F450GS – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.hk 華語專業摩托新聞、雜誌，每天更新！ Wed, 15 Jul 2026 05:21:05 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png F450GS – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.hk 32 32 【科技解析】BMW F450GS 首創「135度曲軸」！對比180/270度雙缸引擎：聲浪、牽引力與優缺點全拆解 https://plus.webike.hk/2026/07/14/%e3%80%90%e7%a7%91%e6%8a%80%e8%a7%a3%e6%9e%90%e3%80%91bmw-f450gs-%e9%a6%96%e5%89%b5%e3%80%8c135%e5%ba%a6%e6%9b%b2%e8%bb%b8%e3%80%8d%ef%bc%81%e5%b0%8d%e6%af%94180-270%e5%ba%a6%e9%9b%99%e7%bc%b8/ https://plus.webike.hk/2026/07/14/%e3%80%90%e7%a7%91%e6%8a%80%e8%a7%a3%e6%9e%90%e3%80%91bmw-f450gs-%e9%a6%96%e5%89%b5%e3%80%8c135%e5%ba%a6%e6%9b%b2%e8%bb%b8%e3%80%8d%ef%bc%81%e5%b0%8d%e6%af%94180-270%e5%ba%a6%e9%9b%99%e7%bc%b8/#respond Tue, 14 Jul 2026 05:32:21 +0000 https://plus.webike.hk/?p=96029 BMW全新設計並搭載於F450GS的並列雙缸引擎。其最大特點是市售車中唯一採用「135度相位曲軸」的引擎。它與目前並列雙缸主流的270度曲軸或運動化的180度曲軸有何不同？又具備哪些創新之處？本文將為您徹底解析。 展現獨特聲浪與駕馭感受的1…]]>

BMW全新設計並搭載於F450GS的並列雙缸引擎。其最大特點是市售車中唯一採用「135度相位曲軸」的引擎。它與目前並列雙缸主流的270度曲軸或運動化的180度曲軸有何不同？又具備哪些創新之處？本文將為您徹底解析。

展現獨特聲浪與駕馭感受的135度相位曲軸

近年來，並列雙缸引擎已將帶來如90度V型雙缸般的脈動感與扭力感的270度相位曲軸已成為標準配置。其採用案例非常廣泛，例如Honda Africa Twin／NC750X、Yamaha MT-07系列、Suzuki GSX-8系列、BMW F900／800系列、Triumph Bonneville系列等。尤其在中量級（400～800cc）車款中已成為主流。

在這樣的背景下，BMW全新設計並導入F450GS的，正是這款採用135度相位曲軸的並列雙缸引擎。135度曲軸為市售車首次採用。

 

預計9月開始在日本國內交車的新型F450GS。178kg的輕巧車身、48PS的動力以及96萬1000日圓起的價格是其魅力所在。

新型F450GS的420cc DOHC並列雙缸採用135度曲軸。設計由BMW負責，生產則由印度的TVS擔綱。

與400cc左右級距的競爭對手比較（取自BMW資料）。135度曲軸獨樹一格，動力也與競爭對手相當或更勝一籌。

 

首先，「相位曲軸」是什麼？指的是在多缸引擎中，將曲軸銷的位置在曲軸上進行偏移（錯開）的曲軸（也稱為曲軸銷偏移）。這可以改變各汽缸的點火時機，大幅改變引擎的脈動感以及輪胎抓地路面的感受（牽引力）。

曲軸上連接連桿的部分稱為曲軸銷。F450GS透過將此處以135度的相位角偏移，追求與270度曲軸和180度曲軸不同的駕馭感受。

 

135度曲軸的最大優勢在於其獨特的聲浪與駕馭感受。

當1號汽缸到達上死點時，2號汽缸的曲軸銷處於135度偏移的狀態。1號汽缸點火後，2號汽缸在短暫間隔（225度）後點火，然後等待較長的時間（495度）後，才會迎來下一次點火時機。

135度曲軸的點火時機。1號汽缸點火後，曲軸旋轉225度後，2號汽缸點火。之後再經過495度，1號汽缸再次點火。若以擬聲詞形容，大概是「轟隆……轟隆」的感覺。

另一方面，曲軸銷偏移270度的270度曲軸，在1號汽缸點火後曲軸旋轉270度後2號汽缸點火。之後，曲軸旋轉450度後1號汽缸再次點火。擬聲詞形容的話，大概是「嘟嘟……嘟嘟」。（圖為Honda NC700S/X發表時的資料。以下同）

 

也就是說，135度曲軸相較於270度曲軸，能在更短時間內連續產生扭力，而下一次扭力產生前的間隔較長，點火時機也更不規則。這使得引擎發出低沉粗獷的聲浪，同時後輪的牽引力更容易掌握，提高了在越野或濕滑路面上的操控性。

BMW將135度曲軸的聲浪形容為「獨特非同步的排氣聲」。同時也表示「雖然音色介於90度V型雙缸（例如Ducati）與45度V型雙缸（例如Harley-Davidson）之間，但與兩者都不完全相同。比270度曲軸更具『不規則』且粗獷的印象。」

兼具270度與180度曲軸的優點

135度曲軸在具備接近270度曲軸的中低轉速脈動感的同時，也實現了180度曲軸般的高轉速延伸性。

270度曲軸的特點是，在全轉速域都能提供「咚咚咚」般的V型雙缸特有的沉重扭力感。燃燒間隔與90度V型雙缸引擎相同。原本270度曲軸的並列雙缸，是為了獲得類似90度V型雙缸的脈動感與牽引性能而構思出來的。

180度曲軸多用於運動車款，例如Kawasaki Ninja650／Z650RS、Ninja250、Yamaha YZF-R25／R3、Honda CBR250RR、CBR400R／NX400等。曲軸銷偏移180度，兩個活塞交替上下運動，抵銷一次振動（上下振動），使其更容易順暢地攀升至高轉速。

曲軸銷偏移180度的180度曲軸，在1號汽缸點火後曲軸旋轉180度後，2號汽缸點火。720度後再次點火。

 

135度曲軸的其中一個點火間隔「225度」，接近270度曲軸的「270度」，因此在低轉速時能發揮類似270度曲軸的脈衝感。另一個間隔「495度」，則接近180度曲軸的「540度」，在高轉速時會轉變為類似180度曲軸的順暢延伸與高頻聲浪。可說是兼具270度與180度曲軸優點的特性。

試駕報告中也提到了接近270度的脈動感與令人聯想到180度的轉速回饋。https://news.webike.net/motorcycle/527664/

順帶一提，曲軸銷偏移360度（也可視為偏移0度）的360度曲軸，每曲軸旋轉360度（即一圈）都有等間隔的爆發，從低速到高速都具有穩定的扭力與脈動感。現行車款中，Kawasaki W800、Yamaha TMAX，以及不久前停產的Harley X350／X500等都採用此設計。

