DRG 與 KRV 等白牌旗艦水冷車款相繼推出後，國內車迷對於運動速克達的胃口逐漸被養大！主流市場從 125 邁向更高層級，而身為御三家之一的 YAMAHA 當然不會怯戰，挾帶著 Force155 車迷的旗艦推出 Force 2.0 應戰、角逐水冷旗艦的寶座！

寫在文前 – 可能的測試變因

有在關心車壇近況與 KYMCO KRV 的車友都知道，近期 KYMCO 針對 KRV 傳動與 ECU 推出升級方案，而小老婆自己買的第一批 KRV 也已經招回升級，所以測試成績與先前會有差異。此外 KRV 與 DRG 兩車是小老婆自己買下的車款，長時間測試與製作單元，兩車里程數都已數千公里、引擎磨合完畢，而 Force 2.0 則是借來、幾乎是全新的車款，引擎尚未磨合，這些變因都有可能稍微影響測試結果。

馬力機數據實測

首先來看馬力圖吧！下圖已經將三車曲線疊在一起，綠色為 KRV、紅色是 DRG，藍色則是 Force 2.0，最大排氣量的 KRV 可說是從頭贏到尾、DRG 次之，而 Force 2.0 最後，從曲線可看出排氣量較小的車款更仰賴高轉速來榨動力。不過這畢竟是馬力機測試數據，實際上路加速成績是怎樣呢？還需要看各車廠傳動的調校，因此讓我們接著看 0-800m 加速實測吧！

KRV – 14.4HP@7,619rpm / 14.1Nm@6,042rpm
DRG – 12.8HP@7,488rpm / 13.3Nm@5,396rpm
Force 2.0 – 11.8HP@7,979rpm / 11.9Nm@6,150rpm

0-800m 加速測試

依照殘酷擂台慣例，三台車同場測試 0 到 800 公尺的直線加速。而為求公平公正，我們將三輛車的胎壓打到原廠建議值。

胎壓分別為 YAMAHA Force 2.0 前 25、後 25PSI。

KYMCO KRV 前 25、後 29PSI。

SYM DRG 前 26、後 33PSI。

將測試車手過磅秤重！測量出三位車手包含裝備的重量。

接著依據彼此體重的差異在車箱內放入等同於體重差異之物品，透過這個方式盡可能達到三輛車測試基準的一致性！

三台車三位騎士，我們共測試了九趟以求得最正確的數據，若是僅從 0-800m 的通過秒數來看是 SYM DRG 獲勝！但 DRG 也並不是從頭贏到尾。起步的瞬間，YAMAHA Force 2.0 會比 DRG 再快一些，大約在 30、40km/h 過後才會被 DRG 追過。

而 KYMCO KRV 則是從出發後就一直扮演後追的角色，通過 200m 距離時追過 Force 2.0，而隨著時速越來越快、距離越來越長，Force 2.0 則會更落後於前兩車。在時速 30 – 60km/h 時 KRV 與 DRG 的表現不相上下，但來到 60-90km/h 的加速表現上 DRG 則略勝一籌，憑藉著這些優勢讓 DRG 再次拿下勝利。

值得一提的是 KRV 在 90km/h 過後的加速性能是優於 DRG 的！因此如果我們測試 0-1km 加速的話 KRV 很有可能會逆轉勝。

下方提供實測成績讓大家參考

至於 Force 2.0 的表現真的差嗎…？確實加速成績是如此，但從能源局公布的 44.9km/L 三車最佳油耗來看，或許也不必對其太過苛刻。

24 公尺間隔 3 米繞錐測試

接著來測試繞錐的環節，由大魔王 Singer 上場！執行我們一貫流程 3 米繞錐測試，成績如下。

PTM 系統果然香！縱使 KRV 有著三車之中最長的軸距 (1,400mm) 依然做出最速成績。除了 PTM 系統提供優異的簧下重量、讓車輛後端動態更棒之外，車輛的懸吊調校也相當平衡，因此縱使長軸距的限制讓 KRV 走較大圈的路線依然能做出最快的成績。

DRG 則是憑藉著絕佳的前後平衡配重，並搭配良好的懸吊調校測得不錯的秒數，但較暴力的低轉速反應則考驗著車手操控能力，且雖然軸距比起 Force 2.0 來得長，但前叉支撐性良好，因此能走比 Force 2.0 更短的線。

Force 2.0 擁有 1,340mm 的最短軸距，原先以為繞錐項目會勝出，沒想到實際成績敬陪末座，主要問題出在 Force 2.0 較軟的前叉設定，在快速變換方向時顯得較掙扎。

60-0km/h 煞車測試

接著照慣例測試三輛車時速 60km/h 煞停的時間與距離，同樣時大魔王 Singer 上陣！三輛車都配備前後碟煞與 ABS，因此能降低車手個人操控的因素並讓每次煞車成績較接近。而 Force 2.0 是三輛車中唯一後煞車採用單活塞卡鉗的車款 (另外兩車皆為雙活塞)，制動成績會因此較差嗎！？

結果如下，前+後同時煞車的話 Force 2.0 的成績最出色，單純使用後煞車亦是如此，而僅使用前煞車的話則是 KRV 勝出，從結果來看 DRG 在煞車表現上較弱一些。

Force 2.0 的 ABS 維持 YAMAHA 一貫的傳統…較容易翹後輪啊！此外，較軟的前叉會影響大手煞車時的車身穩定性。

Force 2.0 制動系統為前 267mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

後制動為 230mm 碟盤搭配單活塞卡鉗。

KRV 的煞車過程亦相當穩定，不過可以感受到前叉上下作動的幅度比起 DRG 稍大一下。

KRV 制動系統為前 270mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

後制動為 234mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

DRG 的煞車過程十分穩定，尤其是前叉的表現相當稱職。

DRG 制動系統使用前 260mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

後制動則是 230mm 碟盤搭配對向雙活塞卡鉗。

TCS 測試

三輛車都有 ABS 與 TCS，在 Force 2.0 推出後，TCS 可說是 150 等級水能旗艦車款的指標之一了！因此我們特別找了碎石路面來測試看看三輛車 TCS 調校的反應。

Force 2.0 與 DRG 的介入方式接近，在大催油門會感受到後輪大動力的輸出，起步後輪撇動的幅度較高、TCS 較晚介入，介入後車輛會逐漸順暢前進。

相對之下 KRV 的介入較讓人安心，介入的較早且抑制動力明顯，即便大催油門也不會感受到多餘的打滑。

不過提醒各位網友，這些車款搭載 TCS 不是讓我們來越野的啊…，搭載 TCS 的目的是為了因應路面抓地力變化而可能導致後輪打滑的情況下介入，用以增加安全性！

燈光測試

KRV 近燈

KRV 的近燈在車頭靠近中央位置，而在近燈上方為恆亮的晝行燈。

KRV 的近燈表現可說是三車最佳、光型也最完整的。

KRV 遠燈

開啟遠燈後，能發現大燈外側亮起的範圍更大，不過在視覺上並不明顯。

遠燈光型亦十分完整，能夠照亮整條道路，且不同於 DRG 的扇形，即便是相當靠近車頭的位置，KRV 也有很好的照明亮度。

DRG 近燈

SYM DRG 在 7 期環保版本推出時，採用了「寶藍鍍層技術」讓夜間得到更好的照明效果，不過先前我們與 6 期版本實測對比差異並不大！

近燈切線非常的整齊，從車頭看出去到 20 公尺處都有非常好的照明效果。

DRG 遠燈
遠燈光源在近燈上方，直列式的呈現方式相當霸氣！

開啟遠燈後，從 10 公尺到 30 公尺照明效果都很棒，尤其在 20 到 25 公尺表現最佳，光型亦十分完整，整體呈現扇形。

Force 2.0 近燈
接著我們針對三輛車的照明與光型測試，從圖片可以明顯看到採用傳統燈泡的 Force 2.0 色溫比起另外兩車 LED 光源的車款黃。

由於採用單側大燈緣故，可以發現 Force 2.0 在兩側的亮度明顯與光型不如其他兩車。

Force 2.0 遠燈
左側為遠燈燈泡，似乎許多騎士不太喜歡這類「獨眼」的設計，但相信許多車主買 Force 2.0 來就是要改嘛…。且傳統燈泡未來在維修上較簡單、便宜。

