小川浩康 &#8211; Webike+二輪騎仕

Y’S GEAR｜風鏡導流板 YZF-R25/R3（2025年式起）｛台灣讀者｝

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Y’S GEAR｜定風翼 YZF-R25/R3（2025年式起）
商品編號： Q5K-YSK-155-R02

〈風鏡擾流板〉增添俐落感

「風鏡擾流板」
適用車型：’25～YZF-R25/R3

安裝於風鏡上部，這款碳纖維紋路的外觀改裝配件能提升視覺俐落感。

設有開口設計，確保不影響風鏡原有的空力性能。請注意，「運動風鏡（Q5KYSK120R01）」無法安裝此配件，敬請留意。

Y’S GEAR｜後照鏡蓋 YZF-R25/R3（2025年式起）｛台灣讀者｝

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Y’S GEAR｜風鏡擾流板 YZF-R25/R3（2025年式起）
商品編號： Q5K-YSK-155-R03

〈後照鏡蓋〉增強運動感

「後照鏡蓋」
適用車型：’25～YZF-R25/R3

安裝於原廠後照鏡上方，使用雙面膠固定。這款後照鏡蓋採用渦流設計，營造出提升整流效果的視覺感受，並有助於防止擦傷。

實際坐上車時，「風鏡擾流板」和「後照鏡蓋」存在感十足，但不會妨礙視線。「定風翼」則被把手握把遮擋而看不見。

Y’S GEAR｜單座蓋 YZF-R25/R3（2025年式起）｛台灣讀者｝

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Y’S GEAR｜後照鏡蓋 YZF-R25/R3（2025年式起）
商品編號： Q5K-YSK-155-R04

〈單座蓋〉碳纖維紋路系列的第一波產品

「單座蓋」
適用車型：’25～YZF-R25/R3

去年作為「碳纖維紋路系列」推出的「單座蓋」。可拆下後座，直接螺栓安裝，但需要進行變更乘載人數的結構變更申請。

其造型以賽車空力套件為靈感，設計上與尾部整流罩呈現一體感。請注意，此配件無法與軟式側包同時安裝。

【新產品】Y’S GEAR「YZF-R3/R25（2025年式起）碳纖維風格配件」！定風翼×風鏡擾流板×後照鏡蓋讓車頭煥然一新

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Y’S GEAR｜單座蓋 YZF-R25/R3（2025年式起）
商品編號： Q5K-YSK-155-G02

原廠與碳纖維紋路外觀的風格比較

「淺綠色」是將 2000 年前後流行的時尚與文化以現代風格重新詮釋，並融入「Y2K 風潮」的車身配色。其鮮豔度格外引人注目。

車身邊緣部分採用碳纖維紋路外觀進行客製化改裝。車身呈現出更為俐落緊實的印象，更顯精悍。

薄荷綠與騎士接觸的部位以及輪框的黑色部分搭配得宜，實車既不過於花俏，又給人明亮活潑的感覺。

在定風翼、後照鏡、風鏡和後座蓋上安裝了碳纖維紋路外觀配件，透過增加黑色元素，使車身視覺上更顯緊實俐落。

座椅寬度與側蓋經過纖薄化設計，提升了雙腳著地性。後座則反向加寬並增加厚度，提升了乘坐舒適性。

作為碳纖維紋路外觀系列的第一波產品推出的單座蓋。其空力造型強調了賽車風格。

輕鬆客製化，打造更具運動感的風格

「碳纖維紋路外觀」在不損及 YZF-R25/R3 原有風格的同時，提升了運動形象。車身與配件的完美貼合，以及與車身顏色的良好搭配，展現了 Y’S GEAR 應有的品質。

第一次看到安裝了「碳纖維紋路外觀」的 YZF-R25 時，各配件與車身的貼合度極佳，展現出原廠選配般的精緻質感，令人印象深刻。

實際坐上車，看向前方時，「風鏡擾流板」清晰可見，但「後照鏡蓋」只能稍微看到渦流造型，「定風翼」則被把手握把遮擋而看不見。實際在市區行駛，並在高速公路上以 100km/h 行駛後，並未感受到顯著的空力性能提升。

然而，這些配件並未產生風切聲，也沒有擾亂整流效果，這也是不爭的事實。「風鏡擾流板」的存在感雖然明顯，但並未妨礙前方視線。「後照鏡蓋」與原廠後照鏡完美貼合，不影響鏡面視野，後方視野依然清晰。「定風翼」也未感受到下壓力有明顯增加，但在高速行駛時車身並未晃動，過彎時的煞車或操控也未變得不穩定。

就個人而言，雖然未感受到空力性能的變化，但我認為「碳纖維紋路外觀」的特性在於，它不會對 YZF-R25 原有的空力性能、靜肅性、車身穩定性及操控性能產生負面影響。「定風翼」需要鑽孔加工，「單座蓋」則需要進行變更乘載人數的結構變更申請。然而，由於 Y’S GEAR 的產品向來充分考量與車身的貼合度進行開發，因此安裝相對容易也是其一大特點。

此外，ABS 材料在再現碳纖維紋路的同時，成本也比碳纖維材料低，因此「定風翼」、「風鏡擾流板」、「後照鏡蓋」和「單座蓋」的價格設定更具吸引力，讓消費者能根據預算和喜好輕鬆選擇。安裝後即可確實享受風格變化的樂趣，作為外觀改裝配件，其性價比可謂相當出色。

如果您想輕鬆可靠地將 YZF-R25/R3 改裝成更具運動感的風格，Y’S GEAR 的「碳纖維紋路外觀」絕對是您的首選。

雖然在高速行駛和過彎時未感受到與原廠車款的性能差異，但外觀風格的變化卻是一目瞭然。改裝後所帶來的滿足感確實存在，且性價比也相當高。

2026 年式Yamaha YZF-R25 主要規格［（）內為 YZF-R3］

・全長×全寬×全高：2090×735×1140mm
・軸距：1380mm
・車重：169kg
・引擎：水冷四行程 DOHC 四氣門直列雙缸 249cc（320cc）
・最高輸出：35PS/12000rpm（42PS/10750rpm）
・最大扭力：2.3kgf・m/10000rpm（3.1kgf・m/9000rpm）
・油箱容量：14L
・變速箱：6 速往復式
・煞車：前＝單碟煞，後＝單碟煞
・輪胎：前＝110/70-17，後＝140/70-17（前＝110/70R17，後＝140/70R17）
・價格：69萬800日圓（72萬6000日圓）

零件與用品

「機車展上看到的參考展品，現在可以買了！」Y'S GEAR的YZF-R3/R25碳纖維風格配件三款正式上市，定風翼×風鏡擾流板×後照鏡蓋全上，ABS樹脂碳纖維風格表面，三件一起裝整個車頭煥然一新，相關內容就在Webike！...

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【試駕報告】Yamaha「XMAX（2026年式）」！賽車風格藍色首度亮相×BLUE CORE 249cc×電動風鏡×TFT×全方位運動速克達騎乘感受

小川浩康 — Fri, 04 Sep 2026 05:59:51 +0000

在Yamaha運動速克達「MAX系列」中，「XMAX」以其包含高速公路行駛在內的全方位操控便利性而廣受好評。2026年式車型進行了顏色更新，除了既有的黑色、灰色之外，還新增了藍色和消光深灰色兩種新色，共推出四種顏色。這次我們試駕了藍色車型，再次體驗了「XMAX」的騎乘感受。

文：小川浩康　攝影：コイズミユウコ

精雕細琢的細節打造，實現高度舒適性

XMAX搭載獨家的「BLUE CORE」水冷250cc引擎，在環保、燃油經濟性和騎乘樂趣之間取得了高度平衡。象徵Yamaha賽事精神的藍色，是XMAX首次採用的車色。

側蓋造型以迴旋鏢為靈感，搭配雙眼頭燈等設計，延續了「MAX系列」的風格。

「XMAX」於2018年在日本國內上市，是自「Majesty」以來，睽違十年推出的全新大型速克達。它搭載水冷250cc「BLUE CORE」引擎，不僅能享受運動騎乘的樂趣，座墊下方還設有大容量置物空間，作為運動速克達和通勤車款都獲得了高度評價。2023年，XMAX進行了風格革新並全面改款，「BLUE CORE」引擎也符合更嚴格的排放法規。LED頭燈、智慧型手機連線功能等便利性也同步提升。

更在2025年進行了小改款。雖然延續了MAX系列獨特的車身設計，但新增加了TFT顯示器、電動風鏡、急煞車時前後方向燈會閃爍的緊急煞車警示燈等配備，進一步提升了便利性。

2026年式車型在規格與配備上並無變動，但首次在「XMAX」上採用了象徵Yamaha賽事精神的藍色。此外，還新增了採用具有金屬質感的塗料「Crystal Graphite」的消光深灰色。價格維持不變。

LED頭燈和LED位置燈採用「X」字形佈局，象徵著Yamaha運動速克達的雙眼設計。

點亮LED煞車燈時，與LED尾燈組合呈現「X」字形設計，辨識度良好。

左側為LCD，右側為TFT顯示器。顯示器周圍的螺栓採用消光黑塗裝，以防止顯示器產生眩光。

TFT顯示器可顯示導航應用程式「Garmin Street Cross」。TFT顯示器畫面清晰，騎乘時易於辨識也是其優點之一。

與安裝專用應用程式「Y-Connect」的智慧型手機連線，可在顯示器上顯示通話和SNS通知。智慧型手機端則可顯示騎乘記錄等資訊。

座墊前後長度充裕，提供高度自由的騎乘姿勢。同時也確保了乘客的舒適乘坐體驗。

最大承重5公斤的座墊下置物空間，可容納兩個全罩式安全帽。並配備LED照明，作為通勤車款的實用性極佳。

最大承重1公斤的置物袋內標準配備USB Type-C插座。油箱容量為13公升。油箱蓋和座墊的開啟皆可透過智慧鑰匙操作。

可無段調整100mm行程的電動風鏡。圖片為最低位置。即使在此位置，防風效果依然出色。

電動風鏡升至最高位置。防風效果進一步增強，即使在雨天也能提供舒適的騎乘體驗。

前輪配備15吋輪框，兼顧了高穩定性與自然的操控感。前後均配備ABS。

後輪配備14吋輪框，確保了可靠的抓地力，有助於提升行駛性能。並搭載了循跡控制系統。

XMAX的雙腳著地性檢視

騎士身高172cm，座高795mm。可變換坐姿與腳部放置位置，實現了高度自由的騎乘姿勢。

當雙腳著地時，由於腳踏板寬闊，會呈現腳尖著地的狀態。在靜止狀態下移動車輛時，會感受到車身較大且沉重。

騎士身高156cm。手把的初始設定位置比舊款向後移動了20mm。「穩穩地坐著，姿勢很輕鬆。」

「單腳可以穩穩著地，但車身寬度較寬，緊急放下腳時會感到不安。車重雖然不構成困擾，但車身感覺較大。」

輕鬆享受運動騎乘樂趣！

騎乘中的操控感絲毫不覺沉重，「XMAX」。透過油門操作即可實現輕快的車輛控制，任何人都能享受運動騎乘的樂趣。

2025年的小改款主要以提升便利性為主，「BLUE CORE」引擎、前後懸吊、車架均與前代車型相同。其「BLUE CORE」引擎的怠速約為1500rpm，在4000rpm時會湧現實用的扭力。在市區等地方要順暢起步，大約會使用到4000rpm，但只要從怠速稍微轉動油門，就能迅速達到4000rpm。

即使持續保持在4000rpm，也能發揮紮實的加速力，易於操控，且不會感受到自排變速箱反應遲鈍的壓力。若再將油門轉動至5000rpm，甚至能發揮足以引領車流的加速力，便能體驗到「XMAX」的強勁速度。

由於腳踏板寬度較寬，緊急放下腳時會呈現腳尖著地的狀態，這時會感覺車身龐大，在操控上也會感到有些沉重。但是，一旦開始騎乘，前輪的接地感清晰明確，操控時有適度的轉向手感，騎士可透過體重轉移、手把與油門操作，實現輕快的車輛控制。此外，由於從低轉速域就能湧現扭力，油門反應也毫不遲鈍，只要稍微往前坐，增加前輪荷重，並用腳踝確實夾緊中央龍骨，便能感受到過彎的樂趣。

雖然沒有搭載可改變引擎特性的「騎乘模式切換功能」或實現類似檔車般銳利加減速的「降檔功能」等最新電子控制裝置，但「BLUE CORE」引擎本身的輸出特性與車身平衡性良好，「XMAX」的騎乘調校相當運動化。而V型皮帶式自動變速箱，則讓廣泛的騎士都能輕鬆享受這種運動騎乘樂趣。由於其高度的完成度，即使沒有電子控制裝置，騎乘感受也絲毫不會顯得過時。

「BLUE CORE」是重視高效率燃燒、高冷卻性、低損耗這三點的Yamaha獨家引擎設計理念名稱。

V型皮帶式無段自動變速機構，有助於提供舒適的加速感受和實用速度域的易操控性。

優質騎乘體驗，深化旅行樂趣

長軸距帶來的穩定性、電動風鏡的防風性、高自由度的騎乘姿勢等，都有助於提升舒適性。「XMAX」是一款也能享受旅行樂趣的自動運動車款。

「XMAX」的「BLUE CORE」引擎在全轉速域都展現出易於操控的特性，並具有享受運動騎乘所需的靈敏反應。同時，身體也不會感受到不適的震動，可以持續舒適地騎乘。此外，電動風鏡也對提升舒適性做出了貢獻。即使在最低位置，行駛風也不容易吹到身體，在最高位置時，行駛風則更少。在最高位置時，視線會透過風鏡，但由於風鏡很清晰，也未感到壓力。

不適的震動和風壓得到有效降低，前後懸吊也能順暢吸收路面衝擊，座墊的舒適度也極佳，坐姿自由度高，不易造成臀部疼痛。長軸距的車身具有優異的直線穩定性，同時也兼備了能享受過彎樂趣的操控特性與引擎特性，即使沒有離合器操作或換檔動作，也不會感到乏味。反而讓人覺得，想一直以這種舒適的狀態騎下去。

如前所述，在緊急放下腳或低速行駛、迴轉等情況下，會感受到車身的大小和重量，以及修正平衡的難度。另一方面，由於是自動變速，沒有意外熄火的風險，也能防止因熄火而導致的摔車。這種低速域的操控問題，應該可以透過熟悉車輛來改善。

在MAX系列中，「NMAX125/155」在輕巧操控性方面佔優，「TMAX560」在高速巡航的餘裕度方面佔優，但我認為「XMAX」在全方位操控便利性方面是最佳的。雖然在操控性、高速巡航性、經濟性方面雖不特別突出，但這些方面都達到了不會成為使用者重大缺點的水平，並且在這次試駕中，我清楚地體會到它在符合日本道路狀況與交通環境下，作為通勤車款的便利性與作為自動運動車款的運動性能之間取得了良好的平衡。

如果您希望透過運動騎乘享受日常通勤，並希望一台車就能輕鬆享受週末的旅行，我會積極推薦「XMAX」。我個人認為，「XMAX」易於操控且舒適的騎乘感受非常適合雙載旅行。

採用貫穿三角台的重機類型前懸吊。緩衝性良好，接地感清晰。

後懸吊標配五段預載調整器。可根據騎士喜好或雙載等情況進行調整。

緊急放下腳時，腳踏板的寬度會讓人感到在意，但如果事先知道要停車，稍微移動臀部，就可以單腳完全著地。

Yamaha XMAX 主要規格

・全長×全寬×全高：2180×795×1410mm（風鏡升高時為1505mm）
・軸距：1540mm
・座高：795mm
・車重：183kg
・引擎：水冷4行程SOHC 4氣門單缸 249cc
・最大馬力：23 PS / 7000 rpm
・最大扭力：2.4 kgf·m / 5500 rpm
・油箱容量：13L
・變速系統：V型皮帶式無段變速 / 自動變速
・煞車：前＝單碟盤，後＝單碟盤
・輪胎：前＝120/70-15，後＝140/70-14
・價格：737,000日圓

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【試駕】Yamaha「AEROX」日本首發！YECVT×VVA×降檔功能×S/T模式×4.2吋TFT賽道模式×48萬1800日圓

小川浩康 — Mon, 24 Aug 2026 02:37:44 +0000

具備「可變氣門機構」、「降檔功能」、「行駛模式切換功能」等，能體驗到如同MT車般運動操控樂趣的速克達「YAMAHA AEROX」首次在日本國內登場！本文將為您詳細介紹其規格與實際騎乘表現。

文：小川浩康　攝影：コイズミユウコ

概念是「最接近超級運動跑車的速克達」

「AEROX」的最大特色是「將超級運動車款的精髓與速克達獨特實用性，以高水準融合」。圖片為銀色款，另有霧面綠灰色兩種顏色可供選擇。

「AEROX」於1997年以水冷2行程50cc/100cc速克達之姿，專為歐洲市場推出。2016年改為水冷4行程125cc/155cc引擎，並更新為東南亞市場專用車款。2024年搭載「YECVT（YAMAHA電子控制CVT）」，並於2026年首次推出搭載其155cc引擎的日本國內車款。

設計上的特點是高聳的中央龍骨。「腳踝抓握」設計便於夾持車身，對運動騎乘時的車輛操控性有極大貢獻。

最新款「AEROX」的開發概念是「最接近超級運動跑車的速克達」。此車款是為嚮往超級運動跑車，但因擔心手動換檔操作而猶豫購買的年輕族群所開發。其外型融入了超級運動跑車「YZF-R系列」的設計理念，LED魚眼頭燈下方採用碳纖維紋路設計，如同小翼翼造型，直立式LED尾燈則與車身一體化的後扶手相鄰，強調其賽車風格。此外，將中央龍骨設計得較高，實現了與傳統速克達不同的重心感與輪廓。

銳利且運動感十足的前臉，強調了超級運動車款的風格。頭燈下方的碳纖維紋路設計，靈感來自於小翼翼。

引擎採用兼顧環保與運動性能的YAMAHA獨家「BLUE CORE」技術，並搭載6000rpm左右時進氣閥會切換至中高速域的「VVA（可變氣門）」系統。此外，透過切換傳動系統的變速圖譜，可實現兼顧燃油經濟性、適合市區順暢行駛的「T模式」，以及提供銳利加速感、適合山路彎道的靈敏騎乘體驗的「S模式」等「行駛模式切換」功能。並且，透過操作「SHIFT按鈕」或急加油門，可根據加速/減速狀態進行最多3階段的降檔，有助於實現如同MT車般的銳利加速與有效的引擎煞車。

重視中高速域穩定性與運動騎乘感的輕量化車架。主車架、下管、加強筋（中央龍骨部分）的組合取得良好平衡。據稱，加強筋的剛性支撐了運動騎乘時的穩定操控。

前後輪均採用兼具路面適應性與吸震性的14吋輪框。結合中央龍骨剛性提升的新車架，以及為配合該車架而優化彈簧設定的前叉，後避震器則配備了掛瓶(Remote Reservoir)「後避震器外置的氮氣儲油筒，提升避震器散熱及行程穩定性）」以確保足夠的行程，對運動騎乘時的穩定操控有很大貢獻。

TFT顯示螢幕為4.2吋，以「YZF-R系列」的世界觀為主題，可顯示可記錄單圈時間的「賽道模式」。此外，透過與安裝專用APP「Y-Connect」的智慧型手機連接，可顯示來電通知、電子郵件通知及部分資訊，手機端則可顯示騎乘紀錄與保養提醒等。更可與Google Maps整合，利用「Turn by Turn導航」功能，以簡單的箭頭和距離顯示行進方向及轉彎提示。配備USB Type-C插座，以及容量24.5L的座墊下方收納空間，作為通勤車的便利性也一應俱全。

魚眼式LED燈組設置在較深處，以求緊湊收納，其上方則配置了模仿猛禽之眼的銳利LED定位燈。

尾燈與方向燈均為LED。並標準配備偵測到急煞車時會閃爍方向燈的「ESS（緊急煞車警示燈）」功能。

TFT顯示螢幕為4.2吋。為了確保良好的可視性同時不損及運動感，螢幕尺寸設定為不過大。

從5000rpm開始的「賽道模式」。可透過把手開關記錄單圈時間。與其說是嚴謹的計時，不如說是為顯示螢幕增添了趣味性。

可記錄40圈的單圈時間，並可顯示最快單圈與平均單圈。此顯示功能以「YZF-R系列」的世界觀為主題。

與安裝「Y-Connect」的智慧型手機配對後，可顯示來電通知、周邊天氣等。手機端則可顯示騎乘紀錄等。

顯示前進方向箭頭與轉彎距離的「Turn by Turn導航」畫面。雖然無法顯示地圖，但導航指示直觀易懂。

模仿分離式設計的兩段式座墊。前方設計較纖細，有助於腳部著地性。座墊飽滿且略帶硬度，提供紮實的乘坐感。

座墊下方收納空間容量為24.5L。本次試用的全罩式安全帽，即使配備了通訊系統也能順利放入。另有空間可放置雨衣，收納性良好。

僅左側設有置物袋，最大承重0.2kg。標準配備USB Type-C插座。油箱容量為5.5L。引擎啟動、座墊開啟等功能均與智慧鑰匙連動。

尾部整流罩將後扶手與車身融為一體，並將尾燈設計成直立式。強調了其賽車風格的輪廓。

前後煞車碟盤均為φ230mm。前後輪均採用14吋輪框，確保高速行駛的穩定性。同時兼具自然的轉向手感。

後輪胎寬為140mm，扁平比70%，實現了良好的抓地力與路面適應性。較大的空氣量也有助於提升緩衝性。

進行設定變更的開關盒與「NMAX155」為同款。「模式切換開關」設置在遠燈開關的上方。

把手右側為怠速熄火、危險警示燈、引擎啟動。搭載了無「嘰嘰」聲、安靜啟動引擎的「智慧啟動馬達系統」。

Y’S GEAR製配件陸續登場！

防止加油口蓋刮傷的「油箱蓋保護貼」。碳纖維紋路設計，提升與車身的整體感。價格：4950日圓。此外，還有座面降低約30mm的「低座墊」、6顆燈泡流水式點亮的「序列式LED方向燈B」、鋁合金製的「排氣管護蓋」等，眾多配件已由Y’S GEAR發售。