能簡化平衡器，減輕引擎重量也是一大魅力

135度曲軸的優點之一是能簡化平衡器，使引擎更輕巧。270度曲軸的優點是可以抵銷慣性扭力（因活塞往復運動而產生的、非預期的扭力），但為了抑制引擎的偶力振動（旋轉方向的振動），有時需要多個較重的平衡器。

而135度曲軸，即使結構簡單僅使用一個平衡器，也能抵銷不適的初級振動。這使得引擎本身可以設計得更輕。F450GS的引擎單體重量僅為41.5kg，相當輕巧。

曲軸偏移產生的振動，可透過結構簡單的齒輪驅動單一平衡器來抵銷。在抑制不適振動的同時，也保留了令人愉悅的脈衝感。

過去V型雙缸也曾有「135度爆發間隔」！

順帶一提，雖然135度曲軸並列雙缸是F450GS首次採用，但「135度爆發間隔」本身，早在1980年代Honda的V型雙缸引擎上就已實現。

這是將45度V型雙缸與90度相位曲軸結合的設計，例如XLV750R等車款就採用了此設計。活塞運動和爆發間隔在理論上與135度曲軸相同。

Honda XLV750R（1983年發表）是一款以Paris Dakar拉力賽為目標開發的大型越野車款。豪華巡航車Pacific Coast（1989年發表）也搭載了類似的引擎。

 

當時採用此設計的目的是為了在理論上消除不適的初級振動，而無需平衡軸。然而，由於過於平順而缺乏人氣，後繼車款也因此中斷。這與現在BMW的目標完全不同。

硬要說缺點的話……？

如果硬要說135度曲軸的缺點，那就是在極低轉速域的穩定性不如270度曲軸。135度曲軸的一個點火間隔（0→225度）比270度曲軸的（0→270度）更短。雖然135度曲軸在即將熄火的超低轉速域也足夠易於操控，但270度曲軸的穩定性會更好。

此外，預計售後排氣管的選擇性不會立即增加。全球的雙缸市場絕大多數都採用270度曲軸。135度曲軸目前僅有F450GS採用，開發經驗較少，因此市售改裝排氣管的推出可能需要時間，或者選擇性可能較少。

儘管如此，135度曲軸的優點遠遠超過這些缺點。它結合了270度曲軸和180度曲軸的優點，真正擁有跨界的美好特質。我們將持續關注其未來的衍生車型發展。

※＜BMW F450GS＞關於未來衍伸機種的獨家報導請點擊此處！

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BMW過去也曾於2012年推出「315度曲軸」！當時旗下Husqvarna的「NUDA900/R」便採用了此設計，其引擎基礎為360度曲軸，源自當時F650/800GS的並列雙缸引擎。（圖片取自Webike社群）

 

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搭載全新設計並列雙缸引擎的BMW F450GS，即將於秋季在日本國內上市。令人好奇的是，搭載這款引擎的衍生車型是否會問世。當我們直接採訪BMW總公司的行銷負責人時，對方透露今年秋季的EICMA（米蘭車展）將發表這款450系列的新作！

420cc並列雙缸為全新設計，定位為G310GS後繼的中量級冒險車款

F450GS是一款採用全新設計的420cc水冷並列雙缸引擎的全新冒險車款。其特點是178kg的輕巧車身，定位為在日本國內停產的G310GS的後繼車款。部分車型將採用ERC（Easy Ride Clutch）離合器，即使配備離合器拉桿，也無需手動操作離合器。

已於5月19日開始接受訂購，並預計於9月上旬開始交車。在此之前，BMW Tokyo Bay在東京台場舉辦了媒體發表會。

全新F450GS。顛覆了GS系列巨大笨重的刻板印象，在實現輕量化與緊湊化的同時，也確實繼承了GS的核心本質。圖為最高階的「GS Trophy」車型，配備了ERC（Easy Ride Clutch）。

全新開發的420cc並列雙缸引擎，將曲軸箱作為車架的一部分使用，有助於車身輕量化。並採用了非常罕見的135度偏置曲軸。

 

發表會一開始，BMW Motorrad Japan總經理大隅武先生說明了F450GS的戰略性價格。最入門車型售價為96萬1000日圓，即使是最高階車型也僅需103萬3000日圓即可入手。接著，從德國遠道而來的全球行銷總監Martin Schleypen先生闡述了其概念，指出「F450GS是一款進一步強化了『GS』級距的車型，讓每個人都能享受公路與越野騎乘的樂趣」。

BMW Motorrad Japan總經理大隅武先生。

Martin Schleypen先生為新車揭幕。他從德國總部遠道而來，這也顯示了BMW總部對F450GS在日本市場寄予厚望。

在日本首次亮相的全新F450GS。照片從左起為嘉賓藝人指出瑞貴小姐、Schleypen先生、大隅先生。

BMW Motorrad Japan行銷經理中根知彦先生。他闡述了概念和登場的背景。

BMW Motorrad Japan技術經理平野司先生正在解說F450GS的技術。

各車型等級的差異。Exclusive＝96萬1000日圓，Sport＝98萬4000日圓，GS Trophy＝103萬3000日圓。GS Trophy雖然配備豐富，但價格相當划算。全車系皆標準配備ETC2.0車載器。

媒體發表會後，也邀請了普通消費者參與，並舉辦了松井勉先生與鈴木大五郎先生的脫口秀。他們都大力讚賞「確實繼承了GS的精髓」。

 

※車型詳細資訊與試乘報導請點擊此處。
https://news.webike.net/motorcycle/534719/

https://news.webike.net/motorcycle/527664/

【專訪】F450GS對市場的影響將非常巨大

接著，我們對Schleypen先生進行了單獨專訪。

BMW Motorrad全球行銷總監Martin Schleypen先生。他肩負著在全球範圍內規劃BMW品牌和客戶接觸點的重要職務。

 

――2025年，BMW Motorrad的全球總銷售量連續四年超過20萬輛，包括日本在內，義大利、西班牙、澳洲、葡萄牙、加拿大等地都創下了銷售量新高。其原因和背景是什麼？

Schleypen先生：最大的原因是產品陣容。我們推出了相對較多的新款車型，特別是搭載油水冷水平對臥引擎的R 1300 R、RT、RS等。這些車型帶動了銷售。

此外，還有兩個非常重要的車型，即R 1300GS和R1300GS Adventure。同時，儘管S1000RR和M1000RR已接近產品生命週期尾聲，但銷售狀況依然非常良好。這些車型在整體產品陣容中的良好表現，促成了這次的巨大成功。

――這次F450GS的加入，對品牌和經銷商的影響似乎很大。

Schleypen先生：我認為影響非常巨大。第一款GS登場至今已有45年以上，BMW Motorrad開創了冒險騎乘這個市場區塊。GS不僅僅是一輛摩托車，它具有無限的發展潛力。因此，將GS拓展到入門級距或排氣量較小的級距，是順理成章的趨勢。