傳統燈泡的特色之一是遠近燈光型會完全不同，照明範圍算遠但並不廣，且 10 到 15 公尺範圍對比近燈就暗了不少。

裝載空間測試

在置物空間表現上，我們以常用到的寶特瓶、冰霸杯 (等同 700c.c. 手搖杯) 測試前置物，登機箱測試置腳空間，最後再用 Nolan N87 (Size:M) 全罩安全帽測試車箱空間。

KRV 前置物空間不僅能放入冰壩杯，甚至還有空間再放入一瓶 600c.c. 寶特瓶。

踏板空間中規中矩，放入登機箱沒問題！且 KRV 擁有三車中唯一的斜放置腳空間。

車箱能夠容納全罩安全帽並且還留有一些空間，但必須輕壓椅墊才能蓋上。

且值得讚賞的是 KRV 是三車中唯一擁有自動彈起椅墊的。雖然 KRV 價格最高，對於三輛都是超過 10 萬元的車型來說這讓我有點意外啊。

Force 2.0 的前置物僅能放入 600c.c. 寶特瓶，並且讓人有點不放心的感覺…

置腳空間放入登機箱就緊繃了！明顯是三車之中最短的。

車箱雖然不算大，但型狀設計得宜能輕鬆放入全罩安全帽，並且可以看出後方還有不小的空間可運用。

DRG 的前置物表現與 Force 2.0 相同等級，在速克達中都算偏小的設計。

不過前置物空間比起 Force 2.0 大不少，甚至比 KRV 更長一些。

但悲劇的是，DRG 是三車當中唯一無法放入 (椅墊蓋不上) 全罩式安全帽的車型。

車輛四視圖

接著我們透過四視圖的方式來分析騎乘三角。大叔的身高 180cm、內腿長 82cm，因此建議網友還是自己去車行試跨看看最準確。

Force 2.0 座高較高，整體騎姿較輕鬆、舒適，但龍頭打到底可能會撞到膝蓋 (大腿)，且置腳空間較小並有著三車之中最高的 815mm 座高。

DRG 雖然車體小，但騎乘空間卻很寬大，對高個子騎士相當友善，直挺的上半身騎乘姿勢能文能武，把手位置較往前、龍頭打到底也不會撞到腿。

KRV 的椅墊非常寬敞，且有三車當中最低的 795mm 座高，再加上舒適的騎乘三角以及唯一的斜放置腳空間，是最適合長時間出遊的設計。

山道騎乘感受

相較於 DRG 及 KRV，Force 2.0 除了動力較溫順之外，懸吊、尤其是前叉顯得較軟、偏向舒適化的設計，因此山道騎乘的節奏自然沒那麼侵略，適合喜愛舒適兜風的騎士。此外，Force 2.0 騎乘時幾乎感受不到車身震動，這部分完勝另外兩位對手！

更新了傳動與 ECU 過後的 KRV，整體車的動力反應可說是活了過來，雖然瞬間加速感仍舊沒有 DRG 來的暢快，但 PTM 系統確實提供非常棒的車輛動態，進出彎道既穩定、節奏也十分輕快。

一如我們對 DRG 長期以來的映像，這車上山就帶給騎士準備好要戰鬥的感覺！硬朗的懸吊與充沛加速扭力，有著俐落的攻彎感受。若騎車大多時間都是單人跑山的話選擇 DRG 絕對不會後悔。

雙載測試

後座測試當然是請來編輯部當家女車手阿娟啦！ (身高 153cm、內腿長 72cm)

DRG 乘客踏板位置較往後，踩踏上會較輕鬆，但造型優先的超粗後扶手並不好抓，且椅墊較翹、較小，雖然椅墊是三車當中最柔軟的，但整體還是較不適合長時間雙載。

Force 2.0 腳踏距離乘客位置較遠，身高較矮的乘客雙腿會顯得較吃力，且椅墊沒有斷差，因此容易遮擋到後座的視線。椅墊位置也稍小且薄，不過短距離乘坐並不會感到不適。

KRV 乘客腳踏位置的設計介於 DRG 與 Force 2.0 之間，後座乘客位置大、軟硬適中，是最適合長時間雙載出遊的設計。

特點配備複習

Force 2.0 在引擎方面搭載 YAMAHA 當家 BLUECORE 水能引擎，並具有 VVA 可變汽門設計，引擎在低轉速與高轉速都有絕佳的工作效率。此外還採用了智能啟動系統 (無刷馬達) 能安靜、迅速的發動車輛。

但最為可惜的是 Force 2.0 是三車中唯一採用雙槍後避震器的車款。

KRV 相信網友們已經相當熟悉了，獨家的 PTM 將終傳系統與變速工作分離，大幅降低簧下重量且讓車身配重更集中，是 KRV 擁有絕佳操控性的關鍵。

獨立的搖臂與外露式皮帶就是 PTM 系統在外觀上最具辨識性之處。

DRG 則具有三陽獨家的三零科技「零延遲啟動」、「零噪音汙染」與「零後仰懸吊」，白話來說就是無刷馬達、怠速熄火以及不會因大油門加速而讓後避震器壓縮的引擎吊架。

透過幾乎 1:1 的前後配重再加上零後仰懸吊，讓 DRG 有著絕佳的運動性。

總結

有點欠改的 Force 2.0、適合獨跑的 DRG 以及旅跑旗艦 KRV，售價分別為 9.9 萬、11 萬以及 12.3 萬，價差雖不大卻也有明顯的差異，三輛白牌水冷旗艦究竟誰適合自己相信看到這邊各位網友心中都有答案了。

在 YAMAHA Force 2.0 推出後，三大廠的白牌旗艦運動型速克達總算到齊，因而有了這次的殘酷擂台，至於下次殘酷擂台還會再推出什麼大菜！？我想就要等 KYMCO 125 水冷運動速克達推出的時候了！

…是說 PGO 已經在預告 2022 年 TIGRA 會大改款了，到時候是不是…？

原文出處：[殘酷擂台] YAMAHA Force 2.0 x SYM DRG x KYMCO KRV 白牌旗艦終局之戰

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

Yamaha 自 2016 年首度發表 以來，搶眼外型加上無窮的改裝潛能，深受廣大車迷的喜愛，並成為市場上炙手可熱的運動速克達。現在經過 5 年的醞釀，終於迎來首度的大改款，以 Force 2.0 之名重新出發。