檢查AEROX的腳部著地性

騎士身高172cm，座高790mm，比「NMAX155」高20mm。腳踏位置便於採取緊湊姿勢的「後蹬腿」，座墊全長有餘裕，騎乘姿勢自由度高。

座墊前端較纖細，雙腳著地時，單腳腳跟僅稍微離地，腳部著地性良好。中央龍骨在上下車時可能稍有影響，但個人認為便於腳踝抓握「Ankle Grip」的優點更為顯著。

騎士身高156cm。「把手較低，身體略微前傾，感覺很像超級跑車。車身緊湊，軸距短，感覺很靈活。」

「試圖雙腳著地時，會變成踮腳尖，但車重不重，所以腳部著地性沒有問題。不過，作為通勤車來看，中央龍骨的高度在上下車時確實會讓人有點在意。」

AEROX獨特設定提升運動性能

「AEROX」擁有反應靈敏、低轉速即湧現扭力的特性。透過腳踝夾持便於操控車輛，是一款能輕鬆享受輕快騎乘樂趣的自動運動車款。

「AEROX」搭載的「BLUE CORE」引擎與「YECVT」是以「NMAX155」為基礎。然而，「行駛模式切換」的「S模式」著重於銳利的加速感，並調整了「SHIFT按鈕」操作時的引擎轉速變化幅度。因此，「AEROX」相較於「NMAX155」，能維持更高轉速並提供更銳利的加速，減速時引擎煞車效果也更明顯，展現出「AEROX」獨特的特性。

首先試駕「T模式」。「AEROX」的怠速約為1500rpm，離合器接合點約在2800rpm。當油門開啟以跟上車流時，引擎轉速會攀升至4000rpm，扭力也隨之湧現。若再進一步開啟油門至5000rpm，便能展現出足以領先車流的加速力。約在6000rpm時，「VVA」會切換至中高速域，但在市區行駛時，即使未達到此轉速，也能順暢行駛。在「T模式」下鬆開油門時，引擎轉速會平順下降，引擎煞車效果也相當自然。引擎對油門操作的反應不會過於靈敏，扭力變化也較為平緩，因此車輛動態不會感到頓挫，提供了平順的騎乘感受，是適合市區行駛與長途移動的理想模式。

另一方面，「S模式」的怠速、離合器接合點、扭力湧現的引擎轉速與「T模式」相同。然而，引擎對油門操作的反應從一開始就變得更為靈敏，並能迅速提供領先車流的加速力。引擎轉速上升速度也更快，很快就能達到6000rpm，比「T模式」更能感受到速度感。從此處開始，若將油門保持在6000rpm的定速（不加速也不減速的狀態），便能維持速度巡航。鬆開油門時，引擎轉速會在約5500rpm處暫停下降，此時引擎煞車不會過於強烈，有利於再次加速。由於引擎對油門操作的反應更為靈敏，扭力變化也較大，車輛動態會略顯頓挫。但其加速的銳利感與延伸性良好，可透過油門操作實現敏捷的車輛控制，運動感比「NMAX155」更為突出。

「T模式」與「S模式」會在顯示螢幕上顯示。也可在行駛中切換，可根據路況與喜好變更引擎特性。

降檔功能設定為3個階段。根據行駛狀況，有時可能無法降檔，以實現無違和感的引擎煞車效果。

引擎以「NMAX155」為基礎。是YAMAHA獨家的水冷4行程155cc「BLUE CORE」，兼顧了燃油經濟性、環保性能與騎乘樂趣。

搭載了電子控制CVT位置、行駛模式切換、引擎煞車、循跡控制等功能的「YECVT」，並針對「AEROX」進行了獨特調校。

兼具運動騎乘與通勤便利性

輕巧的車身在走走停停頻繁的市區行駛中，展現出靈活的操控性。收納空間也充足，「AEROX」作為都會通勤車也相當實用。

「AEROX」擁有低轉速易於操控的扭力，以及對油門反應靈敏的特性，是一款名副其實的自動運動車款。其原因之一，或許也歸功於便於操控車輛的騎乘姿勢。雖然中央龍骨較高，上下車便利性不如平坦地板，但由於可進行腳踝抓握「（Ankle Grip，利用腳踝夾住車身中央龍骨以穩定車體的騎乘技術，有助於運動騎乘操控）」，因此能輕鬆擺出穩定車身的姿勢。此外，腳踏區域也便於採取將腳向後收的「後蹬腿」「（將腳向後收縮貼近車身的騎乘姿勢，有助於採取低伏緊湊的運動騎姿）」姿勢，能輕鬆採取頭部低伏的緊湊姿勢。相對地，無法採取將腳向前伸展的姿勢，但座墊前後長度有餘裕，可透過改變坐姿來達到放鬆的狀態。

其座墊雖然偏硬，但前後14吋的寬胎擁有足夠的空氣量，有助於吸收路面衝擊，乘坐感並不差。前後輪胎與懸吊系統的設定也經過優化，在提供良好吸震性與直線穩定性的同時，也實現了無癖性的轉向手感。無論是低速時的左右轉彎，或是中高速彎道的傾角，都給人易於操控的操控特性。前後煞車在按壓時能線性輸出制動力，不易出現突兀的煞車感。本次試駕並未觸發ABS、循跡控制系統，但標準配備這些功能大大提升了安心感。

雖然因中央龍骨的設計而沒有掛鉤，但配備了USB Type-C插座的置物袋，以及容量24.5L的座墊下方空間，收納性並不差。此外，「Turn by Turn導航顯示」以及可安靜啟動引擎的「智慧啟動馬達系統」等便利功能，也使其作為通勤車的實用性大大提升。除了作為在市區靈活移動的通勤車之外，「AEROX」獨特的騎乘體驗在於能以自動檔的便利性，體驗到如同MT車款般的運動騎乘樂趣。強烈推薦給尋求運動型速克達的騎士，同時也推薦給將其作為MT車款的第二部愛車，或是考慮更換為輕巧緊湊車款的騎士。

前懸吊內管為φ30mm。高剛性實現了穩定性與無癖性的轉向手感。

後懸吊配備了氮氣瓶，有助於穩定的吸震性。搭配寬胎，實現了高水準的高速穩定性。

高聳的中央龍骨也是其外型特徵之一。相較於上下車的便利性，更著重於車輛操控性的調校。

便於採取頭部低伏姿勢的「後蹬腿」設計的腳踏區域。充滿YAMAHA風格、優先考量運動騎乘的新車款登場。

AEROX主要規格

・全長×全寬×全高：1980×765×1170mm
・軸距：1350mm
・座高：790mm
・車重：132kg
・引擎：水冷4行程SOHC 4氣門單缸155cc
・最大馬力：15PS/8000rpm
・最大扭力：1.4kgf・m/6500rpm
・油箱容量：5.5L
・變速系統：V型皮帶式無段變速
・煞車：前＝碟式，後＝碟式
・輪胎：前＝110/80-14，後＝140/70-14
・價格：48萬1800日圓

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【試乘】Yamaha「WR125R Low」座高降低70mm！Y’s Gear低座高座墊×低座高連桿×腳踏著地感大幅改善，越野初學者推薦

小川浩康 — Fri, 07 Aug 2026 08:09:48 +0000

雖然是原二級距，卻能展現出色的越野性能的「山葉WR125R」。然而，由於其本格派的車身設計，確實也有不少人因為座高而卻步。在此之際，Webike Plus採訪小組有機會試乘了搭載「Y’s Gear」製「低座高座墊」與「低座高連桿」後，座墊高度約降低70mm的「WR125R Low」！我們實際在鋪裝路面與泥土路面上，對「WR125R Low」的騎乘表現進行了測試。

文：小川浩康　攝影：コイズミユウコ

兼具日常便利性與越野性能的最新越野車款

前後輪分別為21吋與18吋，與250級距同等的輪圈尺寸，展現出色的越野性能的WR125R。透過更換「Y’s Gear」製的座墊與後懸吊連桿，將座墊高度降低約70mm。

山葉的越野賽車「YZ系列」透過寬廣的齒比設定（Wide Ratio），開發出易於克服各種路況的越野耐力賽車「WR系列」。而「WR系列」的日本國內最新車款便是「WR125R」。

搭載水冷單缸124cc引擎的「WR125R」，於2009年首次登場，作為歐洲市場的入門車款。2019年，更推出了將排氣量擴大至155cc的「WR155R」以拓展亞洲市場。以這款「WR155R」為基礎，考量到日本國內的稅制與駕照制度等因素，將排氣量縮小至124cc的便是2026年式「WR125R」。

引擎與街跑車款「YZF-R125」大致相同，但最大扭力的輸出轉速從1.2kgf・m/8000rpm調整為1.1kgf・m/6000rpm，針對經常使用低中轉速域的越野騎乘進行了最佳化。同時搭載了在7700rpm左右進氣側凸輪軸會切換至高轉速模式的「VVA（可變汽門機構）」，實現了延伸性十足的加速性能。

配備方面，採用了顯示檔位、油量等資訊的液晶儀表。並支援與安裝了專用App「Y-Connect(Yamaha Motorcycle Connect)」的智慧型手機連接，提升了日常通勤的便利性。

輪圈採用了與250級距同尺寸的前21吋、後18吋，並確保了265mm的最小離地間隙。ABS僅搭載於前輪煞車，有助於提升越野騎乘時的車輛操控性。然而，座高也達到了875mm，與250級距相當，確實讓部分騎士對腳部著地性感到不安。

為了解決這個問題，專門開發銷售山葉車款售後零件的「Y’s Gear」開發了「WR125R」專用的「低座高座墊」與「低座高連桿」。「低座高座墊」可降低座墊高度約30mm，「低座高連桿」可降低座高約40mm，兩者同時安裝可降低約70mm。兩者皆可直接更換原廠零件安裝，無需加工，因此也可恢復原廠設定。價格方面，「低座高座墊」為19,800日圓，「低座高連桿」為7,700日圓。

LED頭燈與「MT-09」為相同造型。符合法規配備了定位燈，成為山葉越野車款中首款縱向雙眼設計。

LED尾燈與「Tenere 700」為相同造型。前後方向燈為燈泡式，但辨識度良好。並配備了危險警示燈。

單色液晶（LCD）多功能顯示器。顯示器左側配置了各種警示燈。

連接專用App「Y-Connect」後，可顯示通話/郵件通知、SNS通知、手機電量。手機端可記錄騎乘日誌。

配備了寬把手，易於擺出直立的騎乘姿勢。也有助於輕快的操控。

Φ267mm碟盤與2活塞卡鉗。ABS僅搭載於前輪，液壓控制單元為BOSCH製。

將鏈輪從YZF-R125／MT-125的52T改為59T，提升了低中速域的加速與易用性。前後輪胎為DUNLOP D605。

測試WR125R與WR125R Low的腳部著地性

原廠座墊。為了重視越野騎乘的易用性，採用了易於身體動作的造型。座墊填充物較厚。

座墊高度降低30mm的「低座高座墊」。透過減薄座墊填充物並使兩側變窄，更容易著地。顏色僅有黑色。

兼具柔軟的騎乘感與高負載時優異的阻尼性能的後懸吊連桿。確保了187mm的懸吊行程。

透過改變後懸吊連桿的長度，可將座墊高度降低約40mm的「低座高連桿」。

原廠座高為875mm。身高172cm的騎士，腳跟會稍微離地。雖然座面較高，但膝蓋彎曲度不顯侷促，易於轉換為站姿。

雙腳著地時，只能踮腳尖。推行時能感受到車重，但停車時車身不會晃動，腳部著地性不安感較少。

座墊高度降低約70mm的狀態。由於座面降低，把手位置相對變高。車身感覺略微後低前高。

即使膝蓋輕微彎曲，雙腳腳掌也能完全著地。腳部著地性與Serow 250相當。

騎士身高156cm。腳跟會離地，但「因為腳掌前側可以著地，所以感覺座高降低了很多。重心也低，沒有不安感。」

即使雙腳著地，也只能單腳踮腳尖。「因為車重輕，所以沒有不安感。座面降低後，感覺站姿轉換需要多一個步驟。」

讓越野新手也能安心享受泥土路騎乘！

在平坦的泥土路或林道騎乘時，感受不到改變連桿比例的缺點。「WR125R」原有的輕快越野性能，加上出色的腳部著地性，大幅提升了泥土路騎乘時的安心感。

將座墊從原廠更換為「低座高座墊」，後懸吊連桿從原廠更換為「低座高連桿」後，「WR125R Low」的座高從875mm降至805mm。座高比「Serow 250」的830mm還要低。然而，「低座高連桿」透過改變後懸吊的連桿比例來降低座面，在坐姿騎乘時，會感覺車身略微後低前高。把手位置也相對感覺較高，但前輪的接地感並未變得模糊，操控感也未變得鬆散，這得益於大尺寸的21吋前輪。直線穩定性高，操控性不過於靈敏，感覺較為柔和，易於操控車輛。再加上腳部著地性的大幅改善，使得停車、迴轉時的安心感大大提升。

在鋪裝路面上，前後懸吊的感覺與原廠差異不大，能感受到懸吊在細微的上下運動中吸收路面顛簸。即使在較大的顛簸或泥土路面上行駛，後懸吊也沒有明顯的衝擊感。不過，後懸吊的行程感覺較短。遇到顛簸或高低差時，雖然不會觸底，但感覺彈簧會瞬間壓縮至接近底部的程度。之後彈簧的回彈也很快，讓人感覺騎乘感略顯偏硬。

此外，「低座高座墊」的填充物較薄，騎乘感偏硬。不過，座墊前後長度充裕，坐姿的自由度也高，因此不會很快感到臀部疼痛。對於喜歡偏硬騎乘感的人來說，這應該會是個不錯的座墊。

個人比較在意的是，降低的座面與相對變高的把手位置之間的關係。從坐姿轉換到站姿時，臀部的移動量會增加，如果在泥土路騎乘中反覆進行坐姿與站姿的轉換，可能會讓人覺得轉換站姿有些麻煩。不過，站姿在泥土路騎乘時，能找到易於操控車輛的姿勢，並能輕鬆修正高速騎乘時的平衡，因此在泥土路騎乘時，也可以一直保持站姿。另外，座高降低70mm後，緊急時更容易著地，即使保持坐姿，也能像Serow 250一樣輕鬆地以「兩輪兩腳」的方式緩慢騎乘。「WR125R Low」最大的特色在於，在「WR125R」原有輕快的越野性能之外，還加上了「Serow 250」般的優異腳部著地性，擴展了泥土路騎乘的樂趣。

正立式前叉，有助於自然且不過於靈敏或遲鈍的把手操控。行程為215mm。

透過改變連桿比例將座墊高度降低40mm的「低座高連桿」。懸吊特性也隨之改變，感覺支撐力更強。

座墊與連桿合計降低70mm。腳部著地性的大幅改善，在頻繁起停的市區騎乘中，提升了易用性與安心感。

易於操控的引擎特性，提升腳部著地性的安心感

低中轉速域扭力充沛，並能實現高轉速域加速延伸的「VVA」。引擎特性易於操控。「WR125R Low」的引擎與原廠相同，扭力在2500rpm開始湧現，3000rpm時便能提供加速力。雖然扭力本身不算強勁，但具備了怠速起步3檔的韌性，並能在5000rpm時提供跟上車流的加速力。6檔5200rpm左右可達60km/h，在市區騎乘中幾乎不會用到「VVA」啟動的7000～7400rpm。順帶一提，100km/h約在6檔9000～9300rpm達成，70km/h以上時開始感受到引擎的震動。

「WR125R Low」的引擎與原廠相同，特性也保持不變。怠速約在1500rpm，扭力從2500rpm開始湧現，3000rpm時便能提供加速力。雖然扭力本身不算強勁，但具備了怠速起步3檔的韌性，並能在5000rpm時提供跟上車流的加速力。6檔5200rpm左右可達60km/h，在市區騎乘中幾乎不會用到「VVA」啟動的7000～7400rpm。順帶一提，100km/h約在6檔9000～9300rpm達成，70km/h以上時開始感受到引擎的震動。

從怠速到「VVA」啟動的7000rpm為止，引擎轉速的提升平順，油門開度與加速力的增加感覺自然（線性），因此在全轉速域都感覺易於操控。車重為138kg，對於125級距來說不算輕，但重心位置低，車身左右平衡的修正輕巧靈活。加上行駛中的直線穩定性高，因此從直線變換車道，或是精準地沿著預定路線過彎等操控都相當容易。

車重與懸吊的吸震性不及純越野車款，因此建議避免在越野賽道上進行大跳躍，但在無跳躍的平坦泥土路或可通行的林道上，任何人都能感受到越野騎乘的樂趣。此外，降低70mm座高後，腳部著地性大幅改善，也能享受「兩輪兩腳」的緩慢騎乘樂趣。如果無法高速公路騎乘並非主要考量，那麼「WR125R」會是想享受越野騎乘的騎士的推薦車款。而對於因腳部著地性而猶豫的騎士，「WR125R Low」將能讓您無憂無慮地享受騎乘樂趣。「低座高座墊」與「低座高連桿」也可恢復為原廠零件，因此可以根據自己的技術和喜好調整座高，是一款可以長期享受騎乘樂趣的摩托車。

搭載了兼具低轉速域的充沛扭力與高轉速域加速延伸的「VVA」。引擎特性易於操控。

考量到車身重量平衡，採用了左側排氣管。搭載O2感測器，有助於符合廢氣排放標準的燃油供應。

更容易著地，使得低速越野騎乘時的平衡修正也變得容易。若能精進離合器操作，騎士自身便能提升泥土路騎乘性能。這也是「WR125R」作為培養越野技巧的車款所具備的一面。

山葉WR125R主要規格

・全長×全高×全寬：2160×840×1195mm
・軸距：1430mm
・車重：138kg
・引擎：水冷4行程SOHC4汽門124cc單缸
・最高馬力：15PS/10000rpm
・最大扭力：1.1kgf・m/6500rpm
・油箱容量：8.1L
・變速系統：6速往復式
・煞車：前＝單碟盤，後＝單碟盤
・輪胎：前＝2.75-21，後＝4.10-18
・價格：53萬9000日圓

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以YAMAHA運動街車「MT-07」為基礎，於2022年在日本國內首次登場的「YZF-R7」。搭載了山葉獨創的「Crossplane Concept」所開發的並列雙缸引擎「CP2」，兼顧了高水準的運動性能與環保性能，是一款能讓廣泛層級的騎士都能享受的超級運動車款。而這款YZF-R7，透過採用眾多電子控制裝置、新車架、新後搖臂等進行了首次的改款！本文將透過實際騎乘體驗來介紹其進化之處。

大幅改款，擴展了更多元的騎乘樂趣

頭燈與定位燈設計變更，並採用了整合式方向燈的後照鏡。成為緊湊俐落造型的新款YZF-R7。

YZF-R7搭載688cc並列雙缸CP2引擎，實現了以「YZF-R1」為首的「R系列」特有的運動騎乘感受。自2022年發售以來，每年都經過顏色變更，而在2026年迎來了首次的改款。

CP2引擎本身僅在進氣導管形狀、不等長喇叭口的平衡最佳化方面有所調整，但透過新採用的「YCC-T（Yamaha Chip Controlled Throttle，山葉電子控制節流閥）」技術，實現了與「YRC（Yamaha Ride Control）」系統的連動，該系統可選擇引擎特性及電子控制的介入程度。讓騎士能夠根據路面狀況和個人喜好來選擇騎乘性能。這些引擎特性和循跡控制等各種設定，將顯示於新配備的5吋全彩顯示螢幕上，並可透過專用App「Y-Connect（Yamaha Motorcycle Connect）」在智慧型手機上進行操作，來電或電子郵件等通知也會顯示在螢幕上。此外，若在智慧型手機上安裝「Y-TRAC Rev」，還可將單圈時間和維修技師的指示顯示在螢幕上。同時，若安裝免費導航App「Garmin StreetCross」，則可將螢幕作為導航畫面使用，大幅提升了功能性和便利性。

