CRF1000L Africa Twin Adventure Sports(998cc)
車主：T-Ara先生

這個專欄每週介紹一台在Webike社群MY BIKE的摩托車。這次要介紹的型號是HONDA CRF1000L Africa Twin Adventure Sports，車主是「T-Ara」先生。

HONDA旗艦級大型冒險車型「Africa Twin」，起源可追溯到1988年至2000年推出的第一代 Africa Twin（647cc～742cc）。而現行系列CRF1000L Africa Twin自2016年起推出。搭載998cc水冷直列雙缸引擎，延續了初代的路面以及越野的出色表現，獲得很高人氣。Africa Twin系列的車型變更和版本非常多，發售之初就推出了不需要手動操作離合器的DCT版本，2018年增加了大型油箱，還有加強冒險風味的CRF1000L Africa Twin Adventure Sports。2020年的車型改版更新了引擎，排量提升至1082cc，成為CRF1100L Africa Twin。當然，這裡也包括了DCT版本/Adventure Sports版。無論是喜歡在路面騎行還是越野，都能滿足各種需求。

這次介紹的T-Ara先生的Africa Twin是2018年的998cc CRF1000L Africa Twin Adventure Sports。這款原本就堅固耐用、適合拉力賽的車型，再加上24L的大容量油箱、覆蓋前面罩的管型防護架、專為越野提高性能的專用避震等。因此外觀的衝擊力相當大，看起來既巨大又威猛，但T-Ara先生反而覺得這激發了他的鬥志，表示「要駕馭它！」。在公路上的舒適駕駛姿勢和防風效果，也非常適合高速公路旅行。對於那些覺得這款車又酷又大，但又有些不安的騎手來說，這肯定是個很有參考價值的評價。

加上了大容量油箱和保護架的CRF1000L Adventure Sports。目前的系列中也有這款車型（2023年款沒有管型防護架）。

T-Ara先生身高168cm、體重60kg。關於著地性和操控的評論對於即將購買的騎士來說或許會有幫助。

＜MY BIKE評論摘要＞

■購買動機・用途・比較車種

聽說騎行夥伴突然開始騎越野車，讓我對越野車的熱情再次點燃。

■長處

首先，造型棒極了！就是巨大！激發了我要駕馭它的意志。
每缸500cc的引擎動力十足，反應也很好！
外觀雖然巨大，但防風效果出色，高速巡航非常輕鬆。
平坦路面時速60～80公里行駛時，油耗計顯示每公里30公里左右！
24公升的大油箱加上續航里程的長度非常吸引人。
長行程避震器令騎乘感覺非常出色！
DCT的自動啟動和變速驚人地自然，毫無違和感！
直列雙缸的瘦長車身讓倒車輕鬆自如！

■缺點

高速行駛中轉速較高，100公里巡航時油耗急劇下降至每公里20公里左右。
腳踏固定方面，將座椅調低至870mm，與標準座高相同，對於168cm、60kg的體重來說著地性相當差。只能用一隻腳尖著地，兩隻腳尖絕不會同時著地。
不過由於車身瘦長，腳可以直接放下，所以並不感到不安。
原廠側箱開合不便，每次開關都讓人煩躁。
原裝排氣管意外地大聲，可能需要因應居住環境而多加留意。

■給即將購買的人的建議

著地性雖然不佳，但作為大型車來說並不算重，如果不去林道或惡劣道路應該沒問題！
關於DCT，慢速行駛或狹窄路面調頭也能自然應對。

大家好，我是大叔。

在 2019 年底時發表的大改款 Honda CRF1100L Africa Twin 與 Africa Twin Adventure Sports，以更豐富的配備與延續上一代 Africa Twin 的驃悍越野 DNA，讓大型多功能車的戰場更加的精彩。這次大叔也應台灣本田二輪的邀請，來到花蓮進行第一手的試乘，到底 Africa Twin Adventure Sports 這輛車的評價如何？讓大叔告訴你。