近年來，特別是全球大型重機市場略有萎縮趨勢，我們也意識到GS車主的平均年齡正在上升。我們需要透過F450GS來吸引更年輕的目標客群。我們希望向年輕客群傳達，即使排氣量較小，這款GS依然是純正的GS。

――也就是說，入門級距的中量級車款很重要。

Schleypen先生：是的，我們也將入門級距、年輕人以及女性作為目標客群。

衍生車型「RR」正在研擬中！　450cc以下的新款車型也有可能？

――那麼，像G310系列一樣，F450GS未來也會朝著豐富產品陣容的方向發展，例如推出街車或超級運動車款嗎？

Schleypen先生：一旦有了像F450GS這樣的基礎平台，從中發展出其他車型是合乎邏輯的發展。GS家族對我們而言是最重要的系列，因此將GS應用於450級距平台是理所當然的。

而且，像S1000RR這樣的運動車款是我們非常重要的產品陣容，因此未來也將推動在450級距中導入S-RR車型。

此外，F450雖然是入門級距車款，但深入分析市場後發現，450cc以下的排氣量級距也有很大的潛力。我們也正在對這些領域進行評估。

搭載後方排氣312cc單缸引擎的G310系列，推出了冒險車款G310GS（照片）和街車G310R。

G310R繼承了超級街車S 1000 R的風格。

在印度等海外市場，也推出了超級運動車款G310RR。配備了全罩式整流罩和分離式把手，並具備多種騎乘模式。在日本未上市。

接連發表新款450級距車型！　預計推出共3款車型

――也就是說，將會利用450級距的引擎和平台，推出RR等各種BMW車款嗎？

Schleypen先生：是的，這個平台將會應用於其他車款。在未來的車展，例如在米蘭舉辦的EICMA上，您或許可以期待看到採用F450平台開發的其他車款。我認為將會陸續發表，敬請期待。

――陸續推出！？

Schleypen先生：沒錯。我們預計在EICMA上發表多款全新摩托車。F450GS僅是這款新引擎的開端，未來將有更多車款問世。可能不只一款，而是兩款車型會登場。450平台已於2025年的EICMA上首次亮相，這僅僅是起點。如果您持續關注，將會陸續揭曉。

――那麼，今年秋季的EICMA可以期待450級距的新車款嗎？

Schleypen先生：是的。特別是在亞洲市場，中量級和入門級距的運動車款非常受歡迎。這個市場區塊具有巨大的成長潛力，我認為450級距的車款非常適合。除了冒險車款騎士之外，也能吸引運動型騎士等新客群加入品牌。

――也可以期待街車風格的車款嗎？

Martin先生：目前F450系列只有一款車型，但可能在不久的將來會增加到三款。我只能透露，除了這次亮相的車型之外，450系列在不久的將來還會推出另一款不同的車型。其餘的就請您拭目以待。運動車款和街車，都是非常合理的推測。

――非常感謝！

將新平台橫向擴展到不同級距是業界的王道做法，但BMW的行動速度確實令人驚訝，預計很快就會增加一款衍生車型，總共規劃了三款車型。從Martin先生的談話推測，超級運動車款「F450RR」和街車「F450R」的登場幾乎是板上釘釘。如果以F450GS為基礎，將會是一款結合輕量化車身與48PS馬力的快速勁駒。

此外，由於G310系列已停產，「正在評估450cc以下排氣量車款」的說法，對於持有日本普通二輪駕照的騎士而言，無疑是個好消息。我們期待BMW未來的發表！

雖然時間很短，但Schleypen先生認真回答了我們的問題。沒想到還能獲得如此重大的獨家消息…。Danke, Martin!

※本文標題照片為G310RR。

 

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BMW Motorrad發表了中量級新款冒險車款「BMW F450GS」，並於2026年5月19日起在日本地區專屬網站開始接受預訂。最大特色是搭載了全新設計的並列雙缸引擎，並採用了無需操作離合器的新機構「Easy Ride Clutch (ERC)」。價格為96萬1000日圓起，預計於2026年9月上旬起開始交車。這是一款能在日常使用到越野騎乘等廣泛場景中活躍的戰略車款。

閱讀BMW F450GS的海外試駕報導

BMW F450GS 登場｜濃縮 GS 冒險基因的中量級 ADV 新戰略車款

預計於2026年9月上旬起於日本交車的新款F450 GS。

 

新款「BMW F450GS」是針對近年來因追求小型化而持續擴大的中量級市場所開發的戰略車款。它具備了涵蓋日常使用、長途旅行、運動騎乘及越野騎乘等廣泛用途的高度通用性。其特點是配備了帶有標誌性X型日行燈的高性能LED頭燈，以及因較短軸距而形成的緊湊設計。日本規格車型標配ETC 2.0車載器，並提供三年保固。

全新 420cc 並列雙缸引擎＋ERC 自動離合系統成最大亮點

心臟部分搭載了全新設計的並列雙缸引擎，可輸出最大功率35kW (48hp)/8,750rpm，最大扭力43Nm/6,750rpm。透過採用135度的曲軸銷偏移和平衡軸，在抑制震動的同時實現了富有脈動感的騎乘感受。燃油效率約為26.3km/L，搭配14L的油箱，可確保約350km以上的續航里程。

最大的亮點是新開發的「Easy Ride Clutch (ERC)」。雖然仍配備離合器拉桿，但在起步、換檔和停車等任何情況下都不需要操作離合器。與快排系統Shift Assistant Pro結合，可實現無縫的換檔體驗。

F450GS採用了135°這個較少見的曲軸相位角的新開發並列雙缸引擎，最大輸出功率為48hp。

 

車身方面採用了新設計的鋼管車架，實現了輕量化、高剛性與靈活的操控性。懸吊系統方面，前輪配備KYB倒立式前叉，後輪則配備確保高抗扭剛性的鋁合金後搖臂和KYB單槍後避震。日本規格車型不配備鋼絲輪框，座高設定為845mm。

車身結構也為全新設計。輪胎尺寸為前19吋/後17吋。鋼絲輪框在日本規格中未提供。

標配電子控制與 6.5 吋 TFT 儀表　BMW 中量級科技配備全面進化

騎乘模式可從「Rain」、「Road」、「Enduro」三種模式中選擇。此外，還標準配備了ABS Pro、DTC（動態循跡控制系統）、MSR（引擎煞車控制系統）等先進電子控制系統，確保在各種騎乘場景下的安全性和制動性能。

