性能核心：輸出 145PS 的全新 1300cc 水平對臥雙缸

目前 BMW Motorrad 的核心車系據說是由 R1300GS 與 S1000RR 領軍，四缸的 K 系列已逐漸淡出主舞台。傳統的 Flat Twin（水平對臥雙缸，又稱「拳擊手」引擎）與新世代 S 系列四缸引擎成為了主力。這具水平對臥引擎在 2024 年 R1300GS 迎來了徹底的革新：

引擎佈局的革命性變更

以往變速箱位於引擎後方，全新 R1300 引擎則將變速箱移至引擎下方。這個改變帶來了兩大優點：

• 縮短引擎與變速箱總長： 讓車體佈局更緊湊。

• 創造 ASA 空間： 利用引擎後方空出的位置，完美安放了 ASA 自動換檔單元。

跨越世代的馬力躍升

R 系列的引擎基本上共用同一基底，自空/水冷化的 R1200 系列以來，研發核心始終是 GS。本次 R1300 系列也是由 GS 率先發表，隨後才加入 RS、RT 與 R 車型。這具 1300cc 引擎的數據在水平對臥史上堪稱傳奇：

• 最高馬力： 107kW (145PS) / 7750rpm

• 最大扭力： 149N·m (15.19kgm) / 6500rpm

冷知識對比： 1990 年世界最快的 Kawasaki ZZR1100 (C型) 為 147PS，而同年的 BMW R100RS 僅 60PS。如今的 Boxer 引擎已能並肩當年的速度之王，性能表現令人驚嘆！

完美的動力掌控：強大卻不令人感到「恐懼」

儘管擁有強悍輸出，BMW 卻成功將其調校得極其平易近人：

1. 隨心所欲的加速： 在「ROAD」模式下，油門反應與速度攀升完全符合騎士預期，即便是猛烈加速，動力銜接依然在掌控之中。

2. 極致平順的運轉： 堅持採用效率優先的「等間隔點火」，隨著轉速拉高，震動反而變得細微。

3. 獨特的聲浪體驗： 伴隨著「咻～」獨特的排氣聲浪，重量級車身的加速感輕快得令人難以置信。

1300 R 系列的水平對臥引擎改為全平新設計。與過往車型最大的不同點在於將變速箱配置於引擎下方。

ASA 技術核心：精密控制的自動換檔革命

本次試駕的核心 ASA 系統，是透過一個由作動器驅動的「蝸牛狀螺旋齒輪」。系統會根據感應器資訊讓齒輪左右旋轉，藉由其精密的螺旋曲線推動油壓離合器，完美模擬出比資深騎士更平順的半離合與換檔接合。雖然機械結構本質仍是手排，但精準的自動化已符合日本「AT 限定駕照」的騎乘規範。

模式解析：M 手動與 D 自動的完美切換

• M 模式 (Manual)： 保留腳踏換檔桿操作，升檔不需回油，退檔則由系統自動精準補油，提供最純粹的摩托車操作感。

• D 模式 (Drive)： 聰明的電子腦會根據 6 軸感應器與油門開度選檔。

  • 聰明邏輯： 巡航大補油門時，系統傾向利用 1300cc 的豐富扭力直接推進，減少不必要的退檔；扣下煞車則立即退檔提供引擎煞車。

  • 隨時介入： 即使在 D 模式，仍可踩動換檔桿介入換檔，隨後系統會自動接回自動模式。

• 半離合控制： ASA 最強大之處在於其極其精準的半離合操作，即便時速低於 10km/h 進行定圓或 迴轉 (U Turn)，也完全沒有熄火的恐懼感。

無離合器拉桿設計	電子感應換檔桿
ASA 取消了傳統拉桿，將離合器操作完全交由系統精密代勞。	換檔仍透過腳踏桿進行，但此踏桿不直接聯動變速箱，而是作為換檔指令的電子開關。

ASA 單元內部構造	關鍵：螺旋齒輪特寫
ASA 單元內部。中心部分設有操作離合器的撥桿，執行高精度的接合作動。	移除撥桿後可見螺旋齒輪。透過此齒輪旋轉，產生平順的離合器銜接。

極低速定圓實測	M/D 雙模式享受
以時速低於 10km/h 進行定圓迴轉，透過精密半離合控制讓低速操控毫無熄火徵兆。	M 模式保留傳統手排靈魂，D 模式則帶來自動變速享受水平對臥的樂趣。