以長途冒險為出發點的多功能車王者

這次台灣本田二輪引進的 CRF1100L Africa Twin 共有兩個版本，分別為手排的 Africa Twin 與搭載 DCT 變速系統的 Africa Twin Adventure Sports (以下簡稱 ATAS)，兩者皆為標準懸吊配置，但 ATAS 可選擇低坐墊套件來將座高稍稍降低，對於身材較為嬌小或是對於大型 ADV 車款有恐懼的初心者，是個親和的選項。

這次導入的 ATAS 版本，所有的配置都是為了讓騎士能夠進行長途移動而設計的，可調式的高風鏡、24.8L 加大油箱、EERA 電子懸吊、引擎下護板、無內胎鋼絲輪圈、DC 電源供應插座、加溫手把、加大護弓與彎道輔助照明等配備，不難看出 ATAS 就是劍指 BMW 1250GS ADV、KTM 1290 SADV S 等對手而來。而配備豐富的 ATAS 在騎乘上是否又能回應本格派冒險騎士的需求呢？

答案是肯定的！在公路上拜 Showa EERA 電子懸吊所賜，有 HARD、MID、SOFT、OFFROAD 與 USER 等共五種模式可依騎士需求來調整。但如果只是這樣，那也沒有什麼好讓人驚艷的，這組 EERA 電子懸吊會根據 IMU 與前叉內的感測元件來進行即時的阻尼調整，也就是說不再只是單一的阻尼變化，而是能夠依騎乘模式與路況來改變避震的特性。

半天的試乘下來，EERA 電子避震在公路上的反應比起標準版的 Africa Twin 可說是好上許多，電子避震改善了過往這類長行程避震車款只能偏重在特定路況使用的缺點，無論是加、減速甚至是高速的進彎重煞，EERA 電子避震都能給予騎士安心的回饋。加上 DCT 雙離合器變速箱的加持，騎士再也不用擔心離合器操作的問題，換檔這件事通通交給電腦去處理。

Africa Twin 車系有 4+2 種動力模式，動力的輸出與其他電控的設定也會依據模式而有所不同，除了預設的四種模式外，騎士還可以自定兩種喜好的模式來切換，甚至對於「換檔主控權」這事有著相當執念的騎士而言， DCT 還有手排模式可供滿足。唯一的缺點就是，左腳似乎會少了些打檔的熟悉感受。

觸控式 6.5 吋 TFT 螢幕依舊是同級對手中傲視群雄的的配備之一，更何況還有 Apple CarPlay 與 Android Auto 雙系統的配合，這讓 Africa Twin 在影音娛樂上更是超越對手。

裡外兼具！非鋪裝路面的探險也輕鬆面對

雖說 ATAS 是針對公路需求而設定的，但不代表在非鋪裝路面上的表現就會差強人意。相反的，本田的工程師為了保留 Africa Twin 車系的越野 DNA，在 ATAS 上依舊使用前 21、後 18 吋的越野輪圈設定，加上避震行程與標準版 Africa Twin 相同，輕度越野依舊是輕鬆寫意。

ATAS 的油箱只來到 24.8L 的容量，未向同級對手那樣採用 30L 的配置，就是要在公路旅行與越野冒險間取得較佳的平衡，這樣的設定，也讓 ATAS 在林道間依舊保有相當不錯的操駕感。

原以為 DCT 變速箱較不適合越野使用，但在在瑞穗林道上，大叔覺得 DCT 變速箱反應相當的優異，油門轉動的初始接合感更為柔順，加上不用擔心離合器操作的問題，遇到障礙只要補下油門即可，在這種沒有過大落差的高速林道上騎乘起來更加輕鬆。

而且 EERA 電子避震也相當聰明，對於崎嶇路面的反應相當迅速，雖然切換至 SOFT 模式會有更好的吸震效果，但要是遇到落差過大的瞬間，恐怕會有觸底的狀況，原廠建議設定在 OFFROAD 模式，對於避震高速作動時會有較大的阻尼補償來避免觸底的狀況發生。