儀表板採用了可顯示各種資訊和功能的6.5吋大型TFT顯示螢幕。透過連網功能，可實現騎乘中的通話、音樂播放和導航使用，座艙內也配備了實用的USB-C電源。

BMW F450GS 三大版本一次看｜Exclusive、Sport、Trophy 配備差異解析

Exclusive 旅行取向版本｜標配把手護弓與透明風鏡的入門 ADV 選擇

專為旅行設計的Exclusive車型，採用Cosmic Black塗裝（圖中的置物袋為選配）。

為旅行用途而配備豐富的車型。顏色為「Cosmic Black」。配備黑色把手護弓、樹脂製引擎下護板和透明風鏡。建議售價為96萬1,000日圓。

Sport 運動化版本｜搭載運動懸吊與 Racing Red 專屬塗裝

Sport車型配備運動化懸吊，塗裝為Racing Red。

配備運動化懸吊的車型。顏色為「Racing Red」。與Exclusive車型相同，配備黑色把手護弓、樹脂製引擎下護板和透明風鏡。建議售價為98萬4,000日圓。

Trophy 頂規版本｜ERC 標配＋越野風格配備完整到位

頂級車型Trophy（Racing Blue Metallic），標配ERC。

作為頂級車型，標配「Easy Ride Clutch (ERC)」。顏色為「Racing Blue Metallic」。專屬配備包括白色把手護弓、鋁合金引擎下護板和越野風格風鏡。建議售價為103萬3,000日圓。

BMW F 450 GS 主要規格（節錄）

・引擎：水冷並列雙缸 DOHC 4汽門 420cc
・最大功率：35kW (48hp) / 8,750rpm
・最大扭力：43Nm / 6,750rpm
・車重：178kg
・燃油效率：約26.3km/L
・油箱容量：14L
・座高： 845mm
・續航里程：約350km以上

■日本地區預訂專屬網站
https://www.bmw-motorrad.jp/ja/campaign-and-event/campaign/f450gs-order.html

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全新的 420cc 並列雙缸引擎，結合免操作離合器拉桿的「ERC （Easy Ride Clutch）」，加上媲美公升級車款的頂級配備與不輸給大哥們的霸氣外型——BMW F450GS 絕對具備成為大型多功能車車主「下一台愛車」的充足實力！

試駕報告：丸山 浩

黃金比例注入 GS 旗艦品質

作為冒險車款代名詞，BMW GS 系列迎來了新成員：F450GS。搭載 420cc 引擎，最大馬力 48ps，鎖定歐洲 A2 駕照（相當於日本普通二輪駕照）市場。雖然 BMW 旗下已有 G310GS，但後者主要是針對新興市場開發。

然而，F450GS 採用了前所未見的 「135 度」 獨特曲軸相位角，更導入了無需操作離合器拉桿即可換檔與起步的 「ERC 輕鬆駕馭離合器」（保留拉桿，必要時仍可手動操作）。全車零件質感優異，其輪廓承襲了 R1300GS 的設計語言，賦予了與 GS 家族地位相符的高級感。

對於我（丸山）來說，現代的大型冒險車似乎變得過於龐大，即便在林道騎乘也得時刻緊繃。F450GS 正好填補了這塊空缺：更適合亞洲人的體格，卻擁有旗艦級配備，讓林道騎乘回歸純粹的樂趣。

座高雖顯眼，但輕巧好上手

這次 BMW 在地中海的西西里島舉辦國際試駕，行程涵蓋市區到越野路段。F450GS 提供四種版本：Basic、Exclusive、Sport 與 GS Trophy (基礎版、尊享版、運動版和 越野競技 版)。
本次評測的測試車輛分別是紅色「Exclusive 尊享版」（很可能是日本市場主力規格）；以及標誌性藍白配色的「GS Trophy 版」：

  • Exclusive： 現場測試車輛配備運動化懸吊（配置已等同於 Sport 版）。

  • GS Trophy： 現場測試車輛額外加裝了越野平整化座墊、鋼絲幅條輪框以及塊狀花紋越野胎。值得注意的是，標配 ERC 系統，本次越野測試重點車型。

EXCLUSIVE」為 F450GS 的中階等級，標配各式護具配件與 Shift Assistant Pro（雙向快排系統）。

標配 ERC 的「GS TROPHY」版本，以經典的三色拉花為特徵。選配鋼絲框與平整化座墊後，越野氣息更加濃厚。

接著來看看騎乘姿勢。雖然軸距來到 1465mm，比 G310GS(1420mm) 長了 45mm，但與大哥 R1300GS 相比依然顯得十分緊湊。這樣的尺寸恰到好處，車體保有一定的分量與存在感，人體工學設計出色，腿部夾持處設計得非常纖細，不僅方便夾車控制，雙腳著地性也更有保障。

手把寬度設定在肩膀外側約一個拳頭的距離，不會過寬，因此在進行迴轉（U-Turn）時，手臂也不會有被過度拉扯、伸展到極限的感覺。根據 BMW 官方表示，F450GS 的人體工學是優先以身高 174cm 的騎士為基準進行開發設計的。

在站立騎乘（Standing）姿勢下，手把高度稍微感覺低了一些，不過官方也有提供可加高 20mm 的手把後移底座（Handlebar Risers）。加裝之後，配合車身優異的重心配置，能讓站姿下的前後重心移動更加自如，這才真正達成我心目中對於越野騎乘的「最佳騎姿」。

標準座高為 845mm。以身高 167cm、體重 62kg 的騎士示範，雙腳腳尖僅能勉強著地。但因車重控制在 178kg，扶正牽車時感相當輕盈。

選配的平整化座墊高度為 865mm（增加 20mm），但得益於前端收窄設計與內部海綿材質，實際腳著地性與標準座墊相去不遠。

非 270 度也非 180 度：獨一無二的 135 度曲軸魅力

實際騎乘後的樂趣遠超乎預期。首先聊聊引擎，說到並列雙缸引擎的曲軸相位角，從鼓動感強烈、以橫置並列雙缸（Vertical Twin）為代表的 360 度開始，到平衡性優異、高轉速延伸順暢的 180 度，以及近年許多廠家採用、等同於 90 度 V 型雙缸點火間隔的 270 度；然而這台 F450GS 卻採用了極具特色的 「135 度」 相位角，其鼓動感與 270 度曲軸相當接近。

但微妙的是，它在運轉中又帶有一種 180 度點火引擎那種「動力噴湧、極速旋轉」的感覺，隨著轉速攀升，你能感受到那種鼓動感與音色在不斷交織與轉變。這具引擎似乎不單純只追求扭力，更像是為了將強勁扭力與細膩的高轉速表現完美揉合。顯然，這絕非一般的「入門級」代步引擎。

在 3000～5000rpm 的市區常用轉速區間，它與 270 度曲軸引擎一樣，能讓你伴隨著節奏鮮明的鼓動感享受巡航樂趣。附帶一提，即便車速超過 120km/h，動力儲備依然綽綽有餘；不過當 6 檔轉速突破 7000rpm 後，確實會開始出現些微震動，這或許就是為了符合 48ps 馬力上限的 A2 駕照規範所面臨的宿命吧。