用於調整整體車架剛性平衡的中央支架也進行了變更，提升了各項剛性。質量則維持與舊款相同。

高張力鋼管脊骨式車架透過最佳化管路設計、管徑／厚度等，提升了扭轉、縱向及橫向的剛性。左右不對稱設計的後搖臂也進行了全新設計，並重新檢視了後懸吊連桿，提高了穩定性和路面貼合感。前後輪採用輕量化的旋壓鑄造輪框，並變更了前懸吊的設定。透過最佳化前輪軸支架的鎖固剛性以及新形狀三角台的輕量化，有助於實現輕快操控性與直線穩定性的兼顧。此外，手把位置也比舊款向上移動3.6mm、向後移動8.4mm，並變更了油箱形狀，擴大了騎乘姿勢的自由度。座高也降低了5mm，來到830mm。

頭燈在繼承「M字進氣口」設計的同時，與定位燈一同採用了新設計。透過將M字進氣口表面以鏡片平滑化，提升了空氣動力學性能。此外，還配備了支援升降檔的第三代快排、定速巡航系統、「YVSL（Yamaha variable speed limiter）」等。提升了市區騎乘和長途旅行的便利性與舒適性，同時也具備了賽道騎乘和競賽的易用性，使其成為一款在各種場合都能提供更豐富騎乘樂趣的車款。由於新車架、前後新款懸吊、電子控制裝置等配備大幅增加，車輛價格從105萬4900日圓上漲至116萬6000日圓（70週年紀念版為125萬4000日圓）。

整體造型繼承了舊款，但透過重新設計車架和懸吊，並搭載眾多電子控制裝置，配備內容大幅革新。顏色除了圖片中的黑色外，還有藍色以及限量200台的白色（70週年紀念色）。

頭燈改為兼顧照射性和緊湊性的小型透鏡模組。與新採用的整合式方向燈後照鏡相輔相成，有助於降低風阻。

尾燈與YZF-R1/R6共用，強調R系列特色。LED方向燈搭載了忘記關閉功能，以及緊急煞車時會閃爍警示燈的緊急煞車信號功能。

新採用5吋全彩TFT顯示螢幕。會根據周圍亮度自動調整顯示為白色（白天）／黑色（夜晚），確保良好的可視性。

與Y-Connect連動後，來電或電子郵件等通知會顯示在儀表板上。智慧型手機端則可顯示車輛的最終停放位置，並保存騎乘記錄。

與安裝Garmin StreetCross的智慧型手機配對後，可在儀表板上顯示導航功能。地圖的放大縮小可透過手把上的開關進行操作。

以單圈時間為主的Track模式顯示。透過與Y-TRAC Rev連動，可在賽道騎乘中與維修技師溝通，享受專業的賽道體驗。

手把位置比舊款向上移動3.6mm、向後移動8.4mm。新形狀的三角台最佳化了強度與質量平衡，並進行了鏤空加工。

油箱後端的傾斜變得更平緩，提高了上半身俯伏的容易度和體重轉移的自由度。更容易用手臂和膝蓋夾緊，與車輛的一體感也隨之提升。油箱容量為13L，無變更。

座墊表皮的紋理與YZF-R1/R9共通化，提高了抓地力，同時重新檢視了座墊底部（背面）的設計，減輕了140g質量。座高也從835mm降至830mm，降低了5mm。

標準配備支援升降檔的第三代快排。腳踏、換檔踏板、腳跟護板也採用新款設計，提升了操作性。

YZF-R7的腳部著地性實測

騎士身高為172cm。座高為830mm。手把位置變近，騎乘姿勢變得更緊湊。雖然感覺略為緊湊，但人車一體的操控性也得到了提升。

雙腳著地時，其中一隻腳的腳跟會稍微離地。重心位置感覺較低，且車身穩定，因此對腳部著地性沒有感到不安。

騎士身高為156cm。「手把位置變近了，感覺更容易找到舒適的騎乘姿勢了。」

「雖然沒有實際感受到座高降低5mm的差異，但感覺不到車身質量，即使單腳尖著地也沒有不安。」

YRC輔助操控樂趣

以CP2原本易於操控的特性為基礎，新款YZF-R7可根據騎士的喜好和情況調整輸出特性和車身控制。可體驗最新的騎乘樂趣。

與舊款相比，車身寬度增加了20mm，質量增加了1kg，最高輸出功率為73PS/8750rpm保持不變，但最大扭力從6.8kgf・m微幅增加到6.9kgf・m/6500rpm。然而，在推拉和操控時並未感受到質量增加，扭力差異也無法實際體驗，這是筆者的真實感受。

與偵測車身姿態的6軸IMU（Inertial Measurement Unit）連動的YRC（Yamaha Ride Control），可從SPORT／STREET／RAIN／CUSTOM四種模式中選擇引擎輸出特性。車身控制則包括改變油門響應的PWR（動力輸出模式）、有效輸出後輪驅動力的TCS（循跡控制系統）、抑制後輪側滑的SCS（滑移控制系統）、抑制加速時前輪抬頭的LIF（抬頭控制系統）、輔助加減速時換檔的QS（快排）、透過煞車壓力控制傾倒中的側滑的BC（煞車控制）、控制引擎煞車強度的EBM（引擎煞車管理）；以及用於賽道上快速起步／加速的LCS（起步控制）、控制過度引擎煞車導致後輪鎖死的BSR（反向滑移調節器）、可取消後煞車ABS的後ABS OFF、定速巡航系統、YVSL（山葉可變速度限制器）。這些功能的等級和介入程度都可以根據騎士的喜好進行調整。

引擎輸出特性可從預設的SPORT／STREET／RAIN以及可根據喜好調整各項參數的CUSTOM四種模式中選擇。所選模式會顯示在儀表板上。

在CUSTOM模式下變更PWR等設定時，可在儀表板上進行。與Y-Connect連動後，也可在智慧型手機上確認／變更設定，最多可保存40種設定組合。

快排分為模式1（支援加速升檔和減速降檔）與模式2（支援加速降檔和減速升檔），也可選擇關閉。

左側開關盒可透過搖桿按鈕呼叫及確認各種設定。方向燈在第一段會閃爍三次，第二段則連續閃爍。並搭載了在持續15秒以上且行駛150m後會自動取消的忘記關閉功能。

手把右側開關盒為熄火開關兼啟動按鈕，以及引擎模式切換按鈕。模式切換在行駛中也可操作。

怠速約為1400rpm，各模式下扭力約在2500rpm左右開始湧現。舊款車型從此處到6000rpm，油門開度和引擎響應都非常線性，扭力增加與加速的順暢延伸相互連動，能充分體驗到車輛操控的便利性和運動騎乘的樂趣。

新款的差異在於此處，SPORT模式下油門響應更為銳利，在全轉速域都能感受到更強勁的扭力。引擎轉速上升也更快。STREET模式下響應不過於銳利，也沒有遲滯感，在全轉速域都能輸出充足的扭力。車輛動態不易產生頓挫，重視易於操控的特性。RAIN模式下響應較為柔和，轉速上升也較慢。車輛動態變得平穩，騎乘感受更趨穩定。試駕期間恰逢下雨，路面開始濕滑時，將設定調整為RAIN，感覺後輪的抓地力優於扭力輸出，抑制了可能發生的打滑現象，實際騎乘感受變得非常容易操控。

個人對STREET模式印象深刻。在3000～4000rpm時能產生厚實的扭力，能發揮引領車流的加速性能。而且響應不過於銳利，車輛動態也不會產生頓挫，騎乘感受也舒適。因為它很好地繼承了舊款車型在易於操控性與享受車輛操控樂趣之間的平衡。

CP2引擎本身沒有太大變動，易於操控的引擎特性依然保留。模式變更功能，讓騎士更容易體驗到符合不同情況的易於操控性，這是新款的一大特色。

R系列特色更加鮮明，便利性也大幅提升

即使前傾姿勢不過於緊繃，前輪也能承受足夠的荷重，前輪抓地力得到充分發揮，同時也實現了穩定易於操作的操控性。低轉速扭力也充沛，市區騎乘也易於操控。

手把位置變高，且更靠近身體，上半身的前傾程度也感覺稍微緩和。即便如此，前輪仍能承受足夠的荷重，在U型迴轉等低速彎道的轉向時，手把操作會有些沉重，但隨著速度提高，路面貼合感依然清晰，操控性也顯得沉穩，過彎也更添樂趣。雖然沒有實際感受到座高降低5mm的差異，但感覺到膝蓋的侷促感比舊款減輕了，前傾姿勢的緊繃感也隨之降低，這可能是由於油箱蓋形狀變更，進而提高了騎乘姿勢自由度的效果。

新設定的前後懸吊，在市區騎乘時也能感受到順暢的行程作動。在路況良好的鋪裝路面上，騎乘感受舒適，並帶有柔和感；在顛簸路面或通過坑洞時，能有效吸收衝擊，並消除傳遞到身體的衝擊尖銳感。車輛動態能迅速穩定，減輕了騎士的負擔。雖然這次未能進行高速騎乘，但憑藉良好的騎乘感受、整流罩的防風效果、定速巡航系統，以及在低轉速或低速域也能順暢換檔的快排等新功能，相信在包含高速巡航在內的長途旅行也能更加舒適地進行。

舊款車型在引擎特性變更和循跡控制等電子控制裝置幾乎為零，騎士需要透過發揮CP2的潛力，才能深入體驗車輛操控的樂趣，具有往昔純粹運動車款的騎乘風格。另一方面，新款車型將CP2的引擎特性區分為三種鮮明模式，並可進行個人化設定，讓騎士更容易體驗到易於操控性和騎乘的舒適感。這些引擎特性和各種電子控制裝置的調整系統與YZF-R9相同，儘管存在排氣量造成的動力和扭力差異，但其支援賽道騎乘和競賽的運動騎乘風格，以及騎乘風格的變化趨勢，都與YZF-R9相似。此外，儀表板可顯示導航功能，並標準配備快排等功能，市區騎乘和長途旅行的便利性也得到提升。

CP2原本易於操控的引擎特性依然不變，最新款YZF-R7透過電子控制裝置的輔助，讓任何人都能更容易體驗到這種易於操控性。雖然車輛價格有所上漲，但其功能性和便利性卻遠超價格的漲幅，這才是名符其實的進化。

前後輪採用鍛造後再經加壓拉伸成型的旋壓鑄造輪框。前輪從4370g減輕至3960g，後輪從5010g減輕至4940g。

後搖臂改為鋼製並採用了新形狀。鏈輪也採用了新形狀，最終傳動比為42/16。在6檔100km/h行駛時，轉速為4000rpm。

倒立式前叉內管為φ41mm。內部結構變更後，減輕了350g。可進行預載、伸側和壓側阻尼調整，實現全可調功能。

後懸吊透過重新檢視後端連桿形狀並變更支架板厚，有助於提高穩定性和路面貼合感。輪胎為普利司通製Battlax Hypersport S23。

2026年式YAMAHA YZF-R7主要規格

・全長×全寬×全高：2070×725×1160mm
・軸距：1395mm
・車重：189kg
・引擎：水冷4行程DOHC 4氣門並列雙缸 688cc
・最高輸出：54kW(73PS)/8750rpm
・最大扭力：68N・m(6.9kgf・m)/6500rpm
・油箱容量：13L
・變速機：6速循環檔
・煞車：前＝雙碟煞，後＝單碟煞
・輪胎：前＝120/70-17，後＝180/55-17
・價格：116萬6000日圓

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Yamaha「Fazzio」降低座墊試駕！Y’S GEAR降低20mm著地性×動力輔助起步加速×Blue Core市區操控性完整評測

小川浩康 — Mon, 13 Jul 2026 08:58:26 +0000

搭載了能輔助起步加速的「動力輔助」功能的125cc速克達「Yamaha Fazzio」。如同日常穿著般簡約的設計深受女性騎士好評，據說自今年4月上市以來，市佔率已接近50%。這次我們為Fazzio換上了能降低約20mm座墊高度的Y’S GEAR製「降低座墊」，並以市區騎乘為中心進行試駕。

文：小川浩康　攝影：コイズミユウコ

簡約風格中蘊藏豐富便利功能

車身各處融入了橢圓形圖案，營造出時尚速克達的休閒氛圍。除了圖片中的淺藍色，還有葉綠色、粉彩色黃色、黑色共4種顏色可供選擇。

Fazzio作為一款面向東南亞市場的時尚速克達，於2022年在印尼上市。據說在當地改裝也非常受歡迎。日本國內版本於今年4月首次登場。以「兼具功能性與時尚感，如同日常穿著般簡約休閒的移動工具」為概念，車身設計以橢圓形為主題，簡約大方，車身顏色也以明亮的色調為主。

引擎採用Yamaha獨創的風冷124cc「Blue Core」，旨在實現高性能與環保性能的高度融合。搭載了啟動馬達和發電機功能一體的「Smart Motor Generator (SMG)」，可實現一鍵啟動引擎。此外，也配備了「怠速熄火啟動系統」，停車時引擎會自動停止，再啟動時轉動油門即可重新啟動。還具備與安裝了專用App「Yamaha Motor On」的智慧型手機的連動功能、USB Type-A插座、智慧鑰匙系統，以及兩個掛鉤式便利掛勾等，作為通勤工具具備多項便利功能。

其中，最引人注目的配備是「動力輔助」功能。透過讓Smart Motor Generator作為引擎的輔助馬達運作，在停車狀態下起步時，可提供長達約3秒的驅動力輔助。當油門開度較大或較快時，此功能便會啟動。「從停車狀態全開油門時，輔助功能啟動與否會在30公尺處產生約半車身到一車身的差距」，這是開發人員的說法。

Fazzio兼具可愛的簡約車身設計和原二級別中最快的起步加速性能。車重僅97kg，輕巧易於推拉，座墊高度為765mm，雖然較低，但由於腳踏空間寬敞且座墊面積較大，身高約160cm的騎士可能會覺得腳有點難以完全著地。為了改善這種著地性，Y’S GEAR推出了座墊高度降低約20mm的「降低座墊」。售價為11,000日圓，有棕色和黑色兩種顏色可供選擇。

原廠座墊。座墊面積寬敞，考慮到舒適性和著地性，為日本專用設計，座墊高度為765mm。

Y’S GEAR製降低座墊，降低約20mm。可以看到座墊前部較低。安裝顏色為棕色。

原廠座墊，座墊前方厚實，但透過纖細化設計來考慮著地性。

後座墊高度不變，但前部較低。座墊表面平坦，乘坐舒適。

由於座墊下方的形狀差異，收納空間有所減少，但這次試用的開放式安全帽（Jet Helmet）仍可放入。

後座乘客的扶手也標準配備。形狀易於抓握，也有助於車輛的操控性。

把手右側的開關組件配備了怠速熄火、危險警示燈和啟動按鈕。

把手左側的開關組件配備了頭燈遠近切換、方向燈和喇叭。

橢圓形圖案的儀表板為液晶顯示，可顯示速度、時鐘、里程、總里程、電瓶電壓、油量等資訊。

與智慧型手機連動，可在儀表板上顯示來電、SNS通知、手機電量。手機端則可顯示保養記錄、騎乘紀錄等。

檢查Fazzio與降低座墊車型的著地性

安裝降低座墊的車型。座墊高度降低約20mm至745mm。騎士身高172cm。由於座墊高度降低，相對而言會感覺把手位置略高。

身高170cm以上的騎士，著地性不會有劇烈變化。騎乘姿勢也不會感到侷促。

原廠座墊，座墊高度為765mm。騎士身高156cm，坐在方便騎乘的位置時，腳跟會稍微離地。

使用原廠座墊雙腳著地時，腳跟會稍微離地。不過，「由於車重輕，著地性沒有不安感」。

即使安裝了降低座墊，腳跟仍會稍微離地。「雖然不是完全貼地，但感覺腳更容易著地了」。

「可以確實感受到雙腳著地時腳跟離地的程度變低了。對於身材嬌小的騎士來說，這個座墊效果顯著」。

降低座墊提升了操控性和安心感

除了著地性提升的優點外，在運動騎乘時，也能感受到把手操作更為順暢的優點。

身高172cm的筆者，使用原廠座墊時雙腳可以完全著地，所以坦白說，降低座墊帶來的20mm差異感受不大。但對於身高156cm的攝影工作人員來說，效果非常顯著。

「雖然車身腳踏板的寬度沒有改變，但我感覺腳更容易著地了。而且，在U型轉彎等需要雙腳著地操控車輛時，原廠座墊會讓我有點失去平衡的不安感。換了降低座墊後，腳掌與地面接觸的面積變大了，車輛的穩定性也提高了，我可以輕鬆地前後移動車輛。在緊急煞停後，可以更快速地將腳放下，操控也變得更容易，所以不僅是著地性改善，安心感也大大提升了。」

對筆者而言，著地性的提升感受不明顯，但座墊高度降低後，相對而言把手位置變高，這反而是個優點。使用原廠座墊進行前傾騎乘時，需要彎曲上半身，但換了降低座墊後，由於把手位置變高，可以減少前傾的幅度，感覺更容易壓下把手。前輪的接地感也更容易傳達，過彎時的煞車安心感增加，更容易享受運動騎乘的樂趣。

另一方面，由於座墊厚度減少，乘坐的舒適度略有下降。坐下時座墊會下陷，可以感受到吸震效果，但顛簸路面的衝擊比原廠座墊更強烈地傳遞到臀部。不過，降低座墊的座墊面積也寬敞，可以改變坐姿，所以並不像原廠座墊那樣容易感到臀部疼痛。這款Y’S GEAR製降低座墊售價為11,000日圓，顏色可選擇棕色和黑色。強烈推薦給希望改善著地性的人，同時也推薦給想享受運動騎乘或追求色彩搭配的騎士作為高性價比的改裝選擇。

前輪煞車為碟煞。從初期就有紮實的手感，易於控制煞車力道。

後輪煞車為鼓煞。煞後輪時前輪煞車也會連動，採用前後連動式。

「動力輔助」起步加速，在市區靈活穿梭

起步時大幅度或快速轉動油門，動力輔助功能便會啟動，展現敏捷的起步加速力。Fazzio的特點之一是在市區能實現無壓力的車輛操控。

Fazzio兼具輕巧的操控性和精準的轉向，其運動性能遠超可愛的外觀所給人的預期。其運動性能的提升，很大程度上歸功於風冷Blue Core引擎和動力輔助功能。風冷Blue Core引擎在怠速附近就能產生強勁的扭力，即使在動力輔助功能未啟動，儀表板上顯示著「ECO」字樣（表示節能狀態）時，也能跟上車流順暢行駛。

另一方面，起步時啟動動力輔助功能，Blue Core的加速力再加上馬達的驅動力，就能展現出領先車流的起步加速能力。動力輔助大約持續3秒，但如果持續開大油門，Blue Core的加速力會得到維持，馬達的慣性力也會殘留，之後也能順暢加速。一旦達到能領先車流的速度，憑藉其輕巧的車重和在全轉速域都易於操控的Blue Core引擎特性，就能享受無壓力的靈活騎乘。此外，對於經常載貨或載人的騎士來說，動力輔助作為順暢起步的輔助功能，將會非常實用。

令人在意的一點是，能感受到Blue Core引擎的震動。騎乘時不太在意，但在停車怠速時，身體會感受到「噗噗噗」的震動。不過，雖然具體原因不明，但煞後輪時震動會減輕。此外，啟動怠速熄火功能後，震動就會消失。由於有對應方法，個人認為這並不是一個很大的缺點。

正如開發概念所示，Fazzio不僅能作為簡約休閒的時尚速克達順暢地在市區移動，還能透過Blue Core和動力輔助功能，享受運動騎乘的樂趣。降低座墊能改善著地性和操控性，推薦給因為座墊高度而猶豫的騎士。

在全轉速域都能發揮強勁扭力的風冷Blue Core引擎，是以AXIS Z為基礎開發的。並追加了動力輔助功能。

動力輔助作動時，儀表板內會顯示「ASSIST」周圍有箭頭圖示旋轉。

Yamaha Fazzio 主要規格

・全長×全寬×全高：1820×685×1125mm
・軸距：1280mm
・車重：97kg
・引擎：風冷4行程SOHC 2氣門單缸 124cc
・最大馬力：8.3PS/6750rpm
・最大扭力：1.00kgf・m/5000rpm
・油箱容量：5.1L
・變速系統：V皮帶式無段變速
・煞車：前＝碟煞，後＝鼓煞
・輪胎：前＝110/70-12，後＝110/70-12
・價格：36萬8500日圓

Yamaha Cygnus X日本試駕報告｜勁戰時隔5年復活！全面改款加速及運動性大幅進化

YAMAHA Fazzio試駕｜125速克達首搭動力輔助，起步加速表現超有感

YAMAHA Fazzio實際試駕解析！搭載125cc Blue Core引擎、怠速熄火、Y-Connect與日本125速克達首次採用的動力輔助功能。整理起步加速、通勤騎乘、雙腳著地性與主要規格，適合想找時尚又好騎速克達的車迷。...