ATAS 標配的下護板，能避免引擎遭到撞擊或是飛濺的石頭傷害，對於常越野的車主來說，已經省去一條要花的費用。前後無內胎鋼絲輪圈配置無論是公路或是越野使用都相當便利，雖然在重度越野使用下負重表現沒有傳統鋼絲輪圈來得優異，但考量到中釘或是破胎的狀況下，省去補內胎的麻煩，無內胎鋼絲輪圈還是大叔的首選。

大量的電控也讓 ATAS 變得更加安全，防滑系統 HSTC 有著從 0~7 段的調整，每段的介入都相當分明，不過對於進階騎士而言，就算切到段數 1 還是無法盡情讓後輪持續打滑，想要做出華麗的滑胎動作， HSTC 得完全關閉才行。以電控的豐富度來說，Africa Twin 車系絕對是能與同級車一較長短，但過多的電控介入，有時反而限制了車與騎士的極限，只能說在大眾化的前提下，魚與熊掌有時不可兼得啊。

騎著大型多功能車在林道漫遊，雖然靈活性與機動性沒有純種林道 / 越野車款來的吃香，但是較大的承載量、更便利的配備與充沛的動力卻是越野車無法比擬的， ATAS 配備的電子避震、 DCT 變速箱讓大叔能用更輕鬆的態度來享受林道內的芬多精。這次台灣本田二輪引進的版本可說是恰如其分，也應證了兩年前大叔提過的建議。

這次兩款機種都是標準懸吊行程，前 230 mm、後 220mm 的長度，一掃之前引進的 LD 版本令人煩惱的過短行程，或許大多數對多功能車有嚮往的車友來說，又高、又大、又重的 ADV 既定印象讓他們打了退堂鼓，但台灣本田二輪也開始籌備越野的安駕課程，目的就是讓車主們能輕鬆駕馭這類「高、大、重」的車款，有了輕鬆駕馭的本錢，自然也就不限於公路行駛，能夠更加發揮這類多功能車的潛力。