最令人驚喜的是 ERC (Easy Ride Clutch) 輕鬆駕馭離合器系統。在 2700rpm 時遠心離合器會自動接合，控制極其細膩，甚至能做出前輪抬升（孤輪）或後輪滑移等進階動作。這套系統與電子快排完美搭配，結合了「自排的便利」與「手動的操控樂趣」。

越野也能戰！「ERC 」實戰解析

車架的剛性表現完全不輸給強勁的引擎。在結束市區與高速路段後，我們以相當快的節奏進入山道（Winding）騎乘，這組 KYB 製運動化避震的騎乘舒適性極其出色。儘管前後懸吊行程相當長（前後均為 180mm），但後避震的阻尼感能紮實地吸收路面跳動，展現出極致的上乘質感。

這種騎乘表現與其排氣量相比，完全是跨越一兩個等級的存在，即便與大排氣量的 GS 旗艦相比也毫不遜色。加上僅 178kg 的輕盈車重，與重型探險車相比，那種輕鬆且輕快的操駕感顯得格外突出。

接著談談越野性能。此階段換上 GS Trophy 版本，並額外選配了 Metzeler Karoo 4 塊狀花紋越野胎。 雖然在硬核越野騎乘中，通常會希望擁有「前 21 / 後 18 吋」的輪框配置，但即使 F450GS GS Trophy 版維持「前 19 / 後 17 吋」的設定，在剛下完雨、極其泥濘的泥沼路段中，依然展現出預料之外的抓地性能，表現令人驚嘆。

更令人驚喜的是 GS Trophy 版標配的 ERC（Easy Ride Clutch）輕鬆駕馭離合器。雖然是透過遠心離合器在 2700rpm 左右接合驅動力，但接合感極其細膩：緩慢開油就平順接合，大補油門則果斷接合。在越野騎乘中，有時會需要「孤輪」抬升前輪或刻意讓後輪滑移，只要透過轉速控制精準開油，ERC 竟然都能完美勝任這些進階動作。

當然，最大的優點還是在於頻繁走停時，完全不需要頻繁抓握離合器拉桿的這份「寫意感」。起初我對遠心離合器有些輕視，沒想到它的控制感竟能與其他採用馬達作動器進行高度精密控制的自動離合系統相媲美。我想，420cc 的排氣量與 48PS 的動力設定，正是與遠心離合器達成完美匹配的關鍵；若是排氣量再大一些，或許就沒辦法產生這麼好的相容性。

補充說明，ERC 系統在 2700rpm 以上會保持離合器接合狀態，而在行進間變速時，則有Gear Shift Assistant Pro（雙向快排） 介入工作，騎乘感與其他自動離合系統無異，完全不用擔心。更棒的是，它依然保留了離合器拉桿，這意味著你仍能發揮鍛鍊多年的手動技巧來進行「半離合」操控，這種能回應高階騎乘需求的設計確實厲害。

旗艦級配備，同級無人能敵

從 X 型 LED 頭燈、6.5 吋全彩儀表（支援導航）、加熱手把，到 Brembo 輻射對四卡鉗，F450GS 的規格幾乎是向 R1300GS 看齊。競爭對手如 KTM 390 Adventure R 或 Honda NX400 壓力將會非常大。這台車不僅是入門者的首選，更可能讓原本的大型 GS 車主「轉投陣營」。

全新開發的 420cc 並列雙缸引擎。採用獨特的 135 度相位角反向曲軸，並在前方設有齒輪驅動的平衡軸。配備特殊的凸輪軸驅動結構，由排氣側凸輪軸透過齒輪帶動吸氣側。

ERC（Easy Ride Clutch）在 GS Trophy 版為標配（其餘版本可選配）。起步與停止由遠心離合器負責，行進間換檔則透過雙向快排達成，全程無需操作左手拉桿，但仍保留拉桿供騎士手動干預。

以鋼管車架為核心的車體，若與前作 G310GS 相比，軸距增加了 45mm 達到 1465mm，前叉傾角（Caster）與拖曳距（Trail）也分別設定為 28.1度 / 115mm（G310GS 為 26.7度 / 98mm），整體趨向大格局且穩定導向的設計。然而車重方面，對比 G310GS 的 175kg，F450GS 僅微增 3kg，成功控制在 178kg（兩者均為 90% 油量狀態）。

具備日行燈功能的 LED 頭燈，採用了傳承自 R1300GS 的 X 字型設計，方向燈與尾燈也同樣全面 LED 化。

（油箱）容量為 14 公升。左側把手配置了與大哥車系相同、用於切換行車模式等的「多功能控制輪（Multi-Controller）」。

前後避震系統均採用 KYB 組件。前叉為 43mm 倒立式結構，後避震則為無多連桿設計的單槍後避震，前後作動行程均確保有 180mm。前煞車搭載了豪華的 Brembo 輻射對四卡鉗，搭配 310mm 碟盤的單碟設定。

手把採用金色陽極處理的鋁合金變徑把。照片中的 Exclusive 版本標配透明風鏡，而 GS Trophy 版本則配備拉力風格的燻黑短風鏡。

儀表採用 6.5 吋全彩液晶螢幕，支援智慧型手機連線及簡易導航等功能。行車模式提供「Rain（雨天）」、「Road（道路）」、「Enduro（越野）」三種；除了基礎版（Basic）外，其餘等級均可選配「Enduro Pro（進階越野）」模式，除了對應越野胎設定，還可關閉防孤輪控制（Wheelie Control）與後輪 ABS。

Sport 與 GS Trophy 等級標配的「運動化懸吊（Sport Suspension）」，前叉具備伸側與壓側阻尼可調功能，外管則採用吸睛的金色塗裝。

後避震在所有等級中均具備預載與伸側阻尼可調功能，採直推式設計無多連桿機構，並搭配鋁合金後搖臂。

BMW F450 GS 主要規格

項目 規格數據
全長 × 全寬 × 全高 2161mm × 869mm × 未公布
軸距 (軸間距離) 1465mm
最低離地高度 未公布
座高 845mm
裝備重量 178kg
引擎形式 水冷 4 行程並列雙缸 DOHC 4 氣門
總排氣量 420cc
缸徑 × 行程 72mm × 51.6mm
壓縮比 13.0
最大馬力 35kW（48hp）/ 8750rpm
最大扭力 43Nm / 6750rpm
油箱容量 14L
變速形式 往復式 6 檔
煞車系統 前：單碟盤 / 後：單碟盤
輪胎尺寸 前：100/90-19 / 後：130/80-17
日本建議售價 未發表

關於試駕車評：丸山 浩 (Hiroshi Maruyama)

活躍於各大二輪專業媒體，並經營個人 YouTube 頻道「Motor Station TV」的知名賽車手兼評論家。憑藉著全日本摩托車錦標賽及鈴鹿 8 耐等豐富賽事經驗所磨練出的頂尖技術，結合熱愛機車旅遊的熱血騎士視點，從雙重面向深度解析車輛細節。

