品牌基本資料

品牌名稱

BABYFACE（ベビーフェイス）

品牌起源／地區

創立於日本大阪，BABYFACE最初專注於賽車維修，後來轉型為摩托車改裝零件製造商。品牌名稱「BABYFACE」在賽車圈原意常用來形容風格俐落、操作洗鍊的騎士風格，象徵著對操控性與細節完美的極致追求。這種精神也延續到其產品開發之中，從CNC腳踏、防倒球到懸吊配件，皆展現出高水準的加工工藝與外觀美學。

主要產品或經營方向

BABYFACE專注於高性能改裝零件的開發與製造，包括腳踏、保桿、防倒球、轉向系統、外觀零件及懸吊避震器等，致力於提升騎乘體驗與車輛性能。

品牌理念與故事

創立初衷與發展理念

BABYFACE的創立源於對賽車性能的極致追求，從賽車維修起家，逐步轉型為專業的改裝零件製造商。品牌堅持「第一是帥氣」、「高性能」以及「可負擔」的理念，致力於開發出既美觀又實用的產品，滿足騎士對性能與美學的雙重需求。

品牌的專精與優勢領域

BABYFACE擅長精密的削切工藝，特別是在腳踏與防倒球的設計上展現出卓越的技術。品牌重視產品的實用性與美觀性，並持續創新，以滿足不同騎士的需求。

主力商品介紹

腳踏套件

BABYFACE的腳踏套件以高精度的削切工藝製成，提供多種調整位置，滿足不同騎士的騎乘需求。其設計兼具實用性與美觀性，提升整體騎乘體驗。

防倒球

品牌的保桿與防倒球產品採用高強度材料製成，能有效保護車體在摔車時的損傷。其設計融入車體線條，既實用又不影響外觀。

轉向系統

BABYFACE的轉向系統產品，包括平衡端子與把手套件，提供更穩定的操控性。其產品設計注重手感與反饋，提升騎士的操控體驗。

外觀零件

點綴與實用兼具的小部件，如車架孔飾蓋與齒盤/鏈條護蓋等，採用高品質材料製成，提升車輛的整體質感。其設計注重細節，展現出獨特的美學風格。

5. 懸吊與避震器

懸吊與避震器相關產品，涵蓋連桿及調整頂蓋兩大類，提供更佳的騎乘舒適性與穩定性。其設計考慮到不同路況的需求，提升整體騎乘體驗。

結語

BABYFACE以其卓越的工藝與設計，成為摩托車改裝領域的領導品牌。無論是追求性能的賽車手，還是注重外觀的街車騎士，都能在BABYFACE找到滿足需求的產品。選擇BABYFACE，讓您的愛車更上一層樓。

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品牌基本資料

品牌名稱

Sunstar（サンスター）

品牌起源／地區

Sunstar 創立於 1932 年，起初為大阪的自行車零件製造商。隨著企業發展，Sunstar 逐步成為國際化企業，目前摩托車部門總部設於日本大阪府高槻市，並以「Sunstar Engineering Inc.」的名義服務全球市場。

主要產品或經營方向

Sunstar 長年專注於摩托車傳動與制動系統零件的研發與製造，主要產品涵蓋煞車碟盤、鏈條、前後齒盤等。其產品廣泛應用於市售街車、通勤車款及賽事級改裝，並為多家日本與歐洲主機廠供應 OEM 零件。

品牌理念與故事

品牌創立初衷與發展理念

Sunstar 誕生於日本機械工業高速發展的時代，秉持「追求精密與安全」的初心，持續將精密製造技術投入交通工具零件領域。品牌從自行車齒輪起家，逐步拓展至摩托車齒盤、鏈條與碟盤等核心機構部件。其發展歷程涵蓋從基礎工廠轉型為全球製造供應商，並在競技運動與通勤日常中，建立起深厚的品牌信賴。

品牌的專精與優勢領域

Sunstar 在熱處理技術、齒形精度、材料強化處理等方面擁有領先優勢，尤以煞車碟盤與後齒盤製程最具代表性。其產品廣泛配合多樣車型，並持續與 MOTOGP、WSBK、全日本賽事等技術單位合作，確保設計回饋能反映在市售品之中。

主力商品介紹

Sunstar 煞車碟盤

Sunstar 煞車碟盤系列採用高強度不鏽鋼材與獨家熱處理技術，兼顧耐熱穩定性與高摩擦係數。浮動碟設計搭配精密切削，能有效降低煞車衰退現象，提升制動手感與信賴度，深受競技騎士與街道車用戶推崇。

Sunstar 鏈條

Sunstar 鏈條採用強化鋼合金與專利密封環設計，結構穩固，具備高度抗張與耐磨特性，特別適用於長途耐力與動力輸出需求高的騎乘情境。另外，SUNSTAR也特別強調，他們透過優化齒盤和鏈條間的公差(即””齒距偏移””)，最大限度延長了兩者的使用壽命。
(因此若是對使用壽命有要求的騎士，不妨看看他們的「鏈條+齒盤三件套組」喔！)

3. Sunstar 前齒盤

其前齒盤以鍛造鋼材為基礎，結合高精度齒形加工與表面防腐處理，有效延長使用壽命並穩定傳動系統效率，廣泛支援各類通勤與中排氣量車型。

4. Sunstar 後齒盤

Sunstar 後齒盤提供鋼製與鋁合金兩種版本，鋁合金型強調輕量與操控反應，鋼製型則以耐用性見長，適合高里程或惡劣使用條件下的改裝需求。

結語

在傳動與制動的世界中，Sunstar 是少數能同時兼顧技術、耐用與工藝美學的品牌代表。無論是面對嚴苛的競技賽道，還是日常街道騎乘，其產品始終如一地穩定可靠。選擇 Sunstar，就是選擇一份對細節與性能的堅持，也是一種對安全與品質的長遠投資。