究竟這款人氣街跑從裡到外翻新之後，是否能超越前作呢？因此本次編輯部就以新舊款 Force 短兵相接進行比較，結果如何就來看看我們的深度測試吧！

【動力測試】

想要了解新款 VVA 引擎在 Force 2.0 上是否有過人的優勢，最簡單的方法當然就是把兩台車直接推上馬力機來驗證囉！

從 Force 2.0 的馬力圖來看，最大馬力約在 8,000 轉左右，而動力曲線則是 Yamaha 一貫的線性風格，從 4,000 轉開始平穩輸出至峰值，馬力重量比大約是 11kg：1hp。

接著看看初代 Force 推上馬力機的表現，雖然與 Force 2.0 一樣動力從 4,000 轉開始湧現。不過在中速域快速攀升，12.1 匹的最大馬力也在約 7,250 轉時提早達到。

將兩代的馬力圖放在一起比對就一目瞭然，初代 Force 在 5,500 轉時就達到 12.8 Nm 的最大扭力，整體的動力輸出都明顯優於 Force 2.0。不過 Force 2.0 2的引擎擁有更高的轉速，延伸性更好，到斷油前還能維持最大動力的七成。

【0-800m 加速測試】

除了馬力機上的數值之外，當然少不了實地加速測驗，就來看看新舊款 Force 在 0-800 公尺的加速表現吧！

在測試之前將兩車設定成原廠建議值，而新舊兩款 Force 的前後胎壓都是 25psi，因此分別對新舊款 Force 進行打氣以達到標準值。

接著是車手過磅！本次測試由我秉軒與大魔王來進行，穿上裝備的重量為 88.2 公斤，而大魔王則是 92.6 公斤，兩車手之間的差距在 4.4 公斤。

車手體重的差距就由壓艙物來補足。

加速測試同樣由 QSTARZ 6000S 作為紀錄，車手也會交換車輛及起跑位置以示公平，並且取最佳成績為實測結果。

加速初期，Force 2.0 的離合器約莫在 3,000 轉時接合，反應相當靈敏、輕快。反觀初代 Force 則是直到 4、5000 轉時才接合，起步加速反應上比 Force 2.0 稍慢一些。不過到 120 公尺時，初代 Force 憑藉持續高轉的強勁加速力道超過 Force 2.0。

到中段時，兩車大約相距七個車身。此時 VVA 可變揚程的優勢在高轉速後出現，讓 Force 2.0 開始擁有更好的加速性，不過此時已經接近加速測試末段，無法有效將差距縮短。

交換路線騎乘，初代 Force 到末段同樣維持著大約 0.5 秒的領先優勢。

從以下的成績來看，Force 2.0 僅在初段加速時展現優勢，隨即被初代 Force 給追過。當然，Force 2.0 的使用里程才 200 公里，尚未進行磨合，因此推測在磨合後成績會再好一些，不過想要獲得更有感加速體驗，升級傳動相信是必要的手段。

不過需要補充一點，初代 Force 的原廠傳動設定從起步開始就在 7,500~8,000 轉之間運作，而 Force 2.0 則是在 6,000 轉左右，隨著車速慢慢上升，兩者有相當大的區別，Force 2.0 要直到表速超過 100 公里才會突破 8000 轉，想必是為了油耗表現做的妥協。從能源局頒布的車輛耗能數據來看，Force 2.0 無論在市區或是平均油耗來講，每公升都比初代 Force 多跑 8 公里以上，油耗數據比初代 Force 來得漂亮許多。

【24 公尺繞錐】

Force 2.0 最讓車迷捶心肝的，大概就是懸吊設計由原本的中置單槍改為雙槍避震形式，究竟這部分對於操控反應造成多大影響呢？來看看 24 公尺的繞錐測試吧！

首先出發的車款為初代 Force，快速攀升的轉速讓車輛在低轉接合時更需謹慎控制，長軸距加上後懸吊過於硬朗的設定，讓車身在快速切換方向上不夠靈活，最終以 6.045 的成績完成繞錐測試。

接著是 Force 2.0，減少 65mm 的軸距讓車身反應大幅提升。加上靈敏的油門反應，Force 2.0 在低速繞錐時展現相當輕快的車身動態，也做出 5.762 的優異成績。

由於兩台車都採用 MAXXIS R1N 運動胎，因此在輪胎性能方面差距並沒有太大落差。不過大幅縮短的軸距的確賜予 Force 2.0 更加輕快且活潑的特性，這點也反應在最終成績上。根據測試者大魔王的說法，雖然 Force 2.0 的成績可圈可點，不過感覺前叉偏軟，反而是雙槍後避震表現不錯，如果想要提升操駕性能，建議能從前叉著手。

值得一提的是 Force 2.0 懸吊所採用的零件代號為 BFV，就是勁戰六代後來改用的版本。如果喜歡比較硬一點的回饋，建議可以使用代號為 B8R 的前期版本懸吊哦！

【40km/h-0 煞停測試】

新舊 Force 在輔助系統上最大的差異還有 ABS 防鎖死煞車系統，不過由於安全性的問題，因此決定將測驗項目從原本的時速 60 公里改為 40 公里。

首先出發為 Force 2.0，得益於 ABS 系統的準確介入，大魔王在全力煞停過程中相當穩定且平順。

接著換使用後輪煞停，同樣因為 ABS 的關係，就算大魔王單手扣住後煞也十分安心。

不過少了 ABS 的輔助，要急煞可就不是那麼輕鬆寫意。在前輪鎖死的情況下，可以明顯看到後輪已經有浮舉的現象，如果速度再快一點危險性也會連帶提升。

講到 ABS 的有無在後輪更為明顯。初代 Force 在 40 公里全力煞停時，鎖死的後輪留下長長的煞車痕跡，煞停距離也明顯增加，只能說行車輔助對於安全性不可小覷。

從 QSTARZ 的軌跡紀錄來看，Force 2.0 在前後煞停成績都明顯優於初代 Force，撇開煞車成績不談，ABS 的輔助在安全性上就大大加分，畢竟在開放道路上多一分安全就是多一分保障。

【TCS 循跡系統】

為了驗證搭載 TCS 系統的 Force 2.0 在安全性上的絕對優勢，我們選擇在充滿碎石的路段表現。首先出發的 Force 2.0 在碎石路上大轉油門的瞬間，立即偵測到前後輪速的差異並介入，綿密且平順的作動讓車輛依舊能在碎石路上平穩前進。

接著是沒有配備 TCS 循跡系統的初代 Force，在大力轉下油門的瞬間只見後輪持續打滑，造成車輛後段呈現左右漂移的狀況發生。

TCS 系統有無的穩定性從兩台車走過的路線高下立判，Force 2.0 在起步偵測到打滑後 TCS 系統立刻介入，讓車輛平穩前進。與初代 Force 扭曲的動態形成相當大的對比。當然，使用碎石路是模擬下雨的水泥地或是標線等低摩擦力的路面，讓車友了解 TCS 循跡系統在安全上的重要性。

