搭載於SV650等車款的Suzuki名機——645cc的V型雙缸引擎，竟然以跨界車（Crossover）的形式復活了。這次並非簡約實用的街車SV650，也不是已確立中量級冒險車款地位的V-Strom 650，而是以全新的風格登場。本文將解析SV的新篇章，並提供試駕心得。

︎攝影：山内潤也

Suzuki V型雙缸險遭放棄？SV650停產後的逆轉復活

SV650與V-Strom 650是Suzuki在中量級V型雙缸車款中，無論日本國內外，尤其在歐洲獲得極大支持的車型。據說自1999年問世以來，其引擎累計生產了50萬具。90度V型雙缸獨特的脈動感與排氣聲浪、易於操控的動力與扭力、強勁的加速感等，深受熱愛運動風格的騎士、玩家，以及通勤通學的日常使用者廣泛喜愛。

SV系列車款在2025年因各種法規而下架停產，考慮到其長達25年的歷史，這確實有些出乎意料。如此大獲成功的引擎，為Suzuki帶來如此豐厚的利潤，且即便歷經25年仍擁有廣大忠實追隨者的車款，竟要就此走入歷史？

事實上，Suzuki內部似乎也有不少聲音認為「不如就讓這具名機引退吧」。由於設計老舊導致應對法規的難度極高、V型雙缸高企的成本與製造難度，加上800cc並列雙缸GSX-8系列的陣容日益完善等，放棄的理由要多少有多少。然而，無論是Suzuki內部還是外部，V型雙缸粉絲的信念都異常強烈。原先早已傾斜向「乾脆放棄」的討論被逐漸推回，最終迎來了「還是順應法規讓它延續下去吧」的大轉變。就這樣，Suzuki這款名作V型雙缸引擎得以再次延續生命。

如今，日本車廠中僅剩Suzuki還在生產V型雙缸引擎。從這個意義上來說，SV650顯然已成為Suzuki的品牌標誌之一。放眼其他車廠，許多車款都以效率為最優先而使個性逐漸淡化，在此情況下，Suzuki的這項決定可謂是極具前瞻的果斷，令人深感歡迎與肯定。

SV-7GX為何選擇跨界車（Crossover）？介於SV650與V-Strom 650之間

這款中量級V型雙缸的復活，並非以街車SV650或冒險車V-Strom 650的形式，而是採用了全新的跨界車風格。這可以說是SV650和V-Strom 650的「優點結合」，但另一方面，考慮到這兩款車未來可能（？）也會復活，搭載相同引擎的車款之間可能會出現細分化的情況，這是否會造成問題呢？

開發團隊說明，『跨界車將成為新的標準，此趨勢已然浮現。』SV650和V-Strom 650都有悠久的歷史，其使用方式和粉絲群體都已確立。相對地，他們希望創造一些新的東西。

「當初冒險車款登場時，誰能預料到它會如此受歡迎並成為一個龐大的分類呢？市場的需求會隨著時間逐漸改變。而現在，我們認為跨界車或許能取代街車或運動街車的地位。」

或許確實如此。街車騎乘時風阻較大，而冒險車又過於龐大，且並非打算騎去越野。跨界車正是結合了這兩者的優點。這種趨勢確實正在形成。

另一方面，身為騎乘著如今已是經典舊車——油冷Bandit 1200S（附半罩式整流罩）的筆者而言，不禁覺得「咦？難道是繞了一圈又回到原點了嗎？」不過，這種萬能型摩托車總是受歡迎的，而中量級V型雙缸引擎也正好適合這種萬能車款。

Euro 5+法規下，645cc V型雙缸動力與扭力不減反增

各車廠都面臨著「Euro 5+」的法規要求。以Suzuki為例，最近DR-Z400系列以DR-Z4S/SM的形式復活，聽取說明後才深刻體會到其法規應對的艱辛。然而，DR-Z400由於燃料供應系統仍停留在Euro 2等級，需要提升至Euro 5+，因此付出了巨大的努力。而SV650系列引擎已支援到上一級法規（Euro 5），因此這次僅透過進排氣系統的調校便成功應對。

進氣系統採用了新的電子油門，不僅能更精細地控制進氣，在物理上也實現了小型輕量化。排氣系統則在觸媒後方增加了O2感測器，能夠偵測觸媒的劣化情況，從而符合Euro 5+標準，同時也實現了更精密的空燃比控制。硬體方面，延續了雙火星塞的V型雙缸單元，並未進行重大變更，最顯著的改動是為了支援快排系統而改變了變速箱的齒輪爪形狀。

結果，儘管應對了法規，但與上一代SV650相比，動力和扭力都略有提升。而且轉速保持不變，燃油經濟性也得到了改善。這其中的奧秘何在？據說主要原因是採用了電子油門。透過前後汽缸的獨立控制等微小調整的累積，才得以實現這些數值。

引擎負責人表示：「這幾乎在誤差範圍內」，雖然他的語氣並未特別強調動力提升的重要性，但能夠從這具已有25年歷史的引擎中持續榨取出更多潛在動力，仍然是一件令人讚嘆的成就。

還有一點值得注意的是，SV-7GX的基礎引擎是基於SV650系列，而非V-Strom 650系列。雖然同為水冷645cc V型雙缸，但它採用了以享受高轉速樂趣為主的SV650設定（而非V-Strom重視常用轉速域的輸出特性設定，後者為69PS/61N・m）。即使配備了半罩式整流罩，提升了長途旅行的舒適性，但這似乎也傳達了希望騎士能充分享受這具V型雙缸運動性能的訊息。

SV-7GX車體解析｜SV650骨架×電子油門×雙向快排

車體方面幾乎完全繼承了SV650。雖然因為加裝了整流罩、後貨架，外觀有了很大的變化，但鋼製桁架式車架和前後懸吊幾乎都沿用了SV650的配置。

車架在車頭部分增加了安裝整流罩的支架類，副車架則為了考慮雙載或載物而加強了強度，但與行駛性能相關的剛性值和幾何數據都直接沿用SV650的設定。

行程125mm的正立式前叉和後單槍避震，基本也與SV650相同，僅針對加裝整流罩等造成的重量增加，進行了內部設定的調整。雖然目前的趨勢是倒立式前叉，但考慮到與Gladius時代傳承下來的桁架式車架的搭配等因素，沿用柔韌的正立式前叉是個明智的選擇。不過，輪框則採用了新款的10幅式設計，比之前的5幅式輪框更輕。

騎姿方面，把手提高了27mm並向後拉了24mm，座高因坐墊厚度的差異增加了10mm。腳踏位置相同，因此著地性略有下降，但膝蓋彎曲角度變緩，上半身也更加直立。

另一項值得一提的是，Suzuki罕見地採用了Pirelli輪胎（Angel GT II）作為原廠配胎。這意味著一款綜合性能優異的輪胎，與一款綜合性能優異的摩托車相結合。

總體而言，車身和懸吊系統基本與SV650相同，可以說幾乎沒有變化。僅針對跨界車風格進行了微調，這也證明了SV650本身優異的基礎性能。雖然外觀變化很大，但基本上可以認為它是SV650的衍生車型，並且儘管配置偏向旅行車，但其骨架明顯比V-Strom更偏向SV650。

順帶一提，在電子控制方面，除了後述的駕駛模式選擇器（SDMS）和電子油門，還搭載了據稱能實現更平順控制的STCS（Suzuki循跡控制系統）、雙向快排系統，以及可與智慧手機連動、在儀表板上顯示轉彎導航等功能的新應用程式「Suzuki Ride Connect+」，進行了符合時代潮流的更新。

SV-7GX試駕心得｜街車的親切感×冒險車的包容力

僅憑上述資訊，在騎乘之前就已確信「這絕對是台好車」。筆者過去對V-Strom 650也曾有同樣的確信，並購買了它，結果確實非常棒，與它共度了6萬公里。當時的感覺似乎又湧現了。

實車與SV650相比，由於加裝了整流罩，存在感更強，但仍然只是在街車上加裝了半罩式整流罩，並沒有V-Strom那種龐大的尺寸感，因此沒有令人卻步的門檻，可以輕鬆跨上並出發。雖然座高比SV650增加了10mm，但與V-Strom的835mm相比，795mm的設定更加友善。跨上時，只需注意不要撞到原廠配備的後貨架。

跨上後，騎姿緊湊，把手位置非常自然。然而，它又不同於SV650或V-Strom，擁有獨特的平衡感，讓人感覺這是一輛全新的交通工具。與SV650相比，騎姿非常輕鬆；與V-Strom相比，車身尺寸明顯小巧，操控感更佳。

映入眼簾的整流罩不像冒險車款那樣龐大，正如筆者的Bandit 1200S一樣，只是在街車上加裝了半罩式整流罩。不過，與GSX-S1000GT等旅行運動車款相比，擋風鏡的角度相當直立，即使不趴下也能獲得足夠的防風效果。

彩色TFT液晶儀表板的第一印象是「有點小」。習慣了最近試駕的GSX-8TT的5吋儀表板，SV-7GX的4.2吋確實顯得有些小。當然，各種顯示資訊也較小，需要適應。如果再顯示智慧手機連動應用程式的轉彎導航，感覺會更小。不過，各種模式切換的清晰度一如既往的Suzuki風格，這一點值得讚賞。

新採用的駕駛模式選擇器（SDMS）具備A、B、C三種模式。以往許多車款的模式差異僅在於油門反應，最高輸出則維持不變；然而，SV-7GX如同Hayabusa，其C模式的最高輸出從其他模式的54kW（73PS）降低至45kW（61.2PS），此設定旨在「支援首次升級至大排氣量車款的騎士」。

645cc V型雙缸引擎進化兩點｜小開度油門精準度×超車加速

雖然前言冗長，但實際騎乘後，新生SV-7GX果然不出所料，表現非常出色。油門反應平順、離合器接合自然、無論轉速高低都有強勁的驅動力、安靜且質感優良……25年以上累積的調校絕非浪得虛名。

其實在試乘前，開發人員、熟識的Suzuki相關人士等都曾說過「引擎變得非常棒！」，確實如此。但這具引擎本來就「非常棒」，所以要說哪裡好，反而變得困難。

騎乘一段時間後，發現了兩點優勢。第一點是油門極小開度下的精確度。即使僅僅是輕微地「觸碰」油門（甚至無法稱之為「開啟」的區域），也能感受到極其平順的反應。

從250-400cc級距升級，或初次騎乘雙缸車款時，每缸排氣量超過300cc的引擎反應有時會比想像中更「猛烈」。然而，SV-7GX在極小開度區域的調校比上一代SV650更為精緻，將650cc V型雙缸在怠速以上的爆發力，調教得毫不嚇人。

這不僅對新手友好，在U型彎等低速情況下，對老手來說也非常實用。當然，這種易於操控性也得益於離合器接合的確切感。

第二點是從定速巡航狀態下的超車加速。在6檔以80km/h或100km/h巡航時，要進行超車加速只需輕輕轉動油門。

特別是從70-80km/h開始，可能會下意識地降檔，但這完全沒有必要。只需打開油門，伴隨著V型雙缸特有的渾厚聲浪，便能強勁地加速駛入超車道，這種可靠性是四缸車所沒有的魅力，而且這種靈活性也超越了上一代車款。

這兩點進化很可能都歸功於電子油門的採用，但如果基礎不夠好，也無法實現。再次確信這是一具值得保留的經典引擎。

「老爸，果然還是V型雙缸啊！」90度V型雙缸的脈動感與包容力

如果以運動的心態來騎乘，在6000rpm之後動力會變得更加充沛。巡航時安靜的引擎聲，在動力區間大開油門時會發出響亮的進排氣聲，即使是跨界車，也能讓人感受到運動的樂趣。在一般道路上符合常識的速度範圍內，幾乎不會拉到紅線區，透過在8000rpm左右換檔並再次大開油門，可以享受到車輛衝刺的扭力。

SDMS的三種模式，在低轉速域的感覺差異不大，只有在拉高轉速時，C模式才會感覺稍微溫和一些。A和B模式在拉到動力區間時差異也不大，可以根據個人喜好選擇。這讓我看到了V型雙缸引擎的深邃之處，能夠將電子控制塑造出的性格完全包容。順帶一提，快排系統也非常優秀。特別是升檔非常順暢，即使是平常主張「不需要快排」的筆者，也樂於使用。

在動力區間，把手和腳踏會產生輕微的震動，但這種震動並非令人討厭的特定轉速下的震動，而是隨著轉速上升而增加的自然類型的震動，因此並不太在意。

更令人欣喜的是，90度夾角V型雙缸特有的脈動感和包容力。如今，透過270度曲軸實現與90度V型雙缸相同點火間隔的並列雙缸已趨於主流，但果然還是「正宗」的與眾不同。270度並列雙缸當然也有出色的車款，但它們透過平衡器等方式消除固有震動，追求90度V型雙缸的感覺，而無需這些輔助的純正V型雙缸，其動力感和觸感則更加直接。

「純粹的造車工藝」……這不僅限於摩托車，在追求效率的現代社會中，這或許是一種被遺忘的價值觀。正因如此，SV-7GX的645cc V型雙缸才擁有與眾不同的個性和（或許有些誇張，但）能觸動靈魂的感覺。

當然，這也可能與其設計較舊的引擎本身所保留的舊世代感覺有關。但筆者認為，這也正是「純粹的感受」的一部分，而且它與現代的跨界車包裝完美契合，這點也非常出色。

半罩式整流罩×後貨架的「質量分散」，造就SV-7GX穩定車身

引擎透過電子油門的採用達到了新的高度，這令人欣喜。但真正讓我著迷的，或許是車身。

無論哪個廠牌，加裝了半罩式整流罩的街車車款，通常比其基礎的街車版本給人的印象更好。原因（僅為個人觀點）主要有以下幾點：

① 加裝半罩式整流罩後，前輪負載增加，前輪接地感增強。
② 儀表板和頭燈等重物從把手固定改為整流罩固定，使得操控本身反而變得更輕盈。
③ 配合整流罩的加裝，通常把手會升高，因此上半身會更直立，操作更從容。

……筆者認為是這樣。目前擁有的Bandit 1200S之前擁有無整流罩的Bandit 1200，這三點完全適用。例如，CB400 Super Four及其半罩式整流罩版本Bold’or也同樣如此。

在賽道騎乘等情況下，這些特點可能不一定能發揮作用，但在各種情況都會發生的一般道路騎乘中，筆者的觀點大致不會錯。此外，質量的分散也會為車身帶來適度的遲鈍感，也就是包容力。