 五大車型深度試乘心得

R1300GS

初見時雖有大車的威懾感，但筆者身高 172cm 跨上後，雙腳著地性比想像中好，車身扶正也非常輕手。雖說能著地，但操作龐大的 GS 慢速行駛或停等仍會緊張；所幸 ASA 版本完全不用擔心起步熄火。剛換騎時，停車仍會下意識去抓不存在的離合器，但很快就能適應。行駛起來，轉向輕快到腦中浮現「靈動」一詞，完全忘卻了車重。D 模式在一般騎乘下表現完美，讓人想一直騎下去。若你曾因 GS 太大而卻步，務必試試 ASA 版，它會徹底顛覆你的印象。

車型短評： R1300 系列的基石，平衡性最出色的全地形冒險者，ASA 版徹底消除了對大車的恐懼感。

鋁合金副車架新技術	172cm 騎士著地性實測
承襲 GS 威嚴設計，並導入鋁合金鑄造副車架提升剛性。	雙腳腳尖著地紮實，單足可近乎全腳掌，給予高度安全感。
獨特 X 型 LED 頭燈	高自由度座墊設計
強烈個性的 X 型LED 頭燈組，側邊小型擋風板有效保護騎士免受風壓侵襲。	坐墊寬敞且坐姿自由度高，雖不算低座高，但只要能扶正車身，操控應無問題。
前 EVO Telelever 懸吊	後 EVO Paralever 懸吊
BMW 經典 Telelever 系統。試駕車配備 19 吋鋼絲框。	後輪 為 17 吋，採用單搖臂Paralever 懸吊設計。

騎動後完全感受不到車身龐大，ASA 讓各種情境皆游刃有餘。

R1300GS Adventure

配備 30L 超大油箱的 R1300GS Adventure (GSA) 散發出比標準版更強大的存在感。它配備了「自適應車高控制」，停車或低速時會自動降低 30mm。即便如此，跨坐感仍比 GS 更有難度，扶正重車時也更緊張。不過，一旦扶正，車身會奇蹟般地變輕，大油箱在視覺上的壓力也會消失。騎乘感與標準版同樣輕快，強大扭力帶動超過 300kg（含騎士）的車重依然毫不費力。ASA 的「D」模式會根據油門開度進行最適當的換檔。自適應車高控制（Adaptive Vehicle Height Control）的運作極其自然，自然到直到試駕結束前，我甚至忘了它的存在。30L 油箱提供近 600km 的續航力，配合卓越的穩定性與防風性能，真的會讓人想一口氣騎到油箱見底。

車型短評： 擁有 30L 巨型油箱的長途之王，搭配「自適應車高」讓巨獸也變溫順。

30L 巨型油箱視覺	著地性與自適應車高
散發強大存在感，呈現與標準版完全不同的霸氣氛圍。	停車會自動降低車高，對 172cm 筆者來說著地性仍普通，單腳著地感比預期中更穩健。
高防風性能風鏡	跨坐後的視覺感
外觀與 GS 相近，但擁有更高、擋風效果更優異的風鏡。	30L 油箱雖有威懾感，但跨坐後意外地不礙事。當然滿油時的重感是必然的。
寬闊放鬆的駕駛艙	具備加熱功能的座墊
高闊的把手與全彩 TFT 螢幕，營造出極度放鬆的騎姿。	坐墊與 GS 一樣寬大，支援加熱功能，寒冷天氣下騎乘依然維持舒適。
前輪 EVO Telelever	後輪車高調整系統
19 吋鋼絲框搭配 EVO Telelever，兼顧舒適感與精準的轉向反饋。	後輪 EVO Paralever結合17 吋鋼絲框，並配備自動車高調整系統。

騎乘前曾擔心是否難以駕馭，但跑起來後與 GS 一樣輕快，讓人想一口氣騎到油箱見底。

R1300RT

本次試駕中，移車時最令我吃力的就是這台 R1300RT。或許是因為配備了全三箱的緣故，牽車時的重感與 R1300GS Adventure不相上下。由於坐墊較寬，著地性（足着性）僅次於 R1300GS Adventure，要收起側柱扶正車身時，以我的腿長甚至必須稍微蹬一下地面利用反作用力才撐得起來。雖然反覆上下車幾次後逐漸習慣，但對於那「份量感」留下了深刻印象。後來上路後才發現，前一位試駕者將模式設在「Dynamic」，這會使車高略微上升且避震彈簧率（Spring Rate）也會提高，看來停車時感受到的著地性不佳，就是這個原因；切換回 Road 模式後，著地感明顯改善不少。一旦上路，RT 展現出與 GS 同等的輕快。配合電動可調大風鏡與手動側導流片，身體幾乎不會受到風壓影響，若是長途高速巡航，RT 絕對是首選。這台車的性格也非常適合搭配「D」模式來大幅減輕長途行駛的疲勞。