兩段測試用影片來看會更加清楚。

【山道動態】

結束動態測試，就來山道實際體驗操駕感受吧！初代 Force 得益於高轉速的持續輸出加上中置懸吊的穩定性，在處理高速彎時相當紮實，讓騎士感到信心十足。

而 Force 2.0 雖然在改為雙槍避震以及縮短軸距後犧牲點穩定性，處理高速彎時較為謹慎。動力帶集中在高轉速的狀態下需要早一點開油，以補足動力上的小缺陷。

不過縮短 65mm 的軸距大幅增加 Force 2.0 的迴旋性，面對連續的低速彎道顯得游刃有餘。不僅如此，在擁擠的都會要穿梭在車陣中或是窄巷迴轉都十分受用。

【騎士四視圖】

Force 2.0 雖然取消了前踏板的設計，讓置腳空間較為侷促。不過採用較平整的座墊設計，讓騎士不再受到分離式座墊的限制，得以用更舒適的騎士三角來駕馭車輛，減輕不少身形高大的騎士負擔。不過修改過後的坐墊也讓座高小漲至 815mm，讓身高 173cm、跨長約 74cm 的騎士需要踮腳才能雙腳著地。如果覺得壓力太大的騎士，這部分可以考慮更換原廠精品的 795mm 低座高椅墊來獲得改善。

【雙載比對】

從後座的高度比對，阿娟在初代 Force 上下車時略顯吃力，原因在於初代 Force 的雙層式座墊設計，不過厚實的座墊在長途行駛下也增添些許舒適度。反觀 Force 2.0，平整的座墊設計讓阿娟在上下車時流暢許多，不過較薄的座墊厚度在長途騎行下會增加些許乘客的負擔。

【大燈測試】

Force 2.0 在車頭方面，導入了酷似自家重機 Tracer900 的頭燈造型，究竟新款 Force 是否有不同之處呢？就來看看頭燈的比較吧！

【近燈】

兩台車都採用鹵素燈泡作為照明光源，不過可以發現 Force 2.0 在光形方面更為集中，最大亮度落在車前 5 公尺左右。

【遠燈】
接著在遠燈方面，兩台車的數值都十分相近，不過值得注意的是 Force 2.0 在 25 公尺以後的亮度明顯降低，減少所謂「打鳥」的狀況發生，對於其他用路人更友善。

【傳動拆解】

想知道這次 Force 2.0 在傳動方面下了什麼苦心，未來又有什麼地方可以改裝，就繼續看下去吧！

首先看到引擎室的配置，有別於初代 Force，Force 2.0 將原先藏在車頭的 ECU 移置車身後方，整體也更接近勁戰六代的配置方式。

ECU 為 Denso 製品，上面也有 Force 2.0 的代號「BFV」。

電瓶型號為 GT7B-BS。

節流閥內徑為 29.57mm。

噴嘴則是六孔的形式。

拆解過程中發現相當有趣的事情，以圖中的汽缸頭為例，Force 2.0 在零件上大量使用代號為「B8R」的六代勁戰零件，而不是 Force 車系使用的「1DK」。與其說它是 Force 的改款車型，但血緣上面卻更接近勁戰車系。因此未來如果想要針對排氣量進行升級，六代勁戰的改裝套件是可以沿用的。

接下來為了方便讀者比較，我們就將新舊款 Force 的零件數據整理成表格，讓大家一目瞭然吧！

【結語】

或許有些車友認為本次 Force 2.0 的改款不盡滿意，不僅在動力方面相形見絀，連車迷敲碗許久的燈組也沒有一併升級。加速表現是原廠搭配 Bluecore 引擎的調整方式，以節能為主的特性，想要還原的車迷透僅需透過傳動升級即可達到相同的加速樂趣。至於配備方面，原廠不僅留給車迷相當彈性的改裝空間，更將時下主流的電控輔助一次到位，以升級消費者的安全為出發點才是改款的主要考量才是。

原文出處：YAMAHA FORCE 2.0 深度測試！電控補足的超人氣街跑

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

在車界，偶爾會出現所謂的「致敬」事件，不過接下來要介紹的這台車，用致敬好像太輕描淡寫了。多說無益，就讓各位車友來評斷吧！來自義大利的車廠 Malaguti 推出全新都會用車 Mission 125，但我怎麼看都是….。

從側邊的產品照來看，外型方面基本上與 Yamaha Force 如出一轍，如果這是模仿大賽的話 Mission 125 絕對無人能出其右。不過細看傳動的部分，似乎修改的更加精簡些。制動系統的部分導入 ABS，至少在安全配備上有感升級。

根據 Malaguti 公布的動力數據，Mission 125 的最大輸出達到 9.0kW，換算馬力大約在 12Hp 左右，與同級距 Cygnus Gryphus 公布的動力數據不相上下。

要說 Mission 125 與 Force 最大的差別，大概就是水冷排的位置了。從原本的側邊水冷排改到車頭，因此在頭燈上方改為冷卻系統的使用空間，廢熱則是由兩旁的散熱孔排出。

尾燈的部分…沒話說了，大概就是嫌原廠尾燈殼太貴可以有另外一個選擇吧！

雖然說這款車在台上市的可能性微乎其微，但是這不要說致敬了，根本是整台車連輪胎都完美復刻啊！小編弱弱的問一句，這樣真的沒問題嗎？

原文出處：不講我以為是 Force！？Malaguti Mission 125 全新發表

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

千呼萬喚！台灣山葉終於在上週 10 月 13 號迎來人氣機種 FORCE 久違的大改款，距首次推出已過了五個年頭，這次大改款想必是有備而來。而台灣山葉也在發表會後舉辦媒體試乘，跟著卡普大叔的腳步來看看改款後的 FORCE 2.0 有什麼地方進化吧！

為街道而生！靈活調性樂趣滿滿

全新 FORCE 2.0 承襲以往樂趣十足的操駕特性，並且以「Master of Street」為設計核心，讓騎士擁有一台允文允武的個性街車。雖然與 Cygnus Gryphus 分享相同車身架構，不過 13 吋的大輪徑優勢容許 FORCE 2.0 擁有更大的過彎傾角，無論在都會騎乘或是山道上過彎都游刃有餘。

不僅如此，在更換車架以及傳動箱之後，減去的 11 公斤讓 FORCE 2.0 瘦身有成。大幅縮短的軸距，與舊款相比雖然損失些許穩定性，卻換來輕盈又靈活的車身動態，操駕反應更勝以往。

本次 FORCE 2.0 改款最飽受爭議的莫過於中置避震換成雙槍的形式，根據卡普大叔的說法，後懸吊設定趨於硬朗，來自路面的回饋較為激進。而雙槍的懸吊設定雖然沒有中置形式來得穩定，不過在承重、耐用度以及車廂空間方面都有所成長，讓 FORCE 2.0 在操駕樂趣及實用面上取得平衡。

動力核心也藉本次改款換裝 155c.c. BLUECORE VVA 水冷引擎，結合可變汽門揚程的優勢，讓 FORCE 2.0 在轉速 6000 轉左右時開始作動，得到更好的延伸性。卡普大叔認為要是有更適合的路段，FORCE 2.0 的高速表現相當值得期待。但是想要追求加速感的車友來說，FORCE 2.0 的加速表現偏線性，可能要針對傳動的部分進行升級囉！

