本企劃將從 Webike 社群網站上投稿的「我的愛車」中，挑選出編輯部感興趣的車款進行介紹。這次要介紹的是 HONDA「CB750FOUR」，車主是「SAGO」先生。

CB750FOUR (750cc) 車主：SAGO 先生

1969年登場的本田 CB750FOUR，是全球首款搭載直列四汽缸 SOHC 引擎的量產市售車，堪稱歷史名車。它擁有 200km/h 的最高速度、12 秒台的0-400公尺加速時間等壓倒性的動力表現，席捲了當時的大型機車市場。

它採用前輪碟煞，以及四出排氣管的氣勢外型等，被譽為奠定日後國產大型機車發展方向的劃時代車款。在現今的中古車市場上，從初期的「K0」開始，各年份車款皆維持極高人氣，作為極具稀有價值的停產車款，持續受到全球收藏家與騎士的喜愛。

這次介紹的 SAGO 先生，擁有一輛 1970 年式的 CB750FOUR。他為愛車取了「Kōsuke」這個暱稱，足見其對愛車的深厚情感；而購入動機則僅以「終焉」二字概括，或許他將這輛名車視為自己機車人生的集大成之作。由於是半世紀以上的車款，似乎在維護上頗費苦心，但從中也能感受到他面對老車的堅定決心。

＜我的愛車評論＞

■購入動機・用途・比較車種

終焉

■優點

堪稱咆哮的排氣聲

■缺點

維護性極差

■給未來購買者的建議

請務必自己好好維護

■今後的改裝計畫

盡可能維持原廠

新車．絕版車

Yamaha「GX750（750cc）」車主評價｜三缸始祖軸傳動×低轉像雙缸高轉像四缸×不受歡迎反而便宜×啟動馬達缺點【Webike愛車精選】

「不推薦給一般人，但對怪人來說非常推薦！」SSRB先生放棄CB750four和Z系列，選了最不受歡迎的GX750——便宜、稀有、軸傳動免鏈條煩惱、MT/XSR三缸引擎的老祖宗聲浪。但啟動馬達齒輪怕電壓不足、轉彎有點吃力、路上幾乎看不到……這就是怪咖才懂的魅力！Webike愛車精選就在這裡！...

零件與用品

傳奇經典「CB750FOUR K0」，化作精巧銀製模型重現摩托車史詩

在HONDA監修下，U-TREASURE 將推出 1/24比例的純銀摩托車模型「1/24 DREAM CB750FOUR 1969年model」，以1969年式「CB750FOUR」為原型打造，此商品已於 2025 年 6 月 27日發售，並可於 U-TREASURE 線上商店及池袋概念門市購得。 ...

新車．絕版車

Honda直四「集合管」誕生史！Dream CB400 FOUR×CB750 FOUR-II×CBR400F×CB-1，4into1排氣管50年演進全解析

「你是風。」——1974年Dream CB400 FOUR用這句標語與全球首款市售4into1集合管引爆日本摩托車界！從YOSHIMURA在Daytona的賽道挑戰，到CB400SF沿用至今，集合管50年演進史透過珍貴原版型錄完整重現，復古機車型錄第18回就在Webike！...

追求「自己認為最帥氣的造型」而打造出的1978年式HONDA CB750 Cafe Racer。這輛車的魅力在於，它完美融合了從事影像工作的Kodaka先生所描繪的理想輪廓，以及MINAMI MOTORCYCLE的精湛技術，呈現出絕妙的平衡感。

(封面圖片：Photo by こな)