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改裝引擎護蓋的優點

1. 能夠有效保護引擎本體，減少損壞。
2. 不幸倒車時，為第一道防護。
3. 增添個性化的外觀，提升整車的美感。

改裝引擎護蓋的缺點

1. 安裝可能需要專業工具和須依照說明書，並鎖上對應的扭力值。
2. 部分護蓋可能會阻礙散熱。

引擎護蓋推薦1 -YOSHIMURA

提到日系的性能改裝品，相信許多車友腦海中第一個浮現的品牌，便是今年創立75周年的YOSHIMURA。

除了讓車輛跑得飛快的排氣管、引擎零件外，具備豐富賽事經驗的YOSHIMURA，也為許多車款打造了兼具質感與實用性的「PRO SHIELD」引擎護蓋。

傳承自賽道實戰經驗的品質，以及充滿日本匠人精神的製造工藝，值得騎乘日系車款的您參考與體驗。

HAYABUSA 3代 電盤護蓋

CT125 JA65、DAX 125等車款用 曲軸箱護蓋

Z900RS車系用 電盤護蓋

看更多YOSHIMURA 電盤護蓋

看更多YOSHIMURA 曲軸箱蓋

引擎護蓋推薦2 -TRICK STAR

如果您是川崎車主，則務必參考看看TRICK STAR出品的引擎護蓋！

TRICK STAR由與Kawasaki深度合作多年的前耐力車手、現任Kawasaki EWC耐久賽事車隊總監 鶴田 龍二 創立，

首先以賽車起家，再以賽事中累積的經驗，開發多項可靠的性能精品，是Kawasaki車主的不二選擇。

Z900RS車系用 引擎護蓋三件套組

看更多TRICK STAR 引擎零件

引擎護蓋推薦3 -POLISPORT

源自葡萄牙的POLISPORT，相信許多玩越野車、滑胎車的朋友都不陌生。
旗下產品價格親民卻也保有優秀品質，不僅好看更耐用。
現在，他們更將觸角伸向許多台灣也相當熱門的街道車款，
推出了一系列採用複合材質的引擎護蓋，主打好看、耐摔，同時包裝更採用環保材質，
不僅對荷包友善，更對地球友善～

CB/CBR650R 引擎護蓋 兩件套組

MT-07/XSR700/YZF-R7 引擎護蓋 兩件套組

Ninja 650/Z650/Z650RS 引擎護蓋 兩件套組

看更多 POLISPORT 引擎護蓋

引擎護蓋推薦4 -GB RACING

引擎護蓋推薦5 -BONAMICI RACING

引擎護蓋推薦6 -R＆G

同樣是源自英國的知名品牌，R&G和先前介紹的GB Racing相同，
經過了許多大型賽事的淬鍊，更受到英國本土最高級的BSB賽事認可。
不過R&G的產品則採用簡約樸素的造型設計，同時價格也相對親民，
是新手的好朋友，也是希望愛車線條簡單乾淨的老手的好選擇。

Z900RS 引擎護蓋 三件套組

Ninja 400 引擎護蓋 兩件套組

GSX-R/S 150 引擎護蓋 兩件套組

看更多 R&Ｇ 引擎護蓋

引擎護蓋推薦7 -Puig

Puig來自賽車大國西班牙，旗下產品受到MotoGP等頂級賽事認可，
雖說他們最出名的產品是風鏡，不過作為經常在賽事第一線奮戰的品牌，
旗下的引擎護蓋也有相當出色的品質。
如果您已經裝了Puig出品的好風鏡，不如就再來一組同為Puig出品的好護蓋吧！

GSX-R1000/R 引擎護蓋 三件套組

RC/DUKE 390 引擎護蓋 兩件套組

Z900 引擎護蓋 三件套組

看更多 Puig 引擎護蓋

2024年6月促銷活動：【夏季特賣 SUMMER SALE !】

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「排氣管噪音檢驗緩衝期」的時間比我們想像中的還少

距離緩衝期結束只剩下100多天，但時間可能比我們想像中的還要少。
考大學可以重考、不爽工作可以再找、另一半分手了天涯何處無芳草，但這個緩衝期是專屬於今年的好。

想必大家都希望能在更加嚴格的2025到來前把該跑的流程跑完吧？
如果想要在今年檢驗完成、安心上路的話，那麼推薦你10月底前就要送件。
經過 1-2 個月不等的等待檢驗，順利的話今年之內你就能裝著檢驗合格管安心上路。

對，當過兵的都知道，凡事都要抓前置量，所以驗噪音也要抓好年底的前置量。
(俗話說得好：連集合場集合的時間是你整隊好的時間)

有沒有開始覺得時間其實比想像中的更少了？
大家都想要自由選擇改裝，到了明年不但檢驗更嚴格、選擇更少、價格更高 ，大家千萬不要拖到最後一刻才交作業阿！
即便政府的規定有時候可能有些嚴格，但我們還是會一起盡力維護這個互相尊重的玩車環境，當個重視社會責任的玩車人！

自行購買的排氣管，只要能通過較寬鬆的噪音檢驗、符合監理站規範，就能安心上路。

2024 GSX-S750 噪音合格管推薦＋排氣管檢驗教學懶人包

2024年的緩衝期制度，可分為「噪音檢驗」與「監理站驗車規範」二大部分：

噪音檢驗通過後，即可直接上路，不用再到監理站登記。但排氣管本身，也要遵循監理站驗車規範，否則日後若被檢舉，還是有機會被請回去驗車。

那要如何參加噪音檢測呢？可以參考我們的活動網頁，內有清楚、詳盡的檢驗流程圖：

噪音檢驗採用「使用中車輛噪音標準」，以GSX-S750為例，只要原地噪音不超過94dB即可。

原地噪音的測量方式，台灣與日本相同：將分貝計擺在排氣出口處距離50cm、斜45度角處，並將車輛轉速拉到最大馬力產生轉速的一半，即可測得。

換句話說，我們可以從日本廠商提供的原地噪音資料，來得知哪些排氣管有機會通過台灣的噪音檢驗。

監理站驗車規範，經小編實際調查，有三大要素須滿足：

1. 排氣出口水平，離地超過1m者須向下
2. 排氣管必須具備明顯的防燙裝置 (如防燙蓋)
3. 排氣管數量及左右位置不得變更

了解檢驗流程與相關規範後，接下來就和小編一起來看看，有哪些相當適合裝上GSX-S750的進口好管吧！

※ 本篇文章內推薦商品，依原廠資料可符合政府之噪音標準，但仍會受環境、車況、駕駛行為等因素影響檢驗結果。
※ 噪音檢驗合格後若因駕駛行為等因素發出高分貝噪音，亦可能被聲音照相等儀器檢測到。

