在二戰結束、Kawasaki正在摸索能夠取代製造飛機的新事業的時代中，Kawasaki再次飛躍性成長的契機，便是Mach車系。Mach車系的第一台車款H1，不但是世界首創的2行程3缸摩托車，更要挑戰「世界最快」的頭銜。

開發目標是成為速度王者！為停不下來的性能競賽劃上休止符

1967年9月，開發代號「N100」的設計計畫誕生了。Kawasaki在打造這台面向海外市場的高性能車時，不僅要做得比當時主流的650cc英國車更強，更希望能夠「為停不下來的性能競賽劃上休止符」，這樣的目標可謂相當崇高。

基本的方針是「以500cc運動車款的形式，追求世界最強的性能。雖然也要努力降低售價但採用性能第一主義，不考慮任何會犧牲性能的Cost down手段。作為運動車款必須創新且豪華到其他車廠難以追隨的程度。並成為以美國市場為基準的次期主力產品」。

從這句話便能知道，N100就是後來問世的Mach 3 / 500SS。不僅性能強悍，價格更在1000美元以下（當時匯率為1美元=360日圓），也就是設定為比競爭對手的Triumph車款便宜3成。為了實現如此崇高的理想，Kawasaki的技術人員們也都卯足了全力。

Mach III／500SS（1969年） [KAWASAKI] 1969年4月於美國發售。型錄上也寫著「BUILT TO BEAT THE FASTEST COMPETITION（為性能競爭畫上休止符）」，可謂震撼登場。

決定採用2行程3缸引擎的過程

Mach 3／500SS決定採用2行程3缸這個引擎型式的時間點，是1967年6月。Kawasaki當時已經推出了A1 Samurai (250cc)與A7 Avenger (350cc)等2行程直列雙缸車款，這次會選用3缸，則是為了與Triumph等650cc車款對抗。最先決定的規格是2行程500cc，而為了用這個排氣量創造出比Triumph 650等車款更強的性能，便將選擇限縮在「直列雙缸 + 旋轉式汽門」與「直列3缸 + 活塞式汽門」兩種規格並進行分析。此外，引擎的最大馬力在這時，便已預計會是50~55PS。

Kawasaki的開發團隊，果斷地選擇了前無古人的3缸設計。這麼做的原因則是以理論推斷的話，這份設計的吸、壓、排氣的有效面積都能翻倍，同時動力性能比起雙缸引擎有31％的優勢。雙缸雖然在重量和軸距縮短方面更有優勢，但由於三缸引擎的優點，兩者之間的差異很小。

此外根據預測，由於2行程與4行程引擎的重量差距極大，因此若是引擎出力夠強，甚至有可能讓馬力重量比勝過4行程的750cc車款。實際上Mach 3 / 500SS的乾燥重量為174kg，和同年問世的CB750 Four的220kg相比，也整整輕了46kg。

根據判斷，2行程 + 直列3缸 + 活塞式汽門的498cc引擎，相較而言比直列雙缸 + 旋轉式汽門擁有更高的性能，因而採用。同時3缸在振動方面也比雙缸有著更好的表現。

Triumph凱旋的4行程直列雙缸650cc引擎，在1962年時以Bonneville跑出了224.57Mph = 361km/h的世界最高急速紀錄。在Mach 3登場的時代，凱旋則將重心移往直列3缸，並打造出擁有60PS的Trident。

CB750FOUOR（1969年） [HONDA] 與Mach 3同年登場，當時HONDA開發出的這具直列4缸引擎，成功在性能面壓倒了英國車。為了與CB對抗，Kawasaki也加速了4行程直列4缸的開發計畫，也是相當知名的故事。

瞬間迸發出50PS馬力，更達成208km/h極速

在訂下採用3缸形式的方針後，1968年1月Kawasaki初次啟動了試作引擎。當引擎突然產生了50PS/7500rpm的動力性能時，開發團隊的心中便有了「這行得通！」的感覺。接下來在3月時達成了56PS的最大馬力，完成了最初的55PS目標。隨後在6月，最大馬力進一步提升至60PS，之後的重心便開始轉為提升耐用性。