童年夢想在30歲實現

Kodaka先生從小就一直懷抱著有朝一日能騎上機車的夢想。

為了實現這個夢想，他在30多歲時考取了機車駕照。並且，他心想既然要騎，就應該騎「自己認為最帥氣造型的機車」。

於是，他開始了打造自己理想中的改裝機車之旅。

他委託了MINAMI MOTORCYCLE TOKYO進行製作。

首先，他從尋找能夠實現理想風格的基礎車輛開始。

Kodaka先生提出的條件是：

・車架形狀以水平線條為主
・較大的輪圈尺寸
・較長的油箱

這三個條件。

他並非單純地選擇喜歡的車型，而是先描繪出「想騎乘這種輪廓的機車」的形象，並以此條件尋找合適的基礎車輛，最終選定了1978年式的CB750 FOURⅡ。

Instagram「Yuhei Kodaka」
https://www.instagram.com/yuheikodaka

最講究的是從側面看時的「整體平衡」

談到這輛CB750的魅力，就不能不提車身整體的比例。

在考量到從油箱延伸至擋泥板的水平線條的同時，目標是打造出車身整體如同描繪一個半圓弧般的輪廓。

不僅是油箱、座椅、擋泥板，就連車身高度、車身長度、輪胎大小等所有要素，都重視其作為一個整體所呈現的和諧感。

「最喜歡的部分，就是從側面看時的『整體平衡』。車身高度、車身長度、輪胎大小……所有要素相互協調，達到了絕妙的平衡感。」

Kodaka先生平時從事影像工作，或許他看待機車時，也是將其視為一個整體畫面，而非僅僅是單一部件。

事實上，這輛CB750並非追求單一部件的華麗，而是從側面看時的整體輪廓非常優美。

簡潔外觀下蘊藏的細膩改裝

整體而言，CB750給人一種簡潔的印象，但細看之下，卻有許多地方經過了精心改裝。

車尾部分經過副車架加工，搭配了短款座椅和尾殼。座椅採用Toray Ultrasuede材質，後部則簡潔地配置了LED尾燈、方向燈和牌照架。

懸吊部分保留了原廠Comstar輪圈，並安裝了Coker輪胎。透過降低前叉高度並更換後避震器，實現了預期的車身高度和整體比例。

前部安裝了鋁合金擋泥板。

把手周邊結合了Magura的分離式把手和專用上三角台，並搭配CNC切削的開關、皮革包覆的握把，以及Daytona製的緊湊型速度表等。

後部安裝了OVER Racing製的後移腳踏。

引擎基本保持原廠狀態，但進氣系統改為Keihin CR化油器＋高流量空濾。電裝系統進行了全數重新配線，排氣系統則在保留原廠排氣頭段的基礎上，搭配了反錐形排氣管。

而點綴車身的，則是深邃的藍綠色塗裝。

油箱保留了原廠Honda標誌，搭配鋁合金前擋泥板和手工製作的側蓋等，在保留經典CB750氛圍的同時，也完成了現代化的改裝機車。

細節交給專業，打造理想的「整體形象」

實際上，Kodaka先生在委託MINAMI MOTORCYCLE製作時，對機車的知識並不算非常豐富。

他不安地想著「新手是否能順利製作改裝機車呢？」，並寫了一封長篇且詳細的委託信給健二先生（MINAMI MOTORCYCLE代表）。

在等待回覆時，他接到了電話。

「總之先來看看吧～」

帶著緊張的心情，他接受了這個親切的邀約，拜訪了店鋪，發現健二先生果然是一位非常隨和且善良的人。

在那之後，他便安心地將製作委託給了對方。

整體設計方面，由Kodaka先生傳達他的想法，而其他細節零件和功能性部分則全權交由健二先生處理。

最終，現在這輛CB750便呈現在眼前。

「對於在機車製作過程中，給予我寶貴且愉快的經驗的MINAMI MOTORCYCLE的健二先生，我非常感謝。」

傳達自己心中描繪的「整體形象」，並將細節託付給值得信賴的專業人士。

這輛車也體現了兩人之間絕妙的分工合作。

Instagram「MINAMI MOTORCYCLE」
https://www.instagram.com/minami_motorcycle_tokyo

正因為是老車，所以要盡量不勉強地享受

交車至今不到兩年，目前在維護方面並沒有遇到太大的困難。

不過，畢竟是1978年出廠的老車，他特別注意不在對機車嚴苛的環境下騎乘。

特別避開的是塞車和高溫。

另一方面，他最喜歡在Kodaka先生的家鄉長野的山路上騎乘。

「在長野家鄉的山路上以舒適的速度騎乘時，引擎的狀況明顯更好。」

並非因為是老車就過度小心翼翼，而是選擇機車能夠舒適騎乘的環境來享受。

這樣的相處方式，也非常適合這輛CB750。

即使騎乘姿勢辛苦，也想騎到身體壞掉為止

為了追求理想的輪廓而完成的CB750 FOURⅡ。

這不僅是一輛擁有美麗外觀的機車，更是為了實際騎乘享受而生的機車。

然而，作為一輛具有Cafe Racer風格的機車，其騎乘姿勢並不算輕鬆。

「騎乘姿勢雖然辛苦，但我希望能騎到身體壞掉為止。」

Kodaka先生笑著說道。

他將從小就懷抱的對機車的憧憬，透過在30多歲時考取駕照而實現。

並且，他不僅僅是騎乘機車，更是追求到了自己「最帥氣」的造型。

將這份想法化為現實的，正是MINAMI MOTORCYCLE。

從油箱延伸至擋泥板的線條。

車身高度、車身長度、輪胎大小。

每一個要素都協調一致，從側面看時描繪出一個美麗的輪廓。

並非追求零件的豪華，而是始終堅持「整體平衡」。

這份堅持，造就了這輛車獨特的魅力。

Instagram「みんなの単気筒(大家的單缸機車)」
https://www.instagram.com/minnano_tankito

新車．絕版車

目標是騎到100週年！年輕車主立志守護 HONDA CB500 FOUR

優雅且沉穩、充滿成熟魅力的名車...HONDA CB500FOUR。這次要介紹一位年輕復古車迷選擇的超帥配色CB！ （封面圖片提供 @hikarusr400） HONDA CB500FOUR是什麼？ 1971年問世的CB500FOUR，雖被熱門車款CB400FOUR和CB750FOUR的光芒所掩蓋...

新車．絕版車

以Dream CB750FOUR為靈感，搭載四出排氣管的Honda CB400FOUR

以 「CB400FOUR」 為名的車型在HONDA歷史中出現過兩次。第一次是在1974年發表，並以「四缸」為名，第二次則是在1997年推出，搭載水冷引擎的版本。本次要介紹的就是這款搭載水冷引擎的第二代NC36型「CB400FOUR」。 超越時代的初代CB400FOUR 「CB400FOUR」這個名稱...

新車．絕版車

嬌小女騎士打造「世界最小Z400J」！KAWASAKI氣冷四缸舊車魂與低身高改裝魅力

KAWASAKI Z400J憑藉經典氣冷四缸與濃厚80年代風格，至今仍深受老車玩家喜愛。這次介紹由嬌小女騎士Pirano打造的「世界最小Z400J」，透過低車身改裝、FCR化油器、Moriwaki排氣管與KONI避震器，結合復古與現代改裝風格，展現專屬於女性騎士的舊車魅力。...

這款車以「Yon-For」的暱稱深受車迷喜愛，即使過了50多年，至今仍被許多愛好者珍藏，是一輛名車。

可以說，隨著Yon-For的誕生，所謂的「集合式排氣管」或「集合管」的歷史才真正開始。

那麼，讓我們從Yon-For誕生前的集合式排氣管開始回顧吧。

1972年由YOSHIMURA打造的CB750 FOUR賽車

應美國Honda經銷商「Kraus公司」的委託，YOSHIMURA Racing打造的CB750賽車，除了進行引擎調校之外，還搭載了4into1集合式排氣管。當時，許多人對這顛覆二輪車常識的排氣系統表示質疑，但1972年在Daytona 200英里賽事中展現出的高潛力，徹底改變了賽車界。

在公路賽車界，4into1逐漸普及，但在市售車領域，由於靜肅性、市區騎乘的便利性、與車身的平衡性以及外觀造型等考量，實用化面臨了許多挑戰。

1974年，Dream CB400 FOUR誕生

同年12月上市的Dream CB400 FOUR，採用了既新穎又流線優美的集合式排氣管。

Yon-For是搭載相同四缸引擎的Dream CB350 FOUR的改款車型。在排氣系統方面，他們挑戰開發比350車型的四根排氣管更輕、成本更低的集合式系統。在排氣管製造商三恵技研工業的協助下，成功打造出令人矚目的排氣管。

※型錄為個人收藏，敬請見諒其污損與變色。

第二彈，CB750 FOUR與CB550 FOUR

1975年6月，作為4into1排氣管的第二彈，CB750 FOUR-Ⅱ和CB550 FOUR-Ⅱ上市。

CB750 FOUR-Ⅱ的價格，由於豪華配備等因素，比同時販售的四根排氣管的CB750 FOUR高出73,000日圓。

CB550 FOUR-Ⅱ雖然反映了CB400 FOUR的造型風格，但未能獲得廣泛的用戶支持。

上市四個月後，便對CB550 FOUR進行了小改款並上市，當時似乎有更多用戶偏好四根排氣管。這款車與FOUR-Ⅱ並行販售，兩款車型都成為CB550 FOUR系列的最後一款。

CB750 FOUR-Ⅱ的後續

1975年上市的車型，由於用戶反應不佳，因此改款為更具運動風格的車型。

1977年4月，新款CB750 FOUR-Ⅱ發表。

與新款CB750 FOUR-Ⅱ同時，四根排氣管的CB750 FOUR也進行了小改款並上市。由此可見，當時的CB粉絲中，偏好四根排氣管的人數眾多。

OHC四缸引擎的CB750 FOUR系列，這兩款車型是最後的車型。

CB750 FOUR於1979年6月演變為上市的CB750F。

引擎從OHC更新為DOHC。

排氣系統雖然是集合式，但變成了兩根排氣管，4into1就此消失。

CBR上直列四缸集合式排氣管復活

1983年12月，作為產品品牌「CBR」的首款車型，CBR400F誕生。

高性能DOHC四氣門直列四缸引擎的排氣系統，採用了4-2-1-2的集合系統，排氣管為雙出設計。

CBR400F在量產賽事等領域表現活躍，作為投入Honda賽車技術的超級運動車型，贏得了很高的人氣。

接著，在1985年8月進行改款的CBR400F，同時發表了同款的Endurance和Formula 3。這三款車型採用的就是4into1的排氣系統。

從1974年12月上市的CB400 FOUR算起，時隔10年，400cc級別的集合式排氣管得以復活。

此後，CBR系列積極採用4into1的排氣系統。

CB在CB-1上復活

1989年3月，作為Naked風格的先驅，水冷DOHC四氣門直列四缸的CB-1上市。排氣系統採用4into1系統。

4into1系統之後被採用於CB400 Super Four和CB1000 Super Four等車型，作為長銷車型受到許多騎士的支持。

排氣系統的喜好因人而異，但作為直列四缸超級運動車型的經典配備，集合式排氣管，其根源可追溯至YOSHIMURA JAPAN的構想與挑戰，並透過CB400 FOUR在市售車上的成功，延續至今。