噪音合格管推薦1：R-77J CYCLONE 尾段排氣管 GSX-S750 (17-21)

原地噪音資訊：91dB / 94dB (台灣法規上限)

適用車款：GSX-S750 2BL-C533F (17-21)

監理站驗車難度：★★★☆☆ (3/5顆星) 排氣出口微翹，可能須以焊接等方式將出口改為水平，也需訂製尾段防燙蓋。

噪音合格管推薦2：SS-OVAL 不繡鋼 橢圓尾段排氣管 GSX-S750 (17-)

原地噪音資訊：91dB / 94dB (台灣法規上限)

適用車款：GSX-S750 2BL-C533F (17-)

監理站驗車難度：★★★☆☆ (3/5顆星) 排氣出口微翹，可能須以焊接等方式將出口改為水平，也需訂製尾段防燙蓋。

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噪音合格管推薦3：GT-CORSA 尾段排氣管 GSX-S750 (17-21)

原地噪音資訊：91dB / 94dB (台灣法規上限)

適用車款：GSX-S750 2BL-C533F (17-21)

監理站驗車難度：★★★☆☆ (3/5顆星) 排氣出口微翹，可能須以焊接等方式將出口改為水平，也需訂製尾段防燙蓋。

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噪音合格管推薦4：PURE SPORTS POWERBOX 尾段排氣管 GSX-S750 (17-)

原地噪音資訊：90dB / 94dB (台灣法規上限)

適用車款：GSX-S750 2BL-C533F (17-)

監理站驗車難度：★☆☆☆☆ (1/5顆星) 排氣出口幾乎水平，基本上訂製尾段防燙蓋即可驗過。

點此購買

2024 GSX-S750 更多精選噪音合格管 & 500元購物金等著你！

不知道瀏覽過上方的小編推薦後，您有沒有比較中意的品項呢？

如果沒有的話也沒關係，因為現在Webike台灣精選了數款，噪音符合2024標準的GSX-S750車系排氣管！

點此查看所有GSX-S750精選噪音合格排氣管

在通過噪音檢驗後，參加我們的資訊分享活動，即可獲得500元購物金！

加入改管與分享檢驗資訊的行列，造福車友也造福自己的荷包吧～

點此前往排氣管活動網頁

日本的摩托車從2022年11月1日起全面適用「平成32年（令和2年）廢氣排放法規」。除了50cc輕型機車以外，不適用最新法規的摩托車從這天起都將無法在日本繼續販售。

被迫停止生產的摩托車不在少數，約佔現行車款的一成左右。編輯部將分成四篇分別介紹這些即將告別市場的車款。

第二篇要為大家介紹的則是Supersport級別以及與SUZUKI有關的車款。Supersport (SS）在600cc級別幾乎消逝滅跡，如今這股潮流也終於波及到最頂級的1000cc級別。SUZUKI的GSX-R1000據說將會迎來最終版，甚至SUZUKI的人氣車款V‐Strom 250以及GSX250R也將停止生產。

600cc Supersport 已是風中殘燭，1000cc也將面臨同樣命運？

將賽道騎乘放入視野，追求終極「前進、轉彎、停止」的1000cc Supersport（SS）可以說是集結各家摩托車廠自身最新技術的純血車款。

而600cc SS則作為小弟而存在。比1000cc級別更加輕量精簡，而且規格配備也恰到好處（或者說有點過強），因此在2000年代也曾在歐洲大受歡迎。

600cc則是考慮到WSS（World Supersport Championship，世界超級摩托車錦標賽）等等競賽規則的排氣量大小。除了日本國內四大摩托車廠之外，Triumph等等歐美大廠也都推出過600cc SS。

然而，600cc SS的人氣卻在2010年代大幅滑落。2016年起受到歐洲廢氣排放標準Euro 4以及日本國內平成28年廢氣排放法規適用的影響，CBR600RR（HONDA）、GSX-R600（SUZUKI）、Ninja ZX-6R（KAWASAKI）以及Daytona 675（Triumph）等等車款都在日本、歐洲等地都相繼停止生產。

在這之後，YAMAHA YZF-R6的2017年行配合法規改良，ZX-6R和CBR600RR則是隨著改版重新復活，不過YZF-R6最後還是在2020年式後宣告停產。ZX-6R的歐規版已經停止生產，CBR也傳出現行的2022年式將會是最終版的消息。

600cc SS之所以衰落，據說就是因為艱辛的騎乘姿勢以及過於激烈的騎乘表現對中年騎士來說太過勉強的關係。另一方面，具有舒適騎乘姿勢的冒險車款以及新古典車款則是開始人氣高漲。

如今，600cc SS停產的趨勢也開始波及到了1000cc SS，甚至出現SUZUKI GSX-R1000R的2022年式將會是最終版的傳聞⋯⋯。

YAMAHA YZF-R6在2020年式後停產，不過歐洲地區卻還存在著無法在一般道路行駛的賽道版。日本也因為賽道騎乘愛好者對YZF-R6的需求增加，所以它在二手市場的價格也因此上漲。

配合GSX-R1000R停產，SUZUKI也將從MotoGP和世界耐力錦標賽中退出？

GSX-R1000R自2017年問世以來，在規格方面就從未有過大幅度的改版，日本、歐洲地區都是維持著適用EURO 4廢氣排放標準（平成28年廢氣排放法規）的規格繼續販售。