車型短評： 豪華休旅首選，最強防風性能與 D 模式的完美結合。

標準三箱運動化外觀	模式切換影響著地性
搭載頂箱與兩側箱，設計比前代更具備運動化氣息。	拍攝時因處於 Dynamic 模式，著地感顯得較差。Road 模式下會好很多。
經典電動可調風鏡	10.25 吋超大 TFT 螢幕
電動可調風鏡是 RT 傳統，風鏡升起後會直接從安全帽上方導走，身體幾乎感受不到風壓。	旗艦級10.25 吋超大螢幕，資訊清晰，車體固定式照後鏡初次使用需時間適應。
可動式側導流片	長途專用寬大座墊
新採用的可動式側導流片。結合風鏡使用，可謂全車系最強的防風性。	極致寬大的座墊，確保長途旅行也不易產生臀部疲勞。
公路導向 17 吋輪框	DSA 動態阻尼調整
採用 17 吋 5 輻鑄造輪框，前懸吊為 Telelever 系統。	後懸吊採用 EVO Paralever，並搭載了 DSA（Dynamic Chassis Adaptation，動態底盤適應系統）。該系統能根據行駛狀況自動調整避震阻尼與彈簧硬度，並可主動改變車體姿勢。

由於配備了 17 吋輪框與運動旅行胎，即便車重比 GS 系列更重，體感卻更加輕快。此外，其防風性能堪稱全系最強。

R1300RS

擁有運動化且緊湊的騎姿、著地性優良的 R1300RS，可說是 R 系列中最平易近人的車款。前整流罩（Front Cowl）比舊款1200/1250 更精悍，運動氣息更強烈。手動兩段可調風鏡在高速時能有效減輕疲勞。由於R1300RS 與 R1300R 的前懸吊結構（註：採用倒立式前叉而非 Telelever）與其他R 系列不同，轉向感更偏向運動化。騎這台車會不自覺地想用「M」模式來積極換檔，雖然對於這款車是否需要 ASA 有待討論，但在長途旅遊遇到塞車或紅綠燈密集的市區時，一定還是會讓人感嘆「還好有 ASA」。結合運動性、穩定性與優異的牽車便利性，若要從這次試駕的 R 系列中挑選一台長久持有，我會選 R1300RS。

車型短評： 運動旅行的平衡點，轉向敏銳且最具運動氣息。

精悍的運動化車頭	172cm 騎士著地性實測
緊湊的頭燈前整流罩設計，營造出強烈的運動旅行車氛圍。	雙腳著地完全沒問題，把手位置較低，上半身呈輕微前傾。
銳利 LED 燈組與風鏡	分離式高把手設計
細長LED 頭燈讓車頭更顯銳利，風鏡具備手動兩段調整功能。	分離式高把手設計，儀表為全彩 TFT。
動感型縮窄座墊	電子倒立式前叉
座墊寬度縮窄以利移動，運動化設計且可選配側箱。	前懸吊採用倒立式伸縮叉（Inverted Telescopic Fork）。配備了 Dynamic ESA（電子懸吊調整系統），而在「Dynamic Package」選配套件中，更配備了 DSA（Dynamic Suspension Adjustment，動態懸吊調整） 功能。結構與 GS 不同，提供更偏向運動車的銳利轉向。

由於 R1300RS 的騎姿與底盤設定偏運動化，會讓人想拉高引擎轉速積極地換檔。

R1300R

R1300R 比 R1300RS 展現出更強烈的運動傾向，主因在於其極其銳利的轉向感。雖然車重 239kg 是全系列最輕，但推車時仍有一定的份量；不過一跨上去扶正車身時，會驚嘆「好輕！」。它的轉向雖然敏銳，但並非那種會令騎士恐懼的類型，R 系列特有的穩定性依然健在，敏銳的轉向反應營造出騎乘時的輕盈感。座高為R 系列中最低，搭配較低且寬的把手，騎姿自由度極高。這台車的運動性格會比騎 RS 時更想手動換檔，甚至會有人甚至會覺得「希望有離合器」。但對大型重機新手來說，結合 ASA 又搭配系列最輕、座高最低，讓它成為最友善的選擇。若是要選購人生第一台 BMW R 系列，我強烈推薦 R1300R。