番外篇 雙缸集合式排氣管的CJ

1976年4月，以雙缸引擎的CB250T、CB360T為基礎，採用2into1系統的CJ250T、CJ360T上市。

CJ融入了Cafe Racer風格，配備了樹脂製前擋泥板，後座下方還有置物盒（後座整流罩）。

為了減輕重量，取消了啟動馬達，但車重方面，250和360都比CB重了2公斤。

變速系統從CB的6速改為5速，重視市區騎乘的便利性。

價格比CB高出1萬日圓以上，結果在銷售上似乎遇到了困難。

當時的二輪產業環境，由於飆車族等因素，呈現惡化趨勢。

Cafe Racer風格不可或缺的平把（或半高把）和後腳踏板等，在行政機關的認證方面變得困難。

這些因素也反映在CJ250T、CJ360T成為短命車型上。

CB系列，油箱的條紋、後方上揚的排氣管、鍍鉻擋泥板等，讓人感受到CB的傳統，也帶來安心感。

1970年代由車廠主導的Cafe Racer風格，在考量社會情勢的同時，也面臨了艱難的抉擇。（完）

新車．絕版車

Honda Super Cub初期型目錄解析｜1958年C100創刊到C102 C105 Sports Cub家族完整回顧

「型錄是映照時代的後視鏡」！Honda Super Cub 1958年首份插畫型錄大公開，從C100到C102啟動馬達版、Sports Cub到Hunter Cub，不到三年生產破百萬台的傳奇歷史完整回顧。...

新車．絕版車

SUZUKI GT380「サンパチ（Sanpachi）」解析：二行程三汽缸與四出排氣的經典傳奇

SUZUKI GT380「サンパチ（Sanpachi）」完整解析：從T350進化而來的二行程三汽缸經典車款，搭載Ram Air進氣系統與四出排氣設計，在1970年代350級距競爭中如何突圍並成為傳奇？...

新車．絕版車

HONDA 400cc V4引擎黃金時期的名車，VFR400R NC30

HONDA的400cc級距的仿賽車型中有兩大支柱，分別是搭載V型引擎的VFR系列和直列四缸引擎的CBR系列，但其中的主力是承襲自廠隊賽車RVF血統的VFR系列。這次介紹的NC30型VFR400R，正是搭載V型四缸引擎400cc級距經典代表車款，雖然已停產超過30年，但其獨特的魅力仍讓無數車迷為之著迷...

2025年4月20日，「CB FAN MEETING 2025」在袖ヶ浦フォレストレースウェイ/ 袖浦森林賽道盛大舉行。這場HONDA CB系列車主聚會已是第四屆，是由「WITH ME RACING」代表、同時也是「MOTOR STATION TV」首席測試員丸山 浩先生主辦。

CB FAN MEETING、CB騎士的盛大聚會

作為「CB FAN MEETING 2025」會場的袖浦森林賽道，自清晨起便陸續聚集了「CB」車款，圍場內的停車區也逐漸被CB所填滿。本次「CB FAN MEETING 2025」中最引人注目的焦點，莫過於HONDA在大阪摩托車展中發表的「CB1000F Concept」現場展示。此次展示得以實現，也是因為丸山先生被任命為「CB大使」的緣故。不僅如此，現場不僅展示了原版概念車，還有與時尚品牌BEAMS合作的聯名車型同時亮相，這兩台車一登場便吸引了大批車迷駐足欣賞。

主辦者為WITH ME RACING的丸山 浩先生，話說：「提到CB就想到丸山」、「提到丸山就想到CB」是CB界很有影響力的人物。

在入口處擺設的「CB FAN MEETING」大型標誌，不少騎士也在此處拍攝紀念照片。

在本田技研工業全力協助下展出的「CB1000F Concept」，吸引了眾多CB粉絲拍照和熱烈交流。

作為廠商展示車輛而言非常罕見地採用了銳利的部落風塗裝，這款與「BEAMS」合作推出的聯名車型格外吸睛。

參與者的CB車款陸續排列於圍場內，隨著時間推移，車輛數量不斷增加，最終填滿了整個空間。

舞台上舉行了各種與CB相關的活動，吸引了大批觀眾熱情參與。

舞台前方展示了多款屬於 WITH ME RACING、或者更準確地說，是丸山先生個人收藏的「CB」系列車輛，其中包括Spencer Replica 復刻版「CB900F Custom」、WITH ME販售的「Project F」，以及丸山先生曾在筑波賽道參加「Taste of Freelance」賽事 ( 「Taste of Tsukuba」的前身) 所駕駛的「WM CB1000SF BIG1 Racer」等。隨著「WM CB1000SF BIG1賽車」引擎的轟鳴聲響起，這場CB粉絲盛會正式揭開序幕。

丸山先生轉動油門，「WM CB1000SF BIG1 Racer」的引擎咆哮聲宣告活動正式開始。

丸山先生曾在「Taste of Freelance」中取得多場勝利的「WM CB1000SF BIG1 Racer」，正是象徵CB運動的代表車款。

因丸山追求理想中的CB，過程中不斷進化的CB900F，是將Spencer所駕馭的賽車，以丸山的風格進行改造。

以CB1100為基礎的「WITH ME CB1100 project F」，可說是源自於丸山對CB-F的熱愛而生。

賽道遊行預定於中午12點開始，隨著時間臨近，各式CB車款陸續湧入Pit Road集結。12點整，由丸山與賽車女騎士岡崎靜夏小姐共同領航，遊行活動正式展開。CB車隊如潮水般湧入賽道，場面壯觀非凡。參與的CB車輛與車主數量之多，幾乎連成一線環繞整個賽道，所有參與者盡情享受了三圈的精彩遊行時光。

遊行開始前，CB車輛陸續進入Pit Road，僅僅這個景象就已經相當壯觀。

由丸山領軍繞行賽道三圈的遊行，可說是此次「CB FAN MEETING」的主要活動。

丸山與開發者坂本的精采對談，後面還有驚喜出現

下午一點，活動進入高潮，舞台上由丸山先生與本田技研工業大型FUN Bike負責總經理、「CB1000F Concept」開發主導人坂本順一進行了一場精彩對談。

坂本總經理在對談中透露，目前正在積極推進「CB1000F Concept」去除「Concept」概念一詞，並取得正式認證的相關作業。他分享了從 2020年發表「CB-F Concept」之後，因 Covid新冠疫情導致優先開發其他車型的經歷，以及「CB1000F Concept」誕生前的艱辛歷程。