歐洲自2021年月起全面適用EURO 5，它與日本的令和2年廢氣排放法規幾乎相同，日本雖然慢了一點，但是今年（2022）11月以後生產的新車也將全面適用這項新的標準。

不適用EURO 5法規的GSX-R1000R原本是無法繼續在歐洲販售，不過由於歐洲針對實際銷售台數對廠商與車款設置了「特別措施」，所以這台車才得以繼續保留在現行款名單之中。

雖然說大家都在等著這台車配合EURO 5以及令和2年法規進行改款，不過根據可靠消息指出，據說它「不會配合EURO 5，將以現行款告別舞台」。1000cc級別不只是代表各大廠牌的運動車款旗艦版而已，更是他們賭上各自威信的「聖域」，然而看來這個象徵卻也開始逐漸崩壞。

就好像是配合這個停產消息一樣，SUZUKI在7月13日宣布自家廠隊將從最頂級賽事的MotoGP以及包含鈴鹿8耐在內的EWC世界耐力錦標賽中退出。

SUZUKI的鈴木俊宏社長表示這是因為他們「需要重新分配經營資源」，因此才決定退出比賽，並且還說「之前透過賽事活動培育出來的技術、人才也將會轉為建立永續發展的社會，並挑戰創造全新的兩輪事業」。根據傳聞，這些參加賽事活動的資金很有可能會撥給電動車（EV）研發等方面。

這股趨勢與GSX-R1000/R的停產似乎息息相關，畢竟GSX-R1000R是反饋MotoGP廠車GSX-RR技術的直系血脈，也是SUZUKI賽車的象徵代表，甚至還是與市售車較勁的世界耐力賽的原型車。

不過，這並不表示它在未來就完全沒有復活的可能性。SUZUKI現在的Hayabusa因為不適用前一版的廢氣法規EURO 4，所以日規版曾在2017年式宣告結束。雖然有著一大段空白期，但是Hayabusa卻在2021年式重新復活，通過了EURO 5法規。

或許GSX-R1000R也能和Hayabusa一樣，在經歷短暫的停產期，之後，又能重新對應下一版的排放法規EURO 6再度復活。EURO 6法規內容以及實施日期目前尚未確定，最快預計應該也是在2024年以後開始推行。

2017年登場的現行版GSX-R1000/R，日規版只推出馬力197ps，搭載電子控制裝置以及底盤裝置相當充實的「R」版，它的特色是比競爭對手更容易操控。

GSX250R、V‐Strom 250、GIXXER……250cc級別也要出現大批停產潮？

SUZUKI甚至還傳出了GSX250R不會對應令和2年廢氣排放法規，日規版即將停止販售的消息。然而，以這顆引擎作為基礎的冒險車款V-Strom 250也出現同樣的傳聞。

這兩款車都相當受到歡迎，GSX250R在2021年126～250cc級別銷量排名第九（2784台），V-Strom 250的成績則是第11名（2436台）（販售台數資料依據《二輪車新聞》）

另外，250cc級別銷售排行第7名，同時也是同級別SUZUKI車款中最暢銷的GIXXER 250/SF據說也將會停止生產。

不過，GIXXER在印度生產，而且也通過了相當於EURO 5的印度排放法規BS6。這顆引擎的設計年度是在2019年，設計新穎加上又是全球戰略車款，所以就算有空白期，應該也會很快就重新復活。

除此之外，如同本站之前報導的一樣，現行款最後一台750直四車款GSX-S750也終於正式宣布了停產的消息。

使用與GSX250R同車系引擎以及骨架的V-Strom 250是250cc級別中相當罕見的冒險車款。長行程黏性超強的騎乘表現頗受好評，在喜歡兜風旅行的騎士間也備受肯定。

摩托車業績亮眼，若汽車銷量也復甦的話，早已停產的車款也極有可能浴火重生

根據SUZUKI 2022年3月期（2021年4月～2022年3月）的合併財務報表，銷售額比同期增長12.3％，增加3兆5684億日圓，但是營業收入比同期下降了1.5％，損失1915億日圓，營業收入連續四年下降。

四輪汽車業務方面，營業利潤下降11.2%，損失1528億日圓。另一方面，二輪摩托車業務方面則是收益增加，營業利潤上升321.6％，增加了109億日圓。

SUZUKI二輪摩托車事業的業績並沒有一蹶不振，所以只要作為支柱的四輪汽車事業能夠有所提升的話，已經停賣的摩托車就有可能重新復活。

希望在不遠的未來，伴隨新款GSX-R1000R登場的同時，SUZUKI廠隊也能夠重返MotoGP以及世界耐力賽的舞台。SUZUKI過去在2012～2014年賽季退出MotoGP之後，也在2015年重返賽場，並在隔年推出了新款GSX-R1000，希望這次也會是同樣的狀況。

西班牙賽車手Joan Mir Mayrata在2020年MotoGP為SUZUKI贏得睽違20年的冠軍頭銜（照片）。另外，SUZUKI在世界耐力錦標賽中曾經贏得20次年度冠軍，在2021年更是拿下了賽季總冠軍。

撰文／Best Car編輯部、照片／SUZUKI、YAMAHA、HONDA

※本文曾於2022年8月日刊登在「Best Car Web」。 

資料提供 [ Best Car Web ]

「Webike台灣」編輯部編譯

再見了750！作為最後一台仍在販售的750cc並列四缸引擎車款，GSX-S750如今也將步入停產。雖說作為日本傳統的750級距即將消逝實在令人難過，不過Honda近期即將投入市場的「Hornet」，也傳出了將以750級距復活的傳聞。

而本文便是要繼往開來，回顧過往的750車款，同時也展望即將到來的750車款！

現行唯一的並列四缸750——GSX-S750即將停產！

最近SUZUKI開始在摩托車雜誌等平台上，讓GSX-S750在廣告中的曝光率增加。這麼做的原因，便是GSX-S750即將步入停產。有著Street Fighter定位的GSX-S750，由於無法通過2022年11月起生效的令和2年排氣規定（與歐盟的Euro 5相當），因此現正販售中的2021年式將會是最後一個版本。