至於騎姿方面，大叔對於 FORCE 2.0 的平整坐墊是讚譽有加。雖然在腳踏部分捨去了前置腳空間的設定，讓騎士僅能將腳放在踏板上，不過 YAMAHA 將舊款 FORCE 高低起伏分明的坐墊削平，讓騎士不再侷限於前座的空間，對於身材高大的騎士來說使用也更加彈性，也減少長時間騎乘所帶來的壓力。而坐墊也採用止滑效果顯著的類麂皮材質，讓騎士在享受操駕樂趣時仍然能夠牢牢固定在坐墊上。

【四視圖】

【車輛外觀】

追溯到 Force 2.0「意外」流出圖片時，大幅度修整的車身線條就引起高度討論。有別於以往殺氣十足的銳利線條，Force 2.0 改為更加飽滿且內斂的風格。相當具有份量且類似 Tracer900 的車頭，賦予 FORCE 2.0 更具重車的形象，收起誇張的稜角也變得更加耐看。

與舊款 FORCE 不同，本次大量採用多層次的設計線條，也將車頭雕塑得更加立體。

為了賦予 FORCE 2.0 更熱血的意象，在側車殼上刻意使用有如檔車外露車架的結構體設計。值得一提的是此組件使用全新技術製成，讓組件帶有鑄壓的金屬質感，跳色的選用更營造出強烈的視覺張力。

重新設計的尾燈讓 FORCE 2.0 在車尾收得簡潔有力，精緻的 LED 導光質感帶有大型重車的設計元素。

【車身細部】

首先從車燈開始看起，FORCE 2.0 維持車系一貫的雙頭燈設計，修飾後的頭燈同樣帶有侵略性又不失質感。

鹵素燈泡雖然無法達到大家的期待，不過換個角度想想，使用鹵素燈泡在日後的後勤維護上也低廉許多。並且也有保有相同的改裝空間，車主可依自身需求進行更換。

斜板中央維持相同的日行燈設計，不過捨去舊款的倒三角形式，以方形取代。

經過修整的內嵌方向燈相當有質感，光源同樣為傳統燈泡。

盾形風鏡留給騎士改裝的想像空間，不過在設計方面須注意到角度避免影響車把操作。

車把方面，與舊款相比更為寬大，給予騎士更舒適的騎姿及操作性。

重新設計的 LCD 液晶儀錶在框架上以髮絲紋處理藉此提升質感，值得注意的是開機畫面上有 App 、來電通知以及訊息的圖像，是否代表未來將會引進「Y-Connect」來提升多媒體整合？

本次改款重點之一的 TCS 系統也會在儀錶上顯示狀態，並且可以透過左下角的選擇鈕進行切換，TCS 關閉後會有燈號顯示在旁邊。

FORCE 2.0 使用橡膠塞來遮蓋車殼鎖點，一來美觀二來也減少螺絲長期暴露在外生鏽的可能性，算是細節上的一點巧思。

右車把總成上加入了雙閃警示燈的開關，增加與後方來車的溝通管道。

車把末端與 Cygnus Gryphus 相同，配置了端子。至於握把的部分，原廠利用曲線來強化抓握感。

車輛開關周圍同樣以髮絲紋處理來增添質感，開關旁則是 USB 2.0 充電座，讓手機隨時保持電力滿格的狀態。

經過修改後的前置物空間明顯縮小，大小約能放下一瓶礦泉水外加些許個人小物。

掛勾部分並沒有防跳脫設計，不過消費者可透過原廠精品換裝多功能掛勾以擴增實用性。

腳踏空間方面少了舊款向前延伸的部分，因此在置腳方面較為侷促。

不過 YAMAHA 也觀察到部分使用族群的使用習慣，因此將腳踏空間延伸到乘客腳踏上緣，騎士得以用更激進的騎姿來駕馭車輛。

經原廠修改後變得相當平整的坐墊，騎士得到更彈性的乘坐空間，類麂皮材質的應用也增加防滑效果。

原廠也刻意使用紅色縫線來強化運動氣息。

在軸距縮短的狀況下，原本預期會限縮到乘客的使用空間，但是經過實測後發現並不會受到影響。不過在坐墊削薄的狀況下，來自路面的回饋會趨於強烈，因此並不推薦長距離移動使用。

坐墊背面相當平整，並且附有置物網袋的掛點，讓騎士能夠輕鬆加掛。

車廂空間有著顯著的成長，經過實測可以放進一頂 L size 的 SHOEI X-14 並輕鬆關上，不過對於像是 X-LITE 的 X-803 RS 諸如此類有大型鴨尾的帽款就沒辦法了，因此在安全帽選購上還需要多加比對。

重新設計的三爪輪圈達到輕量化的效果，近期車款一脈相承的「Y」式肋條蘊含強烈的視覺張力，輪圈上更有飾條強化速度感。

33mm 正立式前叉帶來相當 Q 彈的回饋，面對激烈的操駕依然良好作動，這點卡普大叔給予肯定。

單向雙活塞搭配 267mm 的碟盤配置相當得宜，煞車手感與舊款相比也有明顯提升，結合 ABS 的行車輔助有助於提升安全性。值得一提的是 YAMAHA 對於 FORCE 2.0 的煞車調校別於以往 YAMAHA 車款，ABS 介入較為細膩，但強烈的作動回饋依然存在。

車殼左側下緣加入空力鰭片的設計，強調 FORCE 的運動形象。

備受爭議的雙槍後懸吊，在實際試乘後卡普大叔認為過於硬朗，與前懸吊 Q 彈的反應不太匹配，如有餘裕建議可以添購原廠精品的 KYB 掛瓶懸吊進行改善。

後土除在背面有加上檔片的設計，確保後輪捲起的水滴不會向上噴濺，進而影響乘客。

【車色介紹】

夜鈦黑 (消光)

隕鐵灰 (消光)

冷冽白

沙暴綠 (消光)

【車輛規格】

【結語】優異基底，潛力無限

經過五年的等待，首次大改款的 FORCE 2.0 即便褒貶不一，但不可否認的是久違的大改款在各方面都有顯著的成長。除了 TCS 以及 ABS 等行車電控提供無微不至的安全輔助，也有各項細節所展現的和風思維。最重要的是原廠將價格壓在 10 萬以內，與其他競品相比，還多出許多預算能夠按照需求強化。FORCE 2.0 延續車系的傳統，原廠維持高度的改裝空間，讓車主能夠靠想像盡情妝點自己的愛車，達到最極致的個性化改裝，你說這樣不夠香嗎？

原文出處：YAMAHA FORCE 2.0 媒體試乘 進化全在細節中

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

2016 年 YAMAHA 以 SMAX 為基礎車型開發出雙生車款 FORCE，簡單俐落的外觀設計迅速擄獲車迷朋友的心，而今日（10/13）FORCE 終於迎來車型首次改款，快來看看新的 FORCE 2.0 都改了些什麼吧！

早鳥優惠方案

YAMAHA 為 FORCE 2.0 開出 99,000 的超優惠早鳥優惠價，即日起到 12/31 更享有零利率分期購車專案！

實車配備

新款 FORCE 2.0 的車頭造型相當銳利，左右分離式的大燈設計頗有 Tracer 車系的味道，不過大燈部分依舊採用鹵素燈具，較為可惜。

中央採用大盾設計，可以預期未來車友玩法可以更加多樣化，且在大盾前方設有方形日行燈。

FORCE 2.0 搭載 155c.c. BlueCore 引擎，不過在本代車型中導入了 VVA 可變氣門技術，能讓高轉時動力得到解放，兼顧環保與性能。

在前懸吊方面配備了一對不可調的正立式前叉，制動系統則以一組單向雙活塞卡鉗搭配 267mm 固定碟，在行車輔助方面則標配有 ABS 煞車系統，而大家最關心的輪徑尺寸方面則維持 FORCE 原有的 13 吋規格，前胎規格為 120/70-13。