車型短評： R系列中最輕量、座高最低，對大型重機新手最友善的選擇。

侵略性十足的街車風	全系列最佳著地性
R1300R 沒有整流罩，風格偏向 Streetfighter，展現強烈的運動性能暗示。	著地性比 R1300RS 更好，把手較低且寬，前傾感比 RS 更強一點。
個性化 LED 頭燈	低寬平把設計
獨特的 LED 頭燈造型評價兩極，但營造出極高辨識度。	略寬且位置較低的把手設計提供了高度騎乘自由度，符合此車性格。
充滿份量感的側飾蓋	支撐力足夠的運動化坐墊
外顯的水箱散熱片與飾蓋，增加了視覺上的機械張力感。	座墊設計偏向運動化，但包含後座在內都具備紮實的厚度，應付長途騎乘也綽綽有餘。
倒立式前叉與電子避震	雙出運動化排氣管
前懸吊以倒叉（Inverted Telescopic Fork）結合了電子懸吊 Dynamic ESA，與 ABS Pro 等電控系統，營造出 BMW 標誌性最尖端行駛表現。	後懸吊為 EVO Paralever。雙出設計的運動化排氣管為 R 與 RS 車型的專屬配備。

R系列中最輕量且轉向靈敏的運動感車型，讓人忍不住想多開油門。

BMW R1300 全系列 ASA 版本規格對照表 (2026)

 

項目 / 車型	R1300GS	R1300GS Adventure	R1300RT	R1300RS	R1300R
定位描述	全地形冒險王	洲際長途冒險	豪華休旅旗艦	運動旅行跑車	運動街車
全長×全寬×全高	2210×1012×1490mm	2280×1012×1540mm	2230×970×1570mm	2140×815×1350mm	2125×835×1090mm
座高 (mm)	820-870 (GS Sport: 850)	820-890 (自適應降低)	825 / 845	815	810
車輛重量 (kg)	237	269	281	245	239
引擎形式	水冷4行程DOHC 4汽門 水平對臥雙缸 1300cc
最大馬力	107kW (145PS) / 7750rpm
最大扭力	149N·m (15.19kgm) / 6500rpm
變速形式	6段往復式 (ASA 自動換檔)
油箱容量 (L)	19	30	24	17	17
輪胎 (前)	120/70-19	120/70-19	120/70-17	120/70-17	120/70-17
輪胎 (後)	170/60-17	170/60-17	190/55-17	190/55-17	190/55-17
日幣含稅售價	292.4萬起	340.9萬起	369.1萬起	220萬起	211.9萬起

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全新BMW R1300 GS Adventure挾其獨特造型與革新機制強勢登場，已成為車壇熱話。我們在西班牙馬拉加的媒體試駕會上，搶先體驗了這款備受矚目的Adventure旗艦。

承襲BMW經典水平對臥引擎的GS車系，去年歷經十年首度全面改款，從1250進化至1300，性能表現無庸置疑地邁入新世代。然而改款後的造型設計評價兩極，或許這也是新車型常見的現象。比起外觀，我更偏愛它更緊湊的騎乘感受。話雖如此，部分車迷似乎認為它少了些Adventure王者應有的霸氣。

若將冒險旅程必備的行李裝備全數搭載，其氣勢更是倍增。包含後箱在內，總容量高達140公升。側邊的鋁製側箱也是新款設計，可輕鬆拆裝。R1300GS採用了比以往更高剛性的鋁合金鍛造後車架，而歐洲列為選配的側箱支架，在日規版本則為標準配備。

BMW似乎聽到了這些聲音，於是推出了氣勢逼人的R1300 GS Adventure，其強悍程度甚至讓人不禁驚呼：「這也太狂了吧？」 這次試駕的歐規版本座高為870mm，但可透過車高調整機構在停車時降低30mm至840mm。即使以我165公分的身高來說，840mm的座高並非所有情況下都能完全應付，但已足以消除一開始「這車可能不好駕馭」的疑慮。行駛時，車高會回到標準的870mm，確保各種路況下的操控性能。

實際騎乘時，比起想像，騎乘姿勢更顯緊湊，站立騎乘時的腳踏和把手位置也很適宜。保有Adventure車款一貫的舒適性和高度自由度。

本次在當地實際測試的車款，標準座高為870mm，靜止時為840mm；而照片中所示的舒適版，預計將成為日本的主力銷售版本，靜止時座高為820mm（行駛時為850mm）。對於身高165cm的騎士來說，840mm的座高在斜坡等路況需要格外小心，而820mm則能大幅提升安心感。