說到GSX-S750，由於是現正販售中的新車裡，唯一一台搭載並列四缸的750車款，因此在網路上也有著不少對停產感到惋惜的評論。

由於中低速扭力比起600cc級距更加豐沛，又比公升級的GSX-S1000更常用到高轉速域，而有著爽快的騎乘感受，同時車身也相對輕盈，因此可說是一台兼顧了600cc、1000cc兩個級距的優點、完成度極高的車款（並且在日本國內不到100萬日圓的定價相當便宜！）。

同時SUZUKI並未準備最終特仕版，僅有2021年式的藍色、灰色、黑色能夠購買。因此在此建議真心想要購買這台車的消費者，心動不如趕快行動。

SUZUKI最後的750車款——GSX-S750在2017年問世。以鋼管車架搭載能在10,500rpm產生112ps最大馬力、相當成熟的749cc並列四缸引擎。以出色的整體平衡性聞名。

作為SUZUKI傳統的750並列四缸車款，長達46年的歷史如今落幕

750「Nana-han」(日文:七半)，便是如今已步入大叔年紀的世代，所憧憬過的排氣量級距。

始於1969年的Honda CB750 Four的750級距，可說是日本傳統的排氣量。由於車廠的自主限制，在日本國內市場販售的摩托車都有著750cc的排氣量上限，當初903cc的Kawasaki Z1更因此而將排氣量下修、改以750RS（Z2）的形式在日本國內發售，也是廣為人知的案例之一。

隨後從1975年開始，如果想要騎乘401cc以上的摩托車，便一定要通過超高難度的「限定解除」關卡，因此750級距也成為了一種實力象徵，是讓大叔世代的騎士們有著深厚回憶的排氣量。順帶一提，排氣量的自主限制在1990年廢除，隨後日本國內也開始能夠販售1000cc以上的摩托車。在這樣的環境下，SUZUKI成為了對750級距最具堅持的車廠，並且這份堅持也延續至今。

1985年，在給人又大又重印象的750級距中，SUZUKI推出了世界首部仿賽車款GSX-R750。以世界首款油冷並列四缸引擎搭配先進的鋁合金車架，創造出壓倒性的馬力重量比，席捲了世界各地的摩托車賽事。

不久後，美國AMA Superbike賽事也將4行程引擎的規格上限設為750cc四缸，因此從80年代後半開始，750便作為象徵賽道直系血統的排氣量，在車市中大放異彩。

但是從2004年開始，賽規將排氣量上限變更為1000cc。雖然750車款因此在當時的新車陣容中迅速減少，但在那之後SUZUKI也持續改款、販售GSX-R750。由於受限於排氣法規，歐洲市場的GSX-R750在2018年式售完後正式停產，銷往日本國內的逆輸入也就此結束。

現正販售中的GSX-S750，便是搭載了繼承GSX-R750血統的水冷並列四缸引擎。若是將作為前身的GSR750一併算入，更有著已經販售了11年的驚人成績。而以SUZUKI的750並列四缸車款而言，則是從1976年登場的GS750至今，長達46年的歷史落下帷幕。

以量產車而言，可說是世上第一台並列四缸車款的CB750 Four，便是750級距的元祖。而750這個稱呼，便是源自Honda公司內部的開發代號「Nana-han」(日文:七半)。

復活的Hornet似乎將以750之姿重生

在現存的750級距車款逐漸消亡的同時，似乎也有新車將以750的形式問世。後者便是指Honda的新款「Hornet」將以750cc級距登場的傳聞。

舊款的Hornet車系，是在日本、歐洲都博得高度人氣的街車車款。雖說具備旗艦定位的是Hornet 900，但Hornet 600則在歐洲爆紅並持續販售到2014年為止。1996年問世的Hornet 250在日本也有相當出色的銷售表現，於2008年絕版後中古價格也更加高漲。

目前新款Hornet僅公佈了前導宣傳影片與設計草稿。雖然還沒正式發表，但已經有不少人預測將會是750cc。

同時，也開始有了搭載同一具引擎的ADV車款「Transalp 750」即將問世的傳聞。

但與舊款Hornet的並列四缸引擎相比，新款Hornet看來則是採用新設計的270度曲軸並列雙缸引擎，同時排氣管位置並未繼承可謂舊款Hornet特徵的「座墊下」設計。不過從設計草稿看來，外觀也確實傳承了Hornet該有的搶眼氣質。

6月公布的Hornet設計草稿，是由日本Honda的R&D部門協力，並由位於義大利的歐洲Honda R&D中心製作。歐洲Honda經手了CRF1100L Africa Twin、CB650R、X-ADV等風格相當前衛的車款設計。而全新的Hornet設計概念，則是出自負責ADV350的28歲設計師Giovanni Dovis之手。

基於Honda的設計哲學，「用簡約的方式創造純粹、機能性的產品」，以兼顧輕巧與設計感的造型為目標。同時也有著「將最易怒的黃蜂（Hornet）作為意象，藉此展現運動氣息」的方針。

從設計草稿中可以確實看見倒立式前叉、右側單出排氣管尾段、格柵式車架等配備。油箱則比起舊款Hornet更加稜角分明，車尾整流罩也更加小型化。能夠預想是車尾更加上翹、尖銳的Street Fighter風格。

如今，搭載並列雙缸、排氣量在800cc左右，CP值相當高的車款，在歐洲有著不小的人氣。而新生的Hornet，便是要在這個市場中投下一顆震撼彈吧。

新款Hornet預計會在2022年秋天的米蘭車展正式發表。除了傳統變速箱以外，也應該會導入搭載Honda招牌DCT變速箱的車型，藉此與市場上的競爭對手做出區別。

在設計草稿中可以看出摸索了多種車架形狀。不過任何一個版本都是稜角分明的設計，以具備份量感的油箱和俐落、上翹的車尾為特徵。

即使750並列四缸退出歷史舞台，750級距本身也不會消失！？

此外在現存的750車款中，還有著Honda的NC750X與X-ADV正在販售。前述的兩台車款都在2021年進行大改款，並且也適應了最新的排氣法規。但同時也有「未來無法通過相當於Euro 6的下一期排氣法規，因此現行版本會是最後一款」的傳聞。而Euro 6排氣法規的實施時間目前未定，僅能確定至少在2024年後才會開始實施，因此在那之前應該都毋須擔心。