儀表方面採用 LCD 液晶儀表，可以注意到儀錶右上的「TCS ON」，沒錯！新款的 FORCE 2.0 搭載了 TCS 系統，可以提供更高的騎乘安全性。

左把手設有超車燈、大燈開關、方向燈、喇叭等，右把手設有警示燈開關、電發鈕等，並未發現 TCS 開關。

FORCE 2.0 採用傳統的多功能機械鎖頭，並且配備一組 USB 車充，讓玩家們隨時都有滿滿電力。

原廠亦有推出多功能複合式掛勾，概念類似於 Gogoro 推出的 Y 型掛勾，透過延伸掛點來增加實用性。

較為可惜的是 FORCE 2.0 沒有設計向前延伸的置腳空間，騎士的雙腳只能以平踏方式置於前置腳處。

坐墊為一體式設計，並透過切削造型做出前後落差。

為了照顧身材較嬌小的騎士，YAMAHA 推出降低 20mm 的低座高版坐墊供車主選購。

車廂空間相當寬敞，但車廂底部並非常見的平底，而是略帶球型，實際裝載能力請待後續報導。

車尾部分造型延續前代車型俐落、輕巧的設計，視覺上看起來雖然較扁，但層次豐富相當好看。

FORCE 2.0 的尾燈採用 LED 光源，造型頗具大車質感。

此外還有原廠的腰靠可以購買，讓後座乘客的舒適性大加分。

後避震從中置單槍改為雙槍設計，並具備預載可調機能。

後制動為單向單活塞卡鉗搭配 230mm 固定碟盤，並且配備 ABS 系統。

以「Master of Street Scooter」為名

誕生至今持續受到大好評的 FORCE 終於迎來改款，採用 NMAX 為基礎重新打造的 FORCE 2.0 有著既基本又細緻的外觀設計，而 YAMAHA 在 FORCE 2.0 的設計中加入了許多以「玩樂性」、「改裝性」為主軸的設計，相信新款的 FORCE 2.0 同樣能滿足玩家們的胃口，而下週會有 FORCE 2.0 的公辦試駕，想知道 FORCE 2.0 騎起來如何，就要密切鎖定本站報導啦！

原文出處：YAMAHA FORCE 2.0 正式登場！十萬元內 TCS 運動型車款！

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

想要來趟舒適的機車旅行嗎？購車的目的是長距離巡航？可又覺得不需要路權的話黃牌羊太重太大用不上？別擔心！150 以上、黃牌未滿的長軸距水冷旅/跑車也不少！

本次的 [編輯選車] 單元就來介紹目前國內有在販售的白牌旅/跑車款。從我們蒐集的資料可以發現，此一類型車款皆採用大於 150c.c. 的水冷引擎、13 吋輪圈以及較長的軸距。雖擁有相同元素但是旅行車還是跑車則不一定，更何況現在就是流行跨界車型嘛！因此我們將符合以上元素的車款拉出來一次介紹！

下手之前先了解爽快的代價

每年多繳稅

一樣是白牌車款，但更大的排氣量還是得付出代價的，政府要跟你多收稅！151c.c. 以上車款每年需繳 800 元牌照稅，126c.c. 以上燃料稅則多 150 元！也就是說選擇這類車型比起常見的 125c.c. 每年要多繳 950 元稅金喔！

水冷引擎愛注意

採用水冷卻設計的引擎能有效維持工作溫度，因此車廠可以將動力設計的較大、且長時間騎乘也不容易熱衰竭，但相對的車重較重、且需留意水冷系統的保養。

13 吋輪胎
一吋大一吋穩、但也得付出相對的代價！ 13 吋輪胎比起主流運動車款用的 12 吋輪圈貴一些。但相對於 13 吋輪圈不普及的年代，現在已經不用擔心輪胎難找或是量少價高的問題了！

透過軸距來排序

這次的排序以「軸距」由長到短，畢竟旅行車款軸距是個指標！理論上軸距越長、高速巡航的穩定與舒適性較佳，軸距越短則是越靈活、運動性較好。雖然當中還牽扯到拖曳距、前叉後傾角等許多因素，但講下去就沒完沒了！

1. SUZUKI Burgman 200

首先要介紹的是有那麼一點點冷門的車款 SUZUKI Burgman 200。2019 年引進的 Burgman 200 是目前白牌速克達中排氣量最大、軸距也最長的休旅型速克達，同時車箱也是最大的能夠放入兩頂全罩安全帽！並且有大容量封閉式前置物空間！在純種白牌休旅速克達都轉向黃牌市場發展後， Burgman 200 就成了最純正的白牌休旅速克達了！但要注意的是車輛沒有平整踏板空間。

2. PGO Tigra 200

以休旅新旗艦為主打的 Tigra 200 秉持著 PGO 一貫的風格用上許多高檔配備！輻射卡鉗、阻尼可調中置避震等等。但最亮眼的部分還是 198c.c DOHC 4V 水冷引擎，可說是國產白牌速克達首見的高規格！能夠榨出逼近 20ps 的最大馬力！大型的車格不僅強調休旅、也十分注重運動性。

3. YAMAHA SMAX 155

YAMAHA S MAX 是目前仍在販售的休旅速克達中最長青的選擇！撇除停產的水冷 G-MAX 來說，算是率先採用水冷引擎、中置避震的先驅。自 2013 年上市至今已有近 8 年的產品週期，雖然在 2017 年改款換上了全新 LED 燈具，但整體來說沒有太大的改款。曾經的旗艦放到現在來看、沒想到已成為該級距內排氣量最小的車型。目前尚未推出 7 期的 S MAX 是在醞釀改款、還是有可能停產？讓我們拭目以待。

4. YAMAHA Force 155

因應 S MAX 的人氣在相同架構下催生出的 Force，親民的價格卻有大馬力的引擎，操控感也比 S MAX 靈活一些，自 2016 年推出後一直是非常熱門的車款！並一直佔據 150c.c. 銷售寶座直到 2019 年末 SYM DRG 的出現才被終結。 產品週期邁入第 5 年的 Force 至今未改款，不過讓人振奮的消息是今年已多次被拍到台灣山葉在測試水冷旅跑車，因此眾所期待的二代 Force 很有可能在今年現身！

5. KYMCO KRV180 TCS

最火熱的話題車款 KRV，是 KYMCO 結合「運動 & 休旅」的傾力之作。KRV 最獨特的地方在於採用了固鎖式引擎的「PTM」傳動系統 (詳閱下方連結)，將自家黃牌大綿羊 AK550 的科技完整下放，讓 KRV 有著如同打檔車的運動性能！大容量的車箱空間亦能放入全罩安全帽，此外還導入了 Keyless、TCS 等配備，規格十分豪華。