坂本表示「CB1000F Concept」與近期發表的「CB1000 HORNET」幾乎同時開發，目標是透過共用零件來提升保養維修便利性並降低成本。開發團隊不僅考慮到老一代CB粉絲的需求，更希望能吸引疫情期間開始騎車的年輕族群，因此開發團隊主要由年輕成員為中心組成。

丸山與坂本的對談，展現出對「CB1000F Concept」投注的熱情。

坂本透露，他僅向設計團隊提出了三項要求：價格上限、車體重量上限，以及採用圓燈的日式街車風格，其他部分則授權團隊自由發揮。最終在五款設計方案中，經過歐洲與日本的使用者問卷調查，選出了現今這款獲得最高評價的設計。

坂本唯一親自干預設計的地方是車尾部分，他認為原來的設計太過於犀利與運動感，因此特別將尾燈與整流罩加大，改為更能給人安心感的設計風格。 在壓低成本方面，也參考了擔任生產重任的熊本製作所工作人員的寶貴建議。

此外，針對年輕族群，HONDA與服飾時尚品牌「BEAMS」合作推出聯名車型，坂本表示，BEAMS的設計理念與廠方完全不同，令人十分驚訝。由於擔心該設計會被高層否決，他是直到車輛送往大阪摩托車展後才展示設計圖，結果反應比預期還好，讓他鬆了一口氣。

實際上，現場展示的車輛已能啟動引擎，雖然仍帶有「概念」之名，但實際上已接近量產車水準。最後，在對談尾聲，現場出現了僅限本次與會者才知曉的驚喜。

以「CB1000F Concept」為背景，丸山與坂本並肩而立。兩人緊密的合作，將共同帶動CB熱潮。

「CB女子」與「這偶像是虛構的」點燃現場熱情

隨後，登場的是由女性CB車主們組成的「CB女子」座談會，參與者們熱情分享了各自對CB的熱愛，現場氣氛熱烈。
參與者愛車陣容豪華：舞台主持人木村亞美小姐自父親那繼承的CB750Four；全日本公路賽 J-GP3級別賽車手岡崎靜夏小姐的CB1300SF；發行免費刊物等多元活躍的藝人采女華小姐擁有的CB750F；與丸山先生同為CB大使的藝人梅本圓小姐的CB400SF；與叔叔共同修復CB750Four的本川まあさ小姐；還有擁有40萬追蹤訂閱者的網紅Mito則是CB400SF車主。

熱愛CB系列的「CB女子」共同進行了這場對談活動。訴說至著對CB滿滿的熱情，場面熱烈非凡。

緊接著，偶像團體「このアイドルはフィクションです/這偶像是虛構的」帶來了精彩的迷你演唱會。或許有人會好奇「為什麼CB聚會上會有偶像表演？」其實，該團成員糸川雛_hina小姐持有大型重機駕照，愛車是一台閃亮的CBR400F。她們充滿活力的表演進一步炒熱了現場氣氛，現場舉辦的拍立得合影會也大受好評。

偶像團體「這偶像是虛構的」的現場舞台表演。說不定現場還有CB騎士因此成為了她們的新粉絲？

「這偶像是虛構的」成員糸川雛小姐。她的愛車是黑色CBR400F。

活動最後，由丸山先生親自評選出攝影比賽獲獎者，隨後進行閉幕式。閉幕式中，丸山先生明確宣布明年春天將舉行第5屆大會，並表示今年將繼續以CB大使身分在各地活動中亮相。以「CB1000F Concept」為核心，今年勢必將成為CB 備受矚目的焦點之年。

新車．絕版車

HONDA x BEAMS 跨界聯名！大阪車展現場直擊CB1000F彩繪特仕版

在大阪摩托車展亮相的「CB1000F」雖尚未公布正式發售資訊，但現場已搶先揭曉與潮流品牌「BEAMS CULUTART」合作的特別版聯名車款！這款專屬彩繪車型由知名設計師 GUCCIMAZE 操刀，並同步推出聯名T恤與帽款，讓摩托車與時尚文化完美結合。 HONDA×BEAMS 文化企劃！CG設計師G...

新車．絕版車

Honda CB1000F為何不採用雙圓錶？！專訪開發負責人談開發秘辛與 CB 傳承

Honda CB1000F 概念車在全球首發中引爆話題，Webike在車展現場的開發者座談會和訪談中，我們得以聽到許多有趣的訊息。除了代表 Honda 的「旗艦 CB」所帶來的壓力之外，開發過程中顯然也有參考 Kawasaki Z900RS，此外輸出特性和懸吊設定很有可能會採用專屬配置。...

新車．絕版車

「鐵馬」血統正式覺醒！CB1000F MORIWAKI改裝版展現未來改裝潛力

在今年大阪摩托車展上，Honda 全新「CB1000F」正式揭幕！雖然尚未公布發售資訊，但現場展示的一輛披上 Moriwaki 藍黃賽車塗裝的改裝概念車，已充分展現 CB1000F 的改裝潛力。...

新車．絕版車

【實車開箱】Honda「CB1000F Concept」全球首發！經典CB-F風格設計，量產指日可待！？

次世代CB的具象化之作——Honda全新概念車「CB1000F Concept」 ，於大阪摩托車展首次公開！這款車以 CB1000 Hornet 為基礎，融合了充滿「稜角」的車身線條與經典配色，成功打造出現代版 CB-F 的復古氛圍，同時保留標準街車的設計風格。雖然目前仍屬概念車，但整體完成度極高，...

1969年，HONDA推出了「Dream CB750 FOUR」，這是全球首款搭載SOHC並列4氣缸引擎的量產摩托車，最高時速可達200km/h，0-400m加速成績為12.4秒，一舉奪下當時世界最速摩托車的稱號。

改變時代的世界最速四缸摩托車

「CB」這個名稱首次出現在 HONDA 的歷史中，可追溯至1959年推出的125cc「Benly CB92 Super Sports」。隨後，HONDA 透過「Dream CB72 Super Sports」及「Dream CB450」等Dream系列，將「CB」確立為品牌運動摩托車的標誌，作為Dream系列的旗艦車型，「Dream CB750 FOUR」於1969年上市，並搭載了四衝程SOHC四氣缸引擎，展現出劃時代的性能。

當年，「Dream CB750 FOUR」的新車售價為38萬5000日圓，以現今摩托車市場來看，這個價格似乎相當親民。然而，在當時，日本大學畢業生的起薪約為3萬日圓，因此若換算成現今貨幣價值，這款車相當於約350萬日圓的超高級摩托車，可見其在當時的地位與價值。