不過，這裡提到的750車款都並非搭載並列四缸引擎，而是並列雙缸。雖說750級距今後也會繼續存在於新車市場上，但「750並列四缸」果然還是會在GSX-S750停產後告別車壇。

對於在競爭對手相繼退場時，堅守傳統的750並列四缸直到最後的SUZUKI，如今看來真的要給予鼓掌致敬。

這是在2021年11月的米蘭車展上，由Honda展示的Hornet立體概念圖。雖然圖中已經描繪出引擎，但排氣量、汽缸數量等規格至今仍未發表。

文／Best Car Web編集部、照片／SUZUKI、HONDA

※原文於2022年6月30日刊登於「Best Car Web」。

資料來源 [ Best car Web ]

「Webike台灣」編輯部編譯

SUZUKI JAPAN宣布將在下周一 (2月22日)，發表旗下搭載750cc並列四缸引擎的狂野街車車款GSX-S750 ABS的2021年式，主要變動為車身彩繪的差異，其他包含車架、引擎等皆沒有變化。

源自GSX-R的DNA

雖然是街車車款，但GSX-S750搭載的卻是750cc並列四缸引擎，該車款具有張牙舞爪般的侵略造型、滑順的油門反應，以及能讓人興奮且沉醉在騎乘的操駕感受。

2021年式新色共有閃亮玻璃黑/金屬藍、金屬灰 No.3/閃亮玻璃黑以及消光金屬No.2等三色。

GSX-S 750 ABS

日本建議售價：987,800日圓（含稅）

閃亮玻璃黑/金屬藍

金屬灰 No.3/閃亮玻璃黑

消光金屬No.2

資料來源 「SUZUKI」
「Webike 台灣」編輯部編譯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「Oboro」分享他與GSX-S750的騎乘故事！

透過車主對愛車- GSX-S750的分析與評價，多角度地讓車友了解GSX-S750的優點或不足。

1.[簡單的自我介紹]

騎乘經驗

當我還是大學生時，我先後考到汽車駕照及普通自動摩托車駕照，一直到10年後才考到大型摩托車駕照。

如何享受摩托車生活
享受一個人的通勤及旅行生活，最近只有在長途旅行才會騎它。

入手時間

2020年6月至今。

入手動機

因為我的舊車已經來到一年需要檢驗一次的年份，因為對此感到厭倦，所以我開始尋找二手車款，而這一輛GSX-S750的預售價格相當合理，且前一手車主附了許多改裝零件，讓我可以降低後續的改裝成本。

2. [滿意度/優勢]

優勢之處

可以長時間騎乘，因為它的騎乘姿勢很舒適。

關於騎乘

四缸引擎的運轉聲浪很好聽、加速也很完美，雖然我沒有高速騎乘過，但在正常騎乘時不會有奇怪的震動、手也不會麻。

另外因為有低轉輔助系統，所以就算是極低時速騎乘也幾乎沒有壓力 (但也不能過度自信)。

循跡控制系統很好用，我從完全關閉到介入程度3都試過。

關於外觀

油箱形狀超帥！但可能不受會裝油箱包的人歡迎。

車身是美麗的藍色，雖然幾乎全是藍色，但我更喜歡藍黑色的雙色調，另外目前的前叉是黑色的，但我個人覺得金色前叉比會比較合適。

3. [不足之處]

不足之處

長時間在市區騎乘時，膝蓋會感覺到引擎散發出來的廢熱，特別是右腳更明顯，我之前騎的車也沒這麼燙，但是我卻沒有從其他人的評論中看到這個問題，是只有我發生嗎？

關於騎乘

也許是我還不習慣，但是座墊坐起來的感覺就是不太對，雖然對把手位置也不太滿意，但是我習慣了。

這具四缸引擎的排氣聲很好聽、動力也很充足，一不小心在眨眼間超過時速限制，動力性能感覺比公升級還要好。

關於外觀

我希望所有燈組都是LED的，原廠搭配的方向燈看起來就充滿廉價感 (好吧，它是真的比其他廠牌的車款便宜)。

4.[總評（推薦給這些騎士）]

在日本，GSX-S750並不受歡迎，因為只差一點點價差就能購買到GSX-S1000，但是我根本沒有考慮過S1000，因為對我來說無法應付，且GSX-S750的引擎同樣是四缸且動力性能更易於操控。

資料來源 「Webike magazine」

「Webike 台灣」編輯部編譯

SUZUKI在日前推出了旗下擁有肌肉線條的街車車款GSX-S750的2021年式，新年式採用全新的黑、藍配色，至於引擎及車架等應提基礎，皆與現行款相同的維持不變。

增添一絲時尚感

2021年式GSX-S750的車身彩繪經過重新設計，擁有深藍色的車身及黑色坐墊及土除，並下導流及輪框加入綠色條紋元素，為剛硬的車身增添一絲時尚感。

▲2021年式GSX-S750 深藍色

▲2021年式GSX-S750 黑色

2021年式GSX-S750同樣搭載749cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列四缸引擎，汽缸直徑x活塞行程為72.0 x 46.0mm，壓縮比則是12.3：1，在10,500rpm時能提供114ps最大馬力、9,000rpm時提供81Nm最大扭力。

資料來源 「Webike 越南」
「Webike 台灣」編輯部編譯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由毎日なっとう分享他與Suzuki GSX-S750的騎乘故事！

透過車主對愛車-Suzuki GSX-S750的分析與評價，多角度地讓車友了解Suzuki GSX-S750的優點或不足。

1.[簡單介紹]