相較於SV650，SV-7GX正是這種印象。把手升高，騎士無意識中施加在前輪的負載減輕，取而代之的是整流罩的重量提供了前輪的接地感。而騎士由於上半身更直立，操作更放鬆，不會對升高後的把手施加不必要的力道，使得車身原有的轉彎能力更能發揮。由於上半身直立且座高升高，騎士的重心可能比SV更高。這使得車身比SV650更靈活，儘管車重增加了12公斤，但騎起來卻非常輕快。

即使騎乘情境改變，這種良好的印象也始終保持。在市區低速騎乘時易於操控，轉向角度也足夠，轉彎靈活。在郊區的幹道上騎乘時，車輛仍在掌控之中，除了騎士期望之外的任何行為都不會出現，始終忠實回應騎士的意圖。進入高速公路後，無論速度如何，始終保持著穩定的感覺，這不僅歸功於車身的包容力，也得益於整流罩和護手產生的空氣動力學效果。

帶來這種良好印象的一個因素，正如前面略有提及，是質量的分散。不僅加裝了整流罩，後座還增加了加厚的雙座墊和後貨架，重量平衡應該是前後分散的。

雖然這與強調質量集中的運動車款設定相反，但正是這種設定帶來了適度的包容力，並提升了作為跨界車款的萬能性。這種設定帶來的溫和感，讓人聯想到舊車，特別是對於資深騎士來說，可能會帶來安心感。

此外，雖然時間很短，但也體驗了雙載騎乘。注意到的是，後座乘客的位置較高，而且意外地分開。即使是嬌小的女性，如果能有更緊密的連結感會更安心。

後座乘客的坐姿較高，雖然能讓騎士透過頭盔看到前方視野，但騎士方面由於重心位置較高，可能會出現晃動，操作時需要小心。如果安裝頂箱，讓後座乘客靠在箱子上，後座乘客與車輛的一體感會增強，結果騎士在操作上也可能更有安心感。

SV-7GX與SV650、V-Strom 650比較｜差異在哪？

最初「這絕對是輛好車」的直覺果然沒錯，SV-7GX在試駕中沒有任何令人不滿之處。在此基礎上，我們將從SV650和V-Strom的角度，再次審視兩者之間的差異。

從SV650的角度來看，SV-7GX失去的可能只有賽道性能。例如，如果想參加賽道騎乘活動，SV-7GX的直立騎乘姿勢可能過於不適合，而SV650更能滿足運動精神。

然而，在其他一般道路騎乘方面，SV-7GX在各方面都是更好的選擇。它輕鬆、靈活且舒適。雙載和載物也沒問題。在蜿蜒山路上，甚至可能比SV650更能從容地享受高速騎乘。雖然車身和引擎幾乎相同，但在一般道路性能方面，SV-7GX可謂實現了完美的蛻變。

從V-Strom 650的角度來看，其壓倒性的輕巧是其魅力所在。V-Strom確實是一輛非常出色的摩托車，但其尺寸感確實會挑選騎士的身材，龐大的整流罩和寬闊的把手在車庫裡也佔據了不少空間。

在這方面，SV-7GX具有公路車的尺寸感，相較於V-Strom 650，它更加緊湊且易於親近。雖然車架從V-Strom的鋁合金變成了SV650基礎的鋼製，但在騎乘上並未感受到差異（或負面影響），SV-7GX也具備了V-Strom原有的包容力。儘管在厚實的坐墊、雙載的舒適性，以及高大騎士所享受的大尺寸車身帶來的從容感等方面，SV-7GX可能略遜於V-Strom 650，但這些差異也微乎其微。

SV-7GX缺點與選配｜安全帽鎖、ETC與舒適高座墊

SV-7GX的試駕體驗留下了極佳的印象，如果非要提出「如果這樣會更好」的幾點，那就是：

① 必須拆下坐墊並拉出鋼索才能使用的安全帽鎖很不方便，希望能有獨立式的。
② ETC是否應該標配？

…這兩點都是關於使用便利性的問題，也僅能想到這些。此外，考慮到著地性而設計的坐墊，給人一種限制了坐姿的感覺。

試著換上選配的「舒適高座墊（+25mm）」，雖然犧牲了著地性，但平坦的坐墊面積增加了，自由度也大大提高。與後座乘客的重心位置也更為接近，雙載也會更舒適。如果對著地性沒有疑慮，強烈推薦舒適高座墊。

另一方面，還有一些文中未曾提及的優點，我想在此列舉：

① 油箱容量增加至17L（SV650為14L），續航里程更長。
② 前煞車的控制性和絕對制動力。
③ （或許會有人持不同意見，但）特意採用柔韌的正立式前叉，與車身達到了絕佳的平衡。

特別是油箱，要在高聳的V型雙缸引擎上方安裝，同時保持纖細的造型，並確保如此大的容量，想必付出了巨大的努力。

最後談談價格。試駕的白/藍配色，以及帶有紅色輪框的灰色、帶有藍色輪框的黑色，售價均為117萬7000日圓（約台幣24萬5千元／約港幣5萬9千元）。相較於售價83萬6000日圓（約台幣17萬4千元／約港幣4萬2千元）的SV650，雖然給人價格有所上漲的印象，但與競爭對手相比，仍然維持在合理的範圍內。加上電子油門等技術革新以及近期的漲價潮，這個價格設定令人感激。如果考慮到後貨架也作為標準配備，反而顯得更划算。

然而，這還不是全部。令人驚訝的是，捨棄圖案的簡約白色版本竟然便宜4萬4000日圓，售價僅為113萬3000日圓（約台幣23萬6千元／約港幣5萬6千元）。雖然有人可能會認為它過於簡潔而缺乏魅力，但由於SUZUKI和SV-7GX的貼花沒有在上面噴塗透明漆，如果將它們撕掉（怎麼能這麼說！），就會得到一輛非常無國籍感的摩托車。

以那純白色為畫布，貼上自己喜歡的貼花或切割貼紙線條等，就能輕鬆打造出專屬風格。透過貼紙的品味，這輛針對行家的摩托車，或許也蘊藏著瞬間年輕化的可能性。在性能不變的情況下，僅透過顏色就提供了更實惠的選擇，這非常符合Suzuki的風格，也深深打動了筆者。

※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Suzuki授權經銷商）。以上為日本市場售價與配件資訊，台港引進計畫，請關注當地Suzuki授權經銷商公告。

Suzuki V型雙缸的未來｜SV650與V-Strom 650也可能復活

正如開頭所述，SV-7GX以全新的跨界車形式復活，完美結合了SV650和V-Strom 650的優點。但這樣一來，粉絲們可能會擔心「那我們所愛的SV650（或V-Strom 650）還會出現嗎？」對此，我們得到了積極的回應。

「在這個時代，為了單一車型而特地讓引擎符合法規，這份辛勞是不會去做的，公司也不會允許。我想是這樣吧（含笑）。」這意味著SV650和V-Strom 650都有很大的復活可能性！

甚至可能SV650會以「倒立式前叉配分離式把手！」等更運動化的規格出現，而V-Strom 650則可能進一步追求19吋輪框和長行程的越野性能。更進一步說，巡航車款也…？

重生後的SV令人印象深刻，甚至讓人產生了這樣的想法。我期待著未來Suzuki能繼續編織這個V型雙缸的故事，作為其重要的品牌識別。這次試駕讓我深感，SV-7GX將成為一個契機，讓更多人認識到它的魅力。

Suzuki已迅速準備了大量的試乘車，讓大家能夠親身體驗這款新車。請務必來體驗一下回歸的SV。

Suzuki SV-7GX主要規格

• 全長×全寬×全高：2,160×910×1,295mm
• 軸距：1,445mm
• 最低離地高：135mm
• 座高：795mm
• 裝備重量：211kg
• 引擎：水冷4行程V型2汽缸DOHC 4汽門 645cc
• 最高輸出：54kW（73PS）/8,500rpm
• 最大扭力：64N・m（6.5kgf・m）/6,800rpm
• 油箱容量：17L
• 變速箱形式：常時嚙合式六速往復
• 煞車形式（F/R）：油壓式雙碟煞（ABS）/油壓式單碟煞（ABS）
• 輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17M/C（58W）/160/60ZR17M/C（69W）
• 建議售價：117萬7000日圓（Brilliant White為113萬3000日圓）

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從CBR這個名字，很容易讓人忍不住先想：「400仿賽復活了嗎！」但先按捺住這股衝動，冷靜來看，就會發現這款全新的CBR，其實呈現出Honda過去以「F Concept」理念打造的那種優秀全能車款特質。儘管它和單缸的CBR250R或並列雙缸的CBR400R一樣，型號中只有一個「R」，但這款四缸Honda全整流罩車款的綜合實力究竟如何，我們將深入探討。

●攝影：長谷川 徹

初登場，全整流罩版Super Four？

在CB400SF重新登場引起熱議之際，Super Four首次推出全整流罩版本，這本身也是個不小的消息。這款CBR400R FOUR E-Clutch，是作為新款Super Four的兄弟車款同時發表的。

回顧歷代Super Four，其引擎可追溯至CBR400R所搭載的NC23E，由此可知其「祖先」確實是全整流罩的純運動車款。然而，自Super Four問世以來，雖然曾推出過配備子彈頭罩 / 比基尼頭罩(Bikini Fairing)的版本R，以及半整流罩的Super Bol d’Or，但令人意外的是，全整流罩版本卻從未出現過。即使在CB250R有CBR250R、CB400F（雖然短命）有CBR400R、CB650R有CBR650R，全整流罩與無罩並行的趨勢下，Super Four卻是個例外。

雖然新款Super Four在視覺和騎乘感受上確實繼承了Super Four的靈魂，但其內部結構卻是全新的。正因如此，才能從一開始就設定全整流罩版本。或者說，從真實的開發歷程來看，CBR是先推出的，而街車版的 Super Four，則是因為看好 CBR 在中國市場的高人氣與潛力，才隨後追加設定的。然而，那款CBR在內部結構上並非極致競技，性能部分與Super Four共通，並且採用了即使是全整流罩卻不讓人聯想到賽車場景的簡潔造型，這也是其特點之一。

如同加工機金屬切削般的造型

說到全整流罩車款，通常會讓人聯想到該品牌賽車場景的鮮豔塗裝，或是大膽運用品牌代表色。但CBR400R FOUR卻不同。除了試駕車的銀色外，還有黑色兩種顏色可選，而且除了少許點綴色外，幾乎都是單色。這不是非常都會且時尚嗎？

從汽缸頭向前延伸的巨大三角形，以及從前輪向後輪延伸的倒三角形，就像是將三角尺的長邊交錯排列一樣，以交叉點為軸旋轉的刀刃，或是風車般獨特的氛圍。這被稱為「Mass Forward Silhouette」，意在視覺化車身重心。

確實給人一種重心非常靠前的積極印象。「大膽的曲面構成」或「酷炫的表面處理」等時髦的描述很多，但我們就將專業的事情留給專業人士，筆者則單純地接受為「原來有這麼時尚的全整流罩車款」。這與過去的VFR750F～800，或是其他廠牌如Suzuki的RF400/900等，在不同於賽車場景的設計理念下追求舒適性和獨創性的整流罩一樣，從這個意義上來說，作為永恆標準的Super Four的兄弟車款，這是一款非常符合邏輯的造型。

另外，標題中的「如同加工機削鑿金屬般的」的表現，是Honda的官方發布內容。這也表明了在顏色運用等方面，與以往的全整流罩車款採取了不同的立場來製作。

與CB的共通點與不同之處

雖然外觀截然不同，但功能性部分幾乎全部與Super Four共通。軸距、座高、車重、引擎規格全部相同。不同的僅是外觀尺寸和最小迴轉半徑（Super Four的2.6m對比CBR的2.9m），以及油箱容量（Super Four 15L對比CBR 14L）。雖然把手採用了下置式分離把手，使得前傾姿勢比Super Four更強，但腳踏位置是共通的。

然而，由於必須安裝完全不同的外觀部件，車架，特別是後副車架，是不同的。在Super Four中，從搖臂樞軸板 (Pivot Plate)向後斜向延伸的上下各兩條副車架中，下面的兩條在途中會向水平方向彎曲成「く」字，而CBR則相反，上面的兩條進一步向上彎曲成「く」字，支撐著前後分離式的座椅部分。如果副車架是螺栓固定的，效率似乎會很高，但為了減輕重量，並非採用螺栓固定，而是兩款車型分別製作。

另外，CBR的後副車架比Super Four更纖細，以集中質量，並收窄座椅前端和油箱後端的寬度，確保了良好的腳部著地性。其他部分幾乎相同，但在車頭龍頭周圍 (Steering Neck)增加了細小的支架以固定整流罩。

主車架部分與Super Four一樣是鑽石型結構，由於結構精簡，比兩缸的CBR400R輕了6～7公斤。對於如此大幅度的減重是否可能感到驚訝，但據解釋，這並非對現有結構的輕量化，而是從零開始製作才得以實現的輕量。車重與無罩的Super Four相同為187公斤，儘管是四缸，卻比並列雙缸的CBR400R輕了8公斤，令人驚訝。

此外，兩款車型的其他差異還包括空氣濾清器箱和排氣管的形狀。進氣系統在Super Four沒有的左右頭燈下方配置了雙衝壓進氣導管。透過導管直接導入高密度的行駛風，追求在高速域更敏銳的引擎轉速提升感（規格上的最高輸出相同）。節氣門體上的進氣喇叭口與Super Four相同，設定為1號和4號汽缸為100毫米，2號和3號汽缸為120毫米，以追求節氣門操作時平穩的轉速提升，同時提升進氣聲浪。

排氣管尾段方面，與圓柱狀的Super Four相比，CBR採用了方形且運動感十足的上揚角度設計。但內部結構與Super Four相同為兩室結構，規格上也沒有差異。讓人聯想到過去CB400FOUR的排氣歧管，與Super Four相同，據說在從整流罩的縫隙中瞥見時非常講究。

意外舒適的運動旅行車

不知不覺中，「運動旅行車」這個詞似乎消失了，但騎上CBR400R FOUR，讓人回想起這個詞的存在。雖然把手位置確實比Super Four低，但仍然不是極度低矮，在提供積極操控的同時也確保了舒適性。而且，與近年來的超級跑車款不同，沒有把手太近、油箱太短的感覺，胸前的空間寬敞，令人印象深刻。