Yamaha NMAX155試駕評測｜YECVT降檔功能×雙螢幕×S/T騎乘模式，155cc速克達全方位易駕性為MAX系列之最！

小川浩康 — Fri, 03 Jul 2026 00:30:41 +0000

Yamaha「NMAX155」於 2025 年 2 月進行了首次大幅改款。繼承了 Yamaha 運動速克達「MAX 系列」的設計風格，搭載了具備降檔功能的電子控制 CVT「YECVT」、雙螢幕配置顯示器等獨特機構，提升了運動性能。2026 年式將推出全 3 種新顏色，本次將針對其中的藍色車款進行試駕評測。

文：小川浩康　攝影：コイズミユウコ

意外!? 「藍色」意外成為 NMAX 系列在國內首次採用的顏色

與舊款相比，新款 NMAX155 採用了將前後比例更趨緊湊集中的新設計。除了圖中的藍色，還新增了銀色和消光深灰色共三種顏色。

從後方流線延伸至前方的迴旋鏢造型側蓋，展現了 MAX 系列一貫的強勁風格。

Yamaha「NMAX」作為一款兼具易於操控的車身尺寸與舒適騎乘姿勢的 125cc 速克達，於 2016 年在國內首次登場。而「NMAX155」則是在維持相同車身尺寸的基礎上，擴大排氣量至 155cc，使其能行駛於高速公路。

2017 年在國內首次登場，2022 年將「Blue Core」引擎符合最新排放法規。搭載了實現安靜引擎啟動的「智能啟動馬達發電機」，以及有助於燃油經濟性的怠速熄火功能。車架採用新設計，前後懸吊的設定也進行了變更，並豐富了與智慧型手機的連動功能等配備。採用了 MAX 系列特徵的「迴旋鏢造型」側面板的全新造型。

而 2025 年式則迎來了首次大幅改款。兼具燃油經濟性和運動性的 Blue Core 引擎，採用了全新設計的曲軸箱、曲軸、機油泵等。凸輪鏈條張力器從扭力彈簧式改為油壓式，以減少摩擦損耗，並改良了散熱器與散熱風扇，提升了冷卻效率。此外，首次採用了「騎乘模式切換功能」，可選擇適合市區順暢騎乘的「T 模式」和享受彎道中靈敏反應的「S 模式」兩種模式。

此外，透過操作「SHIFT 按鈕」，可進行最多三段的換檔下降，可在長下坡時利用引擎煞車，或在彎道出彎或超車時享受更敏銳的加速。為配合這套能根據騎士操作電子控制 CVT 減速比的「YECVT」系統，前後懸吊的阻尼特性也進行了調整，改善了接近觸底時的乘坐舒適性。

顯示螢幕採用 LCD 和 TFT 的上下雙層顯示結構。當連接安裝了應用程式「Garmin StreetCross」的智慧型手機時，TFT 顯示螢幕也可作為導航畫面使用，日常使用的便利性也大幅提升。2026 年式在主要規格與配備並無變更，但採用了 3 種新顏色。令人意外的是，象徵 Yamaha 精神的藍色（Deep Purplish Blue Metallic C）是 NMAX 系列在國內首次採用。

LED 頭燈採用上下兩段式設計。LED 定位燈和 LED 方向燈以正反「N」字形狀為主題配置。

從斜上方看，LED 尾燈設計成「M」字形。也搭載了雙黃警示燈功能。辨識度良好。

速度、累積里程、油量等資訊由 LCD 顯示螢幕顯示。時鐘、轉速錶、引擎模式、換檔下降等資訊由 TFT 顯示螢幕顯示。

與專用應用程式「Y-Connect」連結後，來電與電子郵件通知會顯示在 TFT 顯示螢幕上。智慧型手機端則能管理騎乘紀錄等資訊。

與應用程式「Garmin StreetCross」連結後，TFT 顯示螢幕可作為導航畫面使用。易於辨識，大幅提升騎乘時的便利性。

座墊前後長度充裕，乘坐位置自由度高。座墊表皮採用防滑處理並施以縫線。

容量約 23L 的座墊下方收納空間。可收納本次試駕所使用的全罩式安全帽，甚至還有空間可放置雨衣等物品。

右側附蓋置物袋最大承重 0.3kg，左側置物袋最大承重 1.5kg 並配備 USB Type-C 充電孔。油箱容量為 7.1L。把手、座墊、油箱蓋皆可透過 Smart Key 智慧鑰匙解鎖。

改良了散熱器與散熱風扇，提升了冷卻效率。透過改良引擎內部減少了摩擦損耗，實現了更低的油耗。

檢查 NMAX155 的腳著地性

騎士身高 172cm，座高 770mm，雙腳腳掌能穩穩著地。腳踏板空間充裕，騎乘姿勢的自由度高。

當雙腳同時著地時，其中一隻腳的腳跟會稍微離地。但由於重心低且車身穩定，腳著地性並無疑慮。

騎士身高 156cm。單腳腳尖著地，但表示「因為容易找到合適的騎乘姿勢，因此不感到不安」。

「雖然是雙腳腳尖著地，但車重不重，因此仍具穩定感。腳踏板寬度較寬，稍微感覺到腳著地性較不便。」

「換檔下降」功能實現了如同檔車般的運動化騎乘

入彎時的引擎煞車、出彎時為求靈敏加速而進行的換檔下降等，「YECVT」即使是無段變速的 CVT，也實現了如同檔車換檔操作般的感受。這項機構讓 NMAX155 的騎乘體驗更具運動感。

NMAX155 以 125cc 的 NMAX 為基礎開發，車身尺寸維持不變。由於配備差異，車重增加了 3kg 來到 135kg，但最大馬力從 12PS 提升至 15PS，最大扭力從 1.1kgf・m 提升至 1.4kgf・m，兼具了白牌輕型機車的輕快操控性與黃牌輕型機車的順暢加速性。而讓 NMAX155 騎乘體驗更具運動感的，正是「換檔下降」功能。

按下位於把手左側的「SHIFT 按鈕」，根據油門開度與角速度、車速、引擎轉速等資訊，即時運算出最適合當前騎乘狀況的 CVT 減速比。透過馬達作動來控制 CVT 位置，使引擎轉速提升。若再按下 SHIFT 按鈕，最多可進行三段換檔下降。這樣可以在下坡時有效利用引擎煞車，或在超車時發揮順暢的加速力，即使是 CVT 也能實現如同檔車換檔下降般的感受。此外，在換檔下降過程中切換騎乘模式、持續巡航、關閉一定程度的油門、或進一步減速至低速時，換檔下降將會取消，並恢復至先前的騎乘模式。

騎乘中按下寫有「SHIFT」的按鈕，引擎轉速會像檔車換檔下降一樣提升。開關總成上方深處設有「模式切換開關」。每次操作皆會切換「S 模式」和「T 模式」。

圖片顯示的是按下「SHIFT」按鈕並利用引擎煞車的情境。TFT 顯示螢幕上顯示了最大三段換檔下降的狀態。

引擎轉速拉高，反應也更為靈敏的「S 模式」。可在彎道中享受運動化的騎乘。考慮到燃油經濟性，市區內可實現順暢騎乘的「T 模式」。可在這兩種模式間切換。

「YECVT」透過 CVT 位置控制、騎乘模式切換、循跡防滑控制等電子控制，提升了騎乘的運動感。

無論是「T 模式」或「S 模式」，怠速都在 1500～1600rpm，離合器接合點約在 2600rpm 左右。扭力在 3000rpm 時開始湧現，4000rpm 時展現實用的韌性。「S 模式」會在 VVA（可變汽門驅動）作動的 6000rpm 前快速拉升轉速。騎乘中也會維持在 4000～6000rpm 的動力帶，對油門操作的反應也更為直接，以靈敏的車身動態實現運動化的騎乘。

另一方面，「T 模式」的騎乘中則維持在 4000～5000rpm 左右，對油門操作的反應也更為溫和。加速也較為溫和，車身動態也更為平穩，帶來順暢的騎乘感受。

以 70km/h 騎乘時，引擎轉速在「T 模式」下為 5000rpm，「S 模式」下為 6000rpm，「S 模式」比「T 模式」高出約 1000rpm 左右。在中低速域，轉速拉升的差異會體現在加速性的不同；在高速域，轉速的差異則會體現在反應與引擎煞車的不同。模式不同，騎乘感受會產生顯著差異，可根據騎士的喜好和交通狀況選擇最合適的騎乘方式，這是 NMAX155 的特色。

實用性與運動性能的平衡是 MAX 系列首屈一指

NMAX155 兼具了緊湊的車身和充裕的扭力，實現了市區的易操控性和輕快的騎乘。車身剛性也很高，同時具備了長途旅行不易疲勞的乘坐舒適性。

前後懸吊的吸震性優異，在路況良好的鋪裝路面上，也能感受到充裕的作動行程，乘坐舒適性極佳。緊湊輕巧的車身在狹窄巷弄中也能輕鬆操控，即使在有較深車轍的路段上，車身也不易晃動，亦能感受到車身的高剛性。操控手感不過於輕浮，帶有沉穩紮實的回饋感，這也體現了車身的穩定性。

切換至「T 模式」時，在發揮出足夠的加速力的同時，車身動態會變得溫和，可以享受悠閒的騎乘體驗。此時若將雙腳放在腳踏板前方，便能獲得輕鬆的騎乘姿勢，享受舒適的長途巡航體驗。另一方面，若將腳放在一般的腳踏板下方，腳踝能自然地夾持中央龍骨，提升了與車身的一體感。如此一來，也更容易應對「S 模式」的動態變化，並能輕鬆控制利用換檔下降功能所實現的運動化騎乘。

白牌輕型機車級距輕巧緊湊的車身具備良好的收納空間，Blue Core 引擎的扭力輸出充裕，在市區作為通勤車款，展現出極高的實用性。此外，騎乘模式切換與換檔下降功能提供了類似檔車的反應，也能享受作為運動速克達的騎乘樂趣。155cc 的排氣量能行駛於高速公路，加上舒適的座墊與優異的懸吊系統，長途旅行也能舒適愜意。NMAX155 在實用性與運動性能之間取得了絕佳平衡，對於廣泛的騎士族群而言，是一款全方位且易於操控的車款，可說是 MAX 系列中首屈一指。

雖然由於中央龍骨的設計，上下車便利性略遜於平坦踏板的速克達，但中央龍骨的存在使得車身更容易夾持，個人也感受到了操控車輛的樂趣。NMAX155 不僅是移動的交通工具，也是一款能讓人感受到騎乘樂趣的夥伴，值得推薦。

前懸吊增加了油壓鎖定機構，並調整為偏軟的設定。吸震性也隨之提升。

2023 年式將作動行程延長 5mm 的後懸吊。即使是雙載騎乘，接近觸底時的乘坐舒適性也得到提升。

輕鬆的騎乘姿勢與舒適的乘坐感，也能享受長途旅行的樂趣。一台車即可全方位滿足。

NMAX155 主要規格

・全長×全寬×全高：1935×740×1200mm
・軸距：1340mm
・座高：770mm
・車重：135kg
・引擎：水冷 4 行程 SOHC 四汽門單缸 155cc
・最大馬力：15PS/8000rpm
・最大扭力：1.4kgf・m/6500rpm
・油箱容量：7.1L
・變速機：V 型皮帶無段變速
・煞車：前＝碟煞，後＝碟煞
・輪胎：前＝110/70-13，後＝130/70-13
・價格：45萬9800日圓

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【試駕】Yamaha TMAX560：稱霸 25 年的旗艦運動速克達，為何至今仍是同級標竿？

維持高人氣長達 25 年的運動速克達代表作「Yamaha TMAX560」，長年以來始終站在自動變速（CVT）運動車款的頂點。本次改款的高階版本「TMAX560 TECH MAX」，進一步強化舒適與科技配備，包含把手加熱器與電動調整風鏡等配置。我們也實際試駕了最新 2026 年式 TMAX560 T...

Yamaha Cygnus X日本試駕報告｜勁戰時隔5年復活！全面改款加速及運動性大幅進化

小川浩康 — Sun, 21 Jun 2026 08:51:14 +0000

作為YAMAHA首款四行程速可達，於1982年登場的「XC180 Cygnus」在1984年將排氣量變更為125cc，成為「Cygnus 125」。之後歷經多次改款，於2003年首次推出「Cygnus X(七代勁戰)」。2021年搭載了Cygnus系列首具水冷引擎，進化為「CYGNUS GRYPHUS（六代勁戰）」。然而，本次的全面改款讓「Cygnus X」的名稱時隔五年再度復活！並朝向更運動化的方向進化。

文：小川浩康　攝影：コイズミユウコ

以「回歸敏捷運動性能」為主題進行全面改款！CVT配重滾珠從11g減至9g、車架縱向剛性提升19%

車頭側面融入了令人聯想到賽車定風翼的設計，風格更顯運動化。除了圖片中的白色，另有藍色、消光深灰色共三種顏色可供選擇。

在不損害水冷四行程125cc「Blue Core」引擎環保性能的前提下，將CVT的配重滾珠從11g減輕至9g，並優化離合器性能，提升了加速性能，特別是起步性能。同時，在不降低進氣效率的情況下縮小了空氣濾清器，並擴大了排氣管尾管的直徑，實現了強勁的低頻聲浪。其尾管的保護蓋也進行了小型化，並將縫隙從20mm縮小至10mm，有助於車身線條的纖細化。

Cygnus X的車架為全新設計，旨在使行駛中的車身動態更加平穩。

車架採用全新設計，將右側的管材厚度從2.0mm增加到2.3mm，在優化整體剛性平衡的同時，縱向剛性提升約19%。為配合此改變，後懸吊的彈簧係數從14.5N/mm軟化至12.8N/mm，兼顧了柔韌的騎乘感受與良好的吸震性能。此外，還新搭載了牽引力控制系統（TCS），以支援在濕滑路面、泥濘或砂石路面上的穩定行駛。

前輪輪框寬度從2.75英寸縮減至2.5英寸，輪胎寬度也從120mm改為110mm。為配合此纖細化，前懸吊的內管伸長了5mm，實現了衝擊吸收性、路面追蹤性與輕快操控性之間的良好平衡。

頭燈採用了新設計的小型投射式頭燈。亮度提升150%，照射範圍也從5公尺大幅擴大至9公尺（左右合計18公尺）。LED尾燈延續了Cygnus系列傳統的橫向設計，搭配LED方向燈，提供了良好的辨識度。

延續了CYGNUS GRYPHUS(六代勁戰)上廣受好評的設計，包括將啟動馬達與發電機整合為一的智慧啟動馬達發電機（SMG）、6000rpm時，進氣閥門會從低轉速模式切換至中高轉速模式的可變汽門致動（VVA）系統、容量約28公升的座墊下方收納空間，以及後煞車（左側拉桿）連動前煞車的聯合煞車系統（UBS）。USB Type-A插座已變更為支援快充的Type-C插座，前置物袋的容量也擴大，可收納700ml尺寸的飲料瓶。

本次全面改款，進一步融合了實用性與運動性。「兼顧通勤與運動騎乘」的Cygnus系列特色更加鮮明，因此再次命名為Cygnus X(七代勁戰)。

頭燈採用小型高亮度投射式LED。近光燈為2顆，遠光燈為中間的1顆。採用X型佈局，強調緊湊感。

水平設計的尾燈，中間為煞車燈。包含方向燈在內皆為LED，辨識度良好。並配備危險警示燈。

新採用的4.6吋LCD儀表板配備自動調光功能。轉速表和油量表以黃色顯示，易於判讀。也可顯示預估續航里程。

座墊底部採用新設計，並改良了緩衝材料，提升了乘坐舒適性。座墊前端形狀經過優化，使腳部更容易著地。

座墊下置物空間約為28公升。最大承重5公斤，可收納XL尺寸的全罩式安全帽，甚至還有空間放置雨衣。

支援QC3.0快充的USB Type-C插座、可放置700毫升飲料的置物袋，以及承重1.5公斤的便利掛鉤。左側為加油口，油箱容量為6.1公升。

新車架使腳踏空間擴大了15～25mm，提升了騎乘姿勢的自由度。腳踏板角度從54°改為42°，減輕了腳踝負擔。

後座腳踏位置也向後設置了59mm，提升了後座乘客的乘坐舒適性，有助於減輕疲勞。

為了追求輕快的操控性，前輪胎從120/70縮窄為110/70。前煞車碟盤從φ245mm擴大至267mm。

後煞車碟盤為φ230mm。透過優化槓桿比，所需施加的煞車力道減少了37%，更容易精細控制煞車力道。

七代勁戰(Cygnus X)的著地性測試：座高785mm與六代(Cygnus Gryphus)相同，車身輕巧無不安感

騎士身高172cm，座高與Cygnus Gryphus相同為785mm。腳部空間變得更寬敞，腳部放置位置的自由度大幅增加。

雖然單腳腳跟稍微懸空，但腳部容易著地，且車重輕，因此對腳部著地性沒有疑慮。實際感受到騎乘姿勢的自由度確實有所提升。

騎士身高156cm。腳跟雖然懸空，但「因為腳容易著地，而且車重不重，所以沒有不安感。」

「雖然腳部著地性與Cygnus Gryphus沒有改變，但能感覺到雙腳張開的角度變小了。這應該是座墊前端形狀改變的效果吧。」

轉速攀升迅速「拉轉騎乘」運動性能同級頂尖：VVA可變汽門6000rpm切換帶來持續扭力

雖然無法明顯感受到前輪纖細化的效果，但傾倒車身更容易，過彎穩定性繼承自Cygnus Gryphus。再加上新引擎的加速力。

從Cygnus Gryphus 六代全面改款後，Cygnus X 七代的車身尺寸為：車寬增加25mm，車長縮短70mm，車高降低35mm，車重增加1kg至126kg。在不發動引擎的情況下進行推拉，車身尺寸感幾乎沒有變化，中柱也輕鬆架起，並未感受到重量增加的影響。

Gryphus X 七代的Blue Core引擎怠速約為1600rpm。為了尋找離合器接合點而緩慢轉動油門，可以感覺到離合器在3000rpm時接合。然而，在現實情況下，例如跟隨前車起步時，為了獲得實用的加速力而轉動油門，引擎轉速會超過VVA切換點的6000rpm，瞬間攀升至7000rpm。這應該是配重滾珠從11g減輕至9g的效果。引擎的靈敏加速和快速的轉速攀升比Cygnus Gryphus 六代更為進化，感覺扭力爆發後的加速也更加順暢。

前輪為了追求輕快的操控性而進行了纖細化，但由於Cygnus Gryphus六代的操控性本身就很輕快，所以老實說並沒有感受到明顯的差異。然而，在起步加速時，以及在車流較快的幹道行駛時，車把都沒有出現晃動，過彎時車身穩定且操控手感流暢自然，是實際體驗到的。

雖然前懸吊內管伸長了5mm，後懸吊彈簧係數約軟化了12%，但在路況良好的鋪裝路面上，車身姿態能保持平穩，騎乘感受順暢，即使是雙載時，車身動態也不會過於劇烈，具有支撐感。另一方面，在通過較大顛簸路段時，感受到一些硬度。這次試駕時開啟了循跡控制系統，後輪的路面追蹤性良好，牽引力控制系統並未啟動。前後煞車系統，煞車拉桿按壓越深，煞車力道越強，且拉桿操作輕鬆。後煞車與前煞車連動，前後煞車力道的控制都容易，帶來很大的安心感。

Cygnus X 七代戰的引擎轉速攀升迅速，其特性使得在市區騎乘也能常用VVA作動範圍。雖然與怠速時就能產生強勁扭力、低轉速就能快速騎乘的重型機車騎乘感不同，但可以說它具有能將引擎拉高轉速的樂趣。

除了VVA之外，還搭載了能安靜啟動引擎的SMG的Blue Core引擎。在運動性能與環保性能之間取得了高度平衡。

為了強調運動風格，將空氣濾清器小型化。透過變更CVT的配重滾珠，提升了起步性能。

將排氣管護蓋的縫隙縮小至10mm以求纖細化。尾管直徑擴大，能發出低速時渾厚、高速時飽滿的低頻聲浪。

當進氣閥在6000rpm時切換至中高轉速模式時，儀表板上會顯示藍色的VVA標誌。閥門切換順暢，沒有違和感。

最適合通勤購物也想運動騎乘的您：座墊下28公升收納＋USB-C快充＋700ml置物袋實用性兼具

引擎轉速快速攀升，在市區也能展現出色的加速力。引擎特性使其能迅速進入動力區間，騎乘感受相當運動化。

在起步加速力方面，配備馬達「動力輔助」的風冷125cc「Fazzio」略勝一籌，但實用扭力湧現後的加速延伸性，Cygnus X 七代則更勝一籌。在出彎、上坡或超車等需要額外負荷的情況下加深油門時，雖然加速延伸性會比平地略有減弱，但引擎不會感到力竭，還能再爆發一次，扭力也會持續輸出，因此不易感到挫折。此外，一旦引擎轉速達到VVA作動範圍，即使將油門保持在部分開啟狀態（不會產生過度引擎煞車的開度），引擎轉速也不會急劇下降，容易維持行駛速度，騎乘感受很快就會變得運動化。雖然感覺不將轉速拉到VVA作動範圍就難以獲得實用騎乘感，但這正是透過以「回歸敏捷的運動性能」為主題的全面改款所獲得的運動騎乘感受，或許這才是Cygnus X的特色所在。