在「Dream CB750 FOUR」誕生之前，世界上「最速摩托車」即最快的摩托車主要來自海外品牌，然而，1968年，搭載2衝程三缸引擎的KAWASAKI 500SS（Mach III），以最高時速 200km/h、0-400m加速12.4秒的成績奪下了世界最速摩托車的稱號。雖然這類車型後來逐漸淡出市場，但「ナナハン/nanahan /七半（750cc）」仍成為大型摩托車的代名詞，而這一詞彙正是來自 「Dream CB750FOUR」，憑藉其優異的性能「Dream CB750FOUR」 在全球大受歡迎，並成功終結了英國車在速度上的統治地位，也徹底改寫了摩托車歷史。

1968年發表的KAWASAKI「500SS」擁有2衝程引擎的強大動力，使其成為世界最速，同時也被稱為「直線冠軍」。

而1969年問世的「Dream CB750 FOUR」，搭載67PS的SOHC4氣缸引擎及碟式煞車系統，實現了名副其實的世界最速。

四出排氣系統發出震撼的排氣聲浪。當時被認為擁有較大的車身，現在看來卻顯得相當普通。

「Dream CB750 FOUR」的性能與500SS相同，最高時速達200km/h，0-400m加速成績12.4秒，但車身穩定性更高，並搭載了世界首款的油壓碟式煞車，整體完成度超越了500SS。為了重新奪回世界最速的頭銜，KAWASAKI在1971年推出了搭載750cc引擎的H2（750SS），與 500SS 相比，其缸徑和行程都有所增大，其最高時速為203km/h，0-400m加速成績為12秒，成功奪回世界最速寶座。

為了對抗「Dream CB750 FOUR」，KAWASAKI推出排氣量增加至750cc的「750SS」，成功奪回最快寶座，但由於環境問題等因素，該車型壽命相當短暫。

隨後，在1972年，KAWASAKI推出搭載DOHC四氣缸900cc引擎的Z1（900 Super4），其最高時速達209km/h，0-400m加速成績只需12秒，完美擊敗了「Dream CB750 FOUR」。然而，由於1973年，日本國內開始實施摩托車排氣量自主規制，規定摩托車排氣量不得超過750cc，因此Z1未能在日本發售，而是改為將排氣量調整為750cc的Z2（750RS）才得以發售。

KAWASAKI推出了搭載900cc DOHC四氣缸引擎的Z1（900 Super4），但受限於自主規制，因此在日本市場推出了縮小版的750RS。

「Dream CB750 FOUR」在推出後陸續又推出多種版本，包括配備 Comstar輪框的「CB750 FOUR-II」以及搭載自動變速系統的「EARA」，該系列持續生產至1978年的K8，直到1979年，搭載DOHC引擎的後繼車款「CB750F」接棒登場。

1975年發售的「CB750 FOUR-II」，配備了賽車中使用的Comstar輪框，進化為現代化設計。

同年1975年推出的「EARA」成為首款搭載HONDA自家研發的自動變速系統（Hondamatic Transmission）的摩托車。

將先進技術應用於車輛的HONDA傑作

在1960年代末，摩托車的引擎大多為單缸或雙缸，且為OHV 系統為主流。1968年，Triumph 推出了由Edward Turner所設計的3缸750cc「 Trident」，BSA則推出了同樣搭載該引擎的「Rocket 3」。不過，隔年1969年推出的「Dream CB750 FOUR」，卻是世界第一款搭載SOHC四缸750cc引擎的量產摩托車，並奪下了世界最速的寶座，將英國車型的世界最速頭銜轉交給了HONDA。

車把相當高，使上半身幾乎直立。腳踏位置微落在身體中線前方，膝蓋彎曲角度設計得相當舒適。

身高171cm、體重65kg的騎士跨坐時，座墊厚實，雙腳落地時腳跟會有些浮起。

「Dream CB750 FOUR」的開發始於1967年，其SOHC四氣缸750cc引擎配有四個化油器和四出排氣管，並安裝在輕量且高剛性、極具獨特性下頭管結構的雙搖籃框車架中。當時 67PS/8000rpm 的引擎屬於高轉速、高輸出的設計，因此曲軸軸承需要極高的精度。為此，採用了剛性高且精密的一體式曲軸，並運用F1技術的五點支撐高速滑動軸承，實現了高耐久性和提升了靜音表現。1969至1970年生產的最初代「K0」，曲軸箱和其他部件採用砂型鑄造。

K0初代使用砂型鑄造生產的曲軸箱等部件，但隨後迅速改為金型鑄造。

此外，為了讓引擎本體更緊湊與輕量化，同時確保各軸承及運動部件始終獲得適當粘度的潤滑，該車採用了具備冷卻效果的乾式油底殼潤滑系統。這款車還搭載了摩托車史上首款無接點激磁式交流發電機，並首次採用電發裝置與傳統腳踩發結合裝置，此外還採用了HONDA獨特的中央驅動式主鏈等，集結了當時最先進的技術。

氣缸頭突出的四根排氣管經過鍍鉻處理，創造出美麗的引擎。

機油循環方式為乾式油底殼，右側的側蓋上安裝了注油口蓋。

車體部分，以前述的下頭管結構雙搖籃框車架為基礎，結合了潛望式前叉，後懸吊則採用方形斷面的搖臂＋雙避震設計。前輪尺寸為19吋，後輪則為17吋，並且在前輪配備了摩托車史上首款油壓碟式煞車，提升制動性能。

頭燈外殼及支架與油箱同色，並具有豪華感的設計。

儀錶為雙圓式，包含速度錶和轉速錶，指示燈被嵌入儀錶內部。轉速錶紅線區域自8000rpm開始，可謂是高性能的象徵。

左側手把開關設有方向燈和喇叭開關，相較於現代摩托車，設計簡單。

右側安裝了熄火開關、頭燈開關、以煞車主缸等裝置。

19L容量的油箱上飾有條紋和徽章。

座椅厚實，提供舒適的騎乘體驗，適合雙人騎乘或長途旅行。

鍍鉻製的後擋泥板上裝有與車牌架一體化的尾燈。

四出排氣管是「七半/750cc車型」的象徵之一。其中，K0和K1型裝配的「HM300」排氣管尤其珍貴。

前叉為潛望式，搭配19吋的輻條鋼絲框。

前煞車使用單活塞卡鉗和實心碟片的油壓式碟煞系統，首次裝配於量產摩托車上。

後輪尺寸為17吋，懸吊系統為方形斷面後搖臂與雙避震器。

後煞車為鼓式煞車。1969年當時，除了CB系列，其他摩托車普遍使用前後鼓式煞車。

當年被認為「過於龐大」的車體，如今看來卻顯得相對緊湊；67PS 的最大馬力，放在現在也只是普通水準。然而，正是這款「Dream CB750 FOUR」讓日本製摩托車登上世界巔峰，並奠定了日本在全球摩托車市場稱霸的基礎。