這正是前面提到的1990～2000年代VFR750F～800系列，或是 VFR1200F 那樣的「全能運動旅行車」形象。並非為了適應緊湊的車身而將身體折疊與之融為一體來追求運動性，而是以從容的態度駕馭稍大的運動車款的感覺。特別是對於身材較大的筆者來說，這種設定非常受用，例如使用油箱包等進行長途旅行時，這種寬敞的感覺也會非常有效。

腳踏周圍的空間也很寬敞，這點很令人高興。雖然把手降低了，腳踏也可能變得更靠後，但這裡與Super Four是相同的。首先，與上一代Super Four相比，腳踏位置向下降低了10毫米，因此膝蓋彎曲度較小，沒有侷促感。

此外，另一個令人印象深刻的是座椅。雖然前後改為分離式設計，但感覺上並沒有忽略對舒適性的追求。在上半身直立的無罩車款上，臀部坐在座椅的後部，但隨著前傾角度增加，骨盆的尖骨部分會接觸到座椅，由於肉少，長時間騎乘容易感到疼痛。然而，在CBR上，骨盆接觸的區域有足夠的緩衝，比預期中更舒適。儘管前傾姿勢，臀部的舒適性應該與Super Four相當。

此外，與CB400SF一樣，CBR也搭載了與電子油門聯動的最新E-Clutch系統。這是一個在擁堵路段的停止和啟動時發揮作用的系統，但有趣的是，它並不總是如此。搭載E-Clutch系統的車款，由於不僅進行點火切斷和FI設定，還同時進行離合器控制，因此換檔更加順暢，這就是所謂的「進退快排」功能。

而且，降檔時還新搭載了補油功能。四缸特有的銳利轉速提升時的補油非常令人愉悅，即使故意降到「不需要那麼低檔位！」的檔位，後輪也不會出現跳動，可以享受如同超高級滑動離合器般的順暢感和安心感。

快！…是錯覺嗎？？

從Super Four換乘到CBR，對於比外觀印象更舒適的感覺感到高興。雖然規格上的動力性能應該完全相同，但騎上路後，卻讓人覺得「咦？怎麼這麼快」。Super Four在低轉速域有易於操控的扭力，高轉速域則像四缸車一樣充滿活力地爆發，而中轉速域（3500rpm～7500rpm）則感覺有些悠閒。相比之下，CBR（雖然不應該如此）從低轉速域～中轉速域～高轉速域的銜接感覺更為順暢和直線化，結果就產生了速度感。

「真的嗎？」筆者也嘗試了三種騎乘模式，但這些模式只是調整油門開度對節氣門開啟速度和量的影響，最高輸出是相同的。三種模式的差異也與Super Four相似。

雖然兩款車型在空氣濾清器箱和排氣管尾段上有所差異，但差異並不大，而且CBR獨有的衝壓進氣在速度不高時也無法發揮作用，這點很奇怪。詢問開發者，他帶著一絲狡黠的笑容回答：「由於空氣濾清器箱形狀的差異等，FI設定略有不同，但規格上與SF相同。如果感覺更快，那說明演出部分起到了很好的作用。」換句話說，就是被巧妙地「說服」了。

確實，由於頭部位置靠近空氣濾清器箱，進氣聲浪等更容易傳入耳朵。整流罩的存在也可能導致進氣聲浪和機械聲浪產生共鳴，從而產生臨場感。此外，CBR由於有整流罩，可能會感受到引擎的熱量，這也可能導致高性能的印象。但總體而言，「比Super Four更快！？」的感覺就是「錯覺」。

然而，在這次試駕之後，再次比較兩款車時，筆者發現由於騎乘姿勢的差異，騎士對油門的輸入可能有所不同。Super Four採用高把，騎士手腕有餘裕，因此油門開度較小，操作可以更精細。相比之下，CBR由於前傾姿勢，手腕承受壓力，可能無法進行像Super Four那樣精細的油門操作，或者無意識地開大了油門。

這是因為，筆者發現，如果Super Four在中轉速域的銜接感不那麼活躍，只要在該區域充分加大油門開度，就能像CBR一樣直線連接到高轉速動力帶。

也就是說，所謂的「快」，被熱血氛圍或設計巧思之下確實有種「被說服」的感受，從這個意義上來說，「錯覺」或「安慰劑效應」確實存在。但由於前傾姿勢，騎士無意識中進行更積極的輸入的可能性也很大。

更進一步說，除了無意識的油門開度外，由於前傾姿勢，「好！衝啊！」這種想要騎得更快的心理也可能在其中起作用。這些因素的結合，使得CBR確實給人「感覺有點快」的印象，而這時筆者就會想起那位開發者「狡黠的笑容」。 

分離式把手帶來的一體感與「嘶嘎嘶嘎」的快感

由於引擎的活力和分離式把手帶來的積極操控，CBR比Super Four更容易讓人「興奮起來」。進入彎道時，會忍不住想移動臀部，伸出膝蓋。

底盤設定與Super Four相同，具有親切的柔軟度。即使在行駛照片中看到的唱片狀溝槽路面(指的是：日本道路常見的減速/防滑縱向切溝路面)，也能毫無不安地行駛，這點與Super Four相同。然而，由於增加了整流罩，加上上半身前傾，前輪的負載自然會增加。分離式把手也帶來了更直接的感覺，因此在利用前輪積極過彎的感覺上，與Super Four有很大的不同，喜歡運動騎乘的人一定會不斷尋求彎道。

隨著速度的加快，傾斜角度也自然增加。這時，與Super Four相同位置的腳踏尾端的傾角感應螺絲（磨地螺絲）開始與地面摩擦，發出「嘶嘎嘶嘎」的聲音。在Super Four上，聽到「嘶嘎」聲時，會覺得「哦，差不多該停下來了」，但在CBR上，這種「嘶嘎嘶嘎」聲反而變成了一種快感。「我正在享受運動的樂趣！」這種興奮感也隨之而來。這也可以說是對公路上享受的騎乘提供了一定的限制作用。

然而，原廠配備的Pirelli Diablo Rosso IV（四代）輪胎，即使在深傾斜角下也能發揮高抓地力，但CBR（以及Super Four）的車架所允許的傾斜角卻無法達到那個領域，這讓人感到有些遺憾。在賽道等更高級別的運動騎乘，或是追求更高一級的抓地力水平，想要用到輪胎的邊緣時，會讓人產生「想更換後移腳踏」的夢想。這種感覺在Super Four上沒有，是CBR品牌獨有的運動性演出所激發的幻想。

下一代CBR400R的培養方式

在Super Four復活引起熱議之際，這款CBR可能顯得有些低調。比Super Four高出約20萬日圓的價格也是一個門檻。然而，在試駕結束後，筆者認為這是一款非常有趣的車型，無論是從全能運動旅行車復活的角度，還是從不拘泥於賽車場景的新設計提案的角度來看。

有些人喜歡分離式把手的運動車款，但又想要休閒風格而不是賽車風格。有些人則希望在普通重型機車駕照的範圍內擁有四缸運動車款。有些人認為四缸400cc剛剛好，但可能比傳統風格的SF更追求現代感。對於這樣的人，筆者推薦CBR。

然而，考慮到價格差異（CB400SF為99萬8800日圓，而CBR400R FOUR約高出20萬日圓，為119萬9000日圓），我們也想對CBR的未來進行一些暢想。正如在Super Four的試駕報導中所寫，開發者曾表示「引擎設計留有餘力，可以製作更高轉速高輸出的規格」。

也就是說，即使是全能型的Super Four，但對於CBR來說，推出經過凸輪軸與進排氣系統調校的熱血版本也是有可能的。再加上高級懸吊系統，或許「RR」也能復活。如果將夢想擴展到兄弟車款的存在，甚至還有推出500cc版本的可能性。從發展性來看，CBR似乎比Super Four蘊藏著更多的樂趣。

目前話題的中心無疑是復活的Super Four，但我們也期待這款首次採用全整流罩版本的CBR能擁有與Super Four同樣長達10年、20年的生命週期，同時也期待著更多有趣的提案。

Honda CBR400R FOUR E-Clutch 主要規格

• 全長×全寬×全高：2,055 x 760 x 1,125 mm
• 軸距：1,405 mm
• 最低離地高：135 mm
• 座高：780 mm
• 裝備重量：187kg
• 引擎：水冷四行程並列四缸DOHC 4汽門 399cc
• 最高輸出：43kW（58PS）/ 11,500rpm
• 最大扭力：38N・m（3.9kgf・m） / 9,750 rpm
• 燃油箱容量：14L
• 變速機形式：6檔往復式（E-Clutch）
• 煞車形式（前/後）：雙碟/單碟
• 輪胎尺寸（前/後）：120/70ZR17/ 160/60ZR17
• 價格：119萬9000日圓

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新型CB400 Super Four E-Clutch 終於正式亮相，並已迅速接獲超過全年預計銷量一半的訂單。從內容來看，它幾乎沒有繼承前代車款的元素。然而，無論從哪個角度看，它都毫無疑問地呈現出我們所熟知的 Super Four 的樣貌。新世代的 Super Four，是否依然是 Super Four，還是已經蛻變成一個全新的存在呢？？

●攝影：長谷川 徹／本田

衷心歡迎中國的「驚人勢頭」！

自1992年問世以來，CB400 Super Four 一直是400cc級距的頂尖車款，然而其生命週期於2022年結束。儘管基本設計已超過30年，但經過不斷精煉的 Super Four，已達到獨特的超凡平衡，即使是最後一款車型也毫不遜色。因此，許多人對於包括1300在內的 Super Four 品牌就此消失感到惋惜。

然而，這個空白期僅有短短四年。我們所熱愛的 Super Four，以及過去30年來本田重要的品牌——Super Four，回來了。雖然CB1000F的登場讓許多騎士為「F」的復活感到高興，但 Super Four 的復活所帶來的喜悅，其受眾範圍可能更為廣泛。這份喜悅，以及本田經典品牌的回歸，都讓人感到欣慰。

其背後，中國蓬勃發展的摩托車市場起到了重要影響。過去，傳統型CB400 Super Four 曾以平行輸入車的形式進入中國，並在那裡獲得了熱烈的支持。如今，中國品牌也已紛紛確立，500cc左右的級距更是熱點所在。

正是這種「中國的驚人勢頭」（技術說明中實際使用的詞語），最初從當地對全罩式車款的偏好出發，企劃了CBR500R FOUR，接著又企劃了CB500 Super Four。然而，隨著計畫的推進，中國市場對無罩式車款的偏好也日益增長，預計實際銷售比例將會是CB佔多數。這種「逆轉現象」的發生，或許正是因為過去平行輸入的 Super Four 的存在，以及當地對其強烈的嚮往。

得益於中國的快速發展，使得CB/CBR（500）的銷售量可觀，也讓新的挑戰成為可能。如此一來，想要製造400cc版本也就成為了順理成章的發展。在打造新的400 Super Four 時，並非模仿前代車款，而是重新提出「日本原創運動摩托車」的概念。目標是讓任何騎士都能輕鬆駕馭，與騎士的感覺完美契合，實現全場景高性能。以此為概念，400cc版本也逐漸成形。

結果，最初僅以CBR500R FOUR一款車型起步的系列，如今已擴展到CB和CBR，以及各自的500cc和400cc，共四款車型。正是在這樣的背景下，Super Four才能在日本國內復活。對於一位四十好幾、正值Super Four世代核心的筆者來說，心中充滿了「感謝Honda」、「感謝中國的驚人勢頭」。

完全不同卻又相同？ Super Four的核心是什麼

我曾以為街車的典型配置是雙搖籃車架、兩支後避震和正立式前叉。事實上，1990至2000年代的街車大多遵循此原則。然而，新款Super Four卻採用了倒立式前叉、引擎懸吊式的鑽石型車架，以及單支後避震，完全是現代化的配置。…然而，從外觀上看，它卻是Super Four，這真是令人費解。

那麼，過去我們認為「這是理所當然」、「不這樣就不是街車，不是Super Four」的要素，或許只是我們的刻板印象。氣派的油箱。包括後座在內，位置較低且看起來舒適的座椅。飽滿的尾部整流罩和雙尾燈。單圓燈頭燈、雙喇叭，再加上Honda的標誌，或許就足以構成一台Super Four了。

至於引擎，採用下吸式進氣的側置凸輪鏈條，完全是現代化的設計，與過去Super Four的痕跡僅剩下缸徑×行程值（55mm×42mm，與前代車款完全相同）。但這確實是一台Super Four。

或許比我年輕的Super Four世代沒有如此挑剔的堅持，但從一個略帶狂熱者性格的立場來看，我意識到過去無意識中抱持的「街車形象」、「Super Four形象」是毫無意義的，這讓我深感反省。

〈試駕〉確實的「Super Four」

雖然還有很多想說的，但還是先來試駕吧。跨上車，低矮的座高、良好的腳部著地性、自然的把手位置、映入眼簾的油箱頂部視角等等，完全就是Super Four，沒有任何違和感。最近的運動摩托車趨勢走Streetfighter風格，其特點是高聳的騎姿、略微張開的把手和兇猛的外觀，但CB400 Super Four卻沒有這些元素。尾部也較低，抬腿跨上車毫不費力，坐下時懸吊的輕微下沉感也帶來了安心感。

它繼承了不僅僅是運動性能，還兼顧了普適性和多功能性的理念，這一點非常出色。這也體現在外觀上，沒有任何突兀或令人畏懼的元素，儘管是最新車型，卻呈現出任何人看到都會說「這是一台很棒的摩托車」的普遍而現代的樣貌。對於像我這樣（曾長期騎乘96年版Version S）在Super Four世代成長起來的作者來說，這讓我感到高興，心想「本田就應該是這樣」。

發動引擎時，精密的機械聲和消音良好的排氣聲，再次展現了其優等生的特質。雖然品味和個性也很重要，但Super Four不需要花俏的噱頭。成為一個優等生就足夠了。優等生本身就帶有純粹的魅力。

「啊，就是這種感覺。」正如開頭所寫，一種安心感油然而生。Super Four依然是那個優等生，這讓我感到高興。在騎上車的瞬間，我意識到自己心中對Super Four的想像，就是本田的形象。

採用電子油門。400cc直列四缸獨有的運動感

入檔、結合離合器、匹配油門，這些再平常不過的動作，都能以非常本田的方式完成。一切都輕巧、順暢，且隨心所欲。騎行不到一公里，我就興奮地喊出了「啊，就是這個！」因為我很快就升到了六檔。

之前的Super Four也是如此。儘管單缸排量只有100cc，但其扭力卻令人難以置信，即使在市區騎行，也能很快地升到最高檔位。新款也是如此，不知不覺中轉速只用了2000-3000rpm，感覺就像在騎乘更大排量的摩托車。