在引擎初步開發完成後，便開始進行試騎。由於在美國，以170~180km/h以上的速度連續騎乘數小時是稀鬆平常的事，因此Kawasaki便運用茨城縣的谷田部汽車研究所裡的高速繞圈跑道，反覆進行測試。調整減速比之後，實際極速來到208km/h，可說是為Kawasaki公開表示的200km/h提供了強力的背書。

N100的開發過程中最顯著的阻礙，則是輪胎。在試騎到190km/h左右時，一直以來採用的DUNLOP K70輪胎已經變形到了快要脫離輪框的地步。因此，住友橡膠公司便開發了加入尼龍絲的K77，讓騎士能夠安心地以200km/h以上的速度行駛。

接下來，Mach 3更在CDI採用了無接點點火方式，免除了過往接點式需要定期保養的麻煩，這是Kawasaki在1968年量產A7時，與三菱電機共同開發的成果。不易積碳的沿面式火星塞，則是與Champion共同開發。

Mach 3的3缸引擎採用120度的等間隔點火構造。當初考量到冷卻效果，實際上Kawasaki也測試過V型3缸構造。但就結果而言，直列3缸構造的中央汽缸有著更好的冷卻效率，因此並未選用V型3缸。

在高速繞圈跑道試騎的模樣。Kawasaki在量產前變更了化油器的口徑，藉此將最高轉速從8000轉抑制到7500轉。最大馬力並未改變，但0~400m的加速性能則更加改善，達成了當初設定的13秒內目標，實際紀錄為12.4~12.5秒。

Mach 3 / 500SS採用CDI式電瓶點火，這樣的設計雖是為迎合美國市場，但日本國內版本亦有採用。CDI能產生35,000伏特的強大電壓，因此可以搭配不容易積碳、耐污損的沿面火星塞。

車體結構模仿1950~1960年代活躍的GP賽車「Norton Manx」的「Featherbed」雙搖籃車架。這份設計也成為後來的H2、Z1的開發基礎。

DUNLOP K77輪胎的內部材質，從以往的嫘縈絲改為尼龍絲，雖然成本更高，但為了確保騎士安全而採用。這次的經驗也成為了日後的Z1能夠達成更強性能的契機。

日美合作的設計以結果而言可謂成功

開發N100時，美國的營業團隊對日本的開發團隊所提出的需求，是「看起來不像日本車的設計」。但同時，日本與美國之間的喜好差異也成為了一大課題，當時已有許多在日本國內受到歡迎的設計，在美國卻無法得到正面評價的例子。

實際上，最初由日方提出的油箱設計美方便難以接受，更因此請來了美國設計師重新操刀。最後Mach 3 / 500SS的設計，便成為了將美國的設計，由日本設計師塞入更多機能，並進一步修正改良的日美合作模式。

另一方面，比起左右對稱的4出排氣管，日本的開發團隊認為在機能上更加合理的3出排氣管看起來也更有個性，或許在美國會受到歡迎，實際上這份預測也成功了，因此從最初便以3出排氣管為前提進行開發。此外，由美國設計師設計的油箱也獲得好評，讓Mach 3的造型能夠留下更鮮明的印象。

這個膝蓋挾緊凹陷的油箱設計，被稱為「凹槽油箱」，其藍色線條的塗裝，在海外市場也獲得了「Blue Streak（藍色閃電）」的暱稱，而穫得相當高的人氣。Mach 3作為純正的海外式樣，其造型以現代眼光來看依然新鮮獨特。