Dream CB750 FOUR 主要規格（1969年）

• 全長×全寬×全高：2160×885×1120mm
• 軸距：1455mm
• 車重：237kg
• 引擎：空冷四衝程SOHC雙氣門並列四氣缸736cc
• 最高馬力：67PS/8000rpm
• 最大扭力：6.1kgm/7000rpm
• 變速箱：往復式5檔
• 油箱容量：19L
• 煞車：前＝碟式，後＝鼓式
• 輪胎：前＝2.76-19，後＝3.25-17
• 價格：38萬5000日圓（當時價格）

拍攝協助：Bike王 つくば絕版車館

展示各類絕版車的展示廳，並擁有各種不同顏色的車型，定能找到您喜愛的一台。

地址：茨城縣つくばみらい市小絹120
電話：0297-21-8190
營業時間：10:00～19:00
休息日：每週四

2022年4月，在袖之浦Forest Raceway舉辦的The CB MEETING中，展出了許多專業廠商與個人自豪的車輛改裝作品。而本文則是要介紹在眾改裝車中，顯得特別可愛、搶眼的「仿CB改裝車」。雖然第一眼就能認出是CB1100RD與CB750F Bol d’ OR 2，但好像變得特別小台？

改裝廠家：TTR Motors

CB1100R風格的Grom Type R以5檔版本的新車打造，現正販售中！

經常參與Taste of Tsukuba競賽、專精於CB系列車款的TTR Motors，製作了這台模仿CB1100R外觀的Grom。而CB1100R是在1980年代時為了符合賽事規定下而少數生產的，作為氣冷系CB-F顛峰之作，更是CB-F車系中唯一採用全整流罩造型的車款，至今仍有不少車迷為之傾倒。

「CB1100R不但很難買到，也很難輕鬆地騎乘…」有著這樣想法的騎士，相信能夠盡情地享受這台Grom Type R。雖說本次攝影時所使用的基底車款，是代號JC61的初代Grom，但TTR Motors也打造了採用5檔變速箱的最新款JC92 Grom的版本，更以116萬日圓的定價販售已經預先改裝完成的新車。

以最新款JC92 Grom為基底的版本，除了塗裝完成的整流罩以外，也安裝了碳纖維後視鏡、OVER Racing腳踏後移與原創的排氣管，因此外觀形象與本次拍攝的版本完全一致。比起與泰國Honda出品的WAVE 125相同的4檔引擎，調校得更加運動化的最新款5檔引擎，相信是更加合襯這款Grom Type R的風味。

以舊款Grom為基底打造，模仿CB1100R外觀的Grom Type R。整流罩明顯可以看出借鏡了1983年的最終版本「CB1100RD」。黑色的Megaphone排氣管與金色輪框也忠實重現了「RD」的風味。

身為參考對象的CB1100RD。CB1100R是為了對抗Kawasaki Z系列，而在1981年問世的CB-F車系之中的巔峰。1062cc的引擎，能夠輸出在當時而言相當強悍的120PS最大馬力。

本照片中則是以現行款JC92 Grom為基底的Grom Type R。放在前方地上的整流罩採用了1981年的初代CB1100RB的配色，就算車頭不裝整流罩也相當適合，或者也會讓人想要採用與Honda歷代「Bol d’ Or」車款相同的半罩設定。

CB1100R當初為了輕量化，採用了鋁合金製造的油箱。但這台Grom Type R則是將油箱罩做成CB1100R的模樣，因為原廠Grom採用了油箱罩+內油箱的設計。

CB1100R的「蝦尾」單座車殼得到再現，並且能夠沿用Grom的原廠方向燈。車尾左右側的「Grom R」標誌也充滿了品味與玩心。

車頭整流罩完全就是CB1100R的模樣。頭燈兩側的導風口與方向燈下方的喇叭也精準重現。

手把從原廠的一體式把手改為分離把。儀表、開關等零件則妥善運用了Grom的原廠品。

歷代CB1100R中，1983年式的RD型採用的正是方形後搖臂，而Grom Type R也意識到了這點，因此換裝OVER Racing出品的鋁合金後搖臂。後避震器則改用Ohlins產品，強化車輛的懸吊性能。

以Ape改裝的CB100F Bol d’ Or，將CBX125F的火箭頭罩精準重現

1981 年，CB750F 因連載於《周刊少年》雜誌上的主題漫畫《バリバリ伝説》台譯：《極速狂飆》而更改為CB750F FB。隨後，以FB型為基底，並多了半罩可供選配的特仕版「Bol d’ Or 2」問世。而由TTR Motor所製作的這台Ape 100 Type D改裝車，正是要重現CB750F Bol d’ Or 2的風華。

雖說模仿CB-F車系外觀的Ape改裝車並不少見，但這台車上的整流罩獨具巧思。通常會認為這組整流罩是TTR Motors自己製作的，但實際上則是沿用了CB125F的火箭頭罩。

TTR Motors當初在2021年的Taste of Tsukuba活動上發表了「CB90.0F」，本次的CB100F Bol d’ Or則是以不同的路線，再次展現他們的匠心獨具。有趣的是，車上的把手是與CB750F同款的分離把，並且運用襯套合上Ape的前叉。

以2008年發售、標配前後碟煞的Ape 100 Type D為基底，加上模仿CB-F車系造型的車殼，與CBX125F的頭燈整流罩，來打造出Bol d’ Or車系風格的外觀。就連車架都進行了細心的塗裝。

參考對象則是這台。為了紀念在1981年的鈴鹿8耐奪冠，限量發售150台的特仕車款CB750F Bol d’ Or 2。由於當時日本國內還不能合法安裝整流罩上路，因此頭罩是列為選配。

座艙的視覺效果在換上分離式把手和雙圓表後大幅升級。由於安裝了半整流罩，相信長途騎乘也會相當舒適。

引擎以SP武川的零件進行強化，並搭配YOSHIMURA CR化油器和改裝全段排氣管。

前後輪都換上七芒星造型的鑄造輪匡，打造出滿滿的舊時代氛圍。雖說做為基底的Ape可以雙載，但本車則改為單座設定。

▲1972年年底在洛杉磯近郊西米谷成立的「YOSHIMURA RACING」工廠。照片中的是吉村不二雄與CB500改裝賽車，車架則是由賽車手Tony Murphy所設計。

摩托新聞

史上最初的集合排氣管！吉村老爹的傳奇一生 Vol.7

▲首圖照片攝於1971年夏初的秋川工廠前，照片中的是CB750FOUR的並列4汽缸引擎及集合管試作品（左）。負責實際騎乘測試的騎士是吉村不二雄（從左邊算起第三位），在1971年10月舉辦的AMA最終站-安大略250英里的比賽上，這項吉村老爹的大發明首度出現在世人眼前。 1969～1972 Wor...