6. SYM DRG BT R Edition

DRG BT 是此級距內完全沒有考慮旅行因素的運動速克達！SYM 打造 DRG BT 就是追求一輛極致的跑格速克達！強悍的性能與加速感在編輯部近期的測試中一覽無遺，50:50 的前後車體配重注重操控性。雖然在運動性上表現亮眼，但 DRG 也是少數沒有設計斜放置腳處的速克達、乘客位置也較其他車款小，因此在長途旅行的舒適性上就稍微打折扣了些。

7. YAMAHA NMAX 155

軸距短就不能稱作休旅速克達嗎？YAMAHA N MAX 會顛覆你的印象。軸距僅有 1340mm 的 N MAX 有著超寬廣的騎乘三角以及大面積的乘坐空間，即便是像卡普大叔這樣高大的騎士也能舒適騎乘。不僅如此，車輛還是同級最輕、座高最低的車款，說到這就不難想像它的靈活性了吧？N MAX 配備 Blue Core 可變汽門引擎，因此更是有著同級車中最棒的 45.2km/L 油耗。但與 Burgman 200 相同，它沒有前置物踏板空間。

規格表統整

照慣例我們將規格表統整，名次是以軸距來排、並不代表性能，哪輛車適合自己，透過我們的延伸閱讀來看看詳細的評測才是最準確的！

總結

本此介紹的車款不僅是採用水冷引擎，在軸距及輪徑部分都相較主流 125c.c. 速克達更大且更長！因此較適合長距離移動、長時間的騎乘，這些特性不僅能帶給騎士較佳的舒適性，水冷引擎在長途騎乘下也有更高的穩定性、較不容易有熱衰竭問題。

車友們喜歡旅行元素多一點、還是運動性強一點？留言跟我們討論吧！

原文出處：[編輯選車] 2021 年白牌 150c.c. 以上旅/跑速克達

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

YAMAHA MAX 家族，長久以來受到許多車迷的愛戴，然而在台灣市場卻遲遲不見 NMAX 的蹤影，不過在眾人好長一段的引頸期盼下，台灣山葉機車終於引進了這款排氣量 155c.c. 級距的水冷速克達，繼 TMAX、XMAX、SMAX 後，NMAX 155 的導入更是讓台灣山葉機車，全面將 MAX 家族的戰力補齊，也讓旗下的 155c.c. 級距速克達，提供第四個不同面相的產品。

不過 NMAX 155 的導入，在設定上是否會與現有的 SMAX 相互衝突，甚至是讀者們最關心的配備與售價，兩者有什麼樣的差別？一起透過今天的發表會來了解吧！

YAMAHA NMAX 155 車輛特點 (台規)

搭載 155c.c. Blue Core 單汽缸水冷引擎
搭載 VVA 可變汽門正時, SMG 智能啟動系統, 怠速熄火
搭載 ABS 防鎖死煞車系統
配備 KEYLESS 無線鑰匙
搭載 LED 頭燈與尾燈

YAMAHA NMAX 155 售價與優惠方案

YAMAHA NMAX 155 官方建議售價為 118,000，目前預購可享有 36 期 0 利率購車方案。

YAMAHA 台灣山葉也針對 NMAX 155 推出了不同的原廠配件組合，分別為休旅與運動取向，在價格方面推出了 8 折優惠。

發表會現場也擺放了一部 NMAX 155 精品實裝車，像是加大風鏡、GPS 固定座、後架、前置物包…等。

YAMAHA NMAX 155 在台灣市場的定位

YAMAHA 台灣山葉自 2013 年推出 SMAX 後，以獨特的車輛定位，成功開拓了 150c.c. 級距速克達的領域，而在 2017 年導入雙生車款 FORCE 後，以更為年輕的外型與價格帶落差，吸引一票年輕族群，並且在 2017 年締造 150c.c. 級距速克達將近 50% 的市佔率。

YAMAHA MAX 車系可說是涵蓋了紅、黃、白牌級距，以不同的產品定位、不同的價格帶提供給更多車友選擇，最終以 NMAX 155 來加強 MAX 車系的戰力，而 NMAX 155 在 2019 年全球的銷售量，就累積了 73 萬台，可說是一部相當有潛力的車款。

NMAX 155 為 YAMAHA 的全球戰略機種，搭配了 VVA 可變汽門正時系統、搭配高剛性的龍骨車架，替騎士營造出蟲繭般的騎乘體驗。

NMAX 155 同樣繼承 MAX 家族的 DNA，以「Nothing but the MAX」為出發點，打造 MAX 車款的尊榮。

透過下圖的車系定位來看，YAMAHA 台灣山葉清楚列出了 MAX 家族四部車款的定位，並將 NMAX 155 視為休閒騎乘，以及扮演進階至大型重機的的橋樑。

因此在目標客群方面，是以注重車輛騎乘樂趣的 30 歲男性族群，擁有成為社會菁英的心態，並注重品味、格調與質感，且重視休閒的騎乘放鬆感。

NMAX 155 雖然在規格上看起來與 SMAX 極為相似，但是 NMAX 是以感受跑旅操駕體驗為主軸，結合高剛性龍骨、VVA 可變汽門正時機構；而 SMAX 是以契合國民使用習慣的良好機載性為出發點，採用無龍骨設計，讓騎士更適合日常生活體驗。

在車輛概念設計則是以高質感外型、高性能騎乘動力與易操控的車體設計為出發點。

YAMAHA NMAX 155 性能配備

NMAX 155 搭載了全新世代的 155c.c. Blue Core 引擎，並且加入了 VVA 可變汽門正時以及 SMG 智能啟動系統，不僅能提升引擎的工作效率，在車輛啟動時的瞬間，也不會有傳統起動馬達所帶來的噪音與車體震動感。

NMAX 前後煞車系統皆採用單向單活塞煞車卡鉗，並搭配圓形固定碟，同時以 ABS 防鎖死煞車系統作為輔助。

前懸吊採用正立式前叉，後懸吊則是採用雙槍避震器，後懸吊並無國外版本的掛瓶配置。

YAMAHA NMAX 155 車輛細節

NMAX 155 在燈具方面採用 LED 頭燈與 LED 尾燈。

儀表板部分採用全 LCD 液晶配置，可顯示車速、殘餘油量、平均油耗、皮帶壽命、電瓶電壓、單趟里程等資訊。

右把手總成上配有雙黃警示燈、怠速啟動切換、電門啟動開關。

左把手總成有遠近燈、方向燈、喇叭開關，儀表切換顯示則置於後方。

NMAX 155 採用 與 XMAX 300 相同的 KEYLESS 配置。

NMAX 155 在左側配有 12V 充電孔，減少騎士使用智慧型手機導航的不安；並且設計一處置物空間，讓騎士可擺放擦車布…等小物品。

右側則是有蓋式的置物空間。

加油孔位於中央龍骨處。

NMAX 155 的腳踏有兩段式設計，騎士在長途旅行時可將雙腳往前踩踏，減少長途騎乘的疲勞感。

椅墊部分配有絞鍊機構，可減少椅墊升起後自動落下夾傷手的風險。

NMAX 155 的車廂空間採用前後長度較短、縱身較深的設計，經過實測後，以小壓的狀態下可放進一頂 SUOMY SR SPORT 全罩式安全帽。

大叔對於 NMAX 155 的試乘心得是?