1969年9月發售的日本國內版本，以灰色底搭配黑色線條的「Peacock Grey(孔雀灰)」作為主要車色。圖為海外版本。

1970年推出了以紅油箱搭配白線的塗裝。此外，為了防止雨水導致漏電，因此調整了整流器外蓋的形狀。

1971年的型式名稱改為H1A。為了讓騎士更容易用膝蓋挾油箱，因此油箱側面改為平坦形狀，廢除了「凹槽油箱」的設計。

1972年改款為H1B型，將前煞車改為碟煞。前叉直徑也從34mm提升至36mm，前土除則廢除支架。油箱的彩虹線條可謂70年代風味十足。

1973年改款為H1D型。外觀大幅更新，新造型常被稱為「絲瓜」。最大馬力從60PS降為59PS，而車體則修改得更加易於操控。

1975年改款為H1F型，塗裝被俗稱為「武士刀」或「衝浪板」，因為彩繪線條在油箱前端收尖。

1976年開始將車名統一改為KH500 (A8)。最大馬力降低7PS，電系則採用了3種保險絲，整體而言更趨近現代化。隔年並未修改任何設計，僅有型式名稱改為A9，也是最後的一個版本。

1969年式Mach 3（H1）主要規格

・全長×全寬×全高：2095×840×1080mm
・軸距：1400mm
・座高：-
・車重：174kg（乾燥）
・引擎：氣冷/2行程/直列3缸/活塞式汽門 498cc
・最大馬力：60PS/7500rpm
・最大扭力：5.85kg-m/7000rpm
・油箱容量：15L
・變速機構：往復式5檔
・煞車系統：前後鼓煞
・原廠配胎規格：前＝3.25-19、後＝4.00-18
・當時售價：999美元（美國）

「Webike Plus 」編輯長 市本行平

「 Webike台灣」編輯部編譯

大家好，我是大叔。

俗稱「黑油車」的二行程機車應該是很多五、六年級生的回憶，二行程的猛爆動力與拉高轉速時的聲浪讓許多人對此回味不已，在六零與七零年代的日本車廠而言是個大排量二行程油門大轉的黃金年代，對於進攻北美這個當時全世界最大的機車市場，日本車廠可謂是火力全開，除了拚車輛極速外更是展現車廠技術力的絕佳舞台，這次要介紹的就是 Kawasaki 在美國打響名號的重要機種之一「500 H1 MACH III」。

以時速兩百公里為基準的 N100 計畫

話說在六零年代中期，騎士對於速度的渴望越來越大，川崎在併購目黑製造所 (Meguro) 後販售的 W1、W2 已不能夠滿足市場的需求，加上本田在 CB450 車型上的成功，更讓川崎工程師下定決心要搞出更強悍的車款來一決高下，而代號「N100」的新車型計畫也就秘密的展開…

▲代號 W1 的 650W 是川崎打響名號的機種之一。

一顆二行程引擎不給力，那就來三顆吧！

自六零年代中期啟動的 N100 計畫，是要打造出在 0-400m 加速中低於 13 秒、最高時速突破 200km/h 的 500c.c. 二行程機種，最後定案的二行程引擎加上直列三缸的設計，讓 H1 500 MACH III 擁有 60ps 的強大動力。的確，在 H1 500 MACH III 上市後，一輛 0-400m 加速只需 12.4 秒，末速可達 200km/h 以上的市售量產街車以超強的動力與低廉的價格出現在北美車壇，更開啟了 MACH III 系列的傳奇與熱賣。

在當時二行程車款聲勢如日中天的當下，卻因為二行程發動機的污染與噪音而讓許多人開始正視污染更低的四行程發動機，1970 年起美國也開始著手制定更嚴苛的環保法規。在這之前本田宗一郎早就認為四行程發動機才是車廠的未來，創廠之初就致力於研發高效能的四行程引擎，那個傳說中砸了大量金錢與人力的 NR 車款就是這樣誕生的，只是礙於當時技術與材質的限制，四行程發動機的表現的確實有些差強人意。