  • H2 (副標題建議)：

    • 全新 420cc 並列雙缸：135度相位曲軸帶來的獨特性能

    • ERC 輕鬆駕馭離合器實測：越野與通勤的完美平衡方案

    • F450GS 配置詳解：178kg 輕量化與 KYB 懸吊的豪華設定

    • 競爭對手分析：BMW F450GS 值得從 R1300GS 降級換車嗎？

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「這才是我們要的 GS！」BMW F450GS 震撼登場。搭載全球首創 135 度曲軸 420cc 引擎與 ERC 免操作離合器，178kg 輕盈車重卻擁有 Brembo、KYB 等旗艦配備。想知道它為何被封為「中量級多功能車終極答案」？點擊觀看資深車評丸山浩的西西里島第一手試駕報告！

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先前已在東京摩托車展上展出並引發熱烈討論的 BMW 新款中量級 Adventure (探險) 車款「F 450 GS」，終於在 2025 年米蘭車展 (EICMA) 上正式以市售車款身份發表。

全新引擎與配備電子離合器的F450GS

新車的重點在於搭載了全新開發的動力單元與最新的電子控制系統。「F 450 GS」搭載全新開發的並列雙缸引擎，可輸出對應歐洲 A2 駕照規範的 35kW (48hp)，以及 43N·m 的最大扭力。其設計也徹底體現了最新的 GS 家族語彙，例如標誌性的「X」型日行燈。

 

這款名為「F 450 GS」的車型，以「GS」命名，在公路和越野地形上均能提供出色的騎乘性能，最新的電子控制系統為其性能提供了支援

這款名為「F 450 GS」的車型，以「GS」命名，在公路和越野地形上均能提供出色的騎乘性能，最新的電子控制系統為其性能提供支援

機身小巧輕巧，同時採用了GS系列標誌性的設計，一眼就能認出是GS系列的一部分

機身小巧輕巧，同時採用了GS系列標誌性的設計，一眼就能認出是GS系列的一部分

 

這具新引擎不僅性能卓越，燃油效益更是驚人，每 100 公里僅消耗 3.8 公升燃油，搭配 14 公升的油箱(油缸)，可實現超過 350 公里的續航里程。

然而本作最大的技術亮點，是導入了「Easy Ride Clutch (ERC / 簡易騎乘離合器)」。這套系統的核心是高精度離心力單元，能根據引擎轉速自動作動離合器。若再搭配選配的 Shift Assistant Pro (專業換檔輔助系統)，騎士從起步、換檔到停車，將完全無需操作離合器拉桿。

這項革命性的配備將標配於頂規的「Trophy」車型，其他版本則可選配。

 

該引擎為全新開發的420cc並列雙缸引擎。它還配備了簡易騎乘離合器（ERC），與換檔輔助系統Pro配合使用時，完全無需操作離合器桿

該引擎為全新開發的420cc並列雙缸引擎，它還配備了簡易騎乘離合器系統（ERC），與換檔輔助系統Pro配合使用時，完全無需操作離合器拉桿

 

在電子控制方面，「F 450 GS」也展現了十足的誠意。車款標準配備了「Rain (雨天)」、「Road (公路)」與「Enduro (越野)」三種騎乘模式，更重要的是，高階的ABS Pro (彎道ABS)、DTC (動態循跡控制)、DBC (動態煞車控制) 以及 MSR (引擎煞車扭力控制) 均列為全車系標配，大幅提升了安全性。

此外，還可選配專為越野設計的「Enduro Pro」模式，允許騎士關閉後輪ABS。

 

該車配備雙層LED頭燈，周圍環繞著呈X形排列的日間行車燈，以及一塊大尺寸擋風玻璃

該車配備雙層LED頭燈，周圍環繞著呈X形排列的日行燈，以及一塊大尺寸風擋

 

配備輕量化底盤加強越野性能的F450GS

車體採用了全新的底盤概念，以輕快操控與高穩定性為優先。全新開發的鋼管式車架(Lattice frame)將引擎作為車體結構的一部分，實現了輕量化與高強度。懸吊系統採用 KYB 製的倒立式前叉與中置後避震，煞車則配備 Brembo 四活塞卡鉗。

為滿足不同騎士需求，「F 450 GS」提供了四種風格鮮明的配備版本。從標準的「Basic」版本、增加電控與舒適配備的「Exclusive」版本、升級為全可調「運動化懸吊」的「Sport」版本，到系列頂點、標配鋁製下護板與「Easy Ride Clutch」的「Trophy」版本，提供了豐富的選擇。

 

標準輪轂為鑄鋁輪轂，十字輻條輪轂為可選配件

標準輪框為鑄鋁輪框，鋼絲框為可選配件

平躺式座椅為可選配置，而標準座椅則分為前後兩部分

一體式座椅為可選配件，而標準座椅則分為前後兩部分

 

目前「F 450 GS」在日本的具體上市時間與售價尚未公布，但既然已確認導入，就讓我們靜待後續消息。

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在東京摩托車展(Tokyo Motorcycle Show 2025)上，BMW首度在日本公開全新中量級冒險試作原型車「Concept F450GS」，並正式宣布市售計畫。這款搭載並列雙缸引擎的全新GS車系，即將於2026年春季在日本上市，宣告BMW GS家族再添新成員。

全新並列雙缸引擎搭配R1300GS風格設計

身為BMW引以為傲的冒險車系代表「GS」家族成員，這款中量級「Concept F450GS」早在去年秋季的米蘭車展(EICMA 2024)就已驚艷亮相，並受到廣泛關注。

該車款搭載全新開發的450cc水冷並列雙缸引擎，可輸出 48PS 馬力，搭配鋼管編織車架(Trellis Frame)，使整車重量控制在175公斤，實現極致輕量化。設計上則承襲BMW最新旗艦R1300GS的風格，配備「X」型頭燈與6.5吋TFT液晶儀表等豪華配備，展現濃厚科技感。

此次Concept F450GS首次登陸日本，並同步宣布將於2025年底率先在海外市場上市，日本則須等至2026年春季。目前官方尚未公布具體售價及詳細規格，令人期待後續資訊。

東京車展展出的「Concept F450GS」從頭燈到整體造型都充滿GS家族特徵。車色採用與R1300GS Trophy版相同的Racing Blue Metallic(賽車藍金屬)三色塗裝配色。

配置前19吋/後17吋輻條鋼絲輪框，175公斤車重極具優勢。雖細節未明，但實車顯得相當緊湊，離地間隙也相當可觀。

新開發的雙缸引擎使車體看起來極為纖瘦。BMW公開表示將希望盡可能維持概念車原貌進行量產。

經典GS鳥嘴式擋泥板搭配 R1300GS 風格頭燈組合在一起。風鏡角度直立，兩側加裝防風護板。

頭燈雖採用與R1300GS相同的「X」型設計，但目前階段中央尚未配置投射燈組，而是以發光GS字體呈現，量產版本會如何調整？值得關注。

BMW宣傳照中，展示著目前的頭燈發光效果。

副車架以螺栓固定於主車架，採用外露風格設計，且兼具後扶手功能，後貨架也和頭燈一樣採用「X」型設計。

 