引擎轉速攀升迅速，很快就能達到VVA作動範圍的騎乘感受並不會讓人感到忙碌，對於通勤或購物時也想運動騎乘的您來說，Cygnus X擁有可收納全罩式安全帽的座墊下方空間，前置物區設有可收納700ml飲料的置物袋、便利商店掛鉤、USB Type-C插座，具備作為通勤車的便利性，因此將會是最佳選擇。此外，也推薦給想在速可達上享受YAMAHA特有的運動感的騎士。

為配合輕量化的前輪，內管伸長了5mm。兼顧了輕快的操作感與優異的路面循跡性。

彈簧磅數約軟化了12%，並配備四段預載調整功能。彈簧與煞車卡鉗的紅色塗裝僅限日本規格。

Cygnus X的立體廠徽也是日本限定的特別規格。

前下側蓋與排氣管護蓋採用鍛造碳纖維紋理壓花處理，強調運動感。

Cygnus X 主要規格一覽

・全長×全寬×全高：1865×715×1125mm
・軸距：1340mm
・車重：126kg
・引擎：水冷四行程SOHC四氣門單缸124cc
・最大馬力：12PS/8000rpm
・最大扭力：1.1kgf・m/6000rpm
・油箱容量：6.1L
・變速系統：V型皮帶式無段變速
・煞車：前＝碟煞，後＝碟煞
・輪胎：前＝110/70-12，後＝130/70-12
・價格：38萬9400日圓

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Yamaha XSR155日本試駕報告｜排氣量提升至155cc 19PS長途巡航實測 RZ250致敬配色

小川浩康 — Mon, 15 Jun 2026 02:29:16 +0000

Yamaha XSR系列以「新復古」車型開發，融合復古外觀與最新科技。其日本國內車型於2016年發售XSR900、2017年發售XSR700、2023年發售XSR125，已成為人氣系列。現在，以XSR125為基礎擴大排氣量，排氣量擴大至輕型二輪車級距，可對應高速公路行駛的XSR155，作為日本國內車型全新上市。我們實際測試了它在高速公路上的行駛實力！

文：小川浩康　攝影：真弓悟史

回應「想去更遠的地方」需求擴大排氣量：缸徑52mm擴至58mm 馬力提升至19PS

XSR系列共通的新復古設計，在頭燈、儀表板等車身各處都融入了圓形元素。車身顏色共有綠色、銀色，以及向經典二行程跑車RZ250致敬的黑色，共3色可供選擇。

XSR155繼承了XSR系列「融合永恆風格與最新組件」的新復古風格，作為日本國內車型上市。其基礎是2023年發售的XSR125，主要變更點在於汽缸內徑（缸徑）。內徑從52.0mm擴大至58.0mm，使排氣量從124cc增加到155cc。最大馬力從15PS提升至19PS，最大扭力從1.2kgf・m提升至1.4kgf・m。

排氣量的提升是為了回應使用者「想進行更長途的旅行」、「想享受更運動化的騎乘」的需求，是為了應對高速公路行駛和動力提升所做的改進。此外，後鏈輪也從52T變更為48T，有助於提升高速行駛時的操控性。

這款水冷SOHC四氣門單缸引擎搭載了可變汽門（VVA, Variable Valve Actuation）系統，可在7000~7400rpm時將進氣側凸輪從低速用切換至高速用，實現了低中轉速域易於掌握的扭力特性與高轉速域的優異加速感。同時也採用了輔助式滑動離合器，實現了輕盈的離合器拉桿操作，並減輕了降檔時的引擎煞車效應。

車重控制在與XSR125相同的137kg，比搭載相同引擎的超級運動車型YZF-R15輕了4kg。XSR125備受好評的輕巧牽引性也得以保留。

菱格紋坐墊、金屬製側蓋飾板、底盤護板等XSR系列獨有的配備，與RZ風格的彩繪相互輝映，更添運動氣息。

圓形頭燈和金屬材質的支架強調了新復古風格。LED燈具確保了充足的照明亮度。

尾燈與煞車燈也是圓形設計。LED化後體積雖小，但辨識度極佳。前後方向燈則為傳統燈泡。

顯示速度、引擎轉速、檔位顯示、油量表等的圓形液晶儀表。雖然小巧，但判讀容易。

有助於輕快操控的高把手。把手寬度適中，但感覺位置設定得稍遠。

雙載時仍有充裕空間，提供高騎乘姿勢自由度的菱格紋坐墊。

方便騎士夾持的油箱造型，容量為10L。另有選配的油箱保護貼。

直徑267mm的前碟盤搭配雙活塞卡鉗，提供易於掌握的制動力。

帶有圓形設計的排氣管採用三段膨脹式設計。高轉速時能發出清澈的排氣聲。

XSR155著地性測試：座高810mm單腳完全著地，車重輕巧無需擔心

騎士身高172cm。座高810mm，單腳腳掌可完全著地。感覺把手位置稍微有點遠。

若想雙腳著地，腳跟會稍微懸空。由於車重輕，車身不會晃動，因此腳著地性方面無需擔心。

騎士身高156cm。需以腳尖著地，但「稍微前傾並將重心落在前輪，因此能保持穩定」。

「車重輕，騎乘姿勢也很輕鬆，但如果停止時路面有車轍，會讓人有些手忙腳亂。」

在三種車色中，「Black Metallic 12」是向1980年問世的Yamaha名車RZ250的彩繪致敬。相信許多騎士都會被這款配色所吸引。

輕巧操控靈活度與原付二種(輕型機車)行駛性能兼具：VVA可變汽門讓全轉速域扭力表現更紮實

XSR155的車重與XSR125保持一致，但扭力與馬力均有所提升。加速反應更為靈敏，能更盡情享受運動化騎乘。

XSR155配備高把手，加上其復古風格，讓人預期會是類似Scrambler的直挺騎乘姿勢。實際上，把手位置感覺設定得稍遠，若配合把手位置調整坐姿，會稍微有點前傾。

然而，這種前傾姿勢有助於重心自然落在前輪，提升把手操作的穩定性，前輪的接地感也更清晰。由於把手寬度稍寬，把手操作輕巧，再加上穩定性，使其能享受快速且精準的操控。

引擎怠速約在1400rpm，從2000rpm左右開始扭力湧現，3000rpm時即可發揮充沛的扭力，4000rpm時即可順暢地在市區行駛。若將轉速拉升至6000rpm，也能無壓力地行駛於快速道路等幹線道路，即使在VVA未啟動的轉速域，油門反應也毫不遲滯，也能發揮敏銳的加速力。實際上，在市區騎乘時，幾乎沒有機會將轉速拉升到VVA啟動的7000~7400rpm。

XSR155的扭力特性比XSR125在更低的轉速域就更易於操控，但並非扭力變得驚人地充沛，而是感覺其黏性（韌性）有所增加，足以穩定地進行二檔起步。

再加上精準的操控感和輔助式滑動離合器帶來的輕盈離合器拉桿操作，讓騎士能夠以※原付二種級別的輕盈騎乘感，體驗到輕型二輪車級別的易於操控特性。前後懸吊的作動行程感較短，有時會感覺較硬，但這有助於雙載時車輛的穩定性。

前煞車在握下拉桿時，制動力會線性地逐漸增加，ABS介入不頻繁，因此易於掌握。雖然與XSR125相比並未顯著提升，但由於全轉速域的扭力都變得更具黏性，因此操控性也隨之提升。這也提升了騎乘的容易度，讓騎士更容易感受到操控上的餘裕，也更能享受稍微加快節奏的運動化騎乘。

※（註：日本「原付二種」為125cc以下輕型機車級距，「軽二輪」為126cc～250cc級距）

前叉為直徑37mm的倒立式，作動行程為130mm。雖然有時會感覺較硬，但騎乘感受本身則相當順暢。

後避震採用連桿式單槍避震，設定上確保雙載時不會過度下沉。另有降低約20mm座高的降低車身連桿可供選購。

日本試駕車身穩定性高，可輕鬆達成100km/h長途巡航：6檔7000rpm把手無晃動感

精準的操控性和高車身剛性，在高速騎乘時能感受到直線穩定性。引擎的震動有所增加，但可應對100km/h巡航，擴大了旅行的活動範圍。

試駕的XSR155未配備ETC，因此在收費站暫停後，再加速進入車道。此時將油門開到接近全開，雖然沒有感受到會將人甩開的強勁扭力，但引擎轉速提升順暢，很快便達到90km/h。

然而，從90km/h到100km/h感覺需要一些時間，引擎的震動也隨之增加，但由於車身剛性很高，直線穩定性表現優異，把手完全沒有晃動感。根據儀表板顯示，6檔時速100km/h約在7000rpm，雖然會感受到一些風壓，但手部沒有麻痺的感覺，能夠實際感受到其具備100km/h巡航的潛力。

考慮到引擎轉速的餘裕度、車身傳來的震動、行駛風壓等因素，XSR155的最高速度還能再提高一些，但若以旅行中的舒適移動為目的，90~100km/h的巡航對騎士和車輛而言負擔較輕。

如果決定不跑高速公路，那麼XSR125憑藉其輕巧的牽引性、易於掌握的動力和低廉的養護費用，足以充分享受摩托車生活。然而，XSR155能夠輕鬆地在高速公路上以100km/h巡航，並透過增加單日移動距離來擴大旅行範圍，這點是XSR155的一大魅力。

XSR155的獨特之處在於，它擁有與XSR125相當的輕巧牽引性，同時又能從容享受運動化騎乘的全能性。如果你希望在不被強大動力所困擾的情況下，享受輕快的車輛操控感，那麼XSR155可以說是XSR系列中平衡性最佳的車型。

採用旁通式恆溫器，根據水溫切換冷卻液循環路徑。縮短暖機時間，也有助於提升燃油效率。

VVA實現了從低轉速到高轉速的順暢引擎特性，也有助於提升高速巡航的舒適性。

Yamaha XSR155主要規格一覽

・全長×全寬×全高：2005×805×1075mm
・軸距：1325mm
・車重：137kg
・引擎：水冷4行程SOHC 4氣門單缸 155cc
・最大馬力：19PS/10000rpm
・最大扭力：1.4kgf・m/7500rpm
・油箱容量：10L
・變速系統：6速國際檔
・煞車：前＝碟式，後＝碟式
・輪胎：前＝110/70-17，後＝140/70-17
・價格：53萬9000日圓

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YAMAHA Fazzio試駕｜125速克達首搭動力輔助，起步加速表現超有感

小川浩康 — Sun, 03 May 2026 04:00:56 +0000

為滿足「希望時尚舒適地進行日常移動」的需求，Yamaha Fazzio 作為一款更重視造型設計的速克達全新登場。車身設計簡約，搭載風冷四行程125cc引擎，但功能卻相當豐富，包括怠速熄火、與智慧型手機連動，以及實現寧靜啟動的智能啟動馬達發電機系統等。本文將實際試駕這款搭載國內首次採用的動力輔助功能之Fazzio！

文：小川浩康　攝影：コイズミユウコ

Hello, Simple設計概念：Fazzio簡約外型與125cc Blue Core引擎亮點

作為Yamaha時尚速克達的共通設計語彙，「Fazzio」繼承了如同漢字「しんにょう」般從前向後流動的風格。車身各處採用「橢圓造型」，實現了簡約而休閒的風格。顏色除了圖片中的淺藍色外，還有葉綠色、粉黃色、黑色共4種。

Fazzio以「Hello,Simple」為概念進行車身設計。其主題是「如同日常服裝般輕鬆騎乘，同時兼具高度時尚感，且易於與騎士的服飾搭配」，原本是為東南亞市場開發的時尚速克達。自2022年在印尼上市以來大受歡迎，並於2026年4月首次推出日本國內車型。

Fazzio搭載的124cc風冷單缸Blue Core引擎，是以2017年上市的AXIS Z所搭載的Blue Core引擎為基礎。該引擎以「高效率燃燒」、「減少動力損耗」、「高冷卻性」三點為目標進行開發，特點是將行駛性能與環境性能高度融合。

此引擎搭載了將啟動馬達與發電機功能整合為一的智能啟動馬達發電機（SMG），實現了只需按下啟動按鈕即可啟動引擎的一鍵啟動功能。停車時會自動停止怠速，再啟動時只需轉動油門即可重新啟動引擎，並搭載了怠速自動啟閉系統。此外，還配備了智慧型手機連動功能Y-Connect、USB Type-A插座、智能鑰匙系統等豐富便利功能。

車身設計旨在讓使用者長時間騎乘也不會感到厭倦，如同日常服裝般簡約，不受流行影響，同時將頭燈、尾燈、儀表板等統一採用橢圓造型。將便利掛鉤設計成登山扣環造型，並在各處配備橢圓造型元素，確立了Fazzio獨特的風格。

Fazzio的特點在於同時兼顧了簡約與多功能性，而最引人注目的是國內車型首次採用的「動力輔助」功能。此功能透過讓SMG作為馬達運作，輔助引擎扭力，在從靜止狀態起步時，若大幅度或快速轉動油門，可提供長達約3秒的驅動力輔助。據開發人員表示，「從靜止狀態全開油門時，有輔助與無輔助相比，在30公尺處會有半個車身至一個車身左右的差距」。

頭燈為LED，方向燈為傳統燈泡。頭燈、方向燈、Yamaha標誌部分採用橢圓造型。

橢圓造型的煞車燈與尾燈、後方向燈為傳統燈泡，但辨識度良好。並配備了雙黃警示燈功能。

附蓋置物空間耐重0.5kg。內部配備USB Type-A插座。登山扣環造型掛鉤耐重1kg。開放式置物空間可收納600ml寶特瓶。

座墊下方也配備了耐重1kg的登山扣環造型掛鉤。不僅增加了載物能力，也成為設計上的亮點。

前後長度充裕的座墊，是考慮到乘坐舒適性與雙腳著地性的日本專用設計。並標配了後座扶手。

座墊下置物空間容量為19.1L。日本車型為了能收納Yamaha原廠YJ-14開放式安全帽，較印尼車型增加了2L的容量。左側的突起為安全帽鎖。

液晶儀表板周圍也採用橢圓造型。顯示速度、時鐘、單次里程、總里程、電瓶電壓、燃油殘量等。

與安裝了專用App「YamahaMotorOn」的智慧型手機連動，可在儀表上顯示來電、SNS通知、手機電池殘量。手機端則可顯示行車紀錄、最後停車位置、保養紀錄等。

側面板前方有「Fazzio」的品牌標誌，後方則採用稱為「F-BAR」的彩繪圖案，提升了時尚感。

Fazzio雙腳著地性實測：97kg輕量車身對新手與通勤族更友善

騎士身高172cm。座高為765mm，雙腳腳掌可完全著地。腳踏板最短處為235mm，但腳部放置空間寬敞，自由度高。

由於座墊前方較窄，易於雙腳著地，因此雙腳腳掌都能確實著地。

騎士身高156cm。以輕鬆的姿勢騎乘時，腳跟會稍微離地。

雙腳著地時，腳跟也會稍微離地。「車身很輕，即使踮腳尖，雙腳著地性也沒有不安感。」

城市通勤騎乘表現：輕巧車身、低速扭力與實用配備一次看

雙腳著地性良好的車身重量僅97kg，非常輕巧，推行和牽引移動都很方便。騎乘感輕快，U型轉彎也不費力。在狹窄道路上也易於操作，作為城市通勤車款的完成度很高。

Fazzio的車身以日常服裝般的簡約設計受到矚目，其外觀罩殼在確保足夠厚度與強度的前提下，進行了板厚最佳化。此外，引擎採用了兼顧行駛性能與成本的輕量化風冷Blue Core引擎，並將油箱設置在座墊下方等，透過全車的輕量化，實現了97kg的車重。這在Yamaha的125cc級距速克達中，僅次於JOG125的95kg。

輕巧的車身直接關係到牽引移動的便利性，中柱也易於使用。風冷Blue Core引擎從怠速開始，只需稍微轉動油門就能感受到扭力的提升，並能提供足以跟上車流的加速力。在此油門開度下固定行駛時，儀表上會顯示「ECO」字樣。這表示「正在以對環境友善、燃油效率高的狀態下行駛」，而Fazzio在此狀態下仍能提供充裕的行駛性能。

前後輪均配備12吋寬幅輪胎，直線穩定性良好。由於車身輕巧，轉向也較為輕盈，容易進行靈活的車身操控。前後懸吊在路況良好的鋪裝路面上，作動順暢，乘坐舒適；但在顛簸路面上，偶爾會感受到明顯的顛簸感傳遞到身體。

此外，在怠速狀態下，引擎的震動會傳遞到把手。雖然還未達到令人不適的程度，但此時怠速自動啟閉功能就顯得相當便利。停等紅燈時，怠速會停止，引擎的震動也會消失。再啟動時，只要轉動油門引擎就會立即重新啟動，因此可以順暢地持續騎乘，不會有任何遲滯。

輕巧且易於牽引移動的車身，即使在較小的油門開度下也能提供輕鬆無壓力的騎乘體驗，新手也能感受到其易於操作的騎乘感受。對於追求時尚且易於操控的通勤車款的人來說，Fazzio是最佳車款。

前後輪均配備寬度110mm的寬幅輪胎，而正立式前叉則有助於輕快的轉向特性。

後懸吊採用單避震器。即使載人或載物，也能提供足夠的支撐力，避免觸底。

前輪配備碟煞。煞車手感紮實，從初期就能提供易於控制的制動力。

後輪鼓式煞車提供足夠的制動力。後煞車作動時，前煞車也會連動，為前後連動煞車系統。

「動力輔助」試駕感受：Fazzio起步衝刺與125級距加速表現解析

搭載「動力輔助」功能，起步衝刺更加出色，之後的加速也平穩延伸。Fazzio憑藉輕巧的車重打造而成，是125cc級距中頂級的快速速克達。

Fazzio的風冷Blue Core引擎從怠速附近就能提供實用的扭力，之後的加速也平穩延伸。全速域易於操控的引擎特性，加上輕盈轉向帶來的車身操控便利性，使其成為一款完成度極高的城市通勤車款。

此外，與Yamaha現行速克達產品線不同的簡約車身設計，將能吸引與以往主要目標客群不同的女性及年輕族群。更重要的是，可透過選購配件更換頭燈、尾燈、前後方向燈的環狀顏色，以及座墊套的顏色，享受個人化的色彩搭配樂趣。

然而，Fazzio最大的特色不僅止於其時尚外觀。起步時若大幅度轉動油門，動力輔助功能便能發揮敏捷的起步衝刺力，展現出與可愛外觀截然不同的運動速克達般的快速。

Fazzio搭載了將發電機與引擎啟動馬達功能整合為一，並能實現寧靜啟動的智能啟動馬達發電機（SMG）。透過向發電機反向通電，使其作為馬達運作，增加驅動力，這就是動力輔助。此系統將引擎產生的燃燒扭力與馬達的驅動力結合，由於搭載相同Blue Core引擎的AXIS Z的加速力，再加上馬達的驅動力，其加速性能自然不會慢。

馬達的驅動力輔助最長約為3秒，但之後慣性力仍會持續，引擎的加速力也會持續，因此不會有突兀的動力下降感或失速感。反之，敏捷的起步衝刺與之後平穩的加速，給人一種在125cc級距速克達中頂級的表現。對於經常需要雙載或載物的用戶來說，Fazzio的動力輔助功能將能大大幫助他們實現平穩的起步。

個人認為，如果把手位置能再提高幾公分，就能更容易施加前輪荷重，實現更運動化的騎乘，但這似乎偏離了其原本時尚速克達的設計理念。不過，Fazzio輕快且快速，利用動力輔助實現的起步衝刺相當敏捷。它不僅是一款可愛的時尚速克達，同時也能享受運動化的騎乘樂趣，這正是Yamaha的獨特之處。

兼顧環保性能與騎乘樂趣的風冷Blue Core引擎。將發電機作為馬達輔助的系統，可說是思維上的重大轉變。

動力輔助作動時，儀表板內的「ASSIST」字樣周圍會以箭頭圖標旋轉顯示。輔助起步時的驅動力，實現快速的起步衝刺。

Yamaha Fazzio 主要規格：車重、引擎與日本售價整理

・全長×全寬×全高：1820×685×1125mm
・軸距：1280mm
・車重：97kg
・引擎：風冷四行程SOHC兩汽門單缸124cc
・最大馬力：8.3PS/6750rpm
・最大扭力：1.00kgf・m/5000rpm
・油箱容量：5.1L
・變速系統：V皮帶式無段變速
・煞車：前＝碟煞，後＝鼓煞
・輪胎：前＝110/70-12，後＝110/70-12
・價格：36萬8500日圓

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【深度試駕】2026 Yamaha WR125R 規格解析｜125cc 水冷越野車評價＋林道騎乘實測

小川浩康 — Wed, 15 Apr 2026 04:00:57 +0000

導讀

2026 Yamaha WR125R 是一款兼顧日常通勤與林道越野的 125cc 級距 Trail 車款，具備 VVA 可變汽門技術、21/18 吋越野輪組與長行程懸吊設定，在低轉速域擁有優異的可控性與不易熄火的特性。無論是新手入門或進階騎士進行輕度越野騎乘，WR125R 都展現出高度親和力與操控樂趣，是目前白牌級距中少見的全方位 On-Off 車款。