除此之外，著手研發四行程機種的不只搞賽車的本田一家，以縫紉機起家的鈴木與有著重工業基底的川崎也不落人後，但有時造化就是如此弄人，在鈴木與川崎正想將資源投注到四行程機種時，本田率先搞出了台極速能突破 200 km/h 的大排量街車「CB750 」。CB 750 的問世讓人有種「倚天不出，誰與爭鋒？」的氣勢，也讓全世界車迷了解原來大排氣量的四行程機車可以如此美妙！ CB750 的華麗演出，讓差不多時間登場的 H1 500 MACH III 有種「既生瑜，何生亮」的感受， CB750 出現也成了日後大排氣量二行程機種成為末日黃花的開端 …。

▲經典的四行程直列四缸的街車代表「Honda CB750」

話雖如此，集合川崎重工技術力打造的 H1 500 MACH III 也不是省油的燈，自 1968 年 500 SS Prototype 亮相後，隔年 H1 MACH III 便正式量產，相較於 CB750 要價近 1400 美金的價格， MACH III 有著差不多的極速卻只要 995 美金，C/P 值極高的 MACH III 可是變成當紅炸子雞，從 1969 年上市到 1975 年末代 H1F 停產為止，總共有 117,509 輛的 MACH III 從日本工廠搭著飛機、坐著船到世界各地展開 MACH III 的傳奇樂章。

全台唯二的正牌 MACH III

這次要介紹的 H1 500 MACH III 乃是目前台灣「唯二」的正牌車款，這輛 1971 出廠的 H1 500 MACH III ，代號也變為 H1A 500 MACH III ， 而車身塗裝更是為海外輸出式樣專屬的 Candy blue，日規車型都沒有此一配色。歷經近五十年的歲月，在車主手上受著細心的呵護，雖然在許多部分可以看見時間刻劃的痕跡，但車主為了保持其完整度與原漆的前提下，只在部分零件、引擎做了拋光與整理，車架與烤漆的部分則是盡量維持當年的原貌。

想到 MACH III 就不得不提起那充滿特色的肋條造型油箱，從 1969 生產的 H1 500 MACH III 開始，在油箱上啟用了這樣的設計。所以從油箱靠近大腿兩側的肋條造型就能判斷 MACH III 的年份。

但是在 1971 後推出的 H1A MACH III 則是取消了油箱兩側的肋條設計，整體造型變得更加圓滑。

細長的油箱設計其實對於挾持性而言並沒有正面的幫助，特別是對 MACH III 這樣加速猛爆的怪物車而言，更是雪上加霜。

整體手把角度偏向舒適，單就造型來看，實在很難與「運動型」機種聯想在一起。

富有古典味道的頭燈與蛋形方向燈，其實是沿用 A1 250 Samurai 車款的設計。

燈耳支架則是使用沖壓成型。

雙圓錶設計在當時算是主流，左邊的時速錶數字有 Km/h 與 MPH 兩種版本，分別針對不同國家配置。這輛 MACH III 上配備的是 Km/h 的版本，經車主說是在大整理時刻意換上的，不然常常會有超速的問題，可以留意一下這顆錶頭的時速只規劃到 200km/h ，其實當年還有一批刻劃至 240km/h 的版本，由於數量極少已變成收藏家口中相傳的精品。當然，跑不跑得到這數字已不重要，就像是勳章一樣，是種身分與地位的象徵。而右側的轉速錶則是從九千轉開始進入紅線，當過五千轉後請抓緊龍頭，好好品嚐 MACH III 蓄勢待發的加速吧。

轉速錶下的管線分別相連引擎端透與錶頭，透過鋼索來推動轉速錶內的齒輪，最終讓指針作動。錶殼外的貼紙其實是來自美國一家川崎經銷商，車主覺得挺有趣的就將其保留，並不是出廠證明喔。