前後懸吊系統採用DSA（動態懸吊調整），可電子控制調整阻尼和預載。此外，除了運動模式外，皆配備車高調整機構，靜止時可降低30mm。標準配備為鋼絲框。

方向燈與護弓一體化設計。而更強調越野性能的運動版，則考量到倒車時可能造成的損壞，將方向燈獨立設置於頭燈兩側

R1300GS Adventure以紳士般的反應、從容的操控，更濃郁地延續GS的風格

相較於前代車款，R1300GS的剛性提升，擁有更線性、宛如公路車款般的騎乘感受。雖然Adventure版與基本款大致相同，但油箱容量增加至30公升，或許是拜避震設定所賜，油門反應感覺更為柔和。行程較長的避震系統影響應該也很大。操控也相當從容。許多騎士印象中的GS風格，在這款Adventure版上感受更為強烈。

另一方面，它的全能性依然堅不可摧。高速行駛的穩定性與舒適性；蜿蜒山路上的輕快操控和超乎想像的速度；以及越野路段的通過性和操控性。

除了基於紮實設計的可靠性之外，最新的電子控制系統也明顯提升了安全性和舒適性。

BMW R1300GS去年發表時性能提升令人驚豔，今年搭載的全新自動換檔輔助系統(ASA)更是一大亮點。ASA提供自動換檔(D模式)和手動換檔兩種模式，並可在兩種模式下自由切換，自動模式下無需操作離合器即可完成換檔。

這次測試的車款是沒有離合器拉桿的ASA規格。剛開始騎乘時，每次減速或停車都會下意識地去找拉桿，但很快就完全忘記它的存在。在D模式下，它如同全自動變速，但也可以透過配備的換檔踏板來變速（據說正因如此，原廠才不稱之為自動變速系統）。M模式則允許騎士自行控制換檔時機。

左側開關總成配備了BMW Motorrad車款常見的多功能旋鈕，簡潔卻相當好用。最右側的D/M按鈕則是用於切換自動和手動模式。

6.5吋TFT全彩液晶儀錶板與R1300GS相同，但顯示內容則是專屬設計。它可以與左側開關總成連動，顯示和設定各種資訊。

即使在極低速下，D模式也能流暢地控制半離合器，展現令人印象深刻的平順性。對於R1300GS這樣的大型車款來說，免除離合器操作讓騎士更能專注於操控和車身穩定，大幅提升騎乘體驗。

ASA的換檔時機精準，甚至贏得了經驗豐富的測試車手們的高度讚賞。這不僅歸功於ASA系統本身的優異性能，也得益於R1300GS強勁且寬廣的扭力輸出，兩者完美匹配，相得益彰。

這套變速系統無論想要暢快奔馳還是悠閒巡航，都能透過騎乘模式的調整，提供近乎完美的換檔體驗。它不僅升檔精準，降檔時機也恰到好處。據悉系統會根據車速、煞車壓力及減速程度等多種因素，自動判斷最佳的換檔時機。例如，大力煞車時，系統會順暢地連續降檔，即使在騎士容易疏忽降檔的情況下，也能確保平穩減速。

而想要以更低轉速行駛時，調整騎乘模式即可輕鬆達成。當然，若想完全掌控換檔時機，也能隨時切換至手動模式。

經過約500公里的各種路況測試，其中使用手動模式的里程僅約50公里。實際騎乘時，預計手動模式的使用率會更低。除非是特殊情況，例如越野路段需要刻意控制後輪滑移，否則自動模式已能滿足絕大多數需求。

儘管自動換檔科技日新月異，手動換檔仍保有其獨特的魅力。操控離合器、掌握檔位變換的樂趣，對許多騎士而言是騎乘體驗中不可或缺的一環，尤其對於那些一直以來享受手排樂趣的騎士來說更是如此。

然而，如同汽車的自動變速箱，摩托車的自動換檔除了提升舒適性外，更能讓騎士更專注於路況和操控，進而提升安全性。 由於摩托車的操作比汽車更為複雜，自動換檔不僅不會減損騎乘的樂趣，反而能讓騎士更能享受操控的快感。

BMW Motorrad 大膽地將這項新科技率先應用於旗艦車款 R1300GS 上，足見其對此技術的信心。畢竟，若在新一代 GS 上表現失利，勢必會留下難以挽回的負面印象。 然而，其優異的表現徹底消除了這些疑慮，更將新一代 R1300GS 的騎乘體驗提升至全新境界。