即使在最高檔六檔，轉速降至2000rpm，時速僅30公里，也能在不降檔的情況下加速。多麼可靠啊！由於扭力充沛，在跟隨前車行駛時，我甚至會不自覺地想掛入虛擬的第七檔。

另一方面，4000rpm之後進入了一個表現令人滿意的平穩區間。這不僅僅是一台運動摩托車，Super Four的設計用途廣泛，或許這也是其調校的緣故。可以說是一個不易受油門開閉或路面顛簸過度影響的轉速區間，就像是加長了終傳比一樣穩定，讓人可以想像其持續平穩騎行的使用情境。「這是一台可以廣泛用於雙載或露營旅行的摩托車」，我回想起開發人員的說明。

直列四缸特有的延展性在8000rpm之後才能感受到。從這裡到12000rpm，可以享受到400cc獨有的輕快拉轉和持續上揚的動力感，這是大排量四缸摩托車無法體驗到的。因此，在實用性和多功能性之外，確實存在一個能讓運動愛好者會心一笑的區間。雖然最大馬力為58ps，與前代NC42的56ps相比並無顯著提升，但由於整體車身減輕了14公斤，且整體摩擦感較少，因此騎起來相當靈活。

搭載電子油門也是一大亮點，並設有騎乘模式。循跡控制（Traction Control）、引擎煞車等級與之連動，有三種預設模式，此外還可根據用戶喜好設定兩種模式，共計五種模式可供選擇。

標準模式顧名思義就是標準，運動模式則是根據右手油門開度更直接地開啟節氣門，循跡控制和引擎煞車較少；而城市模式則相反，對應右手油門開度，節氣門開啟較為溫和，循跡控制和引擎煞車較多。預計的用法是，平時使用標準模式，在彎道中使用運動模式，雨天或疲勞時則使用城市模式。

然而，關於動力輸出，各模式下的輸出值相同，僅透過油門開度的控制來調整調校。這次在有限的試駕時間內，僅能試駕標準模式和運動模式，但即使在運動模式下騎乘市區也無違和感，在標準模式下騎乘彎道也十分有趣。

考慮到這一點，各模式之間的差異似乎並不大。此外，在彎道中，例如髮夾彎等低速彎道，車身傾斜時從全關油門到緩慢開啟的場景下，標準模式比運動模式感覺更順暢，因此給人的印象是，各模式可根據騎士喜好使用，與速度並無直接關聯。

另一個與前代車款共通的Super Four特色，是在超車加速時。如前所述，在3000rpm左右有易於使用的扭力，可以很快地掛入最高檔，因此僅僅打開油門無法獲得強勁的加速。當然，需要降檔，但要將轉速提升到8000rpm以上才能獲得良好加速，需要降檔兩到三次。

雖然Super Four的紅線區為12500rpm，與同為400cc四缸車的川崎Ninja ZX-4R的16000rpm相比偏低，但降檔後全油門時的拉轉感，仍是中量級直列四缸獨有的快感。兩次、三次地踩下換檔踏板，用詞不當但可以說是「衝入高轉速區間！」享受動力帶的騎乘，與3000rpm左右的溫和與可靠形成鮮明對比，展現了Super Four的多功能性。

採用E-Clutch，創造全新價值

儘管構成要素已全面更新，新款引擎的調校卻依然保有Super Four的獨特風格。然而，其中一個全新的元素就是E-Clutch。雖然市面上已有許多搭載E-Clutch的車款，但Super Four搭載的是與電子油門協作的最新型號。這使得在降檔時會自動進行補油，讓騎士能更直接地體驗四缸引擎的暢快感。

E-Clutch系統本身的使用方式與以往相同。系統啟動時，無需握住離合器拉桿即可從空檔切入一檔，之後也無需操作離合器拉桿即可起步和換檔。不使用離合器拉桿，僅需騎士操作換檔的方式與Super Cub類似，這樣理解會比較容易。

另一方面，E-Clutch的特點是，想要手動操作離合器的騎士也能選擇手動操作。即使E-Clutch系統啟動中，握住離合器拉桿即可立即切換為手動離合器，在一定時間內不觸碰拉桿後，E-Clutch系統會自動恢復。熟練的騎士在迴轉或極低速行駛時，可能會想自己操作。E-Clutch也能滿足這種需求。

此外，對於不想進行這種模糊的自動/手動切換，而是希望始終手動操作離合器的騎士，也可以將E-Clutch系統本身關閉。但請注意，關閉E-Clutch系統時，快排也會同時關閉。這是因為E-Clutch車輛上搭載的快排與離合器控制是聯動的。

據說，透過最新的電子油門協作E-Clutch系統，特別是降檔操作有了很大的進步。即使在壓彎時降檔，補油等控制也能確實執行，引擎煞車引起的車身晃動也大大減輕。

然而，在這次有限的試駕時間內，並沒有太多這樣的場景，要充分體驗最新E-Clutch系統在運動騎乘中的優異表現，還需等待下次機會。

在眾多廠商推出的無離合器系統中，本田正將E-Clutch作為繼DCT之後的又一提案，快速進化。特別是這款引擎是以E-Clutch為前提設計的，因此將約增加3公斤的E-Clutch單元巧妙地隱藏在啟動馬達後方（曲軸箱上方），以追求質量的集中。開發人員表示：「我們希望盡可能自然地安裝它。理想狀態是讓人感覺不到它的存在，如果可以的話，甚至不想貼上E-Clutch的標誌。」

與以往E-Clutch安裝在車身右側給人「後加感」不同，新款Super Four上搭載的最新型號與引擎、車身完美融為一體。不僅是無離合器系統的功能進化，這種自然的安裝感都讓人感受到本田領先一步。

最令人感興趣的車體進化

儘管引擎是全新的，但卻保留了Super Four的獨特魅力。同樣地，車體也繼承了Super Four的親切感和寬容度。然而，與前代車款相比，許多地方都發生了變化，令人玩味再三。

最值得強調的是徹底的輕量化。儘管搭載了約增加3公斤的E-Clutch系統，但整體車重比前代減輕了14公斤。令人驚訝的是，即使是四缸引擎，單體重量也僅為52公斤，與雙缸的CBR400R相同。我本以為不可能，但車架竟然比CBR400R還輕了7公斤。

這得益於從根本設計階段就採用了電鍍汽缸、後懸吊改為單避震，以及引擎和車架的全新設計，從一開始就實現了徹底的輕量化設計。此外，開發團隊之間還展開了一場「你削了多少克？」「我再削幾克！」的輕量化競賽，也讓輕量化的意識更為高漲。這些對細節的徹底追求，造就了減輕14公斤的成果。

作為一個例子，他們在現場拆下了左腳踏讓我拿，確實感覺很輕。雖然我沒有其他車款的腳踏重量作為參考，但開發人員們一個個拿起腳踏，興奮地說「果然很輕！」「這太厲害了！」「我們真努力啊！」，由此判斷，它確實很輕。

儘管懸吊系統採用了與前代不同的倒立式前叉和單槍避震等組件，但其操控性仍保有Super Four一貫的通用性，巧妙地兼顧了輕快與穩定。前代車款重心較低，後輪採用5英吋寬輪框搭配160寬輪胎，形成柔和的圓弧形狀，藉此獲得穩定性。即便如此，仍能展現運動性能，這或許歸功於前輪使用了60扁平比的輪胎，其外徑相當於16英吋輪框的尺寸，達到了精妙且獨特的平衡感。

相對地，新款前輪採用了一般常見的70扁平比輪胎，後輪同樣是160寬輪胎，但輪框寬度則縮窄至4.5英吋。前後輪框與雙缸的CBR400R相同，採用了現代化的設定。這不僅擴大了前輪的輪胎選擇範圍，也使後輪實現了輕量化。由於後輪輪胎的圓弧形狀比前代更尖銳，因此靈活度也隨之提升。

儘管採用了現代化的懸吊系統，卻實現了如同過去60扁平比輪胎般靈活的轉彎操控，這或許歸功於比CBR400R更偏向運動設定的25°前傾角/98.4mm拖曳距數值（CBR400R則為25°30′/102mm）。座高和重心較低，使得騎士重心也隨之降低，車輛穩定性高，同時也確保了運動性能。這種方法與前代「精妙且獨特的平衡感」不同，是一種現代且更具邏輯性的方式，但我認為其結果卻殊途同歸。

據說，這種自在的操控性不僅得益於輕量化，重心集中也發揮了巨大作用。E-Clutch系統靠近曲軸箱，以及單槍避震化等都發揮了作用。

即使在低速下也能保持穩定，U型迴轉輕鬆自如，在市區騎乘毫無顧慮，在蜿蜒山路則能隨心所欲地操控。Super Four即使成為新款，其綜合實力依然非常強勁。但若硬要形容其特性，我認為它給人留下的印象，是比搭載輻射層輪胎的NC39型之後的Super Four，更接近其前身NC31型Super Four的輕快感。

NC31型Super Four前後採用細窄的斜交輪胎，與追求穩定性的NC39相比，重心較高，給人一種輕盈飄逸的操控感。新款Super Four也同樣採用了※Pirelli Diablo Rosso IV這種本身就偏運動的輪胎，後輪則刻意搭配較窄的輪框，進一步強化了這種輕盈飄逸的印象。

結合車體的輕量化，這種輕快感，與前代（NC39〜NC42）相比，是我實際感受到有所不同的部分，也是我覺得它成功現代化的部分。此外，作為歷代Super Four的狂熱愛好者，它讓我聯想到NC31，這也讓我感到是對歷史的致敬，因而感到欣喜。不過，當我帶著這種想法，興奮地向開發團隊詢問「你們是否參考了NC31的操控性呢？」時，他們卻回答「不，我們並沒有與NC31進行比較…」（笑）。

目標是未來10年、20年的車型壽命

復活的Super Four，繼承了過去30年的歷史，我們聽到了開發團隊強烈的願望，他們表示「未來10年當然不在話下，我們更希望能以20年為目標」。如果實現，總車型壽命將超過50年。

既然是全新打造的引擎和車體，我向開發團隊探詢「這款引擎和車體，難道只為Super Four獨有嗎…？？」時，他們給出了意味深長的回答：「在現今社會，為了單一車型而全新打造引擎，恐怕…不太可能吧（笑）。」他們表示，這款新引擎雖然目前是為了配合Super Four的性能而推出，但設計時留有相當大的餘裕，未來有無限的發展潛力。

他們表示：「目前根據Super Four的特性設定為58ps，但無需對引擎本體進行大幅改動，就可以實現更高轉速、更高輸出的規格，或者反之，製造出低轉速扭力更充沛的規格，也都是完全可能的。」

接下來的內容純屬筆者妄想，這意味著，僅透過進排氣系統和凸輪軸等相對容易變更的部分，就有可能推出更具運動感的熱血版本（例如Version R或Version S？），甚至像過去的日系巡航車那樣，推出「Custom」或「Custom Exclusive」版本的可能性也並非沒有。

更進一步而言，1997年登場的CB400FOUR那樣的經典版本，也並非不可能實現。或許現在說這些還為時過早，但既然是全新的平台，我們也期待其發展版和多樣化的車型展開。

會場展示的「鐵馬」賽車別具深意？！

驚人的百萬日圓有找

正如開頭所述，CB400 Super Four 的復活，很大程度上歸功於中國的「驚人勢頭」。在此基礎上，還推出了400cc版本，而且含稅價僅為99萬8800日圓，這真是令人驚豔。

無論多好的摩托車，如果價格過高，也很難入手，特別是對於年輕騎士來說，能將價格壓在100萬日圓以下，意義重大。然而，全新設計的四缸引擎能以這個價格推出，恐怕並不容易。

探究其原因，得知是透過整體資源的重新評估來實現的。僅從車身來看，例如前避震器從CBR400R（雙缸）的Showa改為KYB，後避震器採用中國廠商的產品，鏈條也是CHOHO 征和，同樣是中國廠商。

近年來，這些中國製供應商的品質也變得非常高。因此，拋開有色眼鏡，接觸各種供應商，並徹底調查和探究不僅是檢測方法，甚至是進行檢測的儀器後，他們發現「許多供應商的各種零件經過徹底測試後，都非常出色！」。因此，他們能夠積極採用符合本田全球標準的產品。

當然，全球範圍內四個系列合計預計年銷量為2萬至2萬5千台，這龐大的市場規模也是一個因素。但更重要的是，可以看出他們在制定具有競爭力的價格方面付出了巨大的努力。事實上，以這樣的品質和價格來說，可謂是破格之舉。作為一款擁有30年歷史、適合大眾的全能運動摩托車，Super Four 在新世代依然能觸手可及，這確實是一件令人欣慰的事情。

「優質白米」Super Four ・第二季

Super Four之所以能受到30年的喜愛，正是因為它是優秀的標準。而新款雖然融入了眾多最新技術，內在也發生了巨大變化，但「優秀的標準」這一點並未改變。開發團隊曾說：「它就像白米一樣的摩托車。但是，是優質的白米。」我非常同意。

由於其極佳的易駕馭性和親和力，過去曾有人對Super Four 提出過「太好騎，缺乏趣味性」或「太過優等生，任何人都能騎得很快」等反諷的評論。然而，好騎、易於相處，這絕對是「優點」。在此基礎上，如何使用它、如何騎乘，才能展現騎士主導的個性。

從這個意義上來說，新款Super Four確實是Super Four。它可能沒有像什錦飯或炒飯那樣濃郁的味道和衝擊力。但是，製作「優質白米」是否比製作什錦飯或炒飯更難呢？進入第二季的Super Four品牌，站在起跑線上的2026年款CB400 Super Four E-Clutch，無論是外觀還是其所承載的意義，都顯得氣勢十足。

Honda CB400 Super Four E-Clutch・主要規格

• 全長×全寬×全高：2,110 x 770 x 1,085 mm
• 軸距：1,405 mm
• 最低離地高度：135 mm
• 座高：780 mm
• 裝備重量：187kg
• 引擎：水冷四行程並列四缸DOHC 4氣門 399cc
• 最高輸出：43kW（58PS）/ 11,500rpm
• 最大扭力：38N・m（3.9kgf・m） / 9,750 rpm
• 燃油箱容量：15L
• 變速機形式：6段往復式（E-Clutch）
• 煞車形式（F/R）：雙碟盤/碟盤
• 輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 160/60ZR17
• 價格：99萬8800日圓

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F1 航太工藝加持！前法拉利工程師的夢幻品牌 VINS 誕生背景