左手把總成：簡潔的總成上只有方向燈開關、喇叭與遠 / 近燈切換。

離合器拉桿的間隙不可調整，而且相當重手。

右手把總成：採用腳啟動的 MACH III 沒有現在車款上常見的啟動馬達，只有簡稱「 Q 扭」的阻風門開關。

前煞車拉桿採用機械鋼索式，間隙同樣不可調整。然後同樣的重手，而且會讓人有種「煞不住」的恐怖感受。

這個位於手把冠座上的轉盤其實是用來調整龍頭轉向的鬆緊度，用現在的話來說就是「防甩頭」啦。在那年代對於提高速度時手把晃動的解決方式就是「把它鎖緊！」現在看來是不是覺得不可思議呢？

手動轉緊龍頭的機構，對於操控上並不是這樣的便利，加上 MACH III 的動力輸出常讓騎士不知所措，在 H1A 之後川崎則設計了可選配的「液壓式防甩頭」，來抑制手把晃動的狀況，但依舊保有龍頭上的手動轉緊機構。

為了對應 60ps 的強大動力，川崎工程師發現現有的 A1 或是 A7 的單頂管車架設計是無法應付新引擎強大動力下帶來的形變。為此，工程團隊經過研究後，在原有單頂管兩側再加入延伸至座椅處的車架設計，從在車首處的結構看來就有別於當時現行的車款，這也是 MACH III 另一個創新的變革之一。

龍頭鎖位於大燈下方。龍頭鎖與電門座分離式的設計，其實也沿用至今許多車款上。

看似纖細的前叉可是集合當時最先進技術製造的產品，專門用於大排氣量的車款。

白鐵材質的前土除。

左右兩側的補強桿是對應在高速下不會因為風阻而讓土除變形的設計。

鼓式煞車對於能夠發揮超過 200km/h 的極速的 MACH III 而言，實在是有如雞肋般的存在，只比愛將略大的鼓煞盤，對於抓狂的 MACH III 是完全無法制伏的，也因為如此才有了「寡婦製造機」的惡名。

為了讓前制動能發揮最大效益，川崎的工程師還特別一改單拉桿設計，改用雙拉桿來推動煞車皮。但據車主說，這東西如果沒有調整好，除了煞車重手外更有煞車不均衡的問題。所以在後期的 H1B MACH III 就將鼓煞升級為碟煞系統了。

特立獨行的並列三汽缸二行程引擎

終於要到了 MACH III 核心了，在 N100 計畫中當初的規劃是要延續並列設計還是開發新的「L」型排列，考量到佈局的問題，川崎決定從最麻煩的地方開始著手，就是如何冷卻第二汽缸或是中置汽缸！為了測試兩款汽缸的冷卻效能，川崎工程師準備了兩款引擎的模型，並運到大阪大學工程學院的實驗室內進行了一連串的實驗與測試。

在收集了詳細的資料數據後，工程隊發現在設計得宜的汽缸散熱肋條幫助下，並列汽缸並不會降低冷卻效率，所以跨時代的並列三汽缸二行程引擎就這樣誕生了，這也就是 MACH 「III」的由來。(「III」代表的是 500c.c. 三汽缸。)