強悍越野實力，精準定位於G310GS與F800GS之間！

Concept F450GS以輕量化與靈活操控為核心，搭載新世代450cc水冷並列雙缸引擎，不僅輕巧緊湊，更配備電子油門與IMU慣性測量單元，提供可調式輸出特性與整合煞車系統的騎乘模式。

另外，鋼管編織車架(Trellis Frame)極具剛性與輕量化，使車身線條更具運動感的視覺效果，對於達成175公斤車重貢獻良多。懸吊系統具備寬廣的調整範圍，提供更佳的適應性。煞車部分，現階段試試作原型車已配備 Brembo前煞車卡鉗，彰顯BMW對於制動性能的高度重視。前後輪胎則選用塊狀花紋無內胎輪胎，以提升越野性與抓地性能。

在車系定位上，F450GS介於入門款 G310GS 與中高階 F800GS 之間，採用前19吋輪框設定，兼具公路騎乘樂趣的靈活性與越野探險的穩定性。更多詳細資訊將於未來陸續公開，令人拭目以待！

 

新開發的緊湊並列雙缸引擎可輸出48 PS馬力，低轉之下也能展現優異扭力，並配備多種騎乘模式。引擎護蓋採用輕量化鎂合金材質。

排氣管為Akrapovic製品，量產版可能列為原廠選配項目。

可調式倒立式前叉搭配Brembo卡鉗，並裝載能感知傾角的BMW Motorrad ABS Pro系統。

採用右側偏移式後避震器，推測為全可調設計。

後輪採用150/70-18 塊狀花紋無內胎輪胎，後煞車卡鉗為Bybre製品。

鋁合金腳跟護板與越野規格的腳踏和踏桿相結合。

6.5吋大型儀表板，搭配了與高階車款同級的手把開關按鍵與滾輪控制鈕。

去年秋季已公開道路測試照片，充分展現其越野靈活性。

 

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BMW Motorrad 宣布，將於 3 月 28 日(五) 登場的2025 東京摩托車展 (Tokyo Motorcycle Show) 上，首度在日本公開兩款話題性十足的概念車—— 「R20 CONCEPT」與「Concept F450GS」。此外，現場更邀請MotoGP 車手青木宣篤與資深媒體人宮城光主持騎士座談會，與車迷近距離交流。

量產前哨戰！2000cc 水平對臥 Bobber 與中量級冒險車引爆話題

本次展出的兩款概念車雖然早在2024年於海外發表，但憑藉其顛覆 BMW 既有產品線的嶄新設計與性能設定，依舊吸引著全球車迷目光。「R20 CONCEPT」 以經典 Bobber 改裝風格為基礎，融合現代元素，採用搶眼的粉色鋁合金油箱，搭配單人座、外露傳動軸與環形圓頭燈，視覺衝擊感十足。然而，真正讓人驚豔的是，其動力核心竟搭載了現行巡航車款「R18」的 1801cc 氣油冷水平對臥引擎，並進一步擴缸至 2000cc，創下BMW史上之最大排氣量紀錄，遠超過一般復古車款的設定。

 

2024年春季發表的R20概念車，是一款搭載2000cc氣油冷水平對臥引擎、終極Bobber車型。

以引擎為主體的簡約設計，配備鋁合金油箱與單座。

和R18一樣，傳動軸外露，底盤呈現乾淨俐落的視覺效果。

 

另一方面，去年秋季於米蘭車展 (EICMA 2024) 首度亮相的「Concept F450GS」，則是填補了 GS系列中量級冒險車款的空缺。這款全新開發的冒險車搭載 450cc並列雙缸引擎，車重僅175kg，卻擁有旗艦「GS1300GS」同款的 X 型頭燈、BMW Connectivity 智慧互連系統以及 6.5吋TFT儀表等高階配置，在操控靈活度與GS系列招牌的長途越野性能之間取得完美平衡。

 

2024年秋季問世的Concept F450GS，為搭載全新引擎的GS系列生力軍。

雖屬450cc中量級冒險車，卻擁有與高階車款相媲美的豪華配備。

已確定在歐洲上市，期待能導入亞洲地區。

 

雖仍官方仍以「概念車」名義發表，但 R20 參考了R18 從概念車成功量產的前例，未來正式量產的可能性極高；而 F450GS 更已確認將於 2025年正式在歐洲上市，本次展出的版本幾乎已接近量產規格。

這場東京摩托車展，無疑將成為 BMW Motorrad 進一步驗證市場反應的重要舞台！

BMW Motorrad展區舞台活動內容訊息

  • 騎士座談會（主持人：青木宣篤）

3/28(五)13:30～、3/30(日)11:45～ 預定嘉賓：星野知也選手、關口太郎選手、浦本修充選手

3/29(六)12:45～ 預定嘉賓：星野知也選手、吉田愛乃助選手、關口太郎選手

  • 記者座談會（主持人：宮城光）

3/28(五)15:30～、3/29(六)14:00～、3/30(日)14:30～

※日程與出席者可能會臨時變更

＜展會資訊＞

第52屆 東京摩托車展 (Tokyo Motorcycle Show 2025)

日期：3月28日(五)～30日(日)

地點：Tokyo Big Sight 東京國際展示場 東1・2・3・8館+東戶外停車場（江東区有明3-11-1）

官網：https://www.motorcycleshow.org/

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專業耐力賽車型復活

首先最值得關注的，當屬SUZUKI DR 系列的新一代 DR-Z4S。這款車曾多次成為 Webike+ 的討論焦點。上一代經典 DR-Z400 系列早在 2008 年於日本停產，但在北美等部分地區仍持續銷售，而全新 DR-Z4S 則是一款徹底重新設計的新車型，採用了全新的雙樑車架和重新設計的引擎各零件，在保留基礎核心設計的同時，更融入許多現代化的科技。

 

日本廠牌久違的專業耐力車型，DR-Z4S 在歐洲和日本市場都備受矚目。

當然，新 DR-Z 的形象非常適合越野環境，同時還推出了使用公路胎的 DR-Z4SM滑胎車，兩款車型同時亮相。

 

DR-Z4S新車在設計上焕然一新，配備前 21 吋與後 18 吋輪胎，符合專業耐力賽車的規格。更重要的是，該車通過了歐盟 Euro 5+ 排放標準，能夠合法於歐洲及其他亞洲市場銷售。

