排系統的車輛。

Honda E-Clutch 的操作感受接近支援升降檔的快排裝置。

在MT-09 Y-AMT的MT模式下，變速操作是通過手指完成的，而Honda E-Clutch搭載車型則是通過腳來完成變速操作。這兩者之間的差異主要是習慣的問題，儘管操作方式不同，但兩者都能實現流暢快速的換檔。

然而，初次接觸 MT-09 Y-AMT 時，缺少變速拉桿和踏桿可能會讓部分騎士感到不習慣，甚至下意識地用左腳尋找踏桿，這讓騎乘時一開始有點難以集中注意力。相比之下，Honda E-Clutch 保留了傳統操作方式，因此在初次騎乘時不會感到太大的不適感。

總體而言，兩種換檔系統都能提供優異的性能表現，最終選擇取決於個人騎乘習慣和喜好，所以很難斷言哪種方式較好。

MT-09 Y-AMT 未採用助力&滑動離合器的原因

Yamaha Y-AMT 和 Honda E-Clutch 都能讓騎士在減速入彎時，順暢地從高檔位降至低檔位，展現出令人印象深刻的穩定性。兩者都能避免過度的引擎煞車效應，確保後輪穩定抓地，不會失控。

值得注意的是，MT-09 Y-AMT 並未搭載標準版 MT-09 的輔助滑動式離合器。Yamaha 開發者解釋，由於 MT-09 已經具備電子油門控制，Y-AMT 系統能在降檔時自動調節引擎轉速，有效抑制引擎煞車。若同時搭載電子控制系統和輔助滑動式離合器，可能會因為彼此之間的控制干擾而導致無法正常運作。因此，MT-09 Y-AMT 只使用了電子控制系統。

相對地，CBR650R 和 CB650R 的 Honda E-Clutch 車型並未配備電子控制油門，主要依靠輔助滑動式離合器來抑制降檔時過度的引擎煞車。換句話說，MT-09 Y-AMT 擁有更高的「電子化」程度，這也是其作為 900cc 級距中更高階、更昂貴車型所具有的一項優勢。

MT-09 Y-AMT 的引擎（結構易懂的展示模型）。

MT-09 Y-AMT 沒有配備輔助式滑動離合器。

極低速迴轉時，Y-AMT 的安心感更高

操控性方面，MT-09 Y-AMT 在低速環境中展現更勝一籌的平穩度。

儘管兩者在起步和彎道換檔表現相當，但MT-09 Y-AMT 在極低速狀態下更顯從容。以狹窄的小巷中低於 5 km/h 的極低速 U Turn/迴轉為例，Honda E-Clutch 車型可能會出現車身略微晃動，甚至可能失去平衡。雖然輕微補油可以改善此狀況，但油門控制則需格外謹慎，避免動力突然湧現。因此，手動半離合操作在這種情況下通常會使行駛更為順暢。

另一方面，MT-09 Y-AMT 即使在接近靜止的極低速區域，系統的控制也能夠避免車身晃動。特別是在 AT 模式下，變速完全自動化，騎士可以非常放心，專注於操作油門和煞車來保持車身的平衡。

MT-09 Y-AMT 在極低速狀態下車身不易晃動。

Y-AMT 更適合入門用戶

Yamaha MT-09 Y-AMT 與 Honda CBR650R/CB650R E-Clutch 車型，如前所述，兩者皆致力簡化操作來降低運動騎乘的門檻，讓更多騎士享受操控樂趣。特別是在彎道行駛時，MT-09 Y-AMT 沒有傳統的離合器拉桿和換檔踏桿，可能需要一些時間適應；而 Honda E-Clutch 則保留了傳統換檔方式，但總體來說，筆者認為兩者在操作上大致相當。

如果非要找出差異的話，在於Y-AMT 配備了自動化的 AT 模式，更適合入門騎士，尤其能消除在極低速行駛時熄火導致倒車的擔憂，這點 Y-AMT 更具優勢。。

值得一提的是，Y-AMT 和 E-Clutch 系統未來都可望應用於更多 Yamaha 和 Honda 車型，甚至能加裝到現有的 MT 車系上，為騎士提供更多元化的選擇。未來這兩項技術將會如何發展，令人期待。

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