三汽缸採用空冷設計，汽缸頭上的肋條是經過設計與計算的，利用撞風效應來達到散熱的效果。

點火線圈位於變速箱右側，這設計在當時常有進水的問題，從 H1B 機型後就將此機構移至坐墊下方。所以也可以從曲軸箱上的形狀來判斷年份

化油器採用 Mikuni VM28 。可以看見油箱左側的入油開關與油管。

使用腳啟動的方式，帥氣地踩發可是當年男子漢的象徵之一。

H1A MACH III 側蓋上的字樣也由立體浮刻字體換為水貼設計。

預混噴合油箱位於右側蓋內。

在右側蓋後則是噴合油液面高度，很有工業風格吧。

腳踏設計，後煞車腳踏構造簡潔。

後座腳踏採用可摺式設計，外覆式橡膠套上有顆粒止滑紋路。

彈簧預載三段可調的設計在當時也是趕在潮流前端。

有如雞蛋造型的方向燈，也被車友戲稱是「雞蛋燈」。

後煞車同樣採用鼓式設計，但是對於擁有強大動力的 MACH III 依舊不敷使用。

為了增加散熱效率，在鼓煞盤前方設計了進氣口，透過行進間的氣流來增加散熱效果。

帶點 Caferacer 風格的座墊，在座墊後方刻意提高做出小靠墊的感受。

採用側開設計，坐墊開關位於右側蓋上方。

打開坐墊後，便能見到位於坐墊下的 CDI 。在當時二行程最大的問題就是在低轉速時火星塞容易積碳的問題，為了解決此狀況，川崎工程團隊採用了 KR-3 賽車的技術，使用 CDI 來強化點火效益，可以說 H1 MACH III 是結合當時川崎工業技術力大成的產品。

不過因為設計的關係，如果電門開啟後沒有立即發動又忘記關閉電門，持續的充電會讓 CDI 過熱而燒毀，這問題也讓 1972 的 MACH III 短暫改成白金點火的設計，而 1973 年後的 H1E MACH III 又再次使用新式的 CDI 點火系統。

造型獨特的山桃後燈，有接觸過一期 B1 125 的朋友是不是覺得很熟悉呢？在當時歐洲外銷車款的燈具檢驗費用相當昂貴，所以可以看見不同車款卻有著相同燈具的流用狀況。

白鐵材質的後扶手，面對那加速力道，大叔覺得對於後座沒有什麼扶持作用。

超大齒盤對於加速可是如虎添翼。

不對稱的三出尾管也有個故事，當時美國設計師建議將三出尾管改為對稱形式，但川崎工程團隊還是堅持維持左一右二的不對稱形式，感謝日本人的堅持，不然 MACH III 也不會如此經典。

大叔碎碎念

悉心照料的引擎幾乎是一踩就發，有別於單缸或是雙缸二行程車款的聲浪， MACH III 的排氣聲多了點共鳴，像是交響樂團中小提琴與中提琴交織出的音色般，三汽缸的怠速低吼與排氣管有節奏的輕吐藍煙，讓人感覺不出這是輛將近五十歲的車款，跨上車拉起重手的離合器，勾入一檔放開離合，油門輕輕轉下，車便以一種輕快的感受向前邁進，大叔心中還在想：寡婦製造機也不過如此，沒想像中的恐怖啊？隨著時速漸漸提高，勾入二檔後，轉下油門轉速拉高的同時，車輛也以一種狂暴狀態向前「躍進」！隨著轉速、時速越來越快，原本的排氣管聲浪像是打了雞血般的發出高亢的嘶吼，好吧，二行程的加速就是猛，但最恐怖的事來了，前煞車根本處於近乎沒有的狀態，眼看著路的盡頭越來越近，只好踩回一檔同時使用後煞車才拉回這匹脫韁的 MACH III 。

原來寡婦製造機是真的，加速猛爆，爽度一百的 MACH III 卻有著制動不足的嚴重問題，真是嚇死大叔了，還好只是小試一下，不然這唯二的正牌 MACH III 要是有損傷可是賠不起啊。

原本收藏於北部某玩家的 MACH III ，許多車友已目睹過這輛車的風采，而在因緣際會下這輛車最後落腳在台南的老車收藏家 AR 東手上，對於 MACH III 有著特殊情感的 AR 東大哥，能收藏這輛與他年紀相同的 MACH III 也經歷了不少曲折。而照片中細心擦拭車輛的正是 AR 東大哥的兒子，父子兩人都對機車有著莫名的熱情與相同樂趣實屬不易，有個收藏家父親更不知道讓多少車友羨慕，在這邊再次感謝 AR 東大哥的幫助促成這次與 MACH III 的會面。

「經典不死，只是凋零」我是大叔，下次見。

原文出處：[經典車庫] KAWASAKI 500 H1 MACH III 惡名昭彰的寡婦製造機

資料授權「小老婆汽機車資訊網」
「Webike台灣」編輯部編輯