文：小川浩康　攝影：コイズミユウコ

2026 Yamaha WR125R 是什麼車？定位與特色解析

自從「Serow 250 Final Edition」之後，Yamaha 針對日本國內市場搭載單缸引擎的 Trail 車款（可合法上路的林道越野車 / 日用越野車）便處於空窗期。經過約 5 年後，搭載水冷單缸 124cc 引擎的「WR125R」終於登場！讓我們立刻來體驗這款最新越野車的騎乘感受！

車體設計繼承了 Yamaha 越野車款標誌性的基準——「水平線條（Horizontal Line）」。配備前 21 吋、後 18 吋與全尺寸（250cc 級別）同等的輪胎規格，進一步提升了越野地形的克服能力

車輛配備了觸媒轉換器、O2 含氧感知器、活性碳罐、ABS 防鎖死煞車系統以及定位燈等，不僅符合最新的環保法規與安全基準，更搭載了智慧型手機連線功能。車色陣容提供照片中的藍色與黑色兩種選擇。

「WR」車系最初是以 Yamaha 越野摩托車（Motocross）廠車「YZ 系列」為基礎，針對耐力賽（Enduro，在海外有時會行駛於一般道路的越野耐久賽）所開發的賽車。「WR」代表 Wide Ratio（寬齒比變速設計），意指針對多地形騎乘所設定的廣泛齒比配置。

雖然「WR」車系中也曾推出配備道路合法燈具的車款，但在 2007 年，搭載全新開發水冷單缸 249cc 引擎的 Trail 車款「WR250R」正式問世。接著在 2009 年推出了針對歐洲市場、搭載水冷單缸 124cc 引擎的入門車款「WR125R」，2019 年更推出了排氣量擴大至 155cc、針對東協市場的「WR155R」。「WR」車系已不僅限於追求耐力賽的勝利，更陸續推出了以「享受騎乘樂趣」為目標的車款陣容。

以該款「WR155R」為基礎，考量到日本國內的稅制、駕照制度以及經濟性等因素，在白牌（125cc 級別）市場全新登場的，正是 2026 年式的「WR125R」。雖說以「WR155R」為基礎，但除了座墊與車尾整流罩之外，其餘外觀車殼零件皆全面更新。

WR125R 核心規格解析：引擎調校、底盤配置與電控系統

引擎基本與搭載「VVA（可變汽門揚程機構）」的道路跑車「YZF-R125」相同，但將最大扭力從 1.2kgf・m/8000rpm 調整為更偏向低轉速的 1.1kgf・m/6500rpm，實現了最適合頻繁使用中低轉速域的越野動力特性。此外，比起「WR155R」進一步擴大的空濾容量，也對提升越野時的操控性有所貢獻。引擎的安裝角度也經過調整，實現了車體的緊湊化。

前懸吊（避震）採用內管徑 φ41mm 的正立式前叉，作動行程為 215mm。後懸吊則為多連桿設計，作動行程為 187mm。輪框採用前 21 吋、後 18 吋的配置，並確保了 265mm 的最低離地高。煞車（制動）系統為前 φ267mm 碟盤、後 φ220mm 碟盤，僅前輪配備 ABS。整體的底盤設定讓人能充分享受越野騎乘的樂趣。

儀表板採用液晶顯示，提供時速、引擎轉速、檔位與剩餘油量等資訊。透過切換還可顯示時鐘、單趟里程、總里程以及瞬間／平均油耗。VVA 系統作動時也會有相應的提示。此外，支援與安裝了專屬應用程式「Y-Connect (Yamaha Motorcycle Connect)」的智慧型手機進行連線。最新款的「WR125R」在重視越野能力的同時，也符合了最新的環保法規，成為一款兼顧市區代步等日常實用性的「可合法上路越野車（On-Off Model）」。

WR125R 座高與腳著地性實測：875mm 對騎士的影響

市區騎乘實測：WR125R 加速特性與整體操控表現

實際騎乘下，WR125R 展現出以低轉速易控性與穩定操控為核心的動態特性，在市區通勤與日常騎乘中具備高度親和力。

為了符合最新的廢氣排放法規與安全基準，「WR125R」配備了觸媒轉換器（Catalytic Converter）與 ABS 等裝置。車輛重量來到 138kg，在下車推行時確實能感受到一定的份量，但一旦跨坐上車，重心卻呈現「下盤穩固、上半部輕盈」的低重心特性，使整體穩定性與可控性表現相當出色。

即使座高達 875mm、雙腳著地需以腳尖支撐，但由於車體纖細、重心集中，支撐時並不會有明顯負擔感。對於約 170cm～175cm 騎士來說，實際騎乘的不安感會低於數據直覺。

加速表現與低轉速動力輸出

WR125R 雖然沒有那種從背後狠狠推一把的狂暴扭力，但引擎轉速的攀升非常滑順，展現出能輕鬆帶動車身、引領車流的加速力道。震動微小，乘坐舒適度也相當優異。

引擎的怠速大約落在 1500rpm，轉速到達 2500rpm 時扭力便開始湧現，3000rpm 時就能輸出推動車身加速的實用扭力。扭力本身並不狂暴，真要說的話甚至帶點纖細感，即使維持在怠速狀態以 3 檔起步，引擎也擁有不會熄火的韌性，加上離合器（極力子）拉桿的手感輕盈，造就了從極低轉速域就非常好駕馭的引擎特性。在市區經常需要跟隨前車起步，這時只要維持在 4000rpm 並順勢升檔，就能輕鬆跟上車流；若拉高至 5000rpm，更能發揮出帶領車流的加速感。

VVA 可變汽門機構與實用轉速帶

「VVA（可變汽門揚程機構）」會在 7000~7400rpm 時，將進氣側凸輪切換為中高速導向，但在市區騎乘時幾乎沒有機會轉到那麼高。原因在於 5000~6000rpm 之間就是能明顯感受到加速力的動力好球帶，只要維持在這個轉速區間，就能享受毫無壓力、輕快俐落的騎乘節奏。

換言之，WR125R 的設定重點並非高轉爆發，而是讓騎士能在中低轉速區間持續維持輕快、穩定且不需頻繁換檔的騎乘節奏。

順帶一提，從儀表目視來看，6 檔 6000rpm 時時速約為 60km/h，7000rpm 時約為 70km/h，個人認為作為一台四行程 125cc 的越野車，已經能感受到相當充足的「速度感」了。

車身穩定性與操控回饋

起步後依然能感受到直立的穩定感，這得歸功於 21 吋大直徑前輪所帶來的陀螺儀效應。此外，在通過幹道上較深的車轍或破敗鋪裝路面的坑洞時，前輪也不易受到拉扯，展現出高度的直線循跡性，這同樣是 21 吋輪框的優勢。相對地，在進入彎道傾倒車身時，或是對應轉向操作的車身動態反應上，並不會感覺到特別敏銳。

不過，把手（Handlebar）的操控手感自然，沒有多餘阻尼或遲滯感。「WR125R」呈現出一種不過於神經質、也不會過於遲鈍的寬容動態反應，這正是正統越野車款該有的調校風格。

懸吊、煞車與日常騎乘舒適性

前後懸吊具有越野車款典型的長行程設定，在路況良好的鋪裝路面上，雖然不會像道路跑車那般平穩服貼，偶爾會感受到細微的上下起伏。但另一方面，在通過破碎路面或坑洞時，長行程能順暢地吸收衝擊，發揮極高的穩定性，讓車身動態不易紊亂。

這次我也測試了雙載（載人）騎乘，即使在雙載狀態下後懸吊也不易過度下沉，在橫越鋪裝路面較深的車轍時，不會出現明顯觸底情況。阻尼性能發揮得相當稱職，雙載時也能感受到安穩感。

此外，前後煞車在雙載時依然能提供充足的制動力，前輪的 ABS 介入時機偏晚，制動力容易控制，給人滿滿的安心感。不過，受到避震器行程長短與設定差異的影響，重煞車時因重心轉移造成的車身動態（車頭點頭下沉）會比道路跑車來得明顯。

座高、視野與夜間照明表現

875mm 座高對部分騎士來說需要適應，但騎乘時感受到的車身十分輕盈，較高的座高也帶來了較高的視線點，提供了非常優異的視野。

結束試駕時剛好遇上日落，近光燈的照射範圍左右寬廣且明亮，但照射深度稍嫌不足；切換遠光燈後則補足照射深度，整體照明範圍變得相當廣闊。對比過去常被戲稱為「燈籠」的舊式越野車頭燈，如今已能提供數倍清晰的夜間視界。

市區試乘小結：偏向「可控性與穩定感」的現代 Trail 設定

WR125R 的整體特性並非追求爆發力，而是強調從低轉速開始的穩定扭力輸出與高容錯操控性。無論市區通勤或輕度林道，都能維持輕鬆、可預測且不易疲勞的騎乘節奏。

雖然雙腳著地性需要一點時間適應，但在挺立且放鬆的騎乘姿勢下，仍能享受輕快俐落的操駕感。「WR125R」對新手而言易於上手，對資深騎士則提供足夠的操控樂趣，是一款完成度相當均衡的現代 125cc 越野街車。

向廣大騎士族群傳遞泥地越野的樂趣

中規中矩的操控手感與不過度神經質的車身動態，使 WR125R 在泥地與非鋪裝路面同樣能維持穩定表現。加上從低轉速域就具備韌性的扭力輸出，使其在林道或碎石路等環境中依然具備良好的可控性。

由於引擎在怠速附近仍保有足夠扭力，WR125R 能以接近步行速度在泥地中以極低速緩緩前進，不易熄火的特性也降低了低速操控難度。搭配良好的直立穩定性，使 U 型迴轉或林道探索時都非常輕鬆。

同時，原本在鋪裝路面感受到的懸吊細微起伏，在非鋪裝路面上轉化為有效吸收地形凹凸起伏的行程回饋，使車身動態維持穩定且可預測。

越野姿勢與車體設計支援

較高的座高雖然對雙腳著地性帶來挑戰，但反而提供更自然的膝部角度，使站立騎乘（Standing）更加順暢。站姿騎乘時，騎士可透過身體前後左右移動進行更大幅度的重心控制（Body Action）。

WR125R 在設計上刻意採用纖細座墊與緊湊車身線條，外殼亦採用平滑化處理，減少越野時與騎士裝備之間的干涉，讓身體移動更加自由，有助於提升越野操控性。

輕量級越野實力與路況適應性

結合前 21 吋、後 18 吋輪框組合，以及長行程懸吊與堅韌阻尼設定，即使在 125cc 級距中，WR125R 仍具備相當成熟的泥地越野基礎能力。

雖然在面對跨越圓木、碎石坡或陡坡攀爬等高負荷地形時，仍會受限於排氣量與整體輸出，但在避免飛躍跳台的前提下，仍具備足以應付正規越野場地（Motocross）的實力，若是行駛於一般可通行的林道，更是能游刃有餘地暢快奔馳。

動力特性與騎乘彈性

「WR125R」的優勢在於低轉速域即具備穩定扭力輸出，不易熄火，使其在技術較低或複雜路況中依然容易控制。搭配「VVA」系統又能順暢拉升至中高轉速，使動力輸出具備一定彈性，可對應不同騎士技術及騎乘節奏。

它不僅是最適合剛開始接觸林道旅行或越野騎乘的新手之完美座駕，其極高的完成度，也強烈推薦給渴望在泥地上享受車輛操駕樂趣的中高級別玩家。

總結：兼顧入門與進階的現代 Trail 設定

雖然受限於 125cc 級距無法行駛高速公路(於日本情境之下)，但在筆者實際騎乘體驗中，WR125R 在道路與非鋪裝路面之間取得良好平衡，展現出高度完整性。

整體設定兼具現代配備與傳統越野車的穩定性，使其不僅適合入門騎士，也能滿足希望享受低負擔越野樂趣的進階使用者。

2026 年式 Yamaha WR125R 主要規格

全長×全高×全寬： 2160×840×1195mm
軸距： 1430mm
車重： 138kg
引擎形式： 水冷四行程 SOHC 4汽門 124cc 單缸
最高出力 (最大馬力)： 15PS / 10000rpm
最大扭力： 1.1kgf・m / 6500rpm
燃料箱容量： 8.1L
變速機： 往復式 6 檔（Return Type）
煞車系統： 前＝單碟盤，後＝單碟盤
輪胎尺寸： 前＝2.75-21，後＝4.10-18
價格： 53萬9000日圓

2025 Yamaha Ténéré 700 海外試駕：Y’S GEAR 低座墊實測，座高降低 15mm 真的能拯救雙腳著地性？

小川浩康 — Thu, 19 Mar 2026 04:00:43 +0000

繼承了在達卡拉力賽（Paris-Dakar Rally）屢獲勝利的廠隊賽車「Ténéré」之名，Yamaha Ténéré 700 自 2020 年上市以來便以純粹的越野靈魂席捲全球。本次筆者特別針對 2025 年式 改款車型，實測安裝 Y’S GEAR 原廠低座墊（Low Seat） 的實際表現。在座高降低約 15mm 後，這台「越野魔王」在鋪裝路面與林道土路上的感受有何不同？讓我們透過日本資深騎士的視角一探究竟。

文：小川浩康 / 攝影：コイズミユウコ

2025 Ténéré 700 電控全面升級：YCC-T 電子油門與長途舒適度解析

與原廠狀態相比，唯一的更動僅是換上「低座墊」。外觀與標準版幾乎無異。測試車基底為 2025 年式，除了圖中的消光灰外，還有藍色與淺藍色共三種配色。

Ténéré 700 自 2020 年上市以來，便以搭載「CP2」（以十字曲軸概念設計、強調扭力效率的 688cc 並列雙缸引擎）為核心。透過專屬調校與輕量化車體，這款車比起一般多功能冒險車（Adventure），其性格更接近早期風靡一時的「Big Off」（大型越野車），深受歐洲與日本越野玩家的高度評價。

隨後在 2022 年，為了符合新排放法規，馬力與扭力分別小幅提升至 $73PS$ 與6.9kgf·m / 6500rpm。2023 年 8 月則升級了可關閉前後輪的 ABS、5 吋 TFT 儀表及 LED 方向燈。而最新的 2025 年 2 月版本，更導入了 YCC-T 電子油門，提供兩種動力模式與循跡控制系統（TCS）。

此外，前後避震器也經過重新優化，進一步強化越野性能。TFT 儀表放大至 6.3 吋，並支援手機 App「Y-Connect」連線功能。經典的四燈式頭燈形狀也有所調整，大幅提升了便利性。本次試乘車在 2025 年式的基礎上，換裝了座面降低約 15mm 的 Y’S GEAR 低座墊（提供黑、藍兩色，售價皆為 33,000 日圓）。以下先介紹車輛細節。

儀表從 5 吋升級至 6.3 吋。圖中為「EXPLORER」模式，另有指針式轉速表的「STREET」模式可供切換。

腳著地性實測：座高 875mm vs 860mm，低座墊帶來的安心感差距

對於亞洲騎士而言，Ténéré 700 的座高一直是入門門檻。本次測試重點在於 Y’S GEAR 出品的 低座墊（Low Seat）。

172cm 騎士體驗：從「腳尖點地」到「腳掌穩定支撐」

在原廠 875mm 座高狀態下，172cm 測試者僅能以腳尖點地，在路面凹陷或停車時極易不安。換上 860mm 低座墊後，雖然仍是腳尖著地，但腳掌接觸地面的面積明顯增加。最關鍵的優化在於 座墊側邊收窄，讓大腿更服貼，使支撐車體變得更容易。

編輯總結： 僅僅 15mm 的差距，卻讓騎士不再需要刻意挪動屁股即可順勢著地，對於市區頻繁走走停停的疲勞減輕有顯著幫助

2025 年式操控性更佳。低座墊帶來的安心感，讓騎士能更輕快地享受過彎樂趣。

不過，剛開始試乘進行左轉或 U-Turn 時，曾出現把手舵角打不開、轉彎半徑變大的情況。這可能是因為著座點降低，導致把手位置相對變高，在坐姿騎行時壓制把手的手感稍有改變。但隨着時間推移便能習慣，且這點小副作用遠不及「安心感」帶來的優點。即使裝了低座墊，座高仍有 860mm，但由於車身重心配置優異，過彎傾倒依然非常流暢。

林道越野實測：低座墊對操控性的影響與選購建議

越野時多採用站姿（Standing），此時低座墊完全不會造成阻礙，反而在需要落腳支撐時提供更多信心。

在需要頻繁變換站姿（Standing）的林道環境中，低座墊幾乎沒有任何負面影響。由於腳踏與把手間的相對位置不變，站姿操作感與原廠一致。

追求極致足著性？「Ténéré 700 Low」原廠套裝最划算

若 15mm 降幅仍不足，可考慮同時搭配降低連桿（Low Down Link），總座高可降低達 30mm。

單獨選購：座墊 + 連桿合計約 52,800 日圓。

Low 套裝版：直接選購官方套裝車僅需比標準版多付約 22,000 日圓，現省超過 30,000 日圓。

作者提醒： 雖然降低連桿能大幅提升信心，但由於改變了後避震的槓桿比（Link Ratio），是否會影響避震平衡及動態表現？這點仍有待後續透過實車驗證，對在意極限操駕平衡的專業騎士，建議需多加考慮。

2025 年式電控加持：SPORT 與 EXPLORER 模式實測

2025 Ténéré 700 導入的動力模式，讓騎士能根據技術與路況靈活應對：

SPORT 模式： 關閉 ABS 與循跡控制（TCS）後，Ténéré 700 展現出如輕型越野車（Trail Machine）般的靈活性，適合進階騎士享受精準的油門甩尾控制。
EXPLORER 模式： 循跡系統介入程度較高，能有效抑制輪胎空轉，讓新手也能穩健、從容地征服土路。

在實測中，2025 年式原廠設定的避震器平衡度極佳，路感清晰且穩定，無論是想關閉 ABS/TCS 進行甩尾操作，還是開啟模式輕鬆漫遊林道，它都能完美勝任。

避震規格與 Y’S GEAR 配件細節

同場加映：給重度玩家的Y’S GEAR「拉力座墊」

除了降低方案，Y’S GEAR 還推出了競技取向的 「拉力座墊（Rally Seat）」。這款座墊將座高提升約 40mm、座面更趨近水平，方便視野變得更開闊，並能大幅緩解長途騎乘的臀部壓力。不過，其座高將來到挑戰體能極限的 915mm，適合對腿長與技術極具自信的資深玩家。

Ténéré 700 規格表

全長×全高×全寬： 2370 × 935 × 1455 mm
軸距： 1595 mm
車重： 208 kg
引擎： 水冷 4 行程 DOHC 4 汽門並列雙缸
最大馬力：54kW(73PS)/9000rpm
最大扭力： 68N・m(6.9kgf・m)/6500rpm
油箱容量： 16 L
變速箱：6速往復式
煞車：前輪 = 雙碟煞，後輪 = 單碟煞
輪胎規格： 前 90/90-21、後 150/70R18
建議售價： 1,452,000 日圓

經典黃色閃電試駕！Yamaha XSR900 GP「US Inter Color」實測：外表致敬傳奇 YZR500，骨子裡竟是超親民跑旅？

小川浩康 — Wed, 04 Mar 2026 04:00:00 +0000

以搭載 888cc 並列三缸引擎的山葉 Sports Heritage（運動復古）車型 XSR900 為基礎，再注入 1980 年代世界大獎賽（WGP）廠車 YZR500 造型靈魂而誕生的 XSR900 GP，現正式加入了被稱為「US Inter Color」的經典黃色塗裝！

文：小川浩康 / 圖：コイズミユウコ

堅持還原度，細節全面進化

XSR900 GP 以「山葉賽車歷史的化身」為開發理念，在 XSR900 的基礎上換裝了致敬 80 年代廠車 YZR500 的外裝套件。其車頭整流罩支架採用圓形鋼管結構，並配備了 R 型插銷（Beta Pin）；TFT 儀表更可切換至模擬類比風格的轉速表顯示，處處營造當年的競技氛圍。

本次追加的新色「黃色」，是 1970 至 80 年代在美國賽事中極其活躍的「US Inter Color」塗裝。XSR900 GP 版特別還原了 1978 至 80 年間 WGP500 賽車的配色與拉花。與持續販售的白色版相比，新色版本有許多專屬更動：主車架、後搖臂、前叉外管、煞車與離合器拉桿、腳踏均採用專屬黑色處理；後避震彈簧則改為黃色，輪圈則配上金色，在細節配色上展現極高誠意。

XSR900 GP 搭載名為「CP3」的十字曲軸概念並列三缸引擎。其特點是能高效發揮燃燒室產生的扭力，在高層次的運動性能與環保表現之間取得平衡。此外，這具 CP3 引擎配備了「YRC（Yamaha Ride Control）」，提供 SPORT（運動）、STREET（街道）、RAIN（雨天）三種模式，以及兩組可由騎士自定義的 CUSTOM（自訂）模式，總計共 5 種特性選擇。