初次見到 NMAX 155 ，除了腦袋浮現了 XMAX 300 外觀，還有當年的水冷旅跑 Majesty 125 。同樣都是採用龍骨式車架，也都是定位在休閒旅跑的使用需求。所以在定位與外型接近的前提下， NMAX 155 的導入應該會讓許多人勾起當年騎著 Majesty 125 跑山、旅遊、載馬子的青春年代。

跨上 NMAX 155 ，相較於 SMAX 155 來說，大叔發現坐墊的設計相當舒適，對於大腿內側的壓力也相對減少，雙腳也能輕鬆平放。整個騎士三角非常優異，重點是手把與膝蓋的干涉相當的少。對於大叔這樣身材的騎士來說， NMAX 155 實在是相當親民。人因工學本來就是 YAMAHA 的強項，相較於 SMAX 155 偏向戰鬥的騎乘姿勢， NMAX 155 完全符合「休旅運動」的面向。

礙於今天場地的限制，下雨加上未磨合的車況，沒有辦法測試高速狀態下的的動態。不過，這邊要先說一下，或許是沒有磨開的關係，原廠的配胎在今天的表現實在是相當的滑，進彎滑、出彎也滑，在這樣的狀態下實在無法測試 NMAX 155 過彎實力。

不過同樣都是 13 吋輪胎， NMAX 155 的過彎極限比起 SMAX 155 要來得再高一點，但後雙槍避震調教得過於舒適，以大叔的體重在彎道中會有忽然軟腳的狀況。建議未來要入手的車主，先將輪胎與後避震先行升級，以換得更加的操控性。

台規 NMAX 155 將 TCS 取消，嚴格來說是全球只有印尼版本有搭載 TCS 系統，其他國家都沒有搭配，這倒也是非戰之罪，如果 TCS 變成標配，那價格或許會再上漲，這對市場來說不見得是件好事。只是如果有 TCS 那麼今天的測試將會更加盡興。

整體來說， NMAX 155 的導入，對於 YAMAHA 長久以來 150 c.c. 左右的水冷「旅跑」市場空缺，無疑注入了一劑強心針，至少以大叔這年紀的人，看到這樣一輛「似曾相識」的車款可是很有殺傷力的，加上配備不俗，售價還在可以接受的範圍，NMAX 155 還真的有點心動呢。

騎士四視圖

以身高體重 183 / 100 的大叔來說，NMAX 155 並不會帶來壅擠的騎乘感。

NMAX 155 在腳踏部分特地配置了斜踩空間，騎士可以更輕易的將雙腳往前踩踏，讀者們可比對一下兩者騎姿的差異。

更多實車照片

原文出處：YAMAHA NMAX 155 發表！超越同級對手的配備

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

之前我們就曾經提到過現在因為新冠狀病毒疫情的影響，普通重型機車作為一項能夠保持社交距離的交通工具因而熱賣，其中最近特別受到矚目的則是150cc的速克達。

150cc以上速可達崛起

說起速克達的話，大家可能會馬上想到輕型機車（50cc以下）或者是普通重型機車（125cc以下），但在速克達的種類中，雖然只佔了少數，仍還是有大排氣量車款的存在，這裡指的是150cc、250cc~400及排氣量在這之上的大型速克達。

▲HONDA ADV150

輕盈、方便而且經濟的速克達，可以說是最適合作為上下班、上下課等近距離移動用的通勤車，就算是日本以外的地區也是如此。不過，日本由於50cc摩托車受到交通法規的影響，因此會有時速不能超過30km/h以及需要兩段式右轉的限制，而且在加速等等性能方面，速克達使用起來實際上的確是較不方便。  

從這點來看，125cc就沒有50cc那樣的法規限制，可以像普通的重型機車一樣奔馳在道路上，騎在市區街道上更是擁有領先在汽車之前的加速力，而且也能夠用於雙人騎乘，因此在日本的速克達中，125cc可以說是最剛剛好的標準車款。

▲HONDA PCX

以高時速進行雙人騎乘也能夠應付自如的通勤專家

但是125cc速克達還是有它的弱點存在，那就是125cc車款在日本是不能騎上高速公路的。從這點來看，如果換成150cc的話，不只能夠雙載還能夠騎上高速公路（日本法規限制摩托車只要排氣量在125cc以上就可以在高速公路上行駛）。

如果考慮到動力性能的話，想要在高速公路上以100km/h的時速穩定行駛的話，摩托車的排氣量最少得是150cc。因此，我們可以說從這個排氣量開始才是真正讓人享受到摩托車騎乘樂趣的排氣量級別。

▲YAMAHA NMAX 155

在歐洲地區雖然經常可以看到上班族將速克達作為通勤工具使用，但是這些人通常都是住在大都市的郊外，通勤距離需要在高速公路上騎50km左右。如果以東京來比喻的話，就是住在埼玉、千葉、神奈川等地，利用首都高速道路通勤的感覺。

如果是這樣的話，在平均時速較高的那些地區，125cc（在歐洲地區相當於50cc）就會稍嫌不足，因此這些地方的主流車款據說排氣量都是在300cc上下。如果將前面提到的法規限制以及交通環境都轉換成日本的狀況，就相當於是150cc的車款。因為如果想要在日本騎乘150cc的摩托車，需要普通二輪的駕照（排氣量400cc以下），所以有些人可能也會覺得反正都拿到駕照了，何不讓排氣量更高一點，因此自然也讓速克達的世界變得更加寬廣。

▲YAMAHA MAJESTY S (SMAX)

從郊區通勤的最強車款-150cc

那麼，150cc的速克達到底有什麼優點呢？首先，它最大的優點就是在日本可以直接騎上高速公路，讓移動距離一口氣增加。也就是說它可以縮短通勤所需時間，讓騎士每天就好像在進行一趟短程的兜風旅行。  

就筆者個人的經驗來說，如果是從東京郊外50km遠的地方通勤，騎不騎高速公路就會讓通勤時間最少差到30分鐘，而造成這個差距最大的理由就是在都市中騎車的話，騎得越久等紅綠燈的時間就會越久。

▲SYM DRG BT

在大都市中，紅綠燈的距離可能是數十公尺，最長甚至可能到200～300公尺。在這種需要不斷重複停停走走的騎乘場景中，採用自排不需要換檔的速克達就能讓騎士感覺比較不疲憊，而且150cc速克達的車身大多都是以125cc為基礎，因此在塞車時的機動性及移動車身的容易度上，自然也會與125cc相同。

除此之外，150cc速克達的加速明顯也比125cc更快。筆者因為工作上的關係，所以經常會有一些透過速克達專門雜誌等的試乘機會，在速克達最強的0→50ｍ衝刺中，125cc通常都需要花費5秒鐘，但是如果是150cc的話，輕輕鬆鬆就可以跑進4秒鐘。

儘管如此，通常這個時候的到達速度都已經超過50km/h，因此150cc速克達可以說是一種能夠徹底發揮出法定限速內的靈敏性能，非常實際的一種交通工具。  

順帶一提，150cc通常都將碟盤煞車以及ABS系統列為標準配備，因此在安全性上有所保障也是它的一大優點。

▲KYMCO Racing S

速克達原本的機動力、方便性再加上在高速公路上的移動能力，150cc速克達作為能夠輕鬆應付上下班通勤以及兜風旅行的車款，可以說是一台公路上最強的多功能車款。由於這個種類擁有各種個性獨特的款式，因此有興趣的人記得關注一下各家摩托車廠牌所推出的車款。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