大眾所好奇的引擎性能方面，全新 DR-Z4S的最大馬力為 38PS，最大扭力為 37N·m，雖然略低於前代，但加入了多種現代化科技，讓騎乘體驗提升至全新高度，包括三種輸出模式可切換的 SDMS（Suzuki Drive Mode Selector 騎乘模式選擇器），以及提供三段調整或完全關閉的 STCS (Suzuki Traction Control System 循跡控制系統），以及可開關的 ABS 系統。同時SUZUKI 還推出了搭載前後 17 吋公路胎的 DR-Z4SM滑胎車，滿足不同騎士的需求。

 

黃色標記的部分為全新設計，在沿用基本結構的同時，稱得上是全新打造的引擎。

車架採用了全新設計的鋼製雙搖籃結構，剛性大幅提升，可預期具備極佳的越野駕駛性能。

前叉為倒立式設計，前輪搭載 21 吋輪胎。

簡約的數位型儀錶設計，符合越野摩托車的耐用需求。

 

KTM根據喜好提供多樣選擇

接下來值得關注的是KTM，本次EICMA車展中發表的 390 Adventure R、390 Enduro R 以及 390 SMC R 三款車型。這三款車都搭載了2024年全面改款 390 Duke系列的引擎，其中， 390 Adventure R 為核心車型，是 390 Adventure 的改款升級版本。配備了前21吋與後18吋輪胎，以及大型風鏡等設計，展現冒險車型的特質。

 

專業的冒險車型 390 Adventure R 進一步進化，配備大型風鏡，拉力形象更鮮明。

頭燈周圍有透明的大型風鏡環繞，整流罩與頭燈皆固定於車架上。

車側水箱護罩上印有390的標誌。根據KTM的策略，很可能會推出250cc版本。

儀錶板配備彩色TFT螢幕，如同Duke系列一樣，應該會具備與智慧型手機連接等功能。

後搖臂採用大幅度弧形的設計，後避震器偏移向右側。

 

「390 Enduro R」則採用小型頭燈整流罩，偏向競賽越野風格設計；而 「390 SMC R 」配備前後17吋公路輪胎，定位為滑胎車。從這些車型的車架設計看來更接近於Duke系列，重點在於強調公路上的易用性與操控便利性，而非純競賽車款。雖然詳細規格尚未公布，但考量對比於2024年款的390 Duke搭載的398cc引擎，可以預期其最大馬力可達到33kW（45PS）。

 

配備前21吋與後18吋越野胎的 390 Enduro R ，適合在公路上使用的耐力車型。

配備前後17吋公路胎的滑胎車型 390 SMC R， 展現了KTM多樣化車型的吸引力。

 

能真正享受越野樂趣的「GS」

在本次米蘭車展中，BMW 發表了名為 「Concept F450GS」的概念車款。顧名思義，這是一款尚未量產的概念車。不過，BMW 宣布「量產準備已幾乎完成」，因此幾乎可以確定這款車將以現有的形式投入市場，為GS家族注入了新血。

 

雖然 F450GS 是針對歐洲 A2 駕照所設計的中量級 GS 車型，但其車體設計顯然顧慮到了越野騎乘的需求。

175 公斤輕量化的車身，被認為能提升越野性能，似乎是 GS 系列中是最注重越野表現的一款。

 

Concept F450GS 配備了全新開發的 450cc 並列雙缸引擎，搭載全新設計的車架。BMW 宣布該引擎達到了A2 駕照規定的極限 48PS。 採用前 19 吋、後 17 吋輻條鋼絲框。設計延續了「GS」系列傳統，並配備了今年剛發表的 R1300GS 系列引人注目的同款 X 型 LED 頭燈。然而，簡約的外觀和較高的離地間隙，更是彰顯了專業越野摩托車的形象。車重僅 175 公斤，與 G310GS 僅相差 5 公斤左右。因此可預見它將成為 GS 系列中最具運動性能的車型之一。「Concept F450GS」融合了冒險車與耐力車之間的設計特質，充分詮釋了「GS = Gelände Sport（越野運動）」的命名理念。

450cc 並列雙缸引擎是全新設計，採用專門鋼製車架結構。

X 型設計的頭燈等細節繼承了高階 R1300GS 的設計語言。

 

無限想像空間的全新KAWASAKI KLE

最後，我們來談談 KAWASAKI 尚未正式發表的新車型，雖然官方尚未正式發表，但從曝光的資訊來看，這款車採用了21 吋前輪 、倒立式前叉及雙缸水冷引擎。然而，從公布的 EST1991 和 KLE 這些線索可推測這是一款KLE 系列全新車型。KLE500 是 1991 年所推出的冒險車型（當時稱為雙用途車型），日本市場還曾導入過 400cc 版本的 KLE400，以及 250cc 版本的 KLE250 Aneiro。

 

KAWASAKI的全新車型以撞破的木箱展示亮相，極具趣味性。

前輪為 21 吋並搭配塊狀花紋越野胎，採用倒立式前叉設計。

由於可以看到水箱和二出排氣管，因此應該是搭載了水冷並列雙缸引擎。

 

雖然 KLE 系列在歐洲曾推出過改款，但自 2007 年起已被 Versys 650 取代並退出產品陣容。Versys 650 採用了前後 17 吋的公路胎，更偏向為公路導向的冒險車型，符合歐洲市場的需求。然而，本次展示的新車型則顯然更加偏向越野設計。

從引擎的設計來看，排氣管與平衡軸的設計結構與 Eliminator 500 所採用的水冷並列雙缸引擎相似度很高，但與 Z650 系列有所不同。由此可推測，新車型應該與 Versys 650 的定位不同，極可能是全新的 KLE500 ！？未來更多消息值得期待！

 

引擎與 Eliminator 500 十分相似，排氣管與平衡軸的設計幾乎一致！

日本市場未導入2005年款KLE500，似乎是比Versys更偏向越野定位。

 

該選哪一台？令人煩惱的新車型

本次米蘭車展(EICMA 2024)發表的歐洲A2駕照適用的冒險與耐力賽車型，充分展現出各品牌對車型定位的不同思考，頗具趣味性。SUZUKI專注於耐力越野路線；KTM則提供多樣化設計以適應不同用途；BMW則採取冒險與耐力越野的結合路線；而KAWASAKI則可能聚焦於越野導向的冒險車款。

這些車款未來都可能引進日本及其他亞洲市場。其中，SUZUKI與KTM因排氣量低於400cc，引進的可能性較大；KAWASAKI的KLE新車型如果排氣量為500cc，則很可能會下修推出400cc的版本以符合亞洲市場需求。然而BMW的情況則較為複雜，推出400cc版本的可能性較低。在價格方面，SUZUKI、KTM、KAWASAKI的售價當然會比BMW更具有競爭力。當然，BMW具備相對較高級的配置以彌補價格上劣勢，對特定車迷來說仍具有強大的吸引力。

以上所提及的這些車型，日本版本應有望在2025年陸續上市，讓熱愛越野滑胎冒險的車迷來說倍感期待，值得拭目以待！

 

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