1972～1973 American Dream on CB and Z1

從1972年第一次參加Daytona 200英里比賽開始，吉村老爹與YOSHIMURA在短短一年就為全世界的四行程改裝帶來歷史性的改革。吉村老爹在Claus Honda CB750FOUR上針對高凸輪軸進行的引擎改裝，以及4-1集合排氣管等都大大改變了後來的並列4汽缸引擎。

不過，吉村老爹在那個時候並沒有什麼時間思考未來，他只不過每天從早到晚不斷改良，努力追求各種可能性而已。在1971年的安大略250英里比賽後，大家對集合管的評價越來越好，甚至出現許多模仿YOSHIMURA改裝的車行及零件廠。

甚至在1972年的Daytona 200英里比賽上，搭載YOSHIMURA改裝的賽車在全部總共57圈的比賽中，有27圈都佔據了領先地位，也因為這樣強烈的震撼，在比賽後也出現了訂購YOSHIMURA改裝零件的熱潮，YOSHIMURA的生意因此越做越大。

▲CB750FOUR的零件瘋狂熱賣，它不只用在賽車上，甚至也用到了Cafe Racer等車款上，YOSHIMURA也順勢推出比賽專用的鋁合金油箱、坐墊整流罩、車身整流罩等改裝零件。

吉村老爹從以前就開始考慮要進軍美國市場，當初他從福岡雜餉隈搬到東京福生市的時候，其實也有考慮過要將事業重心轉移到美國，後來因為積極參加賽事而暫時擱置。

1972年，飛虎航空的美國籍飛航工程師Dale Alexander及飛行員Starr Thompson開始頻繁出入YOSHIMURA的秋川工廠。他們兩人將CB750FOUR的改裝零件（高凸輪軸與活塞等）堆放在他們的飛機上，然後帶回美國販售（這樣的行為其實算是走私，但或許這也是後來YOSHIMURA崛起的主要原因之一？）

由於Claus Honda在Daytona與安大略賽事的精彩表現、集合排氣管也在賽事中亮相的關係，所以Dale Alexander與Starr Thompson帶回美國的YOSHIMURA零件非常受到歡迎，之後兩人便向吉村老爹提議在美國成立新公司。

因為日本國內當時摩托車比賽的主流是二行程引擎車款，再加上他對四輪賽車的改裝失去了興趣，所以吉村老爹認為能夠直接應用四行程引擎大型摩托車改良技術的美國，就是他實現理想的最佳場所。

因此在1972年年底，由Dale Alexander與Starr Thompson這兩位美國人出資50％、吉村老爹與吉村不二雄出資50％，在洛杉磯北部的西米谷成立了「YOSHIMURA RACING」。

YOSHIMURA在美國的工廠既寬敞又乾淨，就像是美國知名車隊及大經銷商（Claus Honda就是一個例子）一樣，與秋川工廠彷彿就像兩個世界。此外，集合排氣管也在1972年開始推出市售。

▲某一天的測試。摩托車是吉村不二雄在美國的愛車CB500FOUR。吉村不二雄在日本負責使用CB750FOUR來進行集合排氣管的研發測試，到了美國他也同樣擔任這項工作，負責騎著Z1等車款來進行實際騎乘的測試。

這個時候，出現了一台不論是對YOSHIMURA還是之後的摩托車業界來說，都相當重要的歷史性車款，這台車就是超越CB750FOUR，搭載903cc氣冷式四行程DOHC 2汽門並列4汽缸引擎的KAWASAKI Z1 900 SUPER4。

Z1的誕生不只掀起了從此時開始的大型摩托車熱潮而已，它同時還是第一顆搭載在市售大型車款上的DOHC並列4汽缸引擎。Z1在日本從1972年8月開始生產，美國則是在同一年的11月開始販售。

「應該就是在那個時候，我到美國KAWASAKI（Kawasaki Motors USA）去領了Z1回來」。

YOSHIMURA從美國KAWASAKI那裡借來了當時最熱門的車款Z1，雖然無法確定這台Z1到底是市售車，還是KAWASAKI以前為了宣傳而製作的試做車，但是吉村不二雄依舊在從美國KAWASAKI回到位在西米谷的YOSHIMURA RACING的高速公路上試騎了這台Z1。

「雖然我自己的CB馬力比較大，但在引擎特性方面則是Z1比較強，CB根本比不上Z1！Z1的引擎震動也比較少，大概要到130mph（約209ｋｍ/h）的高轉速範圍才會有明顯的震動出現。」

Z1不虧是DOHC引擎，自然與採用SOHC結構的CB750FOUR完全不同。在馬力部分，YOSHIMURA的這台CB750FOUR・K0加大了缸徑，當初在研發集合排氣管時也使用這台K0（1969年式CB750FOUR）採用了平面研磨（提高壓縮比）、曲軸與活塞連桿鏡面加工、高凸輪軸、Keihin CR化油器以及4-1集合排氣管等全面進行調整，所以就算是搭載903cc DOHC引擎的標準版Z1，也根本不可能有辦法贏過CB750FOUR。順帶一提， YOSHIMURA的CB750FOUR的活塞直徑也一路升級，從φ64㎜（810cc）→φ64.5㎜（823cc）→φ65㎜（836cc）。

吉村不二雄回到YOSHIMURA RACING的工廠後，等在那裡的吉村老爹馬上就把Z1的汽缸蓋拆掉「在CB750FOUR之後推出的最新車款，它的構造原來是這個樣子阿！當初改良CB750FOUR時費盡心思的正時鏈條，不管是Z1的惰輪、張力器等零件的位置都設計得非常好、數量也很多，所以能夠減輕正時鏈條的震動及鬆弛，能夠獲得正確地汽門正時，也能讓引擎獲得一定的耐用性及強度。」

在吉村老爹確認過Z1引擎的結構後，他就直接拆掉汽缸蓋的開始進行調整。在凸輪部分，他將拆掉的標準版凸輪重新研磨改成高凸輪軸，這樣做主要是將凸輪軸的基圓使用車床將直徑改小來增加揚程量，凸輪軸則是用「手」操作磨床機與磨刀石來研磨。

雖然將凸輪軸基圓直徑改小的話，汽門長度可能會因此不夠，不過這種狀況也可以透過在汽門挺桿外側放置比較厚的墊片來解決，排氣管雖然維持標準版的四出設計，但卻拿掉了消音塞。

「雖然曲軸箱維持標準版的沒有改裝、活塞也沿用標準版零件的沒有加大，但最高時速卻提高了10mph、引擎轉速也能跑到10000rpm以上喔！改成這個樣子，大概花了2、3天左右。」

對YOSHIMURA來說，這樣的性能只不過是稍微小小調整一下而已，但這樣就讓足以讓人覺得沒問題！Z1的改裝體質相當優良；繼S600/800之後的DOHC引擎，看樣子大型摩托車也終於要進入DOHC 4汽缸引擎的時代了！

在這之後，為了要測試比較這台Z1與標準版的性能差異，因此YOSHIMURA將它還給了美國KAWASAKI（現在下落不明）。

▲1973年3月，KAWASAKI在Daytona國際賽車場挑戰打破最高時速的紀錄。摩托車使用的是搭載YOSHIMURA引擎，並且安裝整流罩的Z1、車手是Yvon Duhamel，吉村不二雄則以技師的身份在現場幫忙。