YRC 系統與 6 軸 IMU（慣性測量單元）連動，具備傾角感應式的循跡控制（Traction Control）、支援過彎性能的滑動控制系統（SCS）、抑制前輪抬頭的浮舉控制系統（LIF），以及感應側滑並控制煞車壓力的煞車控制（BC）等功能，全方位支援騎士。在 CUSTOM 模式下，騎士可自行設定這些電控系統的介入程度。

此外，該車還配備了支援升降檔的進退快排系統、減輕減速時過剩扭力的輔助滑動式離合器、可在 3 檔以上約 40km/h 啟動的定速巡航，以及可與智慧型手機連線顯示導航的功能。再現往年廠車風采造型的同時，搭載了最先進的電控功能，保障騎士安全且舒適的騎乘體驗。

「US Inter Color」因其黑帶中夾帶白色縫隙的方格設計，外觀酷似鏈條，又被稱為「Chain Block（鏈條方格）」或「Strobe Color（閃光燈塗裝）」，現則統一稱為「Speed Block（速度方格）」。其設計靈感源自「國王」肯尼·羅伯斯（Kenny Roberts）所駕駛的 YZR500。

車架、後搖臂、煞車與離合器拉桿、腳踏等細節均經過黑化處理，並配備前後金圈等「黃色版」專屬配備。售價由白色版的 143 萬日圓調升至 146.3 萬日圓（含稅）。

5 吋全彩 TFT 儀表可切換至模擬類比轉速表介面，呈現早期海綿支架固定儀表的視覺感。

XSR900 GP 雙腳著地性測試

白色版：除了配色外，規格與黃色版相同，著地性無異。2026 年式共有兩款廠車配色供選擇。

兼顧操駕樂趣與易用性的「YRC」

透過 YRC 模式切換，油門反應與扭力特性會隨之變化。騎士可依狀況選擇最適合的模式，享受各種場景下的騎乘樂趣。

XSR900 GP 完美再現了昔日廠車的造型，不僅能享受如外觀般熱血的運動表現，更因搭載了能控制車身動態的最新電控系統 YRC，讓不同層次的騎士都能感受到這台車的平易近人。

如前所述，YRC 提供三種預設模式：運動 (SPORT)、街道 (STREET) 和下雨天 (RAIN)。XSR900 GP 的引擎從怠速（儀表顯示約 1400rpm）開始就擁有充沛的扭力，搭配輔助滑動式離合器帶來的輕盈拉桿手感，在市區低速行駛時極不易熄火，給人十足的安心感。而 YRC 模式的差異，在開油門後的動力區間最為明顯。

SPORT（運動）： 油門反應銳利，轉速上升極快，手感如同改裝了快速油門。從 2500rpm 起便能感受到強大扭力與爆發力，全速域都像處於動力帶，排氣聲浪悅耳，能徹底發揮 CP3 引擎的運動潛能。但相對地，扭力波動大，容易產生頓挫感，在市區騎乘時可能會感到動力過剩。
STREET（街道）： 同樣在 2500rpm 有強勁扭力，但油門反應較為溫和，轉速上升稍緩。加速力道依然充沛，且車身動態更好預測，是適用範圍最廣的模式。
RAIN（雨天）： 油門反應最柔順，轉速上升緩慢。3000rpm 之後動力才會湧現，且扭力輸出平穩，不會有突兀的頓挫感。在雨天或疲勞時能提供極高的穩定感。

這些模式讓 XSR900 GP 的性格能完美契合交通狀況或騎士心情，這正是它「好騎」的關鍵。

作為「運動旅行車」也能盡情享受

前傾姿勢並不過於激進，且騎乘姿勢的自由度高，能以放鬆的心情享受巡航。能以往年廠車的風格下體驗長途旅遊的樂趣，正是其魅力所在。

除了電控，舒適的騎姿也是重點。雖然 XSR900 GP 採用分離把，姿勢比 XSR900 或 MT-09 更前傾，但把手握把位置設定較高，因此並不像 YZF-R9 那樣緊湊。

就筆者而言，我認為 XSR900 帶有一種 Scrambler 的大氣感，MT-09 則是街頭霸王（Streetfighter），需要騎士積極移動重心來換取靈活操控。而 XSR900 GP 雖比 XSR900 更運動化，但我感覺它的車身反應速度不如 MT-09 。隨著更強調賽道性能的 YZF-R9 登場，XSR900 GP 定位於「運動旅行車（Sport Tourer）」的易上手特性就變得更加鮮明。

適度的前傾讓重心自然落在前輪，轉向感沉穩且踏實。KYB 前後避震器能細膩吸收衝擊，提供平穩的騎乘體驗。路面回饋清晰，高速穩定性高，且整流罩具備良好的防風效果。座椅前後空間充裕，騎士可以靠前採取戰鬥坐姿，也可以往後靠來減輕臀部壓力。

這些設定讓這台車非常適合「高速道路舒適巡航，抵達山道後享受過彎」的跑旅用途。加上定速巡航、導航、進退快排等配備，在長途與市區都很有幫助。唯一需要習慣的是端子鏡，雖然視野清晰，但視線移動距離較長，初次接觸需要時間適應。

XSR900 GP 在昔日的廠車外殼下，包裹著最先進的電控與現代化的親民感。如果你被它的外型吸引，請務必去試駕。你會發現 XSR900 GP 具備「外表熱血、內在溫柔」的獨特魅力。對於那些憧憬 YZR500，或是在 XSR900 GP 初登場時曾感嘆「如果有黃色版本就好了」的人來說，這台車就是為你們準備的，請務必把握機會。

Yamaha XSR900 GP 主要規格

全長×全寬×全高： 2160×690×1180mm
軸距： 1500mm
車重： 200kg
引擎： 水冷 4 行程 DOHC 4 汽門並列 3 缸 888cc
最大馬力： 88kW(120PS)/10000rpm
最大扭力： 93N·m(9.5kgf·m)/7000rpm
油箱容量： 14L
變速系統： 往復式 6 檔
煞車系統： 前雙碟盤 / 後單碟盤
輪胎規格： 前 120/70-17 / 後 180/55-17

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【試駕】Yamaha TMAX560：稱霸 25 年的旗艦運動速克達，為何至今仍是同級標竿？

小川浩康 — Thu, 15 Jan 2026 12:00:35 +0000

維持高人氣長達 25 年的運動速克達代表作「Yamaha TMAX560」，長年以來始終站在自動變速（CVT）運動車款的頂點。本次改款的高階版本「TMAX560 TECH MAX」，進一步強化舒適與科技配備，包含把手加熱器與電動調整風鏡等配置。我們也實際試駕了最新 2026 年式 TMAX560 TECH MAX，以下將從產品進化、配備差異與實際騎乘感受，為各位進行完整解析。

文：小川浩康圖：コイズミユウコ

提升環保性能，豐富舒適與便利配備

Yamaha TMAX 自 2001 年問世以來，成功融合運動操控與通勤舒適性，長年維持極高人氣。歷經多次配色更新與車體進化後，2013 年迎來大改款，排氣量擴大至 530c.c.，並更名為 TMAX530；2020 年再度提升至 561c.c.，正式成為 TMAX560。

隨著世代演進，倒立式前叉、智慧鑰匙系統、電子節氣門、輕量化鋁合金車架等配備陸續導入。2022 年起，更換上 Yamaha 獨家的 SPINFORGED WHEEL（旋壓鍛造輪圈），並導入電動油箱蓋與支援手機連線的 7 吋高亮度 TFT 儀表，讓整體外型與科技感全面進化。

本次試駕的高階版本「TMAX560 TECH MAX」，在既有基礎上進一步強化豪華與實用取向。包含髮絲紋切削處理的 SPINFORGED WHEEL、可即時監測胎壓的 TPMS 胎壓監測系統，以及升級後導熱效率更佳的把手加熱器。定速巡航系統、電動調整風鏡、主座墊加熱器、可調式後懸吊、把手開關背光與一鍵啟動等配備，則完整保留。

外觀方面，車頭造型略為收斂、視覺重心下移，並換上全新線條式定位燈，呈現 T 字意象。尾燈與煞車燈以「T」為主題排列，彰顯「TMAX」特色，辨識度極佳。
車色編成上，TMAX560 TECH MAX 提供深磨砂灰與灰色兩款；基本版 TMAX560 則僅有磨砂黑，25 週年紀念版本則限定深磨砂灰。

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傳承與進化：兼顧環保法規與騎乘質感

重新檢視吸排氣系統，實現清澈進氣聲與線性拉轉。遠心式多片離合器的設定也經過變更，極低速行駛更順暢。

最新 2026 年式 TMAX560 TECH MAX，針對環保法規進一步優化 ECU 設定，並採用全新設計的進氣喇叭口（Intake Funnel），排氣管接合處則改以 TIG 焊接方式處理。在不犧牲原有性能的前提下，排氣聲浪更為清澈，油門反應也更加線性。

此外，透過重新調整遠心式多片離合器的配重與彈簧數量（由 12 組調整為 10 組），有效改善極低速行駛時的頓挫感，使起步與加速過程更加平順，對於市區騎乘與雙載行駛尤為有感。

科技與安全配備升級

7 吋大型 TFT 顯示器，將速度與引擎轉速配置在中央位置，周圍顯示單次里程、總里程、水溫等資訊。

科技配備方面，7 吋 TFT 儀表支援 Yamaha 專屬 App「Y-Connect」，可搭配 Garmin Motorize 顯示導航資訊，並整合來電、社群通知與車輛狀態顯示。手機端亦可查看機油更換週期與最後停車位置等實用資訊。

安全系統則加入 ESS 緊急煞車警示系統，並透過 6 軸 IMU 結合煞車控制系統（BC），即時整合前後輪速度與車身姿態資訊，讓 ABS 與制動力分配更加精準，提升緊急狀況下的行車穩定性。

騎乘姿勢與著地性表現

試駕騎士身高 172cm，座高 800mm。由於座墊本身相當寬敞，單腳著地時後腳跟會稍微浮起；雙腳同時落地則呈現外八姿勢，初期需要一點適應。不過，寬大的座墊與平整踏板提供多樣化的腳部與坐姿變化空間，只要稍微調整臀部位置，即可輕鬆完成單腳全腳掌著地。

騎乘感受：靈活如運動車款

雖然能感受到車體的份量與踏板寬度，但坐姿自由度高且重心易轉移。170cm左右的騎士只要稍微挪動屁股，單腳即可完全踩地。

TMAX560 TECH MAX 車重為 221kg，靜止牽車時能明顯感受到份量感，但一旦起步後，整體操控感受卻出乎意料地輕快。其關鍵在於「引擎懸吊於車架上」的結構設計，讓重量集中化效果顯著，行駛中車身平衡相當出色，即使穿梭於市區窄巷也能輕鬆駕馭。

動力模式方面，D-MODE 提供「T 模式」與「S 模式」兩種設定。T 模式下，轉速上升較為線性，扭力自 3,000rpm 開始湧現，在 4,000～5,000rpm 區間提供平順而從容的加速感，車身姿態變化小，十分適合日常通勤與長途巡航。

切換至 S 模式後，油門反應明顯變得積極，2,500rpm 起即能感受到扭力上升，3,000～4,000rpm 區間便能輕鬆取得領先車流的加速力道。由於無需操作離合器或換檔，加速過程一氣呵成，甚至讓人產生加速延伸感優於部分運動型檔車的錯覺。

雖然無法像檔車一樣進行標準的膝部夾持，但透過腳踝夾住中央龍骨，仍能在激烈操駕時穩定車身。前後煞車控制容易、制動力穩定，搭配高剛性車架與懸吊設定，即便在 S 模式下也能維持良好的操控信心。

不需分心於離合器與換檔操作，讓騎士能更專注於轉向與油門控制，正是運動速克達的核心魅力。Yamaha 將 TMAX560 定位為運動速克達旗艦，實際騎乘後確實令人信服。

雙載與長途舒適性

本次亦進行雙載測試。受惠於寬大的座墊與良好的車身平衡，即使急加速或急煞車時姿勢變化較大，懸吊仍能有效吸收路面衝擊，維持車身穩定。無論前後座乘員，長時間騎乘都不易感到疲勞。

在舒適配備中，把手加熱器、座墊加熱器與電動調整風鏡的實用性尤為突出。三者皆可透過左側把手搖桿與螢幕進行操作，介面直覺，加熱器提供三段溫度設定，升溫速度快。電動風鏡採無段調整，即便在最低位置也能有效分散迎面風壓；升至最高位置後，前後座乘員的風切聲幾乎完全消失。即使試駕當天氣溫降至 10℃，行駛過程仍能維持相當舒適的體感。

結語

筆者雖然過去曾試駕過 MAX 系列其他車型，但此次初次體驗 TMAX560，仍能清楚感受到其作為旗艦的完成度。無論在車體剛性、操控表現、動力銜接或舒適機能上，TMAX560 TECH MAX 都成功將運動性與巡航舒適性推向高水準。

在 MAX 系列之中，能夠將這兩者融合得如此成熟且全面的，正是 TMAX560 TECH MAX。即便歷經 25 年市場考驗，它依然站在運動速克達領域的標竿位置。

2026 TMAX560 TECH MAX 主要規格

全長 × 全寬 × 全高：2195 × 780 × 1525mm
軸距：1575 mm
車重：221 kg
引擎：水冷四行程 DOHC 4 汽門並列雙缸 561 c.c.
最大馬力：48 PS / 7,000 rpm
最大扭力：5.6 kgf・m / 5,250 rpm
油箱容量：15 L
變速系統：CVT 自動變速
煞車：前雙碟 / 後單碟
輪胎尺寸：前 120/70R15、後 160/60R15
日本建議售價：1,644,500 日圓(含稅)

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【試乘】橫掃世界冠軍的Supersport 「YZF-R9」：街道騎乘與頂尖戰力完美結合！

小川浩康 — Tue, 11 Nov 2025 10:00:10 +0000

在 2024 年米蘭車展(EICMA)發表的 Yamaha 全新型號超級跑車「YZF-R9」，於 2025 年首度參戰「世界超級摩托車錦標賽 (WorldSSP)」即奪下年度系列賽冠軍，印證其強悍戰鬥力。這款備受期待日規車型已於 10 月底在日本上市，我們馬上就為各位送上試乘它的駕馭感受。

（文：小川浩康圖：關野溫）

歷代最輕主車架、風阻係數最小的超級跑車

引擎以「MT-09」的 CP3 為基礎，重新進行專屬調校；鋁合金主車架採新設計。前叉為 KYB 與「YZF-R1」同規格，但後避震為全新開發，並搭載全球摩托車首見的「微低速閥門」機構。

外觀導入提升空率的「定風翼（Winglet）」，同時保留「M字進氣口」與俐落線條等 R 系列特色。車色共有三款：消光深灰（照片所示）、藍、白。

Yamaha 搭載直列四缸 600cc 引擎的超級跑車「YZF-R6」在賽事中屢創佳績。而「YZF-R9」的開發目標，就是具備與「YZF-R6」匹敵的性能，同時不僅限於賽道，在各種情境下都能讓更廣泛的騎士輕鬆駕馭。

為了平衡性能與成本，引擎採用與街跑車「MT-09」相同的「十字曲軸概念 (Crossplane Concept)」直列三缸 888cc「CP3」引擎，但為了營造超級跑車的駕馭感受，針對節氣門蝴蝶閥開度、燃油、點火時機等設定進行了調整。

全新設計的鋁合金 Deltabox 主車架為，車架單體重量約 9.7kg，是歷代 Yamaha 超級跑車型號 (YZF-R1/YZF-R6) 中最輕的。透過將調整前傾角（前傾角從 MT-09 的 25°20′ 變更為 22°35′），實現了超級跑車所需的前輪紮實負重感。同時，車架的幾何形狀經過調整，避免干涉把手，並確保所需的轉向角度。車架剛性也經過重新審視，與基礎車型「MT-09」相比，扭轉剛性、垂直剛性、水平剛性分別提升了18%、37%、16%，平衡了低負載時的柔韌性與高負載時的穩定性。

懸吊與空力科技加持

前懸吊採用與「YZF-R1」同級的 KYB SDF (Separate Damping force Function) 左右獨立阻尼控制結構，且壓縮側具備高速與低速的 2-WAY 調整功能。KYB 後避震器則配備全新設計的擺動閥 (swing valve) 結構，有助於提升路面回饋感。

車頭配備「定風翼 (winglet)」，結合YZF-R 系列」共通的「M 字形進氣口」設計，有效抑制前輪升力。其空氣動力性能指標「Cd·A 值」優於「YZF-R6」，達成 Yamaha 超級跑車中最小的空氣阻力，使得接地感與操控平衡，同時兼顧高速行駛的穩定性與低速行駛的靈活性。

儘管配備了這些裝置，車重仍控制在 195kg，僅比「MT-09SP」增加 1kg，比搭載 Yamaha 專屬 AT 功能的「MT-09 Y-AMT」輕 1kg，比配備經典風格整流罩的「XSR900 GP」輕 5kg。

採用 5 吋全彩 TFT 儀表，可切換白底（日間）與黑底（夜間），顯示主題共有 4 種。

把手按鍵採柔性電路板（FPC）導入，可直覺操作多項功能。上方按鍵為定速巡航與「YVSL 可變速限系統」。

檢查 YZF-R9 的雙腳著地性

CP3 引擎的運動性能與「人車一體感」的騎乘體驗

YZF-R9 透過更明顯的前輪荷重，提供精準操控與穩定車身支撐，讓騎士能以舒適節奏享受過彎樂趣。

Yamaha 獨特的引擎設計理念「十字曲軸概念」旨在「減少慣性扭矩，有效提取燃燒扭矩」。基於此概念開發的直列雙缸 688cc 引擎被稱為「CP2」，並搭載於「MT-07」、「Tenere 700」等多種運動車型上。「YZF-R7」是採用超級跑車車體和騎乘姿勢的車款，由於其在城市、山路、乃至賽道都能提供運動化的駕馭樂趣，成功地將超級跑車的世界觀帶給更多人，在北美和歐洲銷售表現強勁。借鑑「YZF-R7」的成功，Yamaha 著手開發一款更具運動感的車型，經過多次測試，最終誕生了「YZF-R9」。

Yamaha 的「YZF-R 系列」超級跑車有賽車直系的「YZF-R1/YZF-R6」，若要完全發揮並享受其性能，需要騎士具備相當的騎乘技術。「YZF-R9」的設計理念是讓更廣泛的騎士層都能輕鬆駕馭，因此開發之初就決定搭載比「CP2」更強勁、同時兼具易用性的直列三缸 888cc「CP3」引擎。騎乘姿勢方面，在保持超級跑車主軸的同時，也考慮了旅行等街道使用的舒適性。

實際騎乘，YZF-R9 的前傾姿勢比「XSR900 GP」更深，類似「YZF-R7」的緊湊感，但腳踏位置稍低，減輕了膝蓋的侷促感。然而，腳踏位置比「YZF-R7」稍低，膝蓋彎曲度略微緩和。前輪負重感紮實，同時膝蓋又不至於太過侷促，對於習慣前傾姿勢的騎士來說，應該不會感到「辛苦」。筆者雖然不常騎超級跑車，但並未感到「YZF-R9」的前傾姿勢有壓力，反而對其操控的穩定性和精準度感到安心。

然而，由於前輪負重紮實，在原地推車或U型轉彎時會感覺到些許重量感。在極低速下進行 U 形轉彎或窄巷銳角轉向時，雖然腳著地性沒問題，但有時需要將舵角加大才有辦法操作轉向。

不過，在常用速度區間，這種重量感消失。高速行駛時的直線穩定性極高，入彎或變換車道時，車身傾倒輕快，把手操作精準。無論速度快慢，操控性和車身反應保持一致，易於預測車輛動態，讓一般騎士在公路上也能感受到超級跑車的過彎極大樂趣。

前後懸吊在高速下表現穩定，沒有多餘的擺動，給人穩定感。但在市區崎嶇路面或小坑洞，路面衝擊有時仍會傳到手上。相較之下「MT-09SP」筆者認為在常用域的舒適度更勝一籌。不過，「YZF-R9」紮實的前輪負重帶來的精準操控、人車一體的騎乘感以及高速穩定性更具優勢。

結合街道親和性與賽道實力的平衡模式

座墊長度餘裕充足，可採較挺胸姿勢，市區或巡航亦能輕鬆騎乘。

「YZF-R9」透過變更二次減速比(45/16 → 43/16)和優化 ECU 的點火時間設定，提供 10 種騎乘模式（YRC/ Yamaha Ride Control），其中「SPORT」、「STREET」、「RAIN」三種預設模式以及騎士自訂的「CUSTOM1/2」兩種模式，再加上賽道專用的「TRACK1/2/3/4」四種模式。運動、街道和雨天這三種模式（通常在街道上使用）的引擎特性似乎與其他配備CP3的車型沒有顯著差異。

SPORT： 節氣門反應最靈敏，轉速上升迅速，加速強勁，高轉速延伸感最強，適合激烈運動化騎乘。
STREET： 反應略微溫和，全速域扭力充足，易於控制，適合全能騎乘。
RAIN： 節氣門反應最慢，加速最溫和。筆者認為此模式在市區能輕鬆舒適地騎乘。

「YZF-R9」標配快速換檔系統(Quick Shift)、定速巡航，並具備優良的擋風性能，高速公路騎乘舒適。此外，透過與智慧型手機連線，TFT 顯示屏上可顯示導航畫面，使移動更加輕鬆。「定風翼」帶來的下壓力效果雖然不明顯，但完全沒有感覺到對車輛動態的負面影響。綜合而言，「YZF-R9」具備街道車款的易用性和騎乘性。它延續了「R1/R6」的潛力，並以「CP3」引擎實現，在2025 世界超級摩托車錦標賽 (WorldSSP)上奪冠戰鬥實力和一般街道易駕馭性之間取得了完美平衡，適合廣泛對超級跑車感興趣的騎士。

然而，由於年度銷售計劃僅 300 台，剛發售就已面臨供不應求的狀況。期待能夠改善生產數量，讓更多嚮往的騎士能擁有它。

Yamaha YZF-R9 主要規格

・全長 × 全寬 × 全高：2070 × 705 × 1180 mm
・軸距：1420 mm
・車重：195 kg
・引擎：水冷 4 行程 DOHC 4 汽門並列 3 缸 888cc
・最大馬力：120 PS / 10000 rpm
・最大扭力：9.5 kgf·m / 7000 rpm
・油箱容量：14 L
・變速系統：6 速往復式
・煞車：前＝雙碟、後＝單碟
・輪胎：前＝120/70-17、後＝180/55-17
・售價：149 萬 6000 日圓

YAMAHA 慶祝 70 週年！2026 YZF-R 全系列推出「70 週年紀念配色」！

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【超速報】2026 年式「YZF-R7」大改款登場！電子油門與 6 軸 IMU 戰力爆升！ 70 週年紀念塗裝同步登場

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XSR 900三缸復古車搖身一變-1990年代超級跑車重現

位於英國馬蓋特(Margate)的一家電單車製造商將躍馬的XSR 900三缸復古車改造成了一款相當矚目的全整流罩的90年代超級跑車，設計靈感是來自YZF 750、TZR 250及YZR 500。...