VINS（維恩斯）由負責車體與引擎設計的代表文森佐·馬蒂亞（Vincenzo Mattia），以及合作夥伴尼古拉·特倫塔尼（Nicola Trentani）、朱塞佩·埃萬傑利斯塔（Giuseppe Evangelista）於 2017 年正式成立。

文森佐過去任職於法拉利 F1 部門，極為擅長碳纖維零件複合成型、鋁合金切削工藝與空氣動力學設計。VINS 平時為 Aston Martin、Alfa Romeo、Abarth 等一線車廠生產原廠頂級碳纖維零件；正是因為有了穩健的營運基礎，團隊才能無後顧之憂地投入這項圓夢計畫。

而車款名稱「Duecinquanta」在義大利語中正是 「250」 的意思，在日本總代理 Motorist 的建議售價為 990 萬日圓（含稅）。

可在公路上享受的二行程跑車

VINS 是公司名稱，而這裡介紹的車款名稱「Duecinquanta」在義大利語中意為 250。當然，即使搭載於蘭根的車架上，其魅力也依然存在，但對 VINS 而言，這款結合了碳纖維單體式車架、Hossack 式輕量化前懸吊系統、浮動式後懸吊等獨特理念與公司技術的 Duecinquanta，才是他們真正想呈現的作品。它並非競賽車款，而是讓機車愛好者能在公路上合法且愉快地享受運動騎乘的車款。

搭載於蘭根的 V 型雙缸引擎，以 GP250 時代末期活躍的 Aprilia 250cc GP 賽車所搭載的「羅塔克斯 258（Rotax 258）」為標竿，從初期約 75ps 的規格不斷改良，市售版提升至 83ps。V 型雙缸引擎以類似小精靈（Pac-Man）張開嘴巴的形態朝車體前方安裝，新鮮空氣直接導入 V 型汽缸夾角間的進氣口。節流閥採用稱為「閘刀式節流閥」的設計，從左右兩側像拉門一樣關閉，其後方則有簧片閥。雖然有油門線，但在節流閥處會轉換為電子控制節流閥，不僅提升了駕駛性能，也實現了對應法規的精細控制。

噴油嘴與簧片閥整合在一起，燃油噴射從簧片閥中央進行，因此只有進氣通過簧片閥。二行程機油的獨立供油系統配備四個電子控制機油泵，透過設置在簧片閥附近的每汽缸兩條專用通道供應。而且機油箱幾乎與散熱器整合設置在散熱器旁，穩定機油的溫度與黏度。透過這樣將燃油、空氣、機油完全分開管理，不僅能對應最新法規，還能確保高動力性能。此外，還實現了極低的機油消耗（約 8500km/L）與優異的燃油經濟性，對法規的符合有極大貢獻。

V 型兩缸引擎採用雙曲軸設計，且兩汽缸為同爆。上方汽缸朝前方旋轉，下方汽缸朝後方旋轉，兩者透過齒輪連結並同時爆炸。如此一來便能抵銷震動，因此不需要平衡軸。雙曲軸設計也能使引擎更纖細，從而減少迎風面積並增加傾角，雖然在市售車上較少見，但在競賽用二行程賽車中卻是廣泛採用的方式。

排氣方面，為了盡可能讓上方汽缸的排氣管順暢排出，車架後方幾乎為鏤空設計，後懸吊則採橫向配置。此外，在 VINS 原創的市售車款中，排氣口螺栓將從兩點固定改為三點固定結構，以提高密合度，獲得更穩定的性能與可靠性。

在性能與法規符合性方面，另一個重要的課題是冷卻能力。散熱器位於引擎上方，但容量卻出乎意料地小。然而，由於幾乎為鏤空的碳纖維車架，能夠有效地導入行駛風。車架連接 Hossack 式前叉與樞軸部分，強度需要的地方非常厚實，不需要的地方則盡可能做得薄。引擎固定點也僅有樞軸部與連接 Hossack 前叉的兩處。

行駛風從整流罩前方的巨大進氣口直接吹向散熱器，並直接向後排出。由於車架後方設計為負壓區，通過散熱器的氣流速度很高，能非常有效地將熱量帶走。從側面觀察氣流，可以看到如同排氣管或噴射引擎般的設計思想，巧妙地控制封閉結構內的氣流。該公司表示，其設計深受參與「美洲杯」帆船賽的雙體帆船影響，確實，在這些地方可以看到與以往機車截然不同的方法。

試乘車為運行原型機

第一次聽到 VINS 這個名字的讀者，大概已經對這款機車的組成有所了解。在進入試駕報導之前，先簡單回顧一下規格。

引擎在文中提到最高可達 83ps，但這次試駕的車款定位為運行原型機，規格為 75ps。此外，經過多次測試，可靠性已得到確保，但在 1-2 檔時，轉速限制器會在 10000rpm 啟動，3 檔及以上才能達到原本的極限 12300rpm。考量到在歐洲和日本進行的測試與當地氣溫、氣壓的差異，試駕時封印了其引以為傲的電子控制獨立供油系統，改為 50:1 的混合汽油規格。

重量官方數據為 105kg。由於碳纖維單體式車架、後搖臂、前叉、輪框全部為碳纖維材質，其輕巧程度無與倫比。然而，由於這款車的運行原型機性質，裝載了各種感測器和記錄器，因此完全走行狀態下為 122kg。

變速箱為卡式 6 速，反向換檔配置。鏈條為 Moto3 同樣的 415 尺寸無油封鏈條。煞車系統為霍塔-霍安（HOTA-JOAN）公司製造，但市售版將改為布雷博（Brembo）。此外，由於是完全手工製作，其他細節部分也能靈活對應各種客製化訂單與設定。

擁有超過 250cc 的動力感？ 全轉速域強勁的同爆引擎

推動車輛時會感覺到「好輕！」這不僅是因為車重本身輕，還歸功於質量的集中，以及輪框軸承沒有防塵密封圈、採用細小的無油封鏈條等，這些部分都與競賽車款規格相似。加上龍頭轉向角度小（現行車款左右各 15°，量產車預計為兩倍的 30°），整體而言，市售車的競賽感非常強烈。

跨坐上去後，感覺座高相當高，這讓人再次體會到，在國產二行程跑車消失之前，機車的結構是這樣的。因為國產二行程車款的座高都很低，是緊湊的 90 年代風格。相較之下，Duecinquanta 則擁有現代 SS 車款般的高座高和低把手，因此整體感覺比過去的國產二行程車款大了一號。一開始，以如此現代的騎乘姿勢騎乘二行程車款本身就讓人感到有些不習慣。

儘管如此輕巧，但啟動卻是電動啟動，而且啟動性良好。以類似高壓縮比的爆裂排氣聲進行怠速運轉。接合離合器後，在低速域的操控時帶有摩擦感，尤其是在 U 型轉彎時，需要有意識地轉動龍頭。但一旦開始行駛，這種感覺就會消失，操控變得順暢。

前後懸吊的結構獨特，但這卻是意想不到地沒有違和感。儘管騎士坐在如此高的位置，但車輛並不會輕易傾倒而產生轉向過度，也不會難以轉彎，整體非常中性。硬要說的話，當想要更積極地利用前輪來提升速度時，會覺得前輪的路感回饋可以再多一些。前輪抓地力、或將輪胎確實壓向路面的感覺有時會比較薄弱，這可能會讓一些人想降低輪胎壓力，或是更換更柔軟的輪胎品牌。

儘管如此，要愉快地騎乘這款車，我發現稍微後傾身體會比較好。後懸吊的作動很直觀，即使以後輪為中心騎乘，也能帶出良好的過彎性能。騎了一段時間後，我開始覺得，儘管座高高且有賽車般的出身，但這款車意外地友善且容錯率高。

Hossack 式前叉是為了輕量化和空氣動力學等原因而採用的，其機制類似 BMW 的 Telelever，與其說是運動化，不如說帶來了包容性更強的操控性…。而考慮到 BMW 在運動車款上逐漸放棄 Telelever 改用伸縮式前叉，這或許是當前運動機車的趨勢，但 Hossack 式或許正是造就這種包容性的關鍵？當然，敢於挑戰 Hossack 式前叉本身就具有意義。

250cc 以上的動力感？！ 全轉速域強勁的同爆引擎

引擎從怠速上方就開始湧現強勁的扭力。同爆設計應該是關鍵，每一次的推進力都很強，而且類似高壓縮比的斷奏感非常戲劇化。從 4000rpm 開始變得非常有力，有著超過 250cc 排氣量的可靠感。真正開始爆發動力是在 8000rpm 之後，但這並非二行程引擎常見的二次曲線式突然釋放動力，而是更直線、右肩上揚般的動力湧現感。

然而，從 8000rpm 以上開始，震動也相當劇烈。雖然聲稱兩根曲軸反向旋轉可以抵銷震動，但引擎發出的震動似乎在單體式車架中產生共鳴並被放大，維持在 8000rpm 以上騎乘負擔相當大。而且該轉速域對油門的反應也很敏感，需要滑動離合器來減緩頓挫感。

在 3 檔將轉速拉到紅線確實很快。但如果能理解中轉速域的充沛扭力特性，就會發現即使不拉高轉速也能順暢騎乘。即使在高檔位，只要稍微加大油門，就能藉由扭力順暢地運動騎乘。進入動力帶的過程並不突然，而且使用高檔位時，頓挫感也不會太明顯。即使不特別在意，也能享受輕鬆的騎乘樂趣。

當我開始覺得「意外地溫柔嘛」時，這種感覺與從車架感受到的印象產生了連結。就像座高且賽車化的車架和懸吊，卻意外地具有包容性一樣，引擎也不需要像二行程引擎那樣緊繃地維持在最佳動力區間，而是可以利用豐富的中轉速域扭力，甚至優雅地騎乘。這兩種特性巧妙地結合，或許 Duecinquanta 正在提出現代公道二行程跑車的新形態。

與 NSR 的比較，顯現出 30 年的時間差距

這次，我們將 MC21 型 Honda NSR250R 帶到現場作為 Duecinquanta 的比較對象，雖然不知道是否能直接比較，但在此記錄下兩者給人的印象差異。

騎乘過 Duecinquanta 後再騎 NSR，感覺更像是「工業產品」。所有操作都非常順暢，震動也很少。引擎啟動、加速、運轉方式，一切都很順暢，給人一種不必過於小心對待的感覺。雖然不太可能有人會騎 Duecinquanta 通勤或進行長途旅行，但 NSR 卻能輕鬆應對這些情況，給人這樣的印象。相較於以部分高端客群為目標的 Duecinquanta，NSR 基本上是面向大眾的通用性車款。

車體方面，NSR 的車體明顯更緊湊。座高低，把手近，從照片可以看出，身高 185cm 的筆者騎乘時，身體各部位都顯得有些突出。低座高帶來的路面貼近感，也強烈地讓人感受到 90 年代的運動特性。與現今高重心位置的車款不同，它不是一下子就傾倒到底，而是騎士位於較低位置，以輕巧滾動的方式改變方向的感覺，從 Duecinquanta 換到 NSR，感覺就像是騎 NSR50（暱稱 N-Chibi）一樣。雖然不評論哪種特性更好，但即使採用相同的二行程 V 型雙缸引擎，30 年來車體結構的思維方式卻有如此大的改變，令人感嘆。

NSR 的引擎也以低摩擦力為魅力。為了維持動力帶，換檔時，油門操作會忠實地讓轉速表上下跳動。即使在動力帶內，震動也很小，樂趣在於如何維持在該轉速域。然而，由於動力帶之前與進入動力帶之後的動力輸出差異很大，因此要騎得快，維持動力帶是必須的。像 Duecinquanta 那樣在高檔位隨性騎乘，有時會出現動力不足而減速的情況。

不過，引擎的調校差異主要取決於車款的設計目標。前面提到 NSR 是工業產品，但作為工業產品，它肩負著在賽道上戰勝對手的使命；而 Duecinquanta 本身就沒有對手，是為了在公道上愉快騎乘而製造的車款。考慮到兩款車的性格差異，確實能感受到這種不同。

如果 Honda 現在重新製作 NSR，由於不再需要追求賽道性能，或許會變得像 Duecinquanta 一樣，擁有平順且扭力充沛的特性。

有 1 點能感受到 30 年的進化，那就是變速箱。NSR 無疑是名車，但其變速箱的換檔手感確實有 30 年前的感覺；而 Duecinquanta 的卡式變速箱則非常精密，換檔行程短促且精準。從未發生換檔失誤或脫檔的情況，與 NSR 相比，這種良好的印象更加深刻。

雖然知道直接比較這兩款車有些不恰當，但同時試駕這兩款跨越時空的二行程 V 型雙缸機車，是一次引人入勝的體驗。

「現在」製造的難度

在這次的試駕會上，被再三強調的是從零開始打造引擎非常困難。更何況是個人來製作，那就更加困難了。從廠商也傾向於盡可能延長現有引擎的使用壽命或開發多車型來看，這點確實如此。

另一方面，戰前英國和戰後日本，規模僅比小型工廠大一點的廠商，都曾根據各自的想法製造出各種引擎；而 VINS 所尊敬的布里頓（Britten），過去也曾有個人層級的引擎製造。然而，那是在還沒有環保法規存在的時代，戰前戰後的引擎也多是引擎的延伸。而且布里頓作為競技用車輛，其限制也相對較少。

另一方面，VINS 卻是在如今極為嚴苛的 Euro 5+ 環保法規下，試圖製造一款能合法上路的二行程機車，這是在「製造引擎很困難」的前提下，挑戰了極為困難的事情，其精神令人讚賞。

首先，我們歡迎其開始交付，但似乎 VINS 並沒有在此止步。未來他們還有參加曼島 TT 大賽的願望，並且還有其他引擎形式的構想，令人期待。這款由一位工程師打造、如同藝術品般的 Duecinquanta，可以說是於 2026 年正式啟程了。未來將譜寫出怎樣的傳奇，令人期待。

VINS DUECINQUANTA・主要規格

・軸距：1,380mm
・座高：ー
・裝備重量：112kg（不含汽油）
・引擎：水冷二行程 曲軸箱簧片閥 V 型 2 缸 249.5cc
・缸徑 x 衝程：54mm x 54.5mm
・壓縮比：13.5
・最高出力：83HP/11,700rpm（公道規格為 75HP）
・最大扭力：ー
・燃油供給：低壓半直接噴射（歧管噴射）
・油箱容量：10L
・變速箱形式：常時嚙合式 6 速往復檔（卡式。齒比可客製）
・車體形式：碳纖維單體式
・前懸吊形式：Hossack 式（防俯衝／可變前傾角）
・後懸吊形式：雙向作動式・橫置全可調
・煞車形式（F/R）：雙碟盤(300mm）/單碟盤(220mm)
・輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17 / 150/60ZR17
・最高速度：210km/h（標準齒比）
・0-100km/h 加速：3.8 秒（標準齒比）
・燃油經濟性：16km/L（WMTC 標準 3 模式）
・售價：990 萬日圓（含稅）※詳情請洽 Motorist