KAWASAKI在確定YOSHIMURA擁有極高的改裝水準後，就拜託YOSHIMURA幫忙改良他們要在1973年3月於Daytona國際賽車場上挑戰世界最快速紀錄的Z1的引擎。

測試時間是在Daytona 200英里比賽結束之後，3月13~15日在Daytona國際賽車場的2.5英里橢圓形賽道上舉辦（沒有使用賽車場內的賽道，只在東西31度傾斜的外側柏油路上進行測試）。

引擎由吉村老爹在日本進行改良，然後交給KAWASAKI的總公司（兵庫縣明石市），再由日本KAWASAKI轉送到美國KAWASAKI，接著再拿到Daytona國際賽車場。雖然這台Z1引擎的活塞與曲軸箱都是標準版零件，但汽缸頭整個改過，並且還裝上了CR化油器與集合排氣管。

KAWASAKI除了YOSHIMURA改裝的Z1之外，還帶了兩輛標準版的Z1到Daytona國際賽車場。一台是搭載了YOSHIMURA改良引擎的衝刺版，並且裝上了全組整流罩、車尾整流罩、分離式握把、強化過的後避震器、賽車用輪胎（GOODYEAR製，當時是有排水紋的版本）。

測試項目包括了在封閉場地內的單圈成績（一圈的平均速度），以及0-10km與0-100km的平均速度，負責測試的騎士則是美國KAWASAKI的王牌車手Yvon Duhamel，這兩台標準版Z1打算要挑戰連續24小時騎乘距離的紀錄。

考慮到以高速連續騎乘及安全性的問題，因此除了裝上位置較低的一體成形把手、強化過的後避震器、賽車用輪胎（GOODYEAR製）外，其他全部都是使用標準版的零件。

挑戰連續24小時騎乘紀錄的騎士，其中一台車除了加入頂尖車手Gary Nixon以及Art Baumann之外，還包括了美國KAWASAKI的員工Byron Farnsworth以及摩托車週刊編輯John Weed。

另一台車的騎士則是Hurley Wilvert、Cliff Car以及KAWASAKI總公司的賽車手，同時也是前YOSHIMURA車手和田將宏、摩托車雜誌編輯長Cook Neilson（後來曾在AMA超級摩托車錦標賽中以Ducati 900SS贏得優勝）。

為了在現場幫YOSHIMURA Z1進行調整，因此吉村不二雄與YOSHIMURA RACING的技師一起參加了這次的挑戰活動。

▲KAWASAKI Z1創下了新的世界紀錄，全世界對此都進行了大篇幅報導。YOSHIMURA也在自家廣告與型錄上宣傳了這件事情。從這之後，Z1變成了站在全世界摩托車頂點的車款。

KAWASAKI獲得極大成功，總共創下了46個世界紀錄（FIM）與AMA紀錄。主要紀錄包括了搭載YOSHIMURA引擎的Z1的單圈成績：160.288mph（約258km/h）、0-10㎞：150.845mph（約243km/h）、0-100㎞：141.439mph（約228km/h)。

標準版Z1的24小時耐力測試紀錄：騎乘距離2,630.402英里（約4232km）、平均時速109.602mph（約176km/h，超越以往紀錄20mph以上）。KAWASAKI的這項挑戰也透過影像收錄，藉此向全世界宣傳Z1的速度以及耐用性，這同時也是強調YOSHIMURA改裝技術出眾的大好宣傳機會。

※Daytona紀錄皆根據KAWASAKI所發表之數據。當時雜誌上刊登的世界紀錄是45個、KAWASAKI公布的數字則是46個。此外，這個數據也與YOSHIMURA的廣告不一樣。

▲上圖是在Bonneville極速競賽上調整Z1的吉村老爹，下圖則是在YOSHIMURA RACING工廠中改良汽缸頭的吉村老爹。他一口氣提升CB750FOUR與Z1馬力的改裝技術在美國備受矚目，大家也開始漸漸尊敬起吉村老爹。

YOSHIMURA甚至在同一年（1973）8月挑戰了在博納維爾鹽灘（Salt Flats）舉辦的全世界速度紀錄的盛事「Bonneville極速競賽（Bonneville Speed Week）（猶他州）」。YOSHIMURA帶了 Z1、CB750FOUR、CB500（加大缸徑）等四台車，總共創下了7個世界紀錄（車手是Dale Alexander）。這次的挑戰則由吉村老爹在現場進行指揮。

此外，6月在曼島TT的production級別中，搭載YOSHIMURA改裝引擎的CB500FOUR也贏得了勝利（在英國販售YOSHIMURA零件的Dixon Racing車隊的賽車）。

9月也有場挑戰在歐洲地區等著他們。當時KAWASAKI總公司拜託YOSHIMURA幫忙改良參加1973年9月22-23日在法國利曼（布加迪賽道，Bugatti circuit）舉辦的第37屆Bol d’or 24小時耐力賽的賽車Z1的引擎。

在歐洲地區、特別是法國，耐力賽事比MotoGP更加受到眾人歡迎，加上比賽車輛使用的是市售車引擎，因此比賽結果通常會直接影響到大家對那台摩托車的評價及銷售成績，因此KAWASAKI想在這個場合宣傳剛問世不久的Z1。

當時KAWASAKI總公司將引擎送到日本的YOSHIMURA（秋川工廠），由吉村不二雄與技師進行改良（當時吉村老爹人在美國的西米谷），吉村不二雄以引擎技師的身份被派到了法國。

搭載YOSHIMURA引擎的Z1總共有6台參賽，並且獲得了綜合第2、4、5、7名，雖然贏得勝利的是Japauto（HONDA在法國的經銷商，採用的賽車是CB750/969cc），但是這個結果也充分證明了YOSHIMURA的改裝技術之優秀。

此外，用於Bol d’or 24小時耐力賽的凸輪並不是重新研磨或是使用焊接加工來增加凸輪軸高度，而是直接拿標準版未經加工的凸輪，用凸輪研磨機在日本加工改良而成。這樣的製作方式是之後YOSHIMURA在量產高精度高凸輪軸時，絕對不可缺少的方法。

▲繼CB750FOUR之後，大受歡迎的Z1改裝零件。使用凸輪研磨機加工改造標準版未經加工過的凸輪。除此之外，YOSHIMURA也販售了CB500FOUR以及其他在美國大受歡迎的車款（HONDA XR75、XL等）零件。

隨後，YOSHIMURA在AMA於1973年7月28日Laguna Seca賽道（加州）首度舉辦的市售車改裝賽上，由Yvon Duhamel騎著Z1贏得了勝利，當時他騎的車好像是安裝降低把手的標準版。

早在Laguna Seca賽道之前，美國各地就有舉辦市售車改裝賽的習慣，所以美國摩托車錦標賽的也形成了不同於日本以二行程引擎為主流的潮流，而美國這樣的情勢正好對專精於改裝四行程引擎的YOSHIMURA有極大幫助。

然而，對YOSHIMURA內部的負面評價卻也在此時逐漸浮出檯面，而罪魁禍首正是合夥經營的美國人…

資料提供「BikeBros」
「Webike台灣」編輯部編譯