・駕駛年齡、平時騎摩托車的樂趣

我拿到普通摩托車駕照到現在已經有15年了，而拿到大型重型摩托車駕照到現在也有14年了。

CB400SF

GSX-R1000

(SEROW 225→XB9S→賣掉)

GSX-S750

這是我擁有的所有摩托車款。

日常騎乘是在周末清晨騎乘2-3小時讓身心都放空一下以及保養為主。

・入手時間

從2018年7月至今，騎乘距離超過10,000km。

・入手動機

考慮從GSX-R1000換成更方便的摩托車，剛好在SUZUKI的試乘會上，試乘到了GSX-S750，在過程中感受到它的輕鬆和舒適，就決定購買它。

2.[滿意度/優勢]

・優勢之處

我喜歡休閒地騎乘，而300km左右的旅行騎著它很輕鬆，且清潔和保養也很方便。

・關於騎乘

當騎上車後會感覺它擁有相當穩定的車身及操控性，，這對在一般道路上的使用來說最實用，它不會有任何突兀的動作，並不會讓人精神緊繃，而是給人舒服安心感覺。

不過，我最滿意的地方是油門打開時的進氣聲和7000rpm以上的排氣聲浪，即使是原廠排氣管的感覺也非常好。另一方面，4000轉以下的低轉速相當安靜，動力輸出也很平順，所以慢速行駛很輕鬆。

・關於外觀

外觀的部分因人而異，但我個人是喜歡的。與S1000相比，我比較喜歡整體纖細的外觀。

3.[不足之處]

・不足之處

由於後座墊很小，目前還沒找到合適的後座包，也因為載物性較差，所以加裝了個後貨架和後行李箱。

另外，因為油箱外罩的造型複雜，因此難以安裝油箱包，所以在高速行駛時，磁性油箱包會受震動及風壓影響的離我的肚子越來越近。

・關於騎乘

自己對“騎乘”基本上沒有什麽不滿的地方，但是在冬季和春秋的早晨騎車，如果沒有風鏡和把手護弓的話就太痛苦了，特別是肚子附近的風壓好像很強，相應的防風保暖措施必須做好。

・關於外觀

如上所述，對車身某些地方的不滿意之外，在其他外觀上幾乎沒有可以抱怨的地方。

4.[總評（推薦給這些騎士）]

・不足之處

由於後座墊很小，目前還沒找到合適的後座包，也因為載物性較差，所以加裝了個後貨架和後行李箱。

另外，因為油箱外罩的造型複雜，因此難以安裝油箱包，所以在高速行駛時，磁性油箱包會受震動及風壓影響的離我的肚子越來越近。

・關於騎乘

自己對“騎乘”基本上沒有什麽不滿的地方，但是在冬季和春秋的早晨騎車，如果沒有風鏡和把手護弓的話就太痛苦了，特別是肚子附近的風壓好像很強，相應的防風保暖措施必須做好。

・關於外觀

如上所述，對車身某些地方的不滿意之外，在其他外觀上幾乎沒有可以抱怨的地方。

資料來源「Webike日本」
「Webike台灣」編輯部編譯

Webike在線上社交平台舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由“酔っぱライダー・わたろんさん”分享他與SUZUKI GSX-S750的騎乘故事！

透過車主對愛車-GSX-S750的分析與評價，多角度地讓車友了解GSX-S750的優點或不足。

SUZUKI GSX-S750 (2019) 車主評論

GSX-R750是SUZUKI的大型中量級街車，搭載的這具並列4缸引擎是針對街道進行調校，加上3段可調的循跡控制系統，根本是專門為山路和街道的騎乘樂趣而生。

酔っぱライダー・わたろんさん曾經是GSX-R600的車主，為了在稅金增加前，以及能與上一台車的部分零件共用，他決定換成現在的GSX-S750。

車主最滿意GSX-S750的特色就是”高質感的騎乘舒適性”，其中包括優異的油耗 (長途旅行時約26km/L)、平順的動力輸出性和舒適的懸吊特性。

至於車主擔心的問題就是，後座坐墊的公差有點大導致乘坐起來有點不穩的感覺，至於騎士的騎乘姿勢很輕鬆，但騎士的坐墊如果能再寬一些會更好。

「所有設定都很滿意且很容易上手」只要你騎上它，就能和酔っぱライダー・わたろんさん先生一樣擁有設計犀利的外觀、柔順又舒適的車輛，是一輛即使長期擁有也不會過時的摩托車款！

車主評價

入手動機
在這之前我是騎乘GSX-R600，由於騎乘了6年、期間也換過各種大大小小的零件，所以我決定在稅金增加前換車。

優點
・因為從600cc增加到750cc，所以對動力沒有任何不滿的相當夠用。
・油耗真是太棒了！我曾在長途騎乘中跑出平均26km/L的表現。
・引擎和底盤結構都非常平順且舒適，騎乘品質非常高。

不足之處
・由於後坐墊的公差有點大，導致乘客乘坐時的不是很安心。
・各方面都太完美，所以需要點瑕疵來平衡 （笑）

建議

・如果你想買一輛好的摩托車，我推薦這一輛。
・它的外觀犀利非常直接，所以你可以快速上手。
・如果你是激烈操駕的車主（例如現任愛車是DUCATI或KTM），那你可能會對GSX-S750的騎乘感覺得無聊，建議購入前先試騎看看。
・和S1000相比騎的人不多，不用擔心過於主流、在路上隨便都能車聚。

資料來源「Webike編輯部」
「Webike台灣」編輯部編譯

SUZUKI旗下設計感十足的GSX-S750擁有不亞於GSX-R的性能，但是外型卻是偏向街車風格的車款。

不僅具有運動騎乘感，在市區也能享受順暢穩重的騎乘，這麼「討喜」的車款究竟擁有什麼樣的配備和性能呢？

GSX-S750雖然具有延續SUZUKI傳統750cc排氣量的魅力，但是GSX-S750究竟是一款「恰到好處」還是「彷彿怪物般」的車款呢？

整體外型

採用整體外觀讓人找不到任何尖利之處，但是卻把尖銳線條發揮到極致的獨特設計。

油箱側邊整流罩雖然給人超級運動車款的印象，不過搭配的卻是街頭悍將造型的頭燈，意外地相當速配。而讓筆者最喜歡的設計重點就在於，排氣管和車尾整流罩採用相同的上揚角度。