（文：小川浩康圖：關野溫）

是安心通勤車，也是過彎Fun Bike？YAMAHA TRICITY155 的雙重魅力解析

小川浩康 — Tue, 21 Oct 2025 10:00:21 +0000

作為YAMAHA 的LMW（Leaning Multi Wheel=傾斜多輪系統）系列一員，於2017年在日本國內發售的「TRICITY 155」以煥然一新的外觀設計登場。配備方面也更加充實，包括可與智慧型手機連線的4.2吋TFT顯示器、USB Type-C插槽，以及循跡控制系統等等。

文：小川浩康　圖：關野　溫

兼具穩定性與轉向迴旋性的TRICITY系列特有的新造型

YAMAHA將車輪及車身體整都可傾斜過彎的三輪以上移動載具稱為LMW。作為LMW系列的首發第一彈，TRICITY 125以「對二輪車不感興趣者」、「追求操控靈活的通勤車四輪用戶」為目標，於2014年在日本國內開始銷售。TRICITY 125也獲得傳統摩托車用戶支持，並開發出能對應高速公路行駛的車型。2017年追加了 TRICITY 155，2020年再推出TRICITY 300。「TRICITY 系列」作為通勤車與運動速克達，深受到廣泛族群喜愛。

作為LMW系列第二彈在日本國內發售的TRICITY 155，於2023年進行了改款，搭載了符合新排放法規的新型「BLUE CORE引擎」與新型車架。配備智慧型手機連動功能、座墊下收納空間(車廂)的LED照明等。

接著在2025年9月以全新造型亮相。車頭正面採用承襲TRICITY 300的「Y字設計元素」。車體設計也沿用TRICITY 300的特徵「倒梯形輪廓」，並配備了：新形狀後座扶手、無需鑽孔即可安裝原廠行李箱的後貨架等等，據稱是以「SUV元素」為設計主題。

新配備的4.2吋TFT顯示器，可透過已安裝了智慧型手機應用程式「Y-Connect」的智慧型手機連線，與應用程式的導航功能連動。實現了以箭頭圖標與距離等方式顯示行進方向的「Turn- by-Turn 轉彎導航顯示」功能。充電插槽標配了 USB Type-C。新增了當車輛偵測到緊急煞車操作時會點亮閃爍的前後方向燈「ESS＝Emergency Stop Signal（緊急煞車警示燈）」，以及偵測到後輪打滑跡象時會修正供燃油供給量的「TCS＝Traction Control System（循跡控制系統）」。其特色在於提升便利性與安全性。

融入「水平基調」，強調TRICITY 形象的新造型。除圖中白色外，還包含消光淺綠、消光灰等共3種顏色可供選擇。

車頭正面採用「Y字設計元素」，強化了 TRICITY 系列的特色。頭燈採遠近光分離設計，定位燈、方向燈，燈具也全面LED化。

尾燈與「NMAX」形狀相同，但後整流罩採用原創設計，賦予車尾獨特的 TRICITY 風格。可視性亦良好。

新配備的4.2吋TFT顯示器。類比式轉速表、油量表、遠光燈等指示燈配置，清晰易讀。

也可選擇將轉速表以條狀顯示的模式。顯示器背景可切換為圖中白色（白天）與黑色（夜間）兩種模式。

與安裝「Y-Connect」的智慧型手機連動，可於顯示器上查看來電或郵件文字等內容。手機端則可顯示車輛資訊與最後停車位置等。

還具有新的「Turn by Turn 轉彎導航顯示」功能與應用程式導航功能（Google Map）連動使用，並在顯示器上使用箭頭圖示顯示交叉路口和其他位置的行駛方向。

為塑造車頭部位更加緊湊的形象，風鏡從舊款的藍色燻黑改為黑色燻黑。

座墊前後長度充裕、方便變換坐姿。緩衝性佳，即使長時間騎乘也不易造成臀部疼痛，有助於提升長途旅行的舒適度。

座墊下的收納置物空間(車廂)配備LED照明。容量約23.5L，可收納本次試乘佩戴的全罩式安全帽，還有空間可以放一些隨身物品。

後座扶手以SUV車頂行李架為設計靈感，變更為更易握持的形狀。後貨架無需鑽孔即可對應原廠後行李箱的安裝。

內裝飾板右側的置物袋最大承重為0.15kg，但容量較舊款有所增加。掛鉤耐重約1.0kg。

取代DC電源插孔，新配備USB Type-C。龍頭鎖與座墊鎖可透過前飾板上的開關操作。引擎啟動支援Smart Key 智慧型鑰匙。

檢視 TRICITY 155 的雙腳著地性

騎士身高172cm。座高770mm。腳底可穩穩地踩在地上。鞋碼為26.5cm，但前腳踏位置較窄，所以放置腳的地方似乎很侷促。

輕快且安心的操控感，讓過彎充滿樂趣

採用YAMAHA獨家「LMW 阿克曼幾何結構」，實現左右輪不同的傾斜角度，使左右前輪的軌跡描繪出同心圓。配備了使左右前輪與車體傾斜同步的「平行連桿」，可以體驗自然流暢的轉向迴旋性能。

2025年式著重於造型變更，並在配備上進行了充實，例如採用了 TFT顯示器、循跡控制等，但車架與懸吊基本上沒有更動。前兩輪各自配備獨立的「Cantilevered Telescopic Suspension（單臂伸縮懸吊）」，其特點是左右輪可以獨立作動，能有效吸收路面不平整等衝擊。然而，為實現「LMW Ackermann Geometry (阿克曼幾何結構)」而採用的「Parallelogram Link 平行連桿」、「Tie Rod 轉向控制」、「單臂伸縮懸吊」等機構，導致前部結構較同排氣量的一般通勤車更重。受此影響，故前懸吊的騎乘感受略偏硬。

儘管如此，操控並不沉重，在過彎時最初的轉向操作亦無違和。隨後的車體傾倒，由於前兩輪的傾斜與車體傾斜連動，因此具有一體感且能流暢進行。此外，前兩輪的接地感較一般二輪車更為鮮明，因此在過彎時也能獲得穩定感。TRICITY 155的造型雖看似一般的通勤車，但其操控特性卻如同能享受過彎樂趣的運動車款。

TRICITY 155的前兩輪也展現出高度的直行穩定性，即使在崎嶇不平或易打滑的路面上，仍能感受到穩定，讓騎乘更加輕鬆。如此的騎乘感受也得到了YAMAHA實證實驗的結果支持：「前兩輪的LMW能減輕騎乘時的精神負擔」，這也成為「LMW騎乘不易疲勞」的優點。

單臂伸縮懸吊安裝於「Tie Rod」，「Tie Rod」將操舵軸和車輪的傾斜軸錯開。據說「Tie Rod」與其上方的「平行連桿」保持平行，，使得左右前輪在過彎時能描繪出同心圓的軌跡。。

排氣管追加了O2感測器，管徑加粗且觸媒增大。噴射系統的設定也進行了最佳化，確保不損及輕快且充沛的騎乘感受。

LMW在通勤車上兼顧便利性與運動性！

即使在鋪有磚塊的路面過彎時仍具接地感，能安心騎乘。反應靈敏、扭力強勁的引擎，亦有助於在市區中實現無壓力的騎乘。

兼顧騎乘樂趣與低油耗、環保性能的「BLUE CORE引擎」，透過變更排氣管形狀並優化了燃油噴射設定。將調整凸輪鏈條張力的鏈條張力器改為油壓式以減少摩擦。實現了與前代車型相同的規格：最大馬力15PS/8000rpm、最大扭力1.4kgf・m/6500rpm。

搭載整合引擎啟動馬達與發電機一體化的「SMG＝Smart Motor Generator System（智慧啟動馬達發電機系統）」，按下啟動鈕後，引擎能平順且安靜地發動。怠速約1500rpm，離合器在2500rpm左右接合，車體開始前進。實用扭力在約4000rpm湧現，若保持這個轉速域可以加速至約40km/h。之後，即使不急遽轉動油門，讓顯示器上顯示「ECO」字樣逐漸開啟，也能在5000rpm加速到50km/h、6000rpm加速到60km/h，能跟上車流向前行駛。因有「ECO」顯示，可以期待有優異的油耗表現。

油門反應無遲滯感，迅速開啟油門時，轉速會順暢地上升到6000rpm，展現出無壓力的加速力。煞車系統為右拉桿控制前輪、左拉桿控制後輪與連動前輪的「UBS＝Unified Brake System（聯動煞車系統）」。雖然煞車制動力的初始表現較為溫和，但隨著拉桿握緊，制動力就越強勁且容易控制。本次雖無機會在濕滑路面或未鋪裝路面騎乘，因此無法親身體驗循跡控制，但在路況不佳的鋪裝路面上，前兩輪依然保持直行穩定性，後輪也沒有出現彈跳等不穩定現象，展現出穩定的越野能力。

在移動車輛時會感覺到「LMW」獨特結構帶來的重量，但把手的操控性與迴旋轉向性沒有違和感，可以像一般通勤車一樣進行操駕。此外，在走走停停頻繁的市區中，能享受155cc級距特有的無壓力騎乘感受，而「LMW」獨有的穩定性也降低了騎乘疲勞度。儲物空間也得到了確保，並配備能獲取多種資訊的顯示器等，相信「對二輪車不感興趣者」或「尋求操控靈活通勤車的四輪用戶」也能充分感受其便利性與舒適性。

另一方面，兼具高度直行穩定性、流暢迴旋轉向性與安心操控感的「LMW」，使TRICITY 155在過彎時的車身動態保持穩定，對於像筆者這類的傳統二輪車用戶來說，也感受到一種能積極享受過彎樂趣的騎乘調性。TRICITY 155兼具了讓二輪車新手也能感受到易騎乘性和便利性的通勤車樣貌，以及即使是通勤車也能享受運動化騎乘的運動型速克達樣貌，而實現這兩者兼顧的機構，個人認為為就是「LMW」。TRICITY 155 作為一款能同時滿足通勤也能享受運動化騎乘樂趣的車型，絕對是推薦、請務必親身體驗一試的車型。

顯示器畫面切換、各項設定變更可透過手把左側開關盒按鍵執行。直覺易懂，操作性良好。

兼顧低油耗與運動性能的「BLUE CORE引擎」。雖將鏈條張力器改為油壓式，但基本上承襲了前代車型，確保其可靠性。

2025年式YAMAHA TRICITY 155主要規格

・全長×全寬×全高：1995×750×1215mm
・軸距：1410mm
・車重：173kg
・引擎：水冷4行程SOHC 4汽門單汽缸155cc
・最大馬力：15PS/8000rpm
・最大扭力：1.4kgf・m/6500rpm
・油箱容量：7.2L
・變速機：V型皮帶式無段/自動
・輪胎：前＝90/80-14、後＝130/70-13
・價格：61.6萬日圓

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【試乘報告】兼具輕巧與速度，輕量級全能型跑車Yamaha YZF-R15

小川浩康 — Mon, 09 Sep 2024 10:00:16 +0000

「YZF-R125」作為 YAMAHA 超級跑車「YZF-R系列」中的最小排量車型，搭載了水冷 125cc 單缸引擎。而 YZF-R15 則與 YZF-R125 共用車架和避震系統，但將排氣量擴大至 155cc。

YZF-R125 和 YZF-R15 車重一樣，排氣量增加30cc後，扭力和馬力都獲得提升

2023 年 10 月，YZF-R15 與 YZF-R125 一同於日本首次登場。在海外市場中，125cc 通常作為入門車型，150cc受歡迎程度與日本 250cc跑車相當。YZF-R15 在海外首次亮相於 2008 年，並在 2023 年進行了全面改款，成為第三代長壽車型。

YZF-R15 搭載水冷 SOHC 4 氣門單缸引擎，通過將 YZF-R125 的缸徑擴大 6mm，使排氣量從 124cc 增加至 155cc，最大扭力從 1.2kgf·m/8000rpm 提升至 1.4kgf·m/7500rpm，最大馬力從 15PS/10000rpm 提升至 19PS/10000rpm。儘管排氣量增加，但 YZF-R15 仍巧妙地沿用了 YZF-R125 的 Deltabox車架、倒立式前叉和鋁製搖臂，使得車體尺寸幾乎維持不變（僅後擋泥板長度不同），車重也維持在 141kg，輕巧靈活的車身特徵得以保留。

YZF-R15 配備了在濕滑道路上提高穩定性的循跡控制系統、抑制引擎過度制動的輔助式滑動式離合器，以及在 7400rpm 時切換氣門揚程的可變氣門技術 (Variable Valve Actuation, VVA) 和多功能液晶儀表等豐富裝備。在車身外型的設計上，YZF-R15 完美繼承了 YZF-R1 的家族風格，展現出 YAMAHA 超級跑車的形象。

前大燈設置於 M 字形進氣口內，營造出最新 YZF-R 系列的形象。圖中為深藍灰金屬色，此外還有深紫藍金屬色和黑金屬色，共三種顏色可供選擇。

前大燈採用單顆 LED 的雙功能型設計，可切換遠近光燈。方向燈同樣也採用LED設計。

尾燈／煞車燈採用了與 R 系列相同的垂直 LED 燈。前後方向燈則採用傳統的燈泡。

儀錶提供兩種顯示模式。這是轉速錶起始於 1000rpm的STREET MODE。7400rpm 以上會顯示「VVA」字樣，還能顯示行車里程。

這是轉速錶起始於 6000rpm的TRACK MODE，適合賽道駕駛，可顯示單圈圈速。

採用分離式把手，且將把手下移，形成前傾姿勢。把手冠座採用與 R 系列共通的輕量化設計，提升了操控性。

座椅有足夠的空間，提供了更高的騎乘自由度，且舒適性良好。

油箱的容量為 11L，採用特別突出的黃色塗裝。纖細且立體的造型延續了 R 系列的運動風格。

YZF-R15 的騎乘感受！

騎士身高 172cm，座高 815mm 與 YZF-R125 相同。雖然車把稍顯狹窄，但前傾姿勢不會讓人感覺太過辛苦。也可以選擇稍微抬起上身，呈現放鬆的姿勢。

座椅較為細窄，雙腳可以完全貼地。騎乘姿勢與 YZF-R125 相同，感覺相當緊湊，能輕鬆騎乘。

騎士身高 156cm，需單腳踮起腳尖。騎士表示：「已經習慣了前傾姿勢，車身重心也感覺較低，所以不會感到不穩。若座椅能再低一些會更有安全感，但已經很不錯了。」

嘗試雙腳著地時需踮起腳尖。騎士表示：「座高和車重與 YZF-R125 相同，因此腳著地感也相似。由於 YZF-R25 的座高低了 35mm，因此腳著地感更好。」

VVA 技術使得操控性和運動性得以兼顧

既有低轉速時的良好響應，也有高轉速時的延伸感，能夠在全轉速範圍內享受靈敏的駕駛樂趣。

由於車重僅有 141 公斤，與 YZF-R125 相同，因此推動車輛時並不覺得沉重。配備的輔助式滑動式離合器讓離合器拉桿操作變得格外輕鬆。此外，引擎在約 2000rpm 時便能爆發出充沛扭力，明顯優於 YZF-R125，使得起步加速更加輕快。到了 5000rpm，加速力道更是凌駕同級車款，雖然與 YZF-R125 相似，但由於 YZF-R15 的扭力更強，因此可以讓換檔時機提前，巡航變得更加輕鬆愜意。儘管引擎在 7400rpm 時會切換至高轉速，但在市區騎乘時很少有機會達到這個轉速，因此低轉速所提供的靈敏反應已足夠應付日常駕駛，無需擔心動力不足。

分離式手把設置在把手冠座下方，營造出略為前傾的騎乘姿勢，但對於身高 172cm 的筆者來說，前傾姿勢並不覺得辛苦。相反地，較窄的把手讓車體感覺更加緊湊，前傾姿勢自然而然地使增加前輪荷重，這樣反而提升了操控穩定性。前輪狀況易於掌握，前後煞車反應靈敏且力道可控制。YZF-R15 搭載了一款比 YZF-R125 更勝一籌、扭力和馬力皆提升的引擎，加上車體輕盈，使得進出彎道變得更加輕鬆自如，令人驚訝的是，其轉彎性能甚至比 250cc 的 YZF-R25 更具運動性。

無論是在城市中還是在蜿蜒道路上，155cc 引擎的扭力都能夠提供愉快的騎乘體驗。

前輪配備了 φ282mm 碟盤和BYBRE雙活塞卡鉗，輪胎使用 IRC ROADWINNER RX-01，有助於提供安心的操控感。

後輪配備 NISSIN 卡鉗，雖然循跡控制和 ABS 介入速度較慢，但控制範圍很廣，讓我印象深刻。

YZF-R15 將騎乘樂趣擴展至更廣泛的騎乘情境。面對不平路面時會將震動傳遞至騎士身上，但車身仍能保持穩定。也能夠在鋪裝良好的路面上保持平穩，並提供良好的騎乘舒適性。座椅舒適性良好，具有足夠的調整空間空間，讓騎士能以輕鬆的上身姿勢享受騎乘。

以六檔80-90km/h的速度騎乘時，引擎轉速會超過啟動可變氣門系統（VVA）的7400rpm，但還未達到產生最大馬力的10000rpm。即使如此，只要繼續加大油門，這台車也能輕鬆應付100km/h的巡航。雖然能感受到風直接吹向胸前，但整流罩的設計還是發揮了功效，安全帽也不會晃動。車身直立性很好，即使高速騎乘時也很穩定。不過，一旦進入VVA作動範圍，引擎的震動就會變得明顯。雖然還不至於馬上讓手腳感到麻痺，但相較之下，以80-90km/h的速度巡航時，車輛和騎士都感覺更輕鬆。

在高速行駛時，YZF-R25 的震動較少，巡航速度和動力儲備更加充裕。搭載 250cc 雙缸引擎並擁有 35PS 最大馬力的優勢在此時得以展現。然而，YZF-R15 的車重顯輕盈，比 YZF-R25 輕 28kg，在操控和過彎時的展現出明顯的優勢。儘管 YZF-R125 也能夠充分享受輕快的騎乘感受，但 YZF-R15 憑藉 VVA 技術，實現了低轉速時的易操控性與高轉速時的巡航性能，讓騎士能夠在更廣泛的情況下享受到駕馭樂趣。如果您重視由騎士主導的騎乘體驗，且希望能在多種路況下都能獲得樂趣，YZF-R15 是一款值得推薦的車型。

前避震採用了 φ37mm 倒立式前叉。

後避震為連桿式單一後懸，兼具初期衝擊吸收性和抗觸底減震特性，提供了良好的騎乘舒適性。

【2023年型 YAMAHA YZF-R15 主要規格】

全長×全寬×全高：1990×725×1135mm
軸距：1325mm
車重：141kg
引擎：水冷 4 行程 SOHC 4 氣門單缸 155cc
最大馬力：19PS/10000rpm
最大扭力：1.4kgf·m/7500rpm
油箱容量：11L
變速箱：往復式6檔
煞車：前單碟，後單碟
輪胎：前 100/80-17，後 140/70-17

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