Motorist：https://motorists.jp/

︎攝影：小川裕之

※日本引進的是標配儀表導流罩與後座蓋的Monster+等級。
※試駕車為日本規格，座高與懸吊設定與台港引進規格可能不同。

歷代 Monster 的演變歷程

杜卡迪 Monster 系列擁有長達 34 年的歷史，因此，不同世代的騎士對 Monster 的印象可能大相徑庭。

例如，初代 M900 作為杜卡迪首款無整流罩車型，具有劃時代的意義。它作為一輛能在公路上暢快奔馳的街車而廣受歡迎，或許也有人對它在 BOTT（Battle Of The Twins）等賽事中的身影記憶猶新。如今，它也可能作為一輛價格相對親民的中古車而受到關注。

由於曾有搭載 916 系列水冷引擎的 S4，以及其進階版搭載 Testastretta 引擎的 S4R 等激進車型，許多人可能對其有著難以駕馭的強烈印象。然而，對於那些對第二代車型印象深刻的人來說，由於其更大的轉向角度和更為精緻的引擎調校，Monster 可能並沒有那麼高的門檻。此外，696 等排量和價格親民的車型，也讓 Monster 變得更加貼近大眾。

第三代搭載了公升級引擎，車身尺寸也隨之增大，朝向更高端的市場發展。然而，第四代則回歸纖細緊湊的設計，並取消了傳統的鋼管車架。儘管搭載了傳承傳統 Desmo 氣門機構的 V 型雙缸引擎，但其引擎控制的進步使其非常易於操控，這與這次的第五代有著共通的發展方向。

回顧 Monster 系列的歷史，會發現其一貫的理念似乎難以尋覓，而是根據時代的不同進行了各種嘗試和提案。如今，即使是杜卡迪這樣的頂級品牌，也確信易於親近和友善是其應當選擇的道路。第五代在繼承上一代親民路線的同時，更進一步打造成了適合大眾的車型。

新引擎與小型化

最大的亮點是採用了全新引擎。上一代搭載了傳承傳統 Desmo 氣門機構的 937cc Testastretta 11° 引擎，雖然已相當成熟且易於操控，但新款在維持相同 111PS 馬力的同時，排量縮小至 890cc。此外，透過將配氣機構改為傳統的閥門彈簧式，進一步實現了小型化和輕量化。

或許有人會對杜卡迪放棄傳統的 Desmodromic 氣門機構，改用閥門彈簧感到惋惜，但這款被稱為「V2」的新型引擎，已搭載於 Panigale V2、Multistrada V2 和 Streetfighter V2 等車型上，並作為杜卡迪的下一代引擎逐漸普及。儘管排量變小，但這款平順易於操控且維護週期更長的新動力單元，是順應時代的正確進化。

這款引擎，特別是汽缸頭的小型化，也使得車身設計得以重新審視。在繼承上一代鋁合金單體式車架等基本結構的同時，實現了 4kg 的輕量化。因此，其裝備重量（不含燃料）僅為 175kg，達到了超輕量級車身。

約 900cc 的排量，111PS 的馬力，175kg 的車重，再加上 775mm 的座高，這些都是令人振奮的數據。「看起來很快」、「輕巧易於操控」、「這個座高就不會害怕」這些優點都集於一身。雖然不確定是否為 Monster 的競爭對手，但作為參考，Yamaha MT-09 為 120PS / 193kg / 852mm，Suzuki GSX-8TT 為 80PS / 203kg / 810mm。

杜卡迪特有的高馬力與運動性，搭載於輕巧且入門門檻低的車身，這或許也算是 Monster 的傳統。然而，其平衡性在性能和親近性兩方面都得到了提升，感覺上與以往的車型有著截然不同的層次。跨上這輛雙腳能穩穩著地的輕巧車身，發動安靜的引擎（沒有了 Desmo 氣門機構特有的機械聲），然後駛向位於千葉縣木更津市的保時捷體驗中心賽道（全長約 2.1km）。

Road 模式＝國產車，Sport 模式＝義大利車！

如同現今的車款，Monster 也配備了多種行車模式。起步時選擇標準的「Road」模式，它非常平順，甚至連 Monster，乃至杜卡迪的獨特風格都顯得淡薄。從極低轉速開始順暢加速，讓人難以置信這是一輛 V 型雙缸引擎。即使在過去的車型會讓鏈條發出「咔嗒咔嗒」聲的 3000rpm 以下區域，它也能以平穩的姿態保持動力。

提高轉速後，從極低轉速開始平順攀升。它不會過度地引誘你進入高轉速區域，而是讓你沉浸在扭力之中，順暢地提升速度，這點也讓人難以置信這是一輛 V 型雙缸引擎。在 5500rpm 左右換檔，再次大開油門，扭力浪潮便會再次推動車身。即使不使用高轉速，僅憑藉這股扭力也能夠快速行駛。這樣騎乘時，沒有強烈的戲劇性，卻能純粹地享受高速騎乘的樂趣，感覺就像國產車一樣。儘管速度相當快，但由於沒有使用高轉速，所以不會感到害怕。這讓人聯想到過去國產大排量街車的騎乘方式……我突然意識到，對啊，Monster 也是一輛大排量街車……我感到有些恍然大悟。

總之，極低轉速下的良好調校，以及憑藉扭力就能輕鬆愉快地高速騎乘的特性，是我對這輛車感到最親近的部分，比以往任何一輛 Monster 都更甚。儘管是杜卡迪這個頂級品牌，但感覺上日常也能輕鬆駕馭。

然而，杜卡迪並不會止步於此。切換到 Sport 模式後，油門響應變得更加積極，彷彿在誘惑你「試試看使用高轉速吧！」在 6000rpm、7000rpm 時，轉速持續攀升，毫無阻力地不斷延伸。這種感覺我曾以為是 Desmo 的特點，但即使是採用閥門彈簧的新引擎，這種特點依然存在。這是否意味著，那並非 Desmo 的特點，而是杜卡迪引擎的特點呢？

在積極運用動力區間的騎乘方式下，原本以 Lean With 方式騎乘的我，開始變得更想積極地騎乘，並採用 Hang-on 的姿勢。於是，原本輕鬆地左右傾倒車身的低重心騎乘方式，瞬間變得充滿活力，即使路面部分濕滑，也能享受狂野的騎乘樂趣。

透過 Sport 模式，讓騎士成為主體，積極地享受摩托車這項運動的樂趣。這才是杜卡迪的特色，義大利製造商的特色！我感到高興，並覺得自己理解了新款 Monster 不僅易於親近，更具備的獨特魅力。

打造專屬自我的樂趣

775mm 的極低座高是日本市場專屬設定。義大利規格比這高 40mm，為 815mm（儘管如此也不算高）。日本規格透過座墊降低 20mm，懸吊降低 20mm，才達到這個數值。

座墊的低矮直接轉化為降低的入門門檻，因此我非常樂見這個座高。身高 185cm / 體重 75kg 的筆者騎乘時，感覺座墊相當低，但這並沒有造成侷促或不自然的感覺。此外，雖然懸吊本身也降低了 20mm，但並未出現傾角不足的情況。

然而，在 Sport 模式下積極騎乘時，有時會覺得後懸吊需要更強的支撐力。後懸吊可進行預載調整，稍微增加預載或許能提升車身穩定感。對於希望以運動心態騎乘的騎士，或者想享受賽道走行會的人，可以考慮更換為義大利規格的懸吊，或者更換為調整功能更豐富的售後零件。

排氣管也提供原廠配件等，Monster 作為基礎的標準車型，因此也存在著動手改造的樂趣。特別是初代車型，許多人會加裝賽車化油器，這輛車也受到了相當程度的客製化。相信第五代也將以同樣的方式，讓眾多騎士樂在其中。

上一代 Monster 的親民路線已經相當明顯。搭載新世代 V2 引擎的第五代，將這條路線磨練得更加精緻。即使是義大利車，即使是杜卡迪，也不必感到拘謹。無論是剛考取大型重型機車駕照的新手，還是希望享受義大利車特有運動性的資深騎士，這都是一款可以毫不猶豫推薦的車型。

Ducati Monster+（2026年型）主要規格

・全長×全寬×全高：未公開
・軸距：1,492mm
・座高：775mm
・裝備重量：175kg（不含燃料）
・引擎：水冷 4 行程 V 型 2 汽缸 DOHC 4 氣門
・最高輸出：81.6kW〈111PS〉 / 9,000rpm
・最大扭力：91.1N・m〈9.3kgf・m〉 / 7,250rpm
・燃油箱容量：14L
・變速箱形式：常時嚙合式 6 段往復式
・煞車形式（F/R）：雙碟盤/ 單碟盤
・輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 180/55ZR17
・建議售價：1,662,000 日圓〜1,762,000 日圓

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Ninja 1000SX排氣量升級為1100SX後，動力餘裕更為充沛，作為旅行車展現了紮實的進化。既然如此，兄弟車款Z1000也順理成章地升級到1100，但作為街車版的Z1000，它不就是「街頭戰士」嗎？變得如此精緻…這樣真的好嗎？？

︎攝影：小川裕之 ︎拍攝協力：東京德國村

初代是「驚人」的代名詞

水冷Z1000於2004年問世，採用ZX-9R系的引擎，是一款所謂的「街頭戰士」。將源自超級運動車款的引擎調校至街車風格的機車上，這究竟要在哪裡、如何享受呢？當時不僅川崎，其他廠商也推出了這類車款，以「在街頭戰鬥吧！」這樣叛逆的概念來回答這個問題。

其中，Z1000作為這類車款的先驅，對其他廠商產生了影響，也正因為這樣的概念，初代車款的設計才顯得如此「過於」激進。因此，這種大排氣量、靈活的街車變得受歡迎，並逐漸取代了泛用性高的所謂「大型街車」。雖然現在的激進程度有所緩和，但「街車」一詞已深入人心，甚至開始指向這種「超級街車/街頭戰士」。

然而，初代Z1000以其「驚人」的表現，受到驚訝與興奮的歡迎，相較之下，2007年登場的第二代車款則顯得相當沉穩。它反而帶有過去大型街車般的包容力，是一款不錯的標準車型，幾乎沒有「戰士」的感覺。

然而，好景不長，2010年推出的第三代車款反而走向了極端。排氣量提升和鋁合金車架的採用是重點，但最引人注目的是外觀和性格都回歸到初代車款的叛逆。令人驚訝的是，座椅竟然採用了蛇紋設計。騎乘感受也變得硬朗，引擎的輸出特性也完全沒有了第二代的溫和…展現出極為敏銳的性格。

接著到了2014年，外觀上雖然增加了兇狠的「SUGOMI」設計，但內在卻朝向精緻化。雖然幅度不大，但又變得溫和了一些。…這樣看來，Z1000的歷史就是在激進與溫和之間來回擺盪。從當初認為「驚人」的初代車款至今23年，最新的Z升級到1100後會變成怎樣呢？？？

共計11個級別！ 街頭戰士Z是個龐大家族

現在的川崎Z系列（不含RS）以Z H2為頂點，四缸車款有本次試駕的Z1100和Z900。雙缸車款則有Z650、500、400、250，總計有7種車型/11個級別，可謂是一個相當龐大的家族。

Z H2（998cc 並列四缸＋機械增壓）

Z1100（1098cc 並列四缸）

Z900（948cc 並列四缸）

Z650（648cc 並列雙缸）

Z500（451cc 並列雙缸）

Z400／Z250（398cc／248cc 並列雙缸）

機械增壓的Z H2定位為高階車款。那麼，Z1100和Z900就成為了核心。由於有1100的存在，900（雖然是非常好的機車）就顯得有些小眾。因此，這款1100推出了標準版和SE版，真正走在川崎Z系列的正統道路上。

新款將排氣量從1043cc提升至1098cc。外觀上，雖然延續了前代Z1000的SUGOMI設計，但與Ninja 1100一樣，Z1000一直堅持的四出排氣管改為右側單出。同時也進行了現代化，搭載了IMU和RIDEOLOGY THE APP。標準版的價格為158萬4000日圓。

而本次試駕的SE版，則是前代R版的豪華懸吊版本，售價176萬日圓。前輪配備Brembo卡鉗，後輪則搭載帶有預載可調功能的Ohlins懸吊，並將前叉改為金色塗裝，追求高級感。此外，把手上還標配了USB Type-C電源插座，提供了便利性。

絕妙的新引擎

我覺得川崎的引擎有時會「大獲成功」，有時則不盡然。當轉速和速度提升後，任何引擎都有川崎特有的延展性和源源不絕的動力魅力，但這裡說的「成功」是指油門的初段反應。

特別讓我印象深刻的是ZZR1400和ZX-14R系列，還有H2系列（以及第二代Z1000！）。油門可以平順開啟，離合器也能順暢接合。從動力傳遞到變速箱、鏈條、輪轂減震器，再到後輪開始轉動，都能清晰地感知到，即使是龐大的車身也毫無畏懼。

以Z1000來說，第二代就是如此。「川崎在油門初段反應的調校上真是太出色了」，我深感佩服。然而，也有一些車款的油門初段反應卻很粗暴。這或許也是一種設計，但為什麼不能做得更細膩一些呢…有時候會這樣覺得，這當然不僅限於川崎。

而Z1100顯然屬於前者。油門可以平順開啟，能隨心所欲地將動力傳遞到後輪，這種感覺真的非常美妙。僅僅是幾次起步和停止的循環，就足以讓我對Z1100給予「優秀的機車」的高度評價。

加減速也同樣出色。或許是排氣量增加的功勞，雖然能感受到充沛的扭力隨心所欲地加速，但卻沒有突兀感或恐懼感。在沒有多餘的頓挫感下，車輛順暢地起步並提升速度，即使在50-80km/h的常用速度範圍內，也感覺精緻而平穩，而且轉速不會有想要升高或降低的感覺，始終保持穩定，轉速穩定性極佳。這與Z1000的起點「街頭戰士」的形象不同，雖然少了戲劇性，但取而代之的是獲得的精緻感，使其蛻變為一款完全的豪華車。