配備與細節介紹

類似貓頭鷹的雙大燈，外層的日行燈與大燈皆採用 LED 燈組。

近 / 遠燈皆設計在同一燈具內。

ATAS 版本特有的彎道輔助照明，能夠依照車輛傾角的不同，分階段點亮。

角度可分為 10 度、18 度與 26 度三階段。

可調式的高風鏡讓騎士在高速騎乘下更為舒適。

位於儀表上方兩側的調整結構，與 VFR800X 類似。

按壓結構即可進行多段高度調整。但得需雙手同時調整，遇到行進間調整高度時，較為不便。

整體配置與 2020 年款相同。

依舊複雜的左手把總成。

近、遠燈切換與其他功能鍵位於左手把前方，由於是 DCT 版本的緣故，離合器拉桿位置已經改成後煞車拉桿。

右手把總成， DCT 版本特有的 D / N / MT 切換鍵，下方的是巡航定速與設定鈕。

加大的護弓也是提供高速行駛下手部的保護。

在前叉頂端的 EERA 電子懸吊接頭。

EERA 電子懸吊的線組相當纖細。前叉行程來到 230mm。

前輪圈為 90/90-21 的無內胎鋼絲輪圈。

前煞車為 Nissin 代工的輻射對四卡鉗，搭配 310mm 碟盤。

6.5 吋的 TFT 多彩觸控式儀錶，具有觸控功能可說是同級車中的首創。

特別注意的是， ATAS 版在螢幕上方多了遮陽板的設計，用來增加日間的螢幕辨識度。

採用雙螢幕設計的 Africa Twin 車款延續了 CRF1000L 的拉力車風格。

強大的電控功能，可以透過內建的選單進行各項設定。從動力輸出、引擎煞車到 EERA 電子懸吊的阻尼 / 軟硬與荷重都能微調。

荷重預載可以有單人、單人加行李、雙人、雙人加行李四種模式調整，可以在每個模式下依使用狀況再去微調。

除了後避震的預載外，前避震的阻尼也能調整。

標配的加溫手把除了平時天冷時使用外，對於中、高海跋的林道也相當適用。可以透過快捷鍵來設定溫度。

ATAS 標配的 DC 充電插座，提供手機、導航等物品的電力來源。

近 25L 的大油箱，挾持度也比標準版的油箱來的更好依靠，不過油箱兩側過於光滑，建議可以加個油箱貼來增加止滑效果。

外觀上控制的相當出色的油箱設計，沒有同級對手過於臃腫的福相。

雙水箱設計。

更聰明的 DCT 變速箱，同樣具有 D / S1 / S2 / S3 與手排模式。

具有內閥門的排氣管，可兼顧高、低轉速域的出力特性。

前後分離式坐墊，標準座高為 870mm / 850mm，原廠也提供了低座高套件，可降至 845mm / 825mm。

後座的造型也與標準版略微不同。後扶手 / 貨架則是列為標配。

後側殼上大大的 Adventure Sport 字樣。

側箱掛載點。

EERA 電子後避震，行程為 220mm，具有行進間調整的功能。腳踏上有標配的車架護片，避免靴子刮傷車架。

右側腳踏總成，減震橡皮可以拆除，下方的齒狀金屬腳踏能在越野使用時增加鞋底摩擦力。

左側腳踏總成，由於採用 DCT 變速箱緣故，所以將腳踏桿取消。

後座乘客腳踏。

後碟煞為 Nissin 單向單活塞搭配 230mm 碟盤，下方的卡鉗則是機械式手煞車。

後輪尺寸為 150/70-18。

同樣是採用無內胎鋼絲輪圈。

接近跑車化的車尾線條。

後煞車與方向燈皆採 LED 設計。

方向燈有著緊急煞車閃爍 (ESS) 與自動取消功能。

大叔碎碎念

2020 年在 Africa Twin 改款後引進的低座高 +DCT 變速箱版本，市場接受度實在不佳，而兩年後重新再來，這次台灣本田二輪在吸收客戶意見與經銷商回饋後得到教訓了，引進 Africa Twin 標準手排版與 Adventure Sports 兩個版本，除了手排標準版的導入讓那些硬核越野騎士有了新的目標外，配備更豐富的 Adventure Sports 加上 DCT 的配置根本就是絕配，而以 Adventure Sports 開出的 78.8 萬元價格來看，論配備在 80 萬以下根本沒有對手可以與之挑戰！

在試乘完後，大叔對於 ATAS 是有些期待的，雖然比起標準版的 59.8 萬多了 19 萬的價差，但是想想光是 EERA 電子前後懸吊、前後無內胎鋼絲輪圈、加大油箱、可調風鏡、下護板等配備，要自行改裝的話價差應該就不止這價格了。而 DCT 變速箱的動力反應雖然沒有手排版本來的直接，但是漂亮的油耗表現與便利的操作感受，作為一輛公路騎乘、長途冒險的車款是再適合不過了。如果沒有重度的越野需求，大叔可說 Africa Twin Adventure Sports 是一輛絕對可以購買的多功能車款。

原文出處：2022 HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 試乘報告

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【MOTO HACK】 活動正火熱進行中！這次由車主分享他與愛車-HONDA Africa Twin Adventure Sports的騎乘故事！

透過車主對愛車-HONDA Africa Twin Adventure Sports進行改裝與保養，多角度地讓車友了解其優點或不足。

簡單的自我介紹

我原來的Adventure Sports安裝的是長風鏡，但那不適合我的風格，我也試過標準型風鏡，但我還是喜歡短一點的，所以就選擇了這個。

我的車上有一個風鏡調整器，因為無法按原樣安裝，所以我在中間加了一個墊片。有一次，我嘗試把風鏡調節器拆了直接裝風鏡，但正如別人所說的，在轉動把手時，護弓會打到風鏡…

▲兩邊各有三個孔，但因為是短風鏡，我覺得中間的孔沒有固定的必要。

標準型原廠風鏡每邊有兩個孔，中間沒有孔，而長風鏡則是每邊有三個孔，我按原來步驟安裝時，中間孔有明顯的錯位的無法安裝。

▲雖然寫了很多不好的地方，但是我對它的外形和高度都很滿意，我覺得外形非常好看。

資料來源 「Webike magazine」
「Webike 台灣」編輯部編譯