GSX-S750散發強烈的運動風格，看起來非常地帥氣有型。

燈光類

魄力感十足的頭燈裝備了像”獠牙”般的定位燈，強烈散發出GSX-S750的進攻風格。

尾燈雖然偏小，但因為採用LED燈具，所以在提高辨視性的同時也增加了俐落感。不過也因為尾燈較小，所以車尾多出來的空間就顯得有點突兀。

儀錶板

全數位化儀錶板的判讀性極佳，且採用可階段式調整的螢幕亮度，所以能夠因應從白天到黑夜的各種騎乘情況。

儀錶板上當然也配備了很方便的檔位指示燈和時間顯示等功能，時速表也採用較大的數字顯示，整體來說相當的清楚好辨讀。

底盤裝備

GSX-S750具備有力且輕快的騎乘性能，所以在底盤裝備當然也有相當水準，除了選用外型獨特的輪框外，也將具有高抓地性能的普利司通S21列為標準配備，帶來運動般的騎乘樂趣。

煞車裝置方面，配備Nissin製的輻射煞車卡鉗具有確實的制動力，如果強力地按住煞車的話，停止的速度之快會讓人大吃一驚。

裝備可調式的倒立前叉，金色外管的存在感十足，超級帥氣的。

把手開關

設定循跡操控系統、切換儀錶板的里程等功能，都可以利用把手上的開關按鍵就能進行切換，也因為操作時不需要特別把手伸到儀錶板上，所以騎乘時也能輕鬆切換，十分方便！

不過，老實說筆者到現在都還不太習慣用右手操控危險警示開關…

坐墊

雖然坐墊沒有具備絕佳的舒適乘坐感，但是在跨坐時也不需要把腳張得很開就能輕鬆跨坐。

但是，果然還是逃不過街頭悍將的宿命，GSX-S750完全不適合雙人騎乘。由於後座座墊本身非常的小且又帶著斜度，乘坐時會自然地向前滑，所以後座乘客在乘坐時應該會感到相當地恐怖。

很可惜的，GSX-S750的坐墊可以說僅供單人使用(笑)。

連細微之處也全都統一的配色

整體而言，GSX-S750的車身大量使用黑色，甚至連拉桿和腳踏也都選用黑色等，使得整體性十足且帥氣有型。

拉桿採用轉動式調整間距，可以配合騎士的手掌大小進行調整。腳踏則採用小巧的設計，看起來運動感十足。

長途騎乘也不用擔心的大容量油箱

GSX-S750擁有以同級車款來說較大的16L油箱，所以長途騎乘也不用擔心！在油耗性能方面，根據SUZUKI公開的WMTC模式值為20.1km/L，還算不太糟的數據。

加滿油約可騎乘300km左右，所以即使是長途騎乘也不太需要頻繁地前往加油站加油。

另外，筆者覺得雙腳能夠相當輕鬆地貼合在GSX-S750的油箱上，所以騎乘起來相當地舒適。

外觀篇總結

比GSR750更為幹練、風格更為強烈的GSX-S750，擁有完全符合街頭悍將之名的外型風格。

整體散發出強烈的「進攻」感，成功提高騎士的騎乘動機，且雖然看起來是台龐然大物，但是實際上並沒有想像中的大，所以在外觀上，筆者給予GSX-S750極高的評價。

雖然GSX-S750的外型帥氣感十足，但是雙腳著地性究竟是如何呢？騎乘起來跟GSX-S750外表一樣兇暴嗎？馬上就為您確認!

雙腳著地性

GSX-S750的坐墊高度是不算太低的820mm，但是因為坐墊的形狀採用容易伸出雙腳的設計，所以實際上的雙腳著地性還不差。

由身高182cm的工作同仁親身跨騎的話，很輕鬆就能跨騎上，雙腳也能夠平穩地踩著地。

騎乘性能

首先測試一下GSX-S750發動時的引擎聲，聽起來不會讓人覺得是正廠排氣管，而是魄力感十足的低沉音浪。

怠速時的音浪是彷彿會讓身體一起震動的低音，但是在轉動油門後就會轉變為從耳朵響徹到腦海的強烈音浪。騎乘時會讓人覺得「就這樣維持正廠的排氣管也不錯！」

受惠於低轉輔助系統（Low RPM Assist）的幫助，在起步時能夠謹慎且平穩地啟動前進，且低速扭力相當充沛，半離合狀態也能騎乘相當遠的距離。

不過，該說不虧是750cc的車款嗎？因為GSX-S750的油門反應十分敏銳，所以只要稍微大力轉動油門的話就會突然的疾速前進，讓騎士暴露在危險狀況之中，所以平常騎乘時需要保持謹慎騎乘的習慣，避免疾速爆衝的情形發生。

但換個方向想，如果把GSX-S750放到賽道上動力全開的話，想必能夠享受到最極致的騎乘樂趣。

總而言之，GSX-S750騎乘起來就是爽快！騎乘在一般街道時，維持在3-4,000的轉數下就能夠具備順暢的動力輸出。但GSX-S750決不會因此就屬於一款不適合悠哉騎乘的車款，反而因為不需要擔心突然熄火，所以能夠舒適輕鬆地騎乘。

騎乘編總結

如同外型一樣，GSX-S750展現出了極為猛爆的性能，卻也意外地有著溫和的一面，那就是藉由輔助系統所帶來平易近人的操控樂趣。

GSX-S750不僅適合一般街頭騎乘，也適合長途騎乘、賽道騎乘（應該？）等，在各種騎乘情況下都有活躍出色的表現。

當馴服GSX-S750之後，想必能夠體會到無法言喻的成就感吧！

相關車型頁面

【SUZUKI】 GSX-S750

資料提供「Webike編輯部」
「Webike台灣」編輯部編譯