另外，即使將三種（+一個用戶模式）可選的動力模式設為「運動」模式，這種精緻感也不會消失，這一點也很好。有些車款在運動模式下會為了追求刺激而犧牲易用性，但Z1100則是在保持易用性的同時，增加了更多的興奮感。

街頭戰士與大型街車的二合一

即使引擎很溫和，但當身體緊貼著肌肉感十足的油箱，並陷入後方凹陷的座椅時，那種一體感會讓人情不自禁地想要積極地操控，產生街頭戰士般的騎乘方式。或許是將胯部壓向油箱，手肘微微張開，意識著前輪，然後積極操控的感覺。車身本身與Ninja 1100一樣，屬於穩定型而非輕快型，但即使如此，操控起來也很容易，能夠隨心所欲地操控大排氣量車輛的感覺非常有趣。在這點上，能感受到Z的血統。

另一方面，如果稍微向後傾斜，在油箱和胯部之間留出空隙，放鬆肩膀，不張開手肘，反而能發現類似ZRX1200 DAEG的親和力。從操控上看，銳利感消失了，前輪不是切彎，而是以一種巧妙的方式貼合路線。這種從容、接地感，以及牢牢抓住路面不放的安心感。再次讓我感嘆川崎在這種調校上的高超。

得益於前面提到的平穩且不催促的引擎特性，即使稍微向後傾斜放鬆騎乘，進行平淡的旅行想必也不會感到困難。雖然外觀上宣稱有「SUGOMI設計」等，顯得有些叛逆，但實際上卻是一位相當紳士的帥氣傢伙。

※騎士穿著的夾克為「川崎×IXON M-Night WP A」

期待更多變化的可能性

這次僅試駕了高階的SE版，因此對標準版之間的差異尚不清楚，但考慮到差異主要在於後避震和前煞車，因此前面提到的魅力大部分都與標準版是共通的。試駕結束後，我感覺Z1100彷彿回歸到了第二代Z1000。

擁有如此包容力的引擎，就像Zephyr有750和1100一樣，或許Z900RS也應該推出「1100」版本，我開始這樣想像。更進一步說，我甚至對「Eliminator 1100」也抱有期待，因為我對這款新款1100引擎及其包容力、泛用性非常著迷。

2026 Z1100 SE 主要規格（【】內為Z1100）

・全長×全寬×全高：2,055mm×825mm×1,085mm
・軸距：1,440mm
・最低地上高：125mm
・座高：815mm
・裝備重量：221kg
・引擎：水冷4行程並列4缸 DOHC 4氣門
・最高輸出：100kW〈136PS〉 / 9,000rpm
・最大扭力：113N・m〈11.5kgf・m〉 / 7,600rpm
・燃油箱容量：17L
・變速機形式：常時嚙合式6檔循環變速
・煞車形式（F/R）：雙碟盤/ 單碟盤
・輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 190/50ZR17
・販售價格：1,760,000日圓【1,584,000日圓】

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MEGURO S1車主評價｜空冷單缸復古外觀×低重心穩定感×高質感做工，Kawasaki復古街車完整心得【Webike愛車精選】

Webike愛車精選本次介紹Kawasaki「MEGURO S1」，日本車主以「機車本質的魅力」為選車核心，欣賞其空冷單缸引擎的踏實感、低重心帶來的穩定操控，以及超越同級的高質感做工。完整車主評價與騎乘心得收錄於本文。...

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Kawasaki Ninja 500/Z500 2026日本試駕報告｜250車身搭載451cc引擎53PS 兄弟機解析

250車身×500cc引擎完美搭配！Kawasaki Ninja 500與Z500 2026試駕，53PS扭力柔和低速如250般輕巧，紅綠燈起步從容、彎道激發運動樂趣，北美最暢銷500cc正式來日，填補機車生活空白。...

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2026年式 Kawasaki Z900RS試駕報告｜首次大改款電子控制強化＋引擎高轉速化三車型完整解析

「真是台完成度極高的摩托車！」2026年式Z900RS首次大改款試駕，電子控制全面強化外，凸輪軸變更、曲軸輕量化等硬體大幅進化，從Z1調校轉向Zephyr風格的深度解析。...

●攝影：小川裕之／KAWASAKI 拍攝：東京德國村

在 Ninja 系列的 250、400、650、1100 等車型都已相當齊全的情況下，又有一款新的 500 車型滑入了 400 和 650 之間。這是一款以 250c.c. 車身搭載 500c.c. (451c.c.) 引擎的車型，想必會非常不錯。這又反映了現今的機車市場趨勢？？

小巧車身搭載大排氣量引擎：250cc車格＋451cc引擎53PS的極致組合

在我騎過的機車中，最讓我感到「太瘋狂了…」的車身與引擎不平衡的機車，是將越野車 TDR50 的車身硬塞入越野賽車的 450c.c. 單缸引擎，並且還加裝了 NOS 的改裝車。那輛車極其激進，快得嚇人，甚至可以說是令人膽寒的速度。儘管如此，卻又能讓人感受到無與倫比的興奮，這也讓我認為騎機車的人真是奇怪的生物。

任何騎士都會對「極簡車身搭配高功率引擎」這種組合感到興趣。即使那輛 TDR 改裝 450 是極端例子，但搭載超越車身級別的大功率引擎，難道不吸引人嗎？

在 Ninja 系列中，當 650 為基礎的 400 變為 250 為基礎的 400 時，就發生了類似的情況。以 250 的車身搭載 400 的引擎，這是一輛許多騎士夢寐以求的機車，尤其受到愛好者、資深玩家或專業騎士的喜愛。而這次，同樣的車身卻搭載了 500 (精確來說是 451c.c.) 的引擎。這讓夢想再次更新。儘管如此，即使是搭載 500c.c. 引擎的 250c.c. 車身，這款新型 Ninja 500 也絕非「瘋狂」。

Ninja 500

Z500

北美暢銷車款：Kawasaki產品線中銷量最佳，500cc在北美市場的定位優勢

新生 Ninja (與 Z) 500，其 53 匹馬力輸出，既非過去海外市場常見的 500 或 550 車型，也不符合歐洲 A2 駕照（約 47 匹馬力上限）的規定。那麼，這款車究竟是什麼定位呢？它並非只是為了好玩而將 Ninja 250 提升動力，而且在日本和歐洲市場已有 250、400、650 等車型的情況下，讓人不禁想像它會瞄準一個小眾市場。

主要目標市場是北美。而且，去年在北美市場，這款 500 是 Kawasaki 產品線中銷量最好的車型。即使它在日本市場看起來有些小眾，但在那裡卻是暢銷的熱門車款。

順帶一提，北美市場的產品線包括 300、這款 500、650 和 1100。與日本市場按排氣量劃分的 250 和 400 相比，500 的存在感確實更為自然。在沒有 A2 駕照或僅限 400c.c. 的普通機車駕照制度的地區，它作為一款實用運動機車被廣泛接受。

排氣量擴增帶來的好處：扭力柔和、低速操控如250般輕巧，紅綠燈起步從容應對

騎起來非常棒。理所當然，它的尺寸感完全是 250c.c. 的級別，讓人可以毫無壓力地騎乘，完全不像需要大型機車駕照的車輛。Ninja 車型的騎乘姿勢相當直立，手把雖然是分離式，但其高度和下傾角都相當充裕。令人意外的是，採用把手式車把的 Z 車型，其下傾角較小，因此手把感覺較遠，稍微有點前傾。

腳踏的位置並非特別運動化的後移，而是自然的位置，提供了輕鬆的騎乘姿勢，同時也考慮到停車時不會造成阻礙。正立式前叉、單碟盤、簡潔的儀表。眼前所見的一切都與 250c.c. 車型感覺相同，讓人可以毫無顧慮地騎乘。

※模特兒身高 170cm / 體重 70kg。穿著夾克為「Kawasaki x IXON M-Night WP A」，詳情請參閱此處

但是，畢竟是 500c.c. 的排氣量吧？……但不思議的是，並沒有這種感覺。低轉速時油門的反應靈敏，離合器的接合點清晰，整體輕巧且帶有實用車的感覺，讓人忘記了排氣量。在低速域，它真的可以像 250c.c. 車型一樣操控。然而，引擎確實有絕對的餘裕，與 250c.c. 相比，即使與 400c.c. 相比，扭力也更充沛。而且扭力感柔和，沒有那種粗糙的油門反應或低轉速時的雜音。始終順暢，隨心所欲，一切都朝著正向發展。

例如，從紅綠燈起步時，可以憑藉充沛的扭力隨心所欲地加速；在低速域進行 U 型轉彎時，也能夠穩穩地保持轉速，非常方便。如果提高轉速，動力會像 400c.c. 車型一樣持續增加，但 500c.c. 車型擁有更為強勁、快速的動力，充分展現了「小巧車身搭載大功率！」的樂趣。

它並沒有賦予 400c.c. 車型任何不同的性格。它僅僅是將 Ninja 400 擴缸至 451c.c.，概念完全相同。正是因為這樣一款樸實的機車，才在北美市場受到廣泛騎士的喜愛，成為暢銷車款。

「隨遇而安」的直率感：輕巧車身搭配充沛扭力，激發運動樂趣的得意忘形騎乘

試駕當天，我還騎乘了 Z1100 和 Z900RS 等更高級、排氣量更大、重量更重的車型。相比之下，Ninja 500 顯得非常小巧，有時甚至會讓人覺得車身有些不夠穩固。然而，當我將它帶到彎道時，我才意識到，相較於大排氣量車型，我曾覺得不夠穩固的輕巧車身，實際上是隨心所欲的。由於輕巧、纖細，它可以銳利地奔馳，也能激發運動的樂趣。我甚至想像，在北美會有很多人購買這款車去賽道上馳騁。

這種輕巧和能夠抓住路面的柔韌車身非常有魅力。我一直認為 Ninja 400 在日本的公路上已經非常適合了，而擁有充沛扭力的 500c.c. 車型更是如此，讓我忍不住得意忘形地到處騎乘。

與同時試駕的 Z1100 和 Z900RS 相比，它在路面顛簸時確實會有些彈跳，在這種情況下，我感覺不到大排氣量車型的重量和高級懸吊帶來的平穩感。但是，即使被彈跳了一下，也沒什麼大不了的。即使車身輕微晃動，也能很快穩定下來。由於車身輕巧，並且能夠緊密地夾緊油箱，即使發生這種直接的反應，騎士也能夠從容應對。這種「什麼都能辦到」的感覺非常強烈，這也正是「操控機車的感覺」的提升要素。

Ninja與Z的比較：Ninja整流罩穩定前輪抓地、Z街頭戰鬥機侵略性更具個性

在交替試駕了帶有整流罩和沒有整流罩、以及採用把手式車把的兩款車型後，我得出的結論是兩者之間幾乎沒有差異。車身尺寸除了前傾角有極微小的差異外，齒輪比和輪胎尺寸等都完全相同。唯一的區別大概是 Z 車型由於沒有整流罩，比 Ninja 輕了約 4 公斤。

然而，直接比較試駕時，確實存在細微的差異。Ninja 由於裝有整流罩，車頭部分更為穩定，因此在彎道中更容易掌握前輪的抓地感。此外，手把具有適度的下傾角，可以輕鬆地用小指勾住，透過對手把的輸入來引導過彎，並且更容易應對突發的干擾。

相對而言，Z 車型的手把形狀接近水平，兩端向上翹起。採用類似街頭戰鬥機的騎乘風格，騎乘時會將手臂張開。正如前面所說，這種「直率感」在 Z 車型上可能更為明顯。在彎道中，Ninja 能夠與車身融為一體順暢地通過，而 Z 車型則需要騎士用力壓制前輪，以「讓它聽話」的方式騎乘。沒有整流罩導致的車頭輕盈感也加強了這種印象。Ninja 感覺更為自然，而 Z 車型則在享受街頭戰鬥機般的侵略性方面更具個性。

無視車檢與駕照限制，最佳選擇：250車格×500cc引擎才是車系最佳搭配的終點

儘管兩款車型存在細微差異，但兩者都擁有「250c.c. 級別車身搭載 500c.c. 引擎」的核心魅力。它們實現了所有騎士都嚮往的「輕量化高功率」，而且基礎的車身設計更強化了騎乘的樂趣。

Ninja 250 作為無需車檢的標準運動車型非常吸引人。而 400c.c. 車型則是在普通重型機車駕照範圍內，一款極具吸引力的全能運動車款。然而，當我們忘記這些限制時，最吸引人的莫過於這款 500c.c. 車型。Kawasaki 的相關人士曾說過：「500c.c. 有其獨特的快樂。」仔細想想，這款車身與 500c.c. 引擎才是最佳搭配，這似乎是這個系列的終點。此外，與 650c.c. 車型相比，它的輕巧和緊湊也是一大優勢，這兩者之間存在明顯的差異。

近年來，各家廠商都提供了不受駕照限制的吸引人選擇，而這次 Kawasaki 也順應了這一趨勢。這或許意味著廠商認為，想要將機車作為興趣來享受的人，已經理所當然地會考取大型機車駕照。而且，一旦大型機車駕照變得普遍，人們可能會越來越傾向於選擇「真正能享受的交通工具」或「與自身等大的機車」，而不是所謂的「排氣量至上」。

雖然 Ninja/Z500 在目前的日本市場可能屬於小眾，但它是一款廣泛推薦給所有人的優秀車款。我甚至覺得自己也想擁有一台。

Ninja 500 / Z500 細節檢查

Ninja 500細節：φ41mm正立式前叉、五輻輕量化輪圈、全LCD儀表搭載專用App

Z500細節：三眼式LED頭燈、金色編織車架、把手安裝後視鏡街頭戰鬥機風格

●攝影：小川裕之／KAWASAKI MOTORS 拍攝：東京德國村

暢銷車款 Z900RS 改款登場。電子控制的強化是話題焦點，但實際上連凸輪軸曲線的變更、曲軸配重輕量化等硬體部分也進行了改良，動力與易駕馭性都獲得提升。外觀變化不大，但其紮實的進化令人讚嘆。

令人由衷讚嘆的完成度：Z900RS首次大改款電子控制全面強化

「這真是台完成度極高的摩托車啊」

這句話是在試駕過程中，毫無預警地自然脫口而出的。久違地再次騎上 Z900RS，雖然電子油門和定速巡航的導入等現代化更新是話題焦點，但並非僅止於此。它真正地將摩托車本質的「優點」與「平衡」完美體現。讓人由衷感到佩服，同時也理解了它為何能多年蟬聯暢銷車款。

淚滴型油箱、圓形頭燈、砲彈型儀表、舒適的坐墊以及高泛用性的騎乘姿勢。任何人都能大致聯想到的「摩托車就該是這種樣子」的形象，正是 Z900RS 的寫照。正統中的正統，不落俗套，彷彿在說「這才是摩托車該有的樣子！」而騎乘感受也同樣是正統派。以直球決勝負，並且屢戰屢勝。

它的歷史即將邁入第十年，但魅力絲毫未減，銷售量也未曾下滑，這證明了其概念的正確性。

真的，無論是它的概念、存在，還是騎乘感受，都再次令人讚嘆。

電子控制的強化：KCMF彎道管理、過彎ABS、快排系統與定速巡航全數導入

Z900RS 的標誌當然是 Z1 (900SUPER FOUR)，而上一代車型不僅在風格上，甚至在引擎的感覺和騎乘姿勢都追求著 Z1 的神韻。寬大的把手和低轉速時湧現的強勁扭力，正是 Z1 的特色，對於當時的騎士來說，會心一笑，而對於不曾經歷過的人來說，則是一台簡單又充滿動感且易於騎乘的摩托車。

對於 Z900RS 來說，這是首次進行大幅度的改款。話題焦點無疑是電子控制的強化。電子油門對於各種控制非常有效，但對騎士來說關係不大。相對地，透過將傳統的循跡控制系統加入 IMU 的資訊，導入了支援過彎的全新「KCMF（KAWASAKI Cornering Management Function）」，這點非常值得肯定。它能在過彎時將引擎動力和煞車力道控制在最佳狀態。能支援理想的過彎路線。

此外，搭載 IMU 後 ABS 也進化為過彎 ABS。即使在傾斜時也能適當作動，與 KCMF 結合，提升了安心感與安全性。

更日常實用的是，配備了快排系統和定速巡航。雖然有些資深騎士可能不太使用，但對於現代大排氣量摩托車來說，這已是理所當然的配備，而對於新手騎士來說，更是理應存在的配備。這樣的更新也預示著 Z900RS 將持續受到各世代騎士的青睞。雖然試駕當天未能實際測試，但增加了與智慧型手機的連接功能。

儘管電子控制配備如此豐富，但仍能維持傳統的雙眼類比儀表，這點令人讚嘆，同時也讓人感受到 KAWASAKI 的堅持與執著。

原廠調校是Kawasaki的拿手好戲：凸輪軸變更、曲軸配重輕量化硬體大幅改良

容易理解的新功能搭載是容易宣傳的項目，但比這更重大的變化發生在硬體部分。

一眼就能看出來的是騎乘姿勢的改變。過去，寬大的把手是 Z900RS 的標誌，也是與 Z1 連動的永恆識別特徵，但新款採用了全新設計的窄把手，與過去相比，握把位置向內縮進 50mm，高度降低 38mm。

同時，坐墊的菱格紋也加大，內部緩衝也增加了。這使得坐墊高度在數據上有所提升，但實際坐上去後，增加的緩衝會下陷，因此著座時的腳部著地性與上一代車型相同，只有舒適性有所提升。

腳踏位置則與過去相同，因此騎乘姿勢的變化是上半身相較於上一代車型有了適度的前傾。然而，這大大改變了 Z900RS 的印象，（後述）騎乘感受也變得截然不同。

引擎的變更也不容忽視。對比新舊的動力曲線，新款在常用轉速域的動力和扭力相較於上一代有所下降，但高轉速域卻有所提升。這意味著高轉速化，而據說這次變更很大程度上反映了市場的回饋。過去的 Z900RS 在低轉速域的扭力較強，因此在常用轉速域時，反而會比預期更往前衝，這點有意見認為「有點太過頭了」，另一方面，也有要求在高轉速域能有更強的延伸和動力輸出。為了回應這些意見，才有了這次新的引擎動力設定。

為了實現這一點，節氣門本體與 Z900 共用，凸輪軸也變更了作用角和揚程，壓縮比從 10.8 提升至 11.8，曲軸配重減輕了 10%。此外，變速箱齒比更緊密，終傳比也縮短，變更幅度相當廣泛。這些原廠調校的項目，想必比新搭載的電子控制系統花費了更多的成本。

電子控制的強化固然值得歡迎，但這次改款在硬體部分如此大的變動，讓人聯想到過去 Z1 透過 Z1000、Mark II 到 J 系列不斷進行原廠調校的歷史，令人興奮不已。

圖片說明 Black Ball／SE 的騎乘姿勢。雖然把手位置調低了，但上半身僅呈現微微前傾的狀態。雙腳後跟雖然會稍微浮起，但雙腿放下來時周圍沒有任何阻礙物，足著性（雙腳著地性）相當優異。由於懸吊（避震）設定的不同，SE 版的座高雖然比 Black Ball 高出 10mm，但實際跨坐時並不會感受到明顯差異。

圖片說明 CAFE 的騎乘姿勢。雖然同樣是街車把手（一體式把手），但上半身有著相當明確的前傾幅度，騎乘姿勢極具運動感（跑格）。座高雖然比 Black Ball 高出 10mm，但雙腳著地的感受在印象中並沒有太大變化。

※測試騎士模特兒身高 170cm／體重 70kg。身穿防摔衣為「Kawasaki × IXON M-Night WP A」，

精緻用心的黑色「Black Ball Edition」：全車黑化細節打造整體感

這次的試駕共有三款車型：搭載話題新色的新款 Z900RS “Black Ball”、配備彩虹線條讓 KAWASAKI 粉絲欣喜的 “Cafe”，以及配備豪華懸吊的 “SE”。

Black Ball 是最標準的車型。發表時的關注度不如經典的火之玉配色，但上市後，實際看到其精緻的塗裝，人氣便迅速攀升。Z900RS 雖然推出了多種配色，但據說這次是「想製作一款特別用心的黑色」而決定了這個配色方案，強調黑色才能表現出的整體感。實際看到後，我才體會到照片可能難以傳達其魅力。這是一款非常精緻的配色。實車不僅將懸吊和排氣系統的一部分也處理成黑色，連鏈條也採用黑色，細節之處都經過精心打造。

實際騎乘的感受，正如文頭所寫，再次讓我讚嘆「真是台完成度極高的摩托車」。它依然保有任何人都能輕鬆上手的低門檻，無論是長途旅行還是市區通勤，都能廣泛享受各種用途的樂趣，這就是「標準」的價值所在。

無需閱讀說明書，任何人都能直觀地操作，無論是操控還是煞車，都沒有任何「突兀」之處，總是能平順地做出預期的反應。Z900RS 建立的魅力完整地傳承到 2026 年式車型，在現今各品牌推出眾多車型的時代，這種標準性更加閃耀。

此外，與上一代車型的變化，有趣的是，實際上差異相當大。改款時，低轉速域變得更柔和，高轉速域則更具活力，這點我已經提過，而我本人也曾有同樣的想法。低轉速域的反應有點太靈敏，感覺有點頓挫，反之，在高轉速域，既然是 DOHC 四缸，為何不能像基礎車款 Z900 那樣更上一層樓呢……。

這些問題都得到了完美的解決。低轉速域的扭力並沒有消失，而是變得更平順，這點非常令人感激。就像是直拉式化油器變成了負壓式，油門開啟的瞬間增加了柔和感，從那裡開始加速，扭力就會跟上來。尤其是在塞車時，低速域頻繁開關油門的情況下，這種進化非常實用。上一代車型由於把手較高，加上油門反應靈敏，上半身容易前後晃動，低速時需要稍微滑動離合器來緩解油門的靈敏度，這點就像是使用大排氣量雙缸車時會用到的小技巧，但新款就不需要了。這不僅對低速域有幫助，在迴轉時也同樣受用，任何人都能欣然接受。

相反地，高轉速域則增加了右肩上揚的動力感。上一代車型在 7500RPM 以上時，轉速上升會變慢，感覺會平順地拉到極限，而新款則能有力地拉升到 9500RPM。規格上，上一代在 8500RPM 時輸出 111PS，新款在 9300RPM 時輸出 116PS。但實際感受到的差異似乎更大，高轉速化的感覺很強烈，而且高轉速域的摩擦力也感覺減輕了。

透過這兩點的改變，常用轉速域的親切感和易駕馭性都提高了，同時，當想要進行積極的騎乘，需要使用高轉速域時，也增加了能夠充分回應的爽快感。這是紮實的進化，讓人感覺優秀的標準車款 Z900RS 變得更加直率了。

從Z1到Zephyr：低轉速更平順、高轉速更有力，2026年式引擎調校的進化意義

雖然標題可能引起爭議，但如果說 Z1 是絕版車的王牌，那麼 Zephyr 現在也差不多是王者級別了。從 Z1 汲取靈感的車型來說，它算是 Z900RS 的前輩，同樣是名車。

之所以提到 Zephyr，是因為這次改款在某種程度上讓人感覺像 Zephyr。在引擎部分，我寫了一些比較專業的內容，說「像是負壓式化油器」，但那種負壓式化油器的感覺，加上把手變低變窄後，我心想「咦？怎麼有點像 Zephyr 了？」反過來說，寬大的把手和低轉速時湧現的強勁扭力，並非 Z900RS 的調校，而是真正追求 Z1 那種感覺，這點讓我再次確認了。

把手變低，與車身的融合感更高，引擎的反應也變得更直接、更具現代直列四缸的風格（雖然說從 Z1 到 Zephyr 的時代已經是很久以前了），因此在這裡強調「2026 年 Z900RS 的感覺從 Z1 轉變為 Zephyr」是非常積極的意義。某種程度上可以說是擺脫了 Z1 的束縛……。

這是因為，上一代的寬大把手和低轉速扭力確實很有趣，也再次確認了它的 Z1 特質，但 Z1 本身就擁有 19 吋前輪等與現代摩托車截然不同的尺寸設定。相較之下，Zephyr（750）前後 17 吋，車身佈局更接近現代感。無論是騎乘姿勢還是引擎反應，2026 年式車型都比車身設定更顯自然，再加上高轉速域的活力，適度的前傾也是可以理解的。

這次的變革讓 Z900RS，雖然仍是現行車款，但感覺上已經位居 Z1 和 Zephyr 之後，像是 Jack 的位置了。

Cafe與SE各具特色：彩虹配色運動版與Öhlins＋Brembo豪華版騎乘感受比較

作為衍生車型，配備整流罩的 Cafe 和配備豪華懸吊的 SE 也將繼續銷售。功能性內容與標準版相同，但兩款車型在配色上都別具特色。

Cafe 的是所謂的「彩虹配色」。從 KAWASAKI 的歷史來看，這是一種能讓粉絲感到高興的圖案，但提到彩虹，人們可能會聯想到 Mach，而不是 Z。然而，開發團隊表示：「從 KAWASAKI 的歷史來看，提到運動且高性能的摩托車，大家可能會聯想到 Mach！」確實如此，而且 Cafe 車型過去也曾推出萊姆綠配色，有著將非 Z1 配色融入 KAWASAKI 傳統色的歷史。此外，由於 Cafe 車型定位於運動路線，因此「我認為立體銘牌有點不太適合」，他們認為對於運動車型，KAWASAKI 的銘牌採用烤漆或貼紙可能更好。我從未這樣想過，但仔細想想，似乎也有道理。因此，2026 年 Cafe 車型採用了彩虹配色和 KAWASAKI 銘牌。

車身給人的印象與 Black Ball 車型幾乎沒有差別。把手稍微偏低且異常寬大是繼承自上一代的特徵，但由於標準車型的把手也降低了，所以換到 Cafe 車型時，違和感也較少。坐墊形狀獨特，全油門加速時，臀部被固定住的感覺帶來了運動感，同時，對於像我這樣身高較高的人來說，日常騎乘也不會感到侷促，這點非常巧妙。

SE 車型則是經典的火之玉配色，但特別的是，原本的棕色部分變成了黑色，這點很新穎。一般的火之玉配色是橘色和棕色，所以棕色部分變成黑色，感覺有點奇妙。但據說這是為了讓橘色更加突出，橘色本身也變得更加鮮豔。

騎乘感受與其他兩款車型有明顯差異，一跨上車就能感覺到後懸吊偏高。施加體重時的下沉感較少，或者說阻尼感更強，總之後輪部分非常紮實，相對地，前輪感覺偏低，降低的把手也顯得更低。

悠閒騎乘時，與標準版相比，可能會感覺有點顛簸，這也是無可避免的。畢竟這款配備 Öhlins 和 Brembo 的豪華規格，本來就不是設定來悠閒騎乘的。但當加快速度時，精準地循跡過彎的感覺非常棒。前輪荷重增加，強力過彎的感覺就像是分離式把手一樣，而且如此積極地騎乘，自然也會常用到高轉速域，這就更加讓人腎上腺素飆升。而且高轉速域的感覺真棒！粗糙的轉速感，這次進氣導管長度的改變也起到了作用。讓人感受到 KAWASAKI 的風格，簡直是「官能的」。

這感覺真棒！速度加快了，但這時卻有著紮實的街車手感，讓人感到充實。雖然運動，但並不像仿賽車那樣有著硬質的切削感，取而代之的是豪邁且包覆感十足的感覺。與其說是騎在車身上，不如說是與車身融為一體，衝入彎道的興奮感。引擎在高轉速域的咆哮聲，以及適度震動的車身，讓人感覺就像是 TOT 賽車手。如果考慮賽道騎乘，SE 絕對是首選。

「永恆」的意義：Z900RS體現Kawasaki守護本質價值、持續邁向新時代的哲學

2026 年式 Z900RS 的試駕，讓人聯想到 Z1 的神韻、Zephyr 的風格，或是各時代的 Z 系列車款。或許有人會覺得「你在說什麼啊」、「不可能吧」。但 KAWASAKI 在 Z1 之後的歷史如此濃厚，開發者、使用者，以及我們這些記者，都能以各種不同的詮釋來享受時光的流逝，這也是 KAWASAKI 的魅力所在。

KAWASAKI 所倡導的「永恆」一詞，

「永恆並非一成不變。而是在守護本質價值的前提下，持續邁向新時代。當您與 Z900RS 一同啟程時，您將成為將 Z 所編織的復古運動哲學傳承至未來的存在。」

如此定義。

Z1、Zephyr、彩虹配色與 Cafe 的存在、TOT…… 確實讓人聯想到各種事物，並在其中尋找故事，這或許是哲學的體現。感覺像是落入了 KAWASAKI 的圈套，有